《交通規(guī)劃》中城市公共交通規(guī)劃部分內(nèi)容

1、城市公共交通規(guī)劃城市公共交通，是指在城市行政轄區(qū)內(nèi)，為本市居民和流動(dòng)人口提供乘用的公共交通，包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客渡輪、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。一、城市公共交通規(guī)劃目標(biāo)任務(wù)不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要的公共交通方式城市規(guī)模最大出行時(shí)耗（min）主要公共交通方式大200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車100200萬人50中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車50100萬人40公共汽車、電車中2050萬人35公共汽車小20萬人25公共汽車特定城市的公共交通規(guī)劃，需要根據(jù)城市的特點(diǎn)和性

2、質(zhì)，確定規(guī)劃的具體目標(biāo)。建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見中提出的我國城市近期公交發(fā)展目標(biāo)是：公共汽（電）車平均運(yùn)營速度打到20Km/h以上，準(zhǔn)點(diǎn)率打到90%以上。站點(diǎn)覆蓋率按300m半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心城區(qū)大于70%。特大城市基本形成一大運(yùn)量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過50min，城市公共交通在城市交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30%以上。大中城市基本形成以公共汽（電）車為主體，出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過30min，城市公共交通

3、在城市總出行中的比重在20%以上。應(yīng)注意的是，公共交通規(guī)劃目標(biāo)與規(guī)劃研究范圍和期限是緊密相連的。城市公共交通規(guī)劃按規(guī)劃期不同可分為：近期規(guī)劃（35年）、中期規(guī)劃（510年）和遠(yuǎn)期規(guī)劃（1020年）。二、城市公共交通規(guī)劃總體框架城市公共交通規(guī)劃屬于多目標(biāo)決策問題，其決策符合多目標(biāo)決策的一般過程。完整的城市公共交通規(guī)劃框架包括從規(guī)劃目標(biāo)分析、規(guī)劃主體內(nèi)容設(shè)計(jì)、規(guī)劃檢驗(yàn)到規(guī)劃實(shí)施的全過程。規(guī)劃目標(biāo)分析規(guī)劃目標(biāo)分析是價(jià)值判斷的直接體現(xiàn)，是規(guī)劃工作的起點(diǎn)，一般考慮的內(nèi)容有：規(guī)劃的項(xiàng)目背景；規(guī)劃依據(jù)，包括國家政策和地方發(fā)展戰(zhàn)略；規(guī)劃的宗旨和原則。因規(guī)劃項(xiàng)目不同，可能包括一般目標(biāo)和特殊目標(biāo)，要反映規(guī)劃的思想

4、方法、技術(shù)線路和應(yīng)達(dá)到的要求。規(guī)劃主體內(nèi)容設(shè)計(jì)城市公共交通規(guī)劃的主體一般包括交通調(diào)查、綜合分析、方案設(shè)計(jì)和方案評(píng)價(jià)四個(gè)步驟。城市公共交通規(guī)劃不同規(guī)劃期的側(cè)重內(nèi)容階段戰(zhàn)略規(guī)劃遠(yuǎn)期規(guī)劃近期規(guī)劃交通調(diào)查社會(huì)環(huán)境系統(tǒng)廣泛的、重點(diǎn)性的調(diào)查土地利用交通系統(tǒng)較為全面的調(diào)查公共交通系統(tǒng)內(nèi)細(xì)致的調(diào)查綜合分析預(yù)測(cè)分析考慮系統(tǒng)外部平衡預(yù)測(cè)分析和現(xiàn)狀分析結(jié)合，系統(tǒng)內(nèi)、外部平衡兼顧現(xiàn)狀分析，考慮系統(tǒng)內(nèi)部平衡方案設(shè)計(jì)城市交通模式選擇，重大交通項(xiàng)目規(guī)劃交通結(jié)構(gòu)選擇，主要項(xiàng)目與方案設(shè)計(jì)局部調(diào)整，詳細(xì)的方案設(shè)計(jì)與設(shè)施計(jì)劃方案評(píng)價(jià)以社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境綜合影響評(píng)價(jià)為主系統(tǒng)評(píng)價(jià)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)部，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)規(guī)劃的檢驗(yàn)規(guī)劃檢驗(yàn)可分

