網運分離參照德國繼續(xù)推薦京滬高鐵

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250016 網運分離對標德國，路網息稅前利潤率 48% 1 HYPERLINK l _TOC_250015 運營里程、線網密度歐洲榜首，網運分離對標德國 1 HYPERLINK l _TOC_250014 縱向分離、橫向競爭，路網獨立盈利能力凸顯 4 HYPERLINK l _TOC_250013 競爭力下降、連續(xù)虧損，立法先行改革揚帆 7 HYPERLINK l _TOC_250012 虧損占聯(lián)邦 GDP 近 2.5%，195090 年周轉量占比降 30pcts 以上 7 HYPERLINK l _TOC_250011 鐵路改革立法先行，3 階段完善

2、網運分離機制 8 HYPERLINK l _TOC_250010 構建競爭性鐵路市場，經營業(yè)績效率提升顯著 10 HYPERLINK l _TOC_250009 政企分開緩解財政壓力，核心短途、長途客運優(yōu)勢絕對 10 HYPERLINK l _TOC_250008 旅客、貨運周轉量升 59%、61%，單位員工周轉量增長超 56% 13 HYPERLINK l _TOC_250007 改革推動收入增近 2 倍，路網獨立盈利能力卓越 15 HYPERLINK l _TOC_250006 委托運輸機制持續(xù)完善，協(xié)同疊加票價彈性成長可期 17 HYPERLINK l _TOC_250005 頂層設計確

3、立網運分離，委托運輸模式持續(xù)完善 17 HYPERLINK l _TOC_250004 委托運輸管理優(yōu)勢凸顯，協(xié)同疊加票價彈性成長可期 19風險因素 23 HYPERLINK l _TOC_250003 行業(yè)評級與投資策略 23 HYPERLINK l _TOC_250002 維持行業(yè)“強大于市”的評級 23 HYPERLINK l _TOC_250001 重點公司推薦 24 HYPERLINK l _TOC_250000 京滬高鐵：拐點或至，巨龍揚帆 24插圖目錄圖 1：截至 2020 年末德國鐵路運營里程 3.34 萬公里 1圖 2：2013 年以來 DB 運營里程占比德國鐵路 99.5%

4、以上 2圖 3：2019 年德國城際快線旅客周轉量占長距離客運 48.4% 2圖 4：1999 年以來德國電氣化鐵路里程占比提升 10.5pcts 2圖 5：截至 2019 年末德國鐵路運營里程占全歐的 17% 2圖 6：2019 年德國鐵路線網密度 956.6 公里/萬平方公里 3圖 7：2019 年德國鐵路旅客周轉量在交通運輸方式占比 8.8% 3圖 8：2019 年德國鐵路貨運周轉量在交通運輸方式占比 18.5% 3圖 9：2003 年以來德國城際特快占長途旅客周轉量增長 21.9pcts 4圖 10：2017 年德國高鐵平均票價 2.28 元/人公里 4圖 11：網運分離打造鐵路客運、

5、貨運與物流、基礎設施 3 大獨立運營業(yè)務板塊 5圖 12：2020 年 DB 運營路網中外部競爭者車輛公里占比升至 36.2% 5圖 13：2020 年 DB 營業(yè)收入同比-10.2%至 399 億歐元 6圖 14：2020 年 DB 基礎設施板塊收入占比 9% 6圖 15：2019 年 DB Netze Track、DB Stations 息稅前利潤率 48%、36% 6圖 16：1994 年德國鐵路虧損額升至 330 億馬克 7圖 17：1991 1994 年聯(lián)邦政府補貼鐵路占預算 2.2%2.4% 7圖 18：德國鐵路旅客周轉量占比 1950 年 37%降至 1990 年 6% 8圖 1

6、9：德國鐵路貨運周轉量占比 1950 年 56%降至 1990 年 21% 8圖 20：19501990 年德國高速公路通車里程增長 4.1 倍至 1.07 萬公里 8圖 21：DB 組織架構完善經歷 3 個階段 10圖 22：2001 年鐵路政府基金補貼較改革前減少 23.9%至 156 億歐元 11圖 23：19942007 年基建資金 DB 自籌占比由 78%降至 28% 11圖 24：2019 年鐵路基礎設置建設德國政府資金占比 80% 11圖 25：2019 年底德國擁有鐵路運輸經營牌照 452 家 12圖 26：2002 年以來 DB 長途客運周轉量占比 99% 12圖 27：20

7、02 年以來 DB 競爭者短途旅客周轉量占比提升至 22pcts 13圖 28：2002 年以來 DB 競爭者貨運周轉量占比提升至 46pcts 13圖 29：2019 年德國鐵路旅客周轉量較改革前增長 58.7%至 984 億客公里，2020 年周轉量 51.9 億客公里 13圖 30：19942006 年德國鐵路貨運周轉量較改革前增長 61%至 1136 億噸公里 13圖 31：2018 年德國鐵路旅客周轉量占比升至 8.8% 14圖 32：2018 年德國鐵路貨運周轉量占比升至 19.1% 14圖 33：2005 年 DB 員工數(shù)量較 1994 年下降 55.1% 14圖 34：2019

