交通界前沿性的名詞及技術(shù)

1、交通界前沿性的名詞及技術(shù)首先要將交通工程學(xué)交通運輸學(xué)中的重要概念搞清楚。有時間多翻譯一些與專業(yè)相關(guān)的英文文章。3S技術(shù)：GPS(Global Positioning System)全球定位系統(tǒng)(全球衛(wèi)星定位系統(tǒng))(主要靠距離差來測量距離)GPS三大組成部分：空間衛(wèi)星部分、地面控制部分和用戶接受機部分。GIS(Geographic Information System)地理信息系統(tǒng) RS遙感技術(shù)GIS定義：是對地里環(huán)境有關(guān)問題進行分析和研究的一門科學(xué)，它將地理環(huán)境的各種要素， 包括它們的空間位置形狀及分布特征和與之有關(guān)的社會、經(jīng)濟等專題信息(屬性數(shù)據(jù))以及 這些信息之間的聯(lián)系等，進行獲取、組織、

2、存儲、檢索、分析并在管理、規(guī)劃與決策中應(yīng)用。 (簡言之，以地圖為基礎(chǔ)，供資源、環(huán)境以及區(qū)域調(diào)查、規(guī)劃和管理用的空間信息系統(tǒng)。) GIS構(gòu)成：硬件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)、地理空間數(shù)據(jù)和系統(tǒng)管理操作人員。GIS的技術(shù)優(yōu)勢在于它的數(shù)據(jù)綜合、模擬與分析評價能力，可以得到常規(guī)方法或普通信息系 統(tǒng)難以得到的重要信息，實現(xiàn)地理空間過程演化的模擬和預(yù)測。專家系統(tǒng)(ES Expert System)就是具有相當(dāng)專家的知識和經(jīng)驗水平，以及解決專門問題能 力的計算機系統(tǒng)。數(shù)字城市(Digital City)：即綜合運用GIS (地理信息系統(tǒng))、RS(遙感技術(shù))、GPS (全球 定位系統(tǒng))、多媒體網(wǎng)絡(luò)及虛擬仿真等技術(shù)，對城市

3、基礎(chǔ)設(shè)施、功能機制進行自動采集、動 態(tài)檢測管理和輔助決策服務(wù)的技術(shù)系統(tǒng)。具體而言，就是在城市規(guī)劃建設(shè)與運營管理以及生 產(chǎn)生活中，充分利用數(shù)字化信息處理技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，將城市各種信息資源加以整合并 充分利用。交通系統(tǒng)仿真：是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的 變化進行跟蹤描述的技術(shù)。仿真(Emulation)即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，主要是用硬件來全 部或部分地模擬某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以至于模仿的系統(tǒng)能被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù) 據(jù)，執(zhí)行同樣的程序，獲得同樣的結(jié)果。ITS(Intelligent Transportation System)智能交通系統(tǒng)：是在較完善的

4、道路基礎(chǔ)設(shè)施之上，將 先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)以及系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成并應(yīng)用于 地面交通系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的，實時、準確高效的地面交通系統(tǒng)。ITS主要技術(shù)構(gòu)成：傳感器技術(shù)、電子視野技術(shù)、測量技術(shù)、判斷處理技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 控制以及伺服機構(gòu)技術(shù)、計算機技術(shù)、通訊技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、人機聯(lián)系技術(shù)、人體機理、交 通規(guī)劃理論以及交通工程學(xué)等。GSM (Global System For Mobile Communication)全球移動通信技術(shù)MIS (管理信息系統(tǒng))，DSS 決策支持系統(tǒng)(Decision Support System)ATIS( Advanced

5、 Traffic Information System)先進的交通信息系統(tǒng)APTS(Advanced Public transportation system)先 進的公共運輸系統(tǒng)DTA ( dynamic traffic assignment)動態(tài)交通分配我們學(xué)校的相關(guān)試題：（僅供參考）請簡述我國交通規(guī)劃的發(fā)展史。答：道路因交通的需要而產(chǎn)生，道路系統(tǒng)的規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的主要方面。在我國，交通 規(guī)劃作為專門的應(yīng)用學(xué)科已經(jīng)有近20年的時間，發(fā)展過程大致可以分為如下三個階段。（1）20世紀70年代末到80年代初，城市經(jīng)濟復(fù)蘇，自行車迅速增長，特大城市交通 出現(xiàn)全面緊張的局面。這種情況使國內(nèi)規(guī)劃界

6、的專家開始認識到，采用50年代從功能區(qū)分 到道路干道的純定性方法已不能適應(yīng)今天的城市發(fā)展，需要引進交通規(guī)劃的新理論和高新技 術(shù)。在這一時期，交通規(guī)劃在方法上引進了發(fā)達國家的交通規(guī)劃理論、計算機技術(shù)，開始探 討我國綜合交通規(guī)劃的理論與方法。與此同時，國內(nèi)幾十個大城市開展了大規(guī)模的交通調(diào)查， 利用計算機技術(shù)進行調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和交通特征分析，交通規(guī)劃邁出了定量化的第一步。（2）80年代中到90年代初，城市改革開放的步伐加快，現(xiàn)有的交通矛盾尚未解決，又 迎來了規(guī)劃建設(shè)的高潮。結(jié)合這一時期的規(guī)劃特點，交通規(guī)劃在交通調(diào)查的基礎(chǔ)，對交通特 征進行研究分析，將交通規(guī)劃的“四階段”理論與方法，交通預(yù)測技術(shù)應(yīng)用到