5、為事前檢驗(yàn)和事后檢驗(yàn)。常采用循環(huán)規(guī)劃策略、適應(yīng)性規(guī)劃策略和逆向檢驗(yàn)策略，后者是一種相對(duì)有效的規(guī)劃檢驗(yàn)方法。規(guī)劃的實(shí)施實(shí)施方案應(yīng)盡可能是規(guī)劃方案在節(jié)省資金的同時(shí)發(fā)揮最大效果。實(shí)施方案設(shè)計(jì)主要包括：實(shí)施的內(nèi)容，如線路實(shí)施、場(chǎng)站建設(shè)、設(shè)備配置、材料購置、技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策、企業(yè)機(jī)制改革等；實(shí)施的資金政策保障情況；實(shí)施時(shí)間計(jì)劃表。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃內(nèi)容包括多方面：線路、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、車站用地控制規(guī)劃、與城市規(guī)劃的配合、供電、設(shè)備選型與融資等。決策包括軌道交通系統(tǒng)的類型選擇、線網(wǎng)布局、車站數(shù)量與選址、施工技術(shù)、與原有建筑物的連通、系統(tǒng)的外部設(shè)備等。一、軌道交通線網(wǎng)分析放射式結(jié)構(gòu)放射性結(jié)構(gòu)的路

6、網(wǎng)由若干直徑線組成，所有的線路都結(jié)構(gòu)市中心向外呈放射狀。適合于有明顯市中心、城市規(guī)模中等且市郊周邊方向客流量不大的城市。網(wǎng)格式結(jié)構(gòu)這種形式的軌道交通線網(wǎng)多是由于城市的道路網(wǎng)為棋盤式結(jié)構(gòu)。適合于人口分布比較平均、沒有明顯市中心或不適宜形成高密度的市中心的城市。放射+環(huán)形結(jié)構(gòu)環(huán)線的基本作用是彌補(bǔ)放射形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不足，起到疏解市中心客流的作用，減輕市中心區(qū)線路的負(fù)荷，并提高環(huán)線方向乘客的直達(dá)性。適合于城市具有較大空間規(guī)模且外圍地區(qū)之間的交通聯(lián)系度足夠大的城市。二、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃原則與方法軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃原則軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃配合協(xié)同發(fā)展軌道交通線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)與城市的經(jīng)濟(jì)承受能力相適應(yīng)軌道

7、交通線路走向應(yīng)與城市客運(yùn)交通走廊相一致軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮運(yùn)行上的配合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法“面”，即整體研究?！熬€”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流經(jīng)的主要路線，是串聯(lián)“點(diǎn)”、構(gòu)成“面”的途徑。“點(diǎn)”，即局部研究，主要涉及以下內(nèi)容：基本客流集散點(diǎn)的發(fā)布、需要軌道交通疏散的交通瓶頸、工程難點(diǎn)及具體工程施工方案。 城市常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃一、公交線網(wǎng)規(guī)劃1.公交線網(wǎng)布局原則（1）城市公交線網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，組成一個(gè)整體，體現(xiàn)和貫徹以人為本、服務(wù)為本的思想，體現(xiàn)合理性和可操作性相結(jié)合的原則。（2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對(duì)外交通線路應(yīng)緊密銜接，并協(xié)調(diào)個(gè)線網(wǎng)的集疏能力。（3）要考慮公交發(fā)展歷史和線路的

8、延續(xù)性，兼顧和利用已有線路，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系。（4）公交線網(wǎng)還應(yīng)對(duì)城市用地的發(fā)展具有較好的適應(yīng)性，其布局應(yīng)與城市用地相協(xié)調(diào)，與城市用地規(guī)劃范圍內(nèi)的主要客流的流向一致，促進(jìn)城市發(fā)展。（5）各主要客流集散點(diǎn)之間應(yīng)有公共交通線路直接相連；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘，以縮短乘客出行時(shí)間，擴(kuò)大乘客活動(dòng)可達(dá)范圍。2.公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)1）線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度系指有公交服務(wù)的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度，即：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度 有公交服務(wù)的城市用地總面積該指標(biāo)大小反映了居民接近公交線路的程度。城市