8、 年單位員工旅客周轉量較 1994 年提升 55.9% 14圖 35：2008 年單位員工貨運周轉量較 1994 年提升 122.1% 15圖 36：2005 年單位員工列車公里數(shù)較 1996 年提升 58.9% 15圖 37：2020 年 DB 營業(yè)收入較 1994 年提升 169.7% 15圖 38：2020 年 DB 單位員工收入較 1994 年提升 176.5% 15圖 39：2019 年 DB 長途客運單列車收入較 1999 年提升 80.9% 16圖 40：19982020 年外部競爭者貢獻路網收入占比提升 28.8pcts 16圖 41：2019 年 DB Netze Track

9、 以 4%收入貢獻 42.5%息稅前利潤 16圖 42：20052018 年通行費貢獻鐵路基礎設施收入的 79%83% 17圖 43：2019 年國鐵集團實現(xiàn)凈利率 0.222% 18圖 44：2020 年 1-9 月基建投資和還本付息占比 91.6% 18圖 45：2010 年以來我國高鐵通車里程 CAGR 為 22.2% 19圖 46：2020 年高鐵通車里程占比提升至 26.0% 19圖 47：2016 年以來上海局、北京局和濟南局收取委托運輸管理費波動幅度 3%以內 20圖 48：2016 年以來上海局、北京局和濟南局收取高鐵運營能力保障費波動幅度 4%以內. 20圖 49：截至 20

10、19 年 12 月，公司員工數(shù)量 37 人，遠低于可比公司 20圖 50：2019 年公司毛利率、凈利率領先 5 家可比公司 20圖 51：鐵路旅客周轉量占比由 2013 年 29.4%提升至 2020 年 42.9% 21表格目錄表 1：DB 針對不同類車類型設置產品系數(shù) 0.51.8 倍 6表 2：歐盟出臺系列鐵路改革法案，指導成員國實現(xiàn)鐵路網運分離 8表 3：1994 年德國鐵路改革法案實現(xiàn)政企分開、網運分離 9表 4：截至 2020 年末 DB 擁有長途列車 224 輛、區(qū)域動車組 4067 組 12表 5：對比海外，網運分離、干線為主的區(qū)域公司或為我國鐵路重組方向 17表 6：高鐵運

11、營企業(yè)委托沿線鐵路局進行運輸管理 18表 7：京滬高鐵 Q1 盈利預測 21表 8：京滬高鐵 16 輛編組復興號單列次實現(xiàn)收入最大值 75 萬元 22表 9：京滬高鐵 16 輛編組復興號客座率 40%盈虧平衡、80%接近跨線盈利水平 22表 10：票價上浮至上限，對應京滬高鐵年化凈利潤增量 9-10 億元 22表 11：京滬高鐵計次票相關信息 23表 12：公司核心財務、估值數(shù)據 25 網運分離對標德國，路網息稅前利潤率 48%運營里程、線網密度歐洲榜首，網運分離對標德國專業(yè)化網運分離對標德國，鐵路改革頗具借鑒意義。網運分離源自 1990 年代歐洲鐵路一體化改革，將鐵路路網和客運、貨運輸業(yè)務縱

12、向分離、公開平等向運營商開放通路權。不同于美國鐵路貨網合一、日本新干線客網合一的運營機制，專業(yè)化網運分離以德國鐵路為代表“縱向分離、橫向競爭”，或對我國鐵路運輸組織模式改革具有借鑒意義。截至 2020年末德國鐵路通車里程 3.34 萬公里，構建全歐運營里程最長、時效性居前的運輸網絡。其中長距離旅客周轉量占 Deutsche Bahn (簡稱 DB)客運 43.9%，覆蓋德國客運量最集中的中心城市。Deutsche Bahn 為德國主要鐵路基礎設施和運營服務商，截至 2020 年運營里程占比德國鐵路 99.7%，提供德國境內和連接歐洲其他國家的鐵路客貨運輸服務。圖 1：截至 2020 年末德國鐵

13、路運營里程 3.34 萬公里資料來源：DB 年報，圖 2：2013 年以來 DB 運營里程占比德國鐵路 99.5%以上圖 3：2019 年德國城際快線旅客周轉量占長距離客運 48.4%99.68%99.66%99.64%99.62%99.60%99.58%99.66%99.61%99.58%99.58%99.58%99.57%99.57%Long-DistanceReginalAriiva99.56% 99.54%99.54%99.52%99.50%49.148.499.48%2.52013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020資料來源：DB 年報，資料來源：德

14、國聯(lián)邦統(tǒng)計局，電氣化鐵路占比升至 61%，德國鐵路里程居歐洲榜首、密度世界第一。1835 年紐倫堡富爾特第一條鐵路建成通車拉開德國鐵路建設序幕。1991 年 6 月曼海姆斯圖加特城際高速鐵路建成通車，ICE 城際高速列車設計時速 250 公里，時效性大幅提升。1999 年以來德國鐵路運營里程穩(wěn)中有降，淘汰落后產能、加快線路電氣化改造，電氣化鐵路里程占比由 1999 年 50.5%提升 10.4pcts 至 2019 年 60.9%。德國鐵路位于歐洲鐵路網核心位置、區(qū)位優(yōu)勢顯著，截至 2019 年末德國鐵路運營里程占全歐的 17%，構建歐洲規(guī)模最大鐵路運輸網絡。2019 年德國鐵路線網密度 95