7、實際的道路運 輸規(guī)劃中，交通規(guī)劃開始了定量與定性相結(jié)合的一步。（3）90年代初到現(xiàn)在，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通的機動化發(fā)展速度加快，城市交通 問題的復(fù)雜性和改善的難度加大，交通需求不斷增加，各級政府對交通規(guī)劃的認識加強。在 這一時期，由于計算機技術(shù)的普及，交通規(guī)劃人才素質(zhì)的提高，市場需求加大，城市交通規(guī) 劃的基本原理、定量化預(yù)測技術(shù)等在各種類型的規(guī)劃實踐中得到了廣泛的應(yīng)用。研究的重點 側(cè)重于運用定量的科學(xué)技術(shù)進行規(guī)劃方案的分析、指導(dǎo)設(shè)計，城市交通的現(xiàn)代技術(shù)開始同規(guī) 劃緊密結(jié)合。與此同時，國內(nèi)交通規(guī)劃在調(diào)查方法、數(shù)據(jù)分析、模型精度、預(yù)測技術(shù)、戰(zhàn)略 研究、規(guī)劃的層次劃分、交通設(shè)計方面進行了廣泛的探

8、索研究，在與城市規(guī)劃、市政工程設(shè) 計、運輸規(guī)劃、交通管理的結(jié)合方面有了良好的開端。試論交通控制的本質(zhì)是什么？答：交通控制就是運用現(xiàn)代的信號裝置、通訊設(shè)施、信號采集設(shè)備及計算機和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等對 動態(tài)的交通準確地調(diào)度，使交通流主動和被動的在有限的道路網(wǎng)絡(luò)上均衡分配，使交通實體 在運行過程中通暢、安全、快速以及對環(huán)境的影響達到最小。主要有路口、出入口控制；道 路網(wǎng)絡(luò)交通控制；路段和高速道路交通控制。什么是通行能力和服務(wù)水平？二者之間有何區(qū)別，如何聯(lián)系？答:道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。 美國HCM中，把通行能力定義為：一種設(shè)施的通行能力規(guī)定為在一定時段和

9、通常道路、交 通、管制條件下，能合情合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點或均勻斷面上的最大小 時流率，通行能力通常分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計通行能力。服務(wù)水平是道路在某種交通條件下所提供給交通流運行條件以及駕駛員和乘客所感受 的服務(wù)質(zhì)量水平，通常根據(jù)交通量、速度、行駛時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適和方便 等來確定這一指標。它反映了道路在某種交通條件下所提供的運行服務(wù)質(zhì)量水平。道路通行能力與服務(wù)水平區(qū)別與聯(lián)系：道路通行能力是道路的一種性能，是度量道路疏導(dǎo)車輛能力的指標。道路通行能力是道 路本身的一項重要指標，也是道路規(guī)劃、設(shè)計和運營的一項重要參數(shù)。服務(wù)水平是衡量交通 流運行條件以及

10、駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項指標，通常根據(jù)交通量、速度、行使 時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適和方便等指標確定服務(wù)水平。服務(wù)水平反映了道路在某 種交通條件下所提供運行服務(wù)的質(zhì)量水平，是一種人為標準。通行能力和服務(wù)水平是一個事 物的兩個方面，它們同時反映道路所提供的服務(wù)。只是通行能力是反映道路服務(wù)的數(shù)量或服 務(wù)能力，是道路所提供的疏導(dǎo)交通能力的極限；而服務(wù)水平反映的是道路服務(wù)的質(zhì)量或服務(wù) 的滿意程度，是在滿足特定交通運行條件下的極限能力?？梢哉J為服務(wù)水平是通行能力前提 下的細致分析。說明交叉路口信號燈配時方案涉及哪些參數(shù)。答：交叉路口信號配時方案涉及的參數(shù)有：飽和流率、信號相位數(shù)、相序、周

11、期長度、綠信 比、有效綠燈時間、綠燈間隔時間、相位損失時間（黃燈時間、全紅時間）；感應(yīng)式控制中 還涉及到初始綠燈時間、單位延長綠燈時間、最大綠燈時間；協(xié)調(diào)控制中還涉及相位差（絕 對相位差、相對相位差）。二、論述題 （共50分，每小題10分）給出交叉路口信號燈最佳周期計算公式，并說明各參數(shù)概念以及如何應(yīng)用這些公式。答：定時信號最佳周期公式:L 周期損失時間，秒。L = Z （/ +1 A），I是啟動損失時間、I是綠燈間隔時間、A是黃燈時間；Y組成周期的全部信號相位的各個最大流量比之和，即相位關(guān)鍵車道的流量比之 和；k1、k2根據(jù)交叉口的具體條件確定，一般分別取1.5和5。在使用最佳周期公式，要結(jié)