9、公交線網(wǎng)規(guī)劃的密度，在市中心區(qū)一般應(yīng)達(dá)到34Km/Km2，城市邊緣地區(qū)一般應(yīng)達(dá)到22.5Km/Km2。根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。因此，公共交通線路網(wǎng)的密度不能太小。由于道路網(wǎng)是常規(guī)公交線網(wǎng)的載體，公交線網(wǎng)密度指標(biāo)在很大程度上受制于城市道路網(wǎng)密度水平，為擴(kuò)大公交線網(wǎng)密度，公共交通線路可以在適宜的支路上設(shè)置。另一方面，從優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè)的角度，應(yīng)對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)提出反饋，突破傳統(tǒng)的建立在既有道路網(wǎng)基礎(chǔ)上的被動(dòng)式的公交線網(wǎng)規(guī)劃模式。為優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)而改造相關(guān)道路的主動(dòng)式公交線網(wǎng)規(guī)劃，能使公交線網(wǎng)最

10、大限度地滿足公共客運(yùn)交通需求，同時(shí)提高系統(tǒng)的運(yùn)輸效益。2）公交線路重復(fù)系數(shù)對(duì)全市或整個(gè)規(guī)劃區(qū)而言，公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度（即有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度）之比值，在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.252.5之間。對(duì)某一路段而言，公共交通線路重復(fù)系數(shù)是該路段上設(shè)置的公交線路條數(shù)，綜合考慮公交線路的發(fā)布均勻性及站點(diǎn)停靠能力，一條道路上設(shè)置的公交線路條數(shù)不能超過35條。3）公交線路非直線系數(shù)公交線路非直線系數(shù)是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)形線的非直線系數(shù)是指主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。為保證公共交通的正常運(yùn)營，提高公共交通服務(wù)

11、水平，公共交通主要線路的長度宜控制在812km，線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過1.4。線路過短，增加乘客換乘率；線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點(diǎn)，正常的行車間隔也難以保證；線路曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但也會(huì)使不少乘客增加額外的行程和出行時(shí)耗。4）乘客平均換乘系數(shù)或換乘率乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度，反映乘車方便程度的指標(biāo)。乘客平均換乘系數(shù)=乘車出行人次+換乘人次 乘車出行人次換乘率是指統(tǒng)計(jì)起內(nèi)乘客一次出行，必須通過換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比，即：換乘率=有換乘的乘客人數(shù)100% 乘客總?cè)藬?shù)5）公交線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率公交線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率，亦稱公交站點(diǎn)服務(wù)面積率，是

12、公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一指標(biāo)。公交站點(diǎn)覆蓋率=公交站點(diǎn)服務(wù)面積100% 城市用地面積一般公共交通線路的服務(wù)范圍是距站點(diǎn)300500m步行距離的城市用地。考慮自行車換乘的因素，在公共交通線網(wǎng)密度較少的地區(qū)，一般公共交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑旅游擴(kuò)大到600m，軌道交通線路站點(diǎn)的服務(wù)半徑旅游擴(kuò)大到1000m。根據(jù)上述要求，可以按公交線路網(wǎng)的站點(diǎn)發(fā)布位置繪制出公交線路網(wǎng)服務(wù)范圍圖，計(jì)算公交線路網(wǎng)覆蓋面積或服務(wù)人口，進(jìn)而計(jì)算出公交線路網(wǎng)的服務(wù)面積率或服務(wù)人口率，作為平均公交線路網(wǎng)布局合理性的一項(xiàng)重要指標(biāo)。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)公共交通車站服務(wù)面積率的規(guī)定是

13、：以300m半徑計(jì)算，不得少于城市用地面積的50%；以半徑500m半徑計(jì)算，不得少于90%；城市出租汽車采用營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km。如果進(jìn)一步考慮每條公交線路的運(yùn)載能力、運(yùn)營時(shí)間、發(fā)車頻率，并考慮線路的超載情況，分析各條公交線路對(duì)沿線地區(qū)居民的吸引力，可以對(duì)公共交通線路網(wǎng)的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)分析。公交站場(chǎng)規(guī)劃公共交通場(chǎng)站是城市公共交通的基礎(chǔ)性設(shè)施。建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（建城200438號(hào)）中明確提出：要按照“統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一管理，政府主導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作”的方式，加大政府投資建設(shè)力度，加強(qiáng)公共交通場(chǎng)站的建設(shè)。機(jī)場(chǎng)、火車站、客運(yùn)碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共