15、6.6 公里/萬平方公里，遠超日本、法國、美國、中國等主要國家，同期我國鐵路線網密度僅為德國 15.2%，未來仍存較大提升空間。圖 4：1999 年以來德國電氣化鐵路里程占比提升 10.5pcts圖 5：截至 2019 年末德國鐵路運營里程占全歐的 17%運營里程電氣化占比3800037000360003500034000330003200063%61%59%57%55%53%51%49%47%奧地利, 2其他, 18芬蘭, 3匈牙利, 3捷克, 4羅馬尼亞,德國, 17法國, 12意大利, 73100045%5瑞典, 5西班牙, 7英國, 7波蘭, 9資料來源：DB 年報，資料來源：歐盟統(tǒng)計

16、局，注：英國、西班牙、瑞士、荷蘭數(shù)據截至 2018 年底圖 6：2019 年德國鐵路線網密度 956.6 公里/萬平方公里956.6515.7524.5164.5145.5120010008006004002000德國法國日本美國中國資料來源：DB 年報，Wind，城際特快(ICE)占德國鐵路長途周轉量 73%，我國高鐵的平均票價為僅德國的 20%，消費需求推動我國高鐵票價彈性釋放。德國高速公路線網發(fā)達、私家車出行和公路貨運成為鐵路運輸有力競爭者，截至 2019 年末德國鐵路旅客周轉量在交通運輸方式占比 8.8%，運低于私家車比例 83.3%。鐵路貨運周轉量 2019 年在交通運輸方式占比 1

17、8.5%，僅次于公路運輸居第 2 位。隨著城際高鐵為主的長距離鐵路網完善，城際特快 ICE 占比持續(xù)提升，在長途旅客周轉量占比由 2013 年 55.2%提升 21.9pcts 至 77.1%，成為鐵路長途客運出行主要方式。時效性提升推動高鐵客票價格上行，2017 年德國高鐵平均票價 2.28 元/人公里，同期我國高鐵票價僅為 20%，消費需求提升高鐵票價，未來彈性可期。航空, 0.9%鐵路, 8.8%公共汽車, 7.0%私人汽車,83.3%圖 7：2019 年德國鐵路旅客周轉量在交通運輸方式占比 8.8%圖 8：2019 年德國鐵路貨運周轉量在交通運輸方式占比 18.5%鐵路公路內河水運原油

18、管道航空2.50.27.318.571.4資料來源：German Federal Ministry of Transport，資料來源：德國聯(lián)邦統(tǒng)計局，圖 9：2003 年以來德國城際特快占長途旅客周轉量增長 21.9pcts圖 10：2017 年德國高鐵平均票價 2.28 元人民幣/人公里100%80%ICE(城際特快)IC/EC(城際列車)其他9.06%0.24%22.65%2.52.282.011.740.870.462.060%40%20%35.73%55.21%77.11%1.51.00.520032004200520062007200820092010201120122013201

19、42015201620172018201920200%0.0德國日本法國中國臺灣省中國資料來源：German Federal Ministry of Transport，資料來源：世界銀行統(tǒng)計 2017 年數(shù)據，縱向分離、橫向競爭，路網獨立盈利能力凸顯路網、運輸縱向分離，引入外部競爭者橫向競爭。德國鐵路改革始于 1994 年，目的提高鐵路運輸市場份額、減輕聯(lián)邦政府財政壓力。目前 DB 為德國鐵路基礎設施和運營服務主要提供商，網運分離模式打造鐵路客運、貨運與物流、基礎設施 3 大獨立運營的業(yè)務板塊。鐵路客運業(yè)務：DB Long-Distance、DB Regional、DB Arriva 分別負

20、責長途客運、區(qū)域鐵路客運、公交車客運+德國以外歐洲地區(qū)的鐵路客運；鐵路貨運與物流業(yè)務：DB Cargo、DB Schenker，分別負責鐵路貨運和物流業(yè)務；鐵路基礎設施板塊：DB Netze Energy，分別負責路網基礎設施、車站服務和能源。三大業(yè)務板塊實現(xiàn)路網與運營功能的分離，DB 基礎設施板塊提供線路、車站和能源服務，與鐵路客運、貨運業(yè)務形成縱向分離。長途客運、區(qū)域鐵路客運和貨運業(yè)務內部形成有效競爭，疊加通路權向歐盟成員國運營商開放構建有效橫向競爭。2020 年 DB 運營路網中外部競爭者車輛公里占比升至 36.2%，較 2000 年占比 2.8%明顯提升 33pct。網運分離在確保鐵路

21、運營保持高效率前提下，引入有效競爭提質增效、同時實現(xiàn)路網和運輸業(yè)務專業(yè)化運營。圖 11：網運分離打造鐵路客運、貨運與物流、基礎設施 3 大獨立運營業(yè)務板塊資料來源：DB 年報，圖 12：2020 年 DB 運營路網中外部競爭者車輛公里占比升至 36.2%競爭者DB AG競爭者占比12001000800600400200040%35%30%25%20%15%10%5%0%單位：百萬車公里資料來源：DB 年報，線路使用費市場化程度高，路網、車站息稅前利潤率 48%、36%。2010-2019 年以來DB 營業(yè)收入 CAGR 為 2.9%，2020 年 DB 營業(yè)收入同比-10.2%至 399 億歐