12、合車輛通過交叉口所需的最短時間及行人和自行車最短過街 時間，確定周期長，最短時間一般不能小于40秒，但周期也不宜超過120秒。如果周期超 過120秒，則通行能力提高很慢，而延誤增長很快。什么是交通文化？請舉例說明交通文化的表現(xiàn)形式。答：交通文化是人們在社會活動中依賴于以交通、交通資源、交通技術(shù)為支點的信息活動而 創(chuàng)造的物質(zhì)財富和精神財富的總和，是一種具有特殊內(nèi)容和表現(xiàn)手段的文化形態(tài)。廣義的交 通文化與一般文化同樣可以從四個方面來把握：作為物質(zhì)形態(tài)的交通文化，作為社會規(guī)范的 交通文化，作為行為方式的交通文化和作為精神觀念的交通文化。具體的表現(xiàn)形式：交通工具、交通設(shè)施交通文化的物質(zhì)軀殼，是形成交通

13、文化的基本實體，承擔(dān)著人的 空間流動和物質(zhì)、能量、信息的社會流轉(zhuǎn)的基本職能，集中物化了生產(chǎn)力系統(tǒng)中的滲透性因 素一一科技文化的優(yōu)秀成果。交通工程建設(shè)與保養(yǎng)法規(guī)、交通行政體制、交通倫理規(guī)范作為社會規(guī)范是交通文化的 生態(tài)機制，以追求效率為目標，以協(xié)調(diào)交通諸要素間的關(guān)系為核心。既保證了交通工程、設(shè) 施的施工質(zhì)量和使用壽命，又確保了交通行政功能的有效發(fā)揮和交通營運中人與人之間及人 與物之間的關(guān)系，從而保障交通活動的井然有序。人們的交通行為（人的交通需求、交通意識、交通能力、交通心理、交通活動）是交 通文明程度的具體體現(xiàn)，標志著人在交通過程中的文化作用。不同階段的交通技術(shù)和手段， 改變著人們的行為方式。

14、不同歷史階段人類交通行為呈現(xiàn)出不同的特征。交通理念、交通文明是精神觀念的交通文化，也是人類精神文化的組成部分。如在廣義的交通管理中的道路基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)管理就是以物質(zhì)文化和制度文化 形式出現(xiàn)的交通文化的重要體現(xiàn)。道路交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，使交通文化中的物質(zhì)文化形 式逐漸形成。交通管理中建立的相應(yīng)制度和機制是形成交通文化的制度文化內(nèi)核。另外，道 路交通安全管理則集中體現(xiàn)了交通文化中的行為方式和精神觀念層面。在規(guī)劃和建設(shè)管理實 施完成后，如何發(fā)揮道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用，以人為本，加強交通安全教育，樹立交通參 與者的交通文化素質(zhì)是交通文化中最活躍的因素。還有綠色交通實質(zhì)上是交通文化生態(tài)機制 的體

15、現(xiàn)，從交通景觀設(shè)計、改造和交通文化生態(tài)組織的改進來減少交通帶來的污染，實現(xiàn)綠 色交通。你認為，道路（包括交通工程設(shè)施、交通控制與管理方案）設(shè)計的缺陷是否會造成交通 事故？它們是怎樣在交通事故中發(fā)揮作用的？答：道路（包括交通工程設(shè)施、交通控制與管理方案）設(shè)計的缺陷會造成交通事故。在道路 交通事故的影響因素體系中，道路交通事故受道路因素、交通流與車輛、用路者因素和環(huán)境 因素等影響。道路交通事故的發(fā)生，其表象為駕駛員違章和過失是直接誘因，但潛在的因素涉及到道 路線形。道路線形包括平面線形（如直線段長度、平曲線半徑和轉(zhuǎn)角）、縱斷面線形（縱坡 坡度、縱向視距）、橫斷面和路面特性有關(guān)，通過影響駕駛員反應(yīng)、感知來間接導(dǎo)致交通事 故的發(fā)生。交叉口的幾何設(shè)計、交通管理設(shè)施、交通控制等都影響事故的發(fā)生。如平交路口的設(shè)施 如左轉(zhuǎn)車道、信號燈、渠化和交叉口內(nèi)的照明等如果設(shè)置不合理，使道路使用者對道路交通 信息的感知模糊，不及時和不正確都極易導(dǎo)致事故的發(fā)生。請列出高速公路基本路段、分合流區(qū)和交織區(qū)通行能力的主要影響因素，并簡要說明這 些影響因素如何作用于交通設(shè)施。答：高速公路基本路段的通行能力影響因素：車道寬度、車道數(shù)及側(cè)向?qū)挾龋很嚨缹挾扔?.75、3.5米，車行道旁邊的障礙物影響 側(cè)向凈空；大型車的修正系數(shù)：主要與交通量中的大型車的比例有關(guān)；駕駛員條件的修 正系數(shù)：與駕駛員的在研究路段上的行