14、活動(dòng)場(chǎng)所等重大建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)將公共交通場(chǎng)站建設(shè)作為項(xiàng)目的配套設(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工。一投入使用的公交場(chǎng)、站等設(shè)施，不得隨意更改用途。要注意各種交通工具換乘樞紐的建設(shè)，以縮短不同交通方式增加的換乘距離和時(shí)間，方便乘客換乘。城市公交站場(chǎng)有兩類。一類是擔(dān)負(fù)公共交通線路分區(qū)、分類運(yùn)營管理和車輛維修的公交車場(chǎng)。公交車場(chǎng)通常設(shè)置為綜合性管理、車輛保養(yǎng)和停放的中心停車場(chǎng)，也有專為車輛保養(yǎng)設(shè)保養(yǎng)場(chǎng)和專為車輛大修設(shè)修理廠。另一類是擔(dān)負(fù)公共交通線路運(yùn)營調(diào)度和換乘的各種車站，包括公交樞紐站、首末站、中途?？空?。公交場(chǎng)站的分類及主要功能如表所示。公交場(chǎng)站的分類和主要功能分類主要功能公交車場(chǎng)公交修理廠主要為公交

15、車輛大修服務(wù)停車保養(yǎng)場(chǎng)公交停車保養(yǎng)綜合車場(chǎng)主要為公交車輛的停放、保養(yǎng)和維修服務(wù)，建有管理指揮功能公交車站公交樞紐站綜合客運(yùn)樞紐是集多種交通工具和多種服務(wù)于一身的綜合性、多功能客運(yùn)站，是多種交通方式互相銜接所形成的大型客流集散換乘點(diǎn)，尤其是多種對(duì)外交通方式與市內(nèi)公交銜接點(diǎn)大中型公交換乘樞紐軌道交通線路間換乘；城市中心區(qū)客流集散；截流外圍城鎮(zhèn)、郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)進(jìn)入中心城區(qū)的小汽車、城鄉(xiāng)公交車一般公交換乘樞紐地面公交之間，地面公交與軌道間的一般換乘外圍重點(diǎn)中心鎮(zhèn)集散中心主要是服務(wù)中心鎮(zhèn)周圍鄉(xiāng)村公交與城鄉(xiāng)公交的換乘功能，滿足城鄉(xiāng)居民日益頻繁的交流需求特色樞紐旅游交通集散中心旅游交通集散中心是主要為游客提供

16、公交旅游專線服務(wù)的大型樞紐首末站公交始發(fā)車站，為城市各主要客流集散點(diǎn)服務(wù)中途停靠站為公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點(diǎn)服務(wù)城市公共交通站、場(chǎng)、廠的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃合理布局、計(jì)劃用地，做到保障城市公共交通暢通安全、使用方便、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、公共交通停車場(chǎng)、車輛保養(yǎng)場(chǎng)、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場(chǎng)站設(shè)施是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成成分，應(yīng)與城市公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。公共交通場(chǎng)站布局要根據(jù)公共交通的車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。1.公交停車場(chǎng)與保養(yǎng)場(chǎng)規(guī)劃停車場(chǎng)的主要功能是為線路營運(yùn)車輛下班后提供合理的停放空間、場(chǎng)地和必要設(shè)施，并按規(guī)定對(duì)車輛進(jìn)行低級(jí)保

17、養(yǎng)和重點(diǎn)小修作業(yè)。在城市總體規(guī)劃中應(yīng)有計(jì)劃地安排停車場(chǎng)用地，將停車場(chǎng)均勻地布置在各個(gè)區(qū)域性線網(wǎng)的重心處，使停車場(chǎng)與所轄線網(wǎng)內(nèi)各線路的距離最短，其距離一般在12km以內(nèi)。停車場(chǎng)距所在分區(qū)保養(yǎng)場(chǎng)的距離在5km以內(nèi)，最大應(yīng)不大于10km。停車場(chǎng)正確選址的原則，要在車輛空駛歷程最小的前提下，綜合考慮一下條件。應(yīng)遠(yuǎn)離居民生活區(qū)，避免公共汽車噪聲、尾氣污染對(duì)居民的直接影響；要避開城市主要交通干道和鐵路線，避免與繁忙交通線交叉，一保證停車場(chǎng)出入口的順暢；被選地段最好有兩條以上的城市道路與其相通，保證在道路阻塞或其他意外事件發(fā)生的條件下，能使公交車進(jìn)出公交場(chǎng)站和完成緊急疏散；被選地塊的用地面積要為其后續(xù)發(fā)展留