22、元。鐵路基 礎設施板塊包括DB Netze Track、DB Stations、DB Netze Energy，2019 年DB Netze Track、 DB Stations 息稅前利潤率 48%、36%，盈利能力凸顯、遠高于客運、貨運-7.4%10.1% 水平。DB Netze Track 針對干線鐵路、臨近車站的區(qū)間線路和城市快速鐵路制定不同線路 使用費標準；對不同類車類型設置不同產品系數(shù)，超大、超限貨物收取附加費。DB 線路 使用費市場化受益鐵路貨運消費品占比提升，2019 年我國國家鐵路煤炭發(fā)送量 17.3 億噸，占全國鐵路貨運量的 50%，推測鐵路集裝箱運量占比僅 3%左右。隨著

23、多式聯(lián)運需求和配 套提升，我國鐵路貨運消費品占比有望持續(xù)提升，長期看或成為重要增長極提升盈利水平。圖 13：2020 年 DB 營業(yè)收入同比-10.2%至 399 億歐元500004500040000350003000025000200001500010000DB營業(yè)收入（百萬歐元）同比-0.5% 0.4% 3.2%60%39902 50%40%30%20%10%0%50000-10.2%-10%1994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018

24、20192020-20%資料來源：DB 年報， 注：2003 年 DB 營業(yè)收入增速突變原因收購 Stinnes 并表。圖 14：2020 年 DB 基礎設施板塊收入占比 9%圖 15：2019 年 DB Netze Track、DB Stations 息稅前利潤率 48%、36%DB NetzeOther60%50%40%30%20% 10.05%47.84%35.59%10%0%-10%-20%4.62%5.35%3.16%3.29%4.27%-7.35%DB Netze DB Long-Stations DB1%1% Netze Track5%DBEnergy 3%DBRegional

25、19%DB ArrivaDistance 7%Schenker 44%10%DB Cargo 10%資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，表 1：DB 針對不同類車類型設置產品系數(shù) 0.51.8 倍類別產品類型產品系數(shù)特快旅客列車1.80客運節(jié)拍式旅客列車1.65經濟型旅客列車1.00特快貨物列車1.65貨運標準貨物列車輕載貨物列車1.000.65集結貨物列車0.50資料來源：DB 年報， 競爭力下降、連續(xù)虧損，立法先行改革揚帆虧損占聯(lián)邦 GDP 近 2.5%，195090 年周轉量占比降 30pcts 以上鐵路虧損占聯(lián)邦 GDP2.2%2.4%，仍存上行可能，政企分開、網運分離成為改革

26、主方向。兩德統(tǒng)一后，西德聯(lián)邦鐵路(Deutsche Bundesbahn，簡稱“DB”)和東德國營鐵路（Deutsche Reichsbahn，簡稱“DR”）合并為德國鐵路股份公司(Deutsche Bahn，簡稱“DB”)。 1994 年德國鐵路改革之前，采用準行政部門的運營模式，管理僵化、運營效率和客戶滿意度處較低水平。根據德國聯(lián)邦預算數(shù)據，聯(lián)邦鐵路和國營鐵路持續(xù)虧損從 1991 年 270億馬克升至 1994 年 330 億馬克。1991 年1994 年聯(lián)邦政府補貼 DB、DR 虧損合計占當年德國 GDP 的 2.2%2.4%，考慮城際快線修建和東德鐵路改造導致資本開支增加，按照既有運營

27、方式聯(lián)邦預算壓力持續(xù)上升。政企分開、網運分離成為德國鐵路改革主要方向，成功實現(xiàn)減輕政府財政壓力、提升鐵路運輸市場競爭力的確定目標。圖 16：1994 年德國鐵路虧損額升至 330 億馬克圖 17：1991 1994 年聯(lián)邦政府補貼鐵路占預算 2.2%2.4%聯(lián)邦鐵路(億馬克)國營鐵路(億馬克)1991199219931994-180-210-180-190-90-100-120-1400-50-100-150-200-250-300-3501600012000800040000德國GDP總量（億馬克）鐵路預算占比138171387212471112812.4% 2.4%2.4%2.2%3.2%

28、2.4%1.6%1991199219931994資料來源：German Federal Ministry of Transport，資料來源：German Federal Ministry of Transport，高速公路崛起沖擊鐵路運輸競爭力，19501990 年德國鐵路客、貨周轉量占比降 31、 35pcts。除德國聯(lián)邦鐵路和國營鐵路經營體制僵化外，其他運輸方式特別是公路貨運和私家車出行的崛起導致鐵路客運、貨運競爭力下降。以西德數(shù)據為例，19501990 年聯(lián)邦德國高速公路通車里程增長 4.1 倍至 1.1 萬公里，機動靈活、簡捷方便適應德國特有地理特征、迅速崛起占比第一的運輸方式。同時

29、德國鐵路旅客周轉量占比由1950 年37%降至1990年 6%、鐵路貨運周轉量占比由 1950 年 56%降至 1990 年 21%。高速公路網絡提升公路運輸競爭力， 公路貨運和私家車出行分流加劇鐵路客運、貨運業(yè)務市場份額下降， 19501990 年德國鐵路客、貨周轉量占比降 31、35pcts。圖 18：德國鐵路旅客周轉量占比 1950 年 37%降至 1990 年 6%德國鐵路旅客周轉量(10億人公里)圖 19：德國鐵路貨運周轉量占比 1950 年 56%降至 1990 年 21%德國鐵路貨運周轉量(10億噸公里)在運輸方式占比37%37404345393941326%5040%35%40

30、30%3025%20%2015%1010%5%56%72656458625549533921%8070605040302010在運輸方式占比60%50%40%30%20%10%00%1950 1955 1960 1970 1975 1980 1985 199000%1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990資料來源：Transport in Figures 1991，German Federal Ministry of Transport，注：主要為聯(lián)邦德國數(shù)據。資料來源：Transport in Figures 1991，German Feder

31、al Ministry of Transport， 注：主要為聯(lián)邦德國數(shù)據。圖 20：19501990 年德國高速公路通車里程增長 4.1 倍至 1.07 萬公里西德高速公路通車里程(千公里)10.78.27.35.84.13.22.12.22.5121086420195019551960196519701975198019851990資料來源：German Federal Ministry of Transport，注：主要為聯(lián)邦德國數(shù)據。鐵路改革立法先行，3 階段完善網運分離機制91/440/EEC 系列法案陸續(xù)修訂，歐盟形成一體化、網運分離的鐵路市場。為實現(xiàn)歐盟成員國內鐵路運輸一體化、提

32、高鐵路運輸運營效率和市場競爭力，歐盟頒布系列法案推動鐵路改革。1991 年 91/440/EEC 指令為鐵路改革綱領性文件，提出成員國在保證企業(yè)管理獨立性基礎上實行網運分離。同時 95/18/EC、95/19/EC、95/48/EC 系列法案，對運營許可、基礎設施收費和統(tǒng)一技術性標準進行規(guī)范。2001 年、2004 年和 20072008 年陸續(xù)對系列法案進行修訂，歐盟成員國形成行業(yè)標準統(tǒng)一、路網開放、橫向充分競爭的一體化鐵路運輸市場。表 2：歐盟出臺系列鐵路改革法案，指導成員國實現(xiàn)鐵路網運分離時間主要文件主要內容第 一 階 段 ：19911995 年91/440/EEC指令歐盟鐵路改革綱領性

33、文件，成員國在保證企業(yè)管理獨立性基礎上實行網運分離，改革相關機制改善鐵路財務和提升線路網絡密度。系列法案，啟動歐盟鐵路改革。95/18/EC 指令對符合要求的開展國際運輸?shù)蔫F路企業(yè)發(fā)放許可證。95/19/EC 指令規(guī)定基礎設施運能分配和基礎設施收費的原則。96/48/EC 指令提出泛歐高速鐵路系統(tǒng)互操作的技術要求。時間主要文件主要內容對 91/440/EEC 進行修訂，提出到 2003 年 3 月 15 日泛歐貨運路2001/12/EC指令網要對國際貨運開放通路，最遲到 2008 年 3 月 15 日成員國要全第 二 階 段 ：面開放國際鐵路貨運業(yè)務。2001 年系列法2001/13/EC對

34、95/18/EC 指令進行修訂，將發(fā)放許可證的范圍由參與國際運輸?shù)陌?。指令鐵路企業(yè)擴展到所有鐵路企業(yè)2001/14/EC取代 95/18/EC 指令，對基礎設施收費、運能分配提出了更為具體的指令要求第 三 階 段 ： 2004 年系列法案。第 四 階 段 ：20072008 年系列法案。881/2004/EC規(guī)定2004/50/EC指令2004/51/EC指令2007/58/EC指令2008/57/EC指令提出設立歐洲鐵路管理局。對 96/48/EC 指令和 2001/16/EC 指令進行統(tǒng)一修訂，提出歐洲鐵路技術規(guī)范應用程序及路網改造升級、養(yǎng)護維修等的技術要求。對 91/440/EEC 指令

35、進行修訂，將成員國開放國際貨運通路權的時間提前到 2006 年 1 月 1 日，并要求成員國最遲從 2007 年 1 月 1日起，全面開放國內鐵路貨運業(yè)務。修改 91/440/EEC 和 2001/12/EC 指令，要求成員國最遲從 2010年 1 月 1 日起開放國際鐵路客運業(yè)務。取代 96/48/CE 指令和 2001/16/EC 指令及對其進行修訂的相關指令，規(guī)定了歐盟范圍內鐵路系統(tǒng)互聯(lián)互通需要滿足的條件。資料來源：歐洲鐵路管理局(ERA)，德國鐵路改革系列法案頒布，實現(xiàn)政企分開、網運分離，聯(lián)邦鐵路資產管理局 BEV償還 DB 歷史債務。兩德統(tǒng)一后，1994 年 1 月起原德國聯(lián)邦鐵路(

36、DB)和東部帝國鐵路(DR)合并為新的德國鐵路股份(DB)。同年聯(lián)邦政府通過基本法修正案 Art.87e、Art.106a、Art.143a，實現(xiàn)政企分開、確立鐵路網運分離運營模式，同時規(guī)定聯(lián)邦政府區(qū)域鐵路客運的補助金，鐵路新線建設和既有線改造所需資金來自聯(lián)邦政府的投資、聯(lián)邦政府貼息貸款和 DB 自籌資金。同時通過德國鐵路股份公司組建法(DBGRG)、通用鐵路法 (AEG)組建聯(lián)邦鐵路資產管理局（BEV）、聯(lián)邦鐵路管理局（EBA），并對鐵路重組、建設投資的財政保證、線路維修的財政來源、舊債務的處理，對鐵路運營進行監(jiān)督和行業(yè)審批。BEV 負責清算和償還 DB 的 670 億馬克歷史債務，政府財政

37、支持 DB 重新起航。表 3：1994 年德國鐵路改革法案實現(xiàn)政企分開、網運分離 法案名稱法案編號主要內容聯(lián)邦鐵路作為私營企業(yè)運營，政府負責保障公眾利益的服務;聯(lián)邦各州獲得區(qū)域鐵路客運的補助金;政府有權在聯(lián)邦基本法修正案鐵路新秩序法 (ENEUOG)基 本 法Art.87e;Art.106a;Art.143a德國鐵路股份公司組 建 法(DBGRG)聯(lián)邦鐵路合并與重組法 (BEZNG)通用鐵路法 (AEG)鐵路為私營企業(yè)的條件下進行規(guī)制。鐵路新線建設和既有線改造所需資金來自聯(lián)邦政府的投資、聯(lián)邦政府貼息貸款和DB自籌資金。對鐵路重組、建設投資的財政保證、線路維修的財政來源、舊債務的處理、公務員和退

38、休人員的安置、鐵路管理機構及鐵路公司的權限等一系列問題作出規(guī)定。德國鐵路改革根本法案， 為德國鐵路改革設定目標、任務和實施步驟。成立專門的管理機構聯(lián)邦鐵路資產管理局 (BEV) 接管債務，負責償還 670 億馬克歷史債務;新成立管理機構聯(lián)邦鐵路管理局 (EBA)進行負責鐵路監(jiān)管與運營公司審批。資料來源：歐洲鐵路管理局(ERA)，DB 漸進分割三大獨立板塊，網運分離機制持續(xù)完善。DB 組織架構改革經歷 3 個階段，形成目前鐵路客運、貨運與物流、基礎設施 3 大獨立運營板塊。第一階段(1994 年1998 年)：設立鐵路客運、貨運、路網 3 個運營板塊，首次實現(xiàn)鐵路運輸業(yè)務和路網的網運分離。第二階

39、段(1999 年2006 年)：鐵路客運拆分為長途(DB Long-Ditance)、地方和區(qū)域(DB Regional)，基礎設施板塊拆分為路網(DB Netze Track)、車站(DB Netze Stations)。拆分后子公司仍由 DB 全額控股，子公司獨立核算。第三階段(2007 年至今)：形成鐵路客運、貨運、路網 3 個運營板塊，陸續(xù)收購 Schenker、 Stinnes 全球知名的物流公司，DB 鐵路貨運向綜合物流服務商邁進。圖 21：DB 組織架構完善經歷 3 個階段資料來源：DB 年報， 構建競爭性鐵路市場，經營業(yè)績效率提升顯著政企分開緩解財政壓力，核心短途、長途客運優(yōu)勢

40、絕對政企分開補貼鐵路基金降 24%，緩解聯(lián)邦政府財政負擔，基礎設置建設政府資金占比 84%。1994 年改革推動德國鐵路運營政企分開，由準行政化政府部門向現(xiàn)代化企業(yè)轉變。改革緩解聯(lián)邦政府財政負擔，2001 年聯(lián)邦政府關于鐵路基金補貼較改革前減少 23.9%至156 億歐元。改革后聯(lián)邦政府負責已有基礎設施更新改造和新項目建設，其中 2009 年以后政府與 DB 簽訂長期合同，5 年為一個周期，每年對更新項目支付 25 億歐元。線網日常維護由 DB Netze 負責，即為 DB 自籌部分，1994 年2009 年 DB 自籌占比由 78%降至 28%，基礎設施建設資金主要由聯(lián)邦德國政府負責。根據

41、2019 年 DB 鐵路基礎設施資金來源，67%來自聯(lián)邦政府基金、13%來自州政府基金，DB 自籌占比 16%，基礎設置建設中聯(lián)邦和州政府基金占比 80%。圖 22：2001 年鐵路政府基金補貼較改革前減少 23.9%至 156 億歐元21320920519519017917615622021020019018017016015019941995199619971998199920002001資料來源：German Federal Ministry of Transport，圖 23：19942007 年基建資金 DB 自籌占比由 78%降至 28% DB自籌占比公共資金占比圖 24：2019

42、 年鐵路基礎設置建設德國政府資金占比 80%1%歐盟3%州政府基金13%DB 自籌16%聯(lián)邦政府基金67%其他100%90% 22%80%70%60%50%40% 78%30%20%10%19941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820090%72%28%資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，構建有效競爭鐵路運輸市場、DB 長途客運周轉量占比 99%，網運分離路網盈利能力凸顯。1994 年鐵路改革后外部競爭者進入德國鐵路客運、貨運市場，截至 2019 年 10 月德國擁有鐵路運輸經營牌照運營商 452 家，其中提

43、供短途客運和長途客運服務分別為 125家、35 家，約 176 家從事商業(yè)鐵路貨運服務。城際特快 ICE 對運營商技術儲備和運營管理經驗要求高，長途客運市場 DB 具有絕對競爭優(yōu)勢，2002 年以來 DB 長途客運周轉量占比 99%。截至 2018 年末 DB 長途列車數(shù)量 224 列，未來持續(xù)引入城際特快 ICE 4，高節(jié)能、公共WIFI 等以客戶為中心體驗設計利好客戶滿意度提升?？紤] DB 全額控股 DB netze track 和 Station 公司，未來有望保持行業(yè)壟斷地位。網運分離模式推動 DB 路網充分享受車流量增長紅利，2019 年 DB net 和 Station 分別實現(xiàn)息

44、稅前利潤率 48%、36%，盈利能力凸顯。圖 25：2019 年底德國擁有鐵路運輸經營牌照 452 家448 448 448 448 452439402400 402389389377355 357460440420400380360340320300圖 26：2002 年以來 DB 長途客運周轉量占比 99%DB長途占比其他競爭者占比1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99%100%90%80%70%60%200220032004200520062007200820092010201120122013201420

45、1520162017201850%資料來源：EBA，資料來源：German Federal Ministry of Transport，表 4：截至 2020 年末 DB 擁有長途列車 224 輛、區(qū)域動車組 4067 組客運子公司列車類型技術參數(shù)截至 2019 年末列車數(shù)量DB城際特快 ICE 2最高速度 280 km/h。Long-Distance城際特快 ICE 3最高速度 330 km/h。城際特快 ICE 4最高速度 330 km/h，2023 年預計至 119 列。315 列城際快車 ICE T 列車最高速度 230 km/h，可以通過車身傾斜提速，在風力較大環(huán)境中比普通高速列車速

46、度快 20%。DB Regional442 系列電動車最高速度 160 km/h。低地臺巴士 ( 達到歐盟 6 期排放標準最高速度 80 km/h。4034 組DOSTO2003 系 列 雙 層 空 調 列 車( 766，780，781，785，786 系列)最高速度 160 km/h。資料來源：DB 年報，短途、貨運業(yè)務競爭顯著，外部競爭者周轉量占比提升 22pcts、46pcts。外部競爭主要集中在短途客運和貨運業(yè)務，2006 年規(guī)定所有區(qū)域鐵路短途客運需通過公開招標確定運營商，2002 年2018 年其他競爭者短途旅客周轉量由 4%升至 26%，但 DB 在客運需求強勁短途線路仍具絕對優(yōu)

47、勢。目前 DB 路網運營近 170 家貨運運營公司，2002 年2018年其他競爭者短途旅客周轉量由 5%升至 51%，其他競爭者在貨運業(yè)務中份額大幅提升 46pcts。2007 年歐洲鐵路網絡向 DB 貨運板塊開放，競爭優(yōu)勢顯著的 DB 貨運有望提升歐洲市場貨運占比。圖 27：2002 年以來 DB 競爭者短途旅客周轉量占比提升至 22pcts圖 28：2002 年以來 DB 競爭者貨運周轉量占比提升至 46pcts4%100%80%60%DB短途客運其他競爭者26%100%80%60%10%DB貨運其他競爭者51%96%40%20%74%40%20%90%49%20022003200420

48、0520062007200820092010201120122013201420152016201720182004200520062007200820092010201120122013201420152016201720180%0%資料來源：German Federal Ministry of Transport，資料來源：German Federal Ministry of Transport，旅客、貨運周轉量升 59%、61%，單位員工周轉量增長超 56%旅客、貨運周轉量增長 58%、61%，改革提升鐵路運輸市場份額?？v向分離、橫向競爭的網運分離模式大幅提升鐵路客運、貨運競爭力，201

49、9 年德國鐵路旅客周轉量較改革前提升 58.7%至 984 億客公里。1990 年德國鐵路旅客周轉量降至 6%歷史低點，在私家車出行和廉價航空分流加劇背景下，網運分離改革持續(xù)推動旅客周轉量占比提升至近 9%。 19942008 年德國鐵路貨運周轉量較改革前提升 61%至 1136 億噸公里，2008 年鐵路貨運周轉量達到歷史峰值。2007 年歐洲鐵路貨運市場向 DB 開放、加速布局歐洲市場，疊加德國 GDP 增長承壓，2018 年德國鐵路貨運周轉量占比穩(wěn)定在 19.1%。民營化改革帶來運營效率和服務質量提升、時刻調整貼近市場需求，鐵路旅客周轉量貨運周轉量較改革前提升 58%、61%。圖 29：

50、2019 年德國鐵路旅客周轉量較改革前增長 58.7%至 984 億客公里，2020 年周轉量 51.9 億客公里圖 30：19942006 年德國鐵路貨運周轉量較改革前增長 61%至 1136 億噸公里1100001000009000080000700006200060000500004000058.7%9840212000010000080000 70554600001994199519961997199819992000200120022003200420052006200720084000061%113634單位：百萬客公里資料來源：DB 年報，單位：百萬噸公里資料來源：DB 年報，圖

51、 31：2018 年德國鐵路旅客周轉量占比升至 8.8%圖 32：2018 年德國鐵路貨運周轉量占比升至 19.1%100%80%私人汽車公共汽車鐵路航空00%17.0%19.1%80%60%40% 71.6%20%74.1%0%0.9%0.9%7.4%8.8%17.9%7.0%公路貨運內河貨運鐵路貨運60%40% 83.8%20%83.3%0%資料來源：German Federal Ministry of Transport，資料來源：German Federal Ministry of Transport，改革員工人數(shù)減少過半，單位員工旅客、貨運周轉量提升 56%、122%。改革前西德聯(lián)邦

52、鐵路員工屬政府公務員，DB、DR 合并后員工數(shù)量 33 萬人，較合并前的 1990 年下降16 萬人。2005 年 DB 員工數(shù)下降至 22 萬人，較 1994 年下降 55%左右。民營化改革減少員工數(shù)量推動單位運輸效率提升，其中鐵路客運板塊，2019 年 DB 單位員工旅客周轉量30.4 萬客公里，較 1994 年提升 55.9%；鐵路貨運板塊，2008 年單位員工貨運周轉量達47.3 萬噸公里/人，較 1994 年提升 122.1%。整體而言，2005 年單位員工列車公里量達4612 列車公里/人，較 1996 年提升 37%，DB 經營效率得到持續(xù)改善。圖 33：2005 年 DB 員工

53、數(shù)量較 1994 年下降 55.1%圖 34：2019 年單位員工旅客周轉量較 1994 年提升 55.9%人數(shù)（萬人）4933 31 2927 25 24 222125 24 23226050403020單位員工旅客周轉量（萬客公里/人）403530252015105034.728.4303.70.414.616.1100資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，圖 35：2008 年單位員工貨運周轉量較 1994 年提升 122.1%圖 36：2005 年單位員工列車公里數(shù)較 1996 年提升 58.9%單位員工貨運周轉量（萬噸公里/人）45403530252015105036.233.

54、021.721.35047.3500045004000350030002500單位員工列車公里量（列車公里/人）44204558461244364042407037493857312029021996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 200519851990199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，改革推動收入增近 2 倍，路網獨立盈利能力卓越改革推動收入提升 200%、貨運板塊占比近半，單位員工收入提升 207%。改革帶來與

55、鐵路運輸及相關收入大幅提升，2019 年 DB 實現(xiàn)營業(yè)收入 444.3 億歐元，較 1994 年增長 200.3%，2020 年營業(yè)收入 399.0 億歐元。貨運業(yè)務陸續(xù)收購 Schenker、Stinnes 布局綜合物流，2019 年 DB Schenker 收入占比升至 38%，疊加 DB Cargo 貨運板塊收入占比近 50%。有效市場競爭提升單位運營效率，2020 年 DB 單位員工收入較 1994 年提升 176.5%，2019 年客運長途單車收入增長 81%，單位收入顯著提升。圖 37：2020 年 DB 營業(yè)收入較 1994 年提升 169.7%圖 38：2020 年 DB 單

56、位員工收入較 1994 年提升 176.5%500004500040000350003000025000 14793200001500010000500003990231309169.7%23962DB營業(yè)收入（百萬歐元）16.0014.0012.0010.008.006.004.002.000.00單位員工收入（萬歐元）176.5%資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，圖 39：2019 年 DB 長途客運單列車收入較 1999 年提升 80.9%長途車單列車公里收入（萬歐元）33.131.33080.9%2828.228.325.224.123.921.621.319.718.320

57、.318.519.435333129272523211917資料來源：DB 年報，通行費貢獻鐵路基礎設施收入 80%左右，路網公司貢獻 42%利潤盈利凸顯。網運分離模式要求基礎設施提供商向歐盟成員國鐵路運營商無差別開放通路權，20052019 年通行費貢獻鐵路基礎設施收入的 79%83%。2019 年路網公司 DB Netze Track 以 4%收入貢獻 42.5%息稅前利潤，利潤率 47.8%表現(xiàn)優(yōu)秀。我國高鐵運營模式類似網運分離，委托運輸管理模式或推動主要高鐵公司凈利率超 20%，遠高于自營鐵路客運的廣深鐵路 2019Q1-3 凈利率 5.6%。委托經營購買服務導致公司不存在車輛資本開支

58、和折舊、列車大修費用等成本壓力，委托運輸管理成本費率 70%采用全網清算，成本相對穩(wěn)定，需求高增速和消費屬性推動高鐵成長。圖 40：19982020 年外部競爭者貢獻路網收入占比提升 28.8pcts圖 41：2019 年 DB Netze Track 以 4%收入貢獻 42.5%息稅前利潤100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%內部收入外部收入-21.1%2.3%11.1%42.5%25.6%21.5%15.2%DB Long-Distance DB RegionalDB Arriva DB Cargo DB SchenkerDB Netze Track DB Netz

59、e Stations0%28.4%-16.2%DB Netze Energy Other資料來源：DB 年報，資料來源：DB 年報，圖 42：20052018 年通行費貢獻鐵路基礎設施收入的 79%83%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%車站費通行費其他費用4.3% 4.3% 4.2% 4.1% 6.0% 5.8% 7.4% 7.3% 7.1% 6.9% 6 % 6.3% 6.3% 6.1%82.6% 80.9% 81.3% 81.6% 80.0% 80.8% 79.6% 80.0% 78.6% 79.3% 8% 79.4% 79.7% 80.3%13.0% 1

60、4.9% 14.6% 14.3% 14.0% 13.5% 13.0% 12.7% 14.3% 13.8% 13.3% 14.3% 14.1% 13.6%0.0.72005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018資料來源：German Federal network Agency， 委托運輸機制持續(xù)完善，協(xié)同疊加票價彈性成長可期頂層設計確立網運分離，委托運輸模式持續(xù)完善頂層設計政策升級，網運分離或為組織邊界改革方向。2019 年 3 月我國的政府工作報告首次提出電力、油氣、鐵路等自然壟斷行業(yè)，根據自身特點實