18、有余地，同時(shí)又不至于形成對(duì)附近街區(qū)未來發(fā)展的阻礙。保養(yǎng)場(chǎng)的功能主要是承擔(dān)營運(yùn)車輛的高級(jí)保養(yǎng)任務(wù)及相應(yīng)的配件加工、修制和修車材料，燃料的儲(chǔ)存、發(fā)展等。保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)建在城市每一個(gè)分區(qū)線網(wǎng)的重心處，使之距所屬各條線路和該分區(qū)的個(gè)停車場(chǎng)最近，盡可能避開交通復(fù)雜的鬧市區(qū)、居民小區(qū)和主干道。公交車輛保養(yǎng)場(chǎng)是保證城市公共交通正常運(yùn)營的重要后方設(shè)施，在城市規(guī)劃上應(yīng)有明確的地位，切實(shí)加以規(guī)劃。一個(gè)城市建立保養(yǎng)場(chǎng)的數(shù)量應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)的總體規(guī)劃、城市的發(fā)展規(guī)劃以及公共交通發(fā)展規(guī)劃而定。企業(yè)營運(yùn)車保有量在200輛以下或200輛左右，可建一個(gè)小型保養(yǎng)場(chǎng)；保有量在300500輛的企業(yè)，可建一個(gè)中型保養(yǎng)場(chǎng)；在車輛超過500輛以

19、上的大型企業(yè)，可建保養(yǎng)中心，以便實(shí)行專業(yè)化保養(yǎng)，向現(xiàn)代化、高效率、大生產(chǎn)方向發(fā)展。公共交通車輛保養(yǎng)場(chǎng)的規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計(jì)算，一般情況下每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地200m2，具體用地面積指標(biāo)如表所示。停車保養(yǎng)場(chǎng)用地面積指標(biāo)保養(yǎng)場(chǎng)規(guī)模（輛）平均每輛車的保養(yǎng)場(chǎng)用地面積（m2/輛）單節(jié)公共汽車和電車駁接式公共汽車和電車出租小汽車502202804410021027042200200260403001902503840018023036確定停車場(chǎng)用地面積的前提是保證公交車輛在停放飽和的前提下，每輛車還可自由出入而不受前后左右所停車輛的影響，對(duì)無軌電車而言，應(yīng)保證順序出車。停車場(chǎng)的規(guī)劃用地一般按每輛標(biāo)準(zhǔn)車

20、用地150m2計(jì)算，在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)的用地按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地不少于200m2綜合計(jì)算。2.公交樞紐站規(guī)劃城市公交客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)目標(biāo)是力求為，盡可能多的乘客提供直達(dá)、便捷的乘車條件。但是即使是最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能嚧伟才诺木€路規(guī)劃，也無法避免部分乘客必須換乘的情況。公交樞紐站就是為公交線路之間、公共交通與其他交通方式之間客流轉(zhuǎn)換銜接而設(shè)置的綜合性客運(yùn)服務(wù)設(shè)施。銜接城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通的客運(yùn)樞紐，是實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)改變的場(chǎng)所，通過客運(yùn)樞紐的合理布設(shè)，可節(jié)省乘客進(jìn)、出城時(shí)間，保證交通持續(xù)；便捷地連接城市各功能分區(qū)的客運(yùn)樞紐，可合理地組織城市交通、均衡客流分布。將各

21、種公共交通線路相銜接的城市綜合客運(yùn)交通樞紐，既有利于公交線路優(yōu)化調(diào)整、增加公交運(yùn)營線路的應(yīng)變能力，提高公交運(yùn)營效率，更客運(yùn)方便乘客換乘，減少換乘次數(shù)，縮短出行時(shí)間，從而提高公共交通的競爭力，吸引客流，對(duì)充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)、改善城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)有重要的引導(dǎo)作用。公交換乘樞紐規(guī)劃應(yīng)以盡量減少換乘給乘客帶來的不便為前提，設(shè)置在乘客目的地或出發(fā)地集中的交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上，并且只要公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和場(chǎng)所允許，應(yīng)該將盡量多的公交線路集中在少量的換乘站，以減少乘客的換乘次數(shù)?？瓦\(yùn)換乘樞紐一般設(shè)置在城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐、軌道交通線路中心站點(diǎn)，市區(qū)主要公交線路中心站點(diǎn)及市區(qū)與市郊公交線路交匯換乘站點(diǎn)，從客流性質(zhì)

22、上分，公交樞紐通常包括對(duì)外交通樞紐，和市內(nèi)交通樞紐兩種。對(duì)外交通換乘樞紐是市內(nèi)公共交通與市際交通的聯(lián)系點(diǎn)。它往往是一個(gè)城市十分重要的客流集散點(diǎn)，每天集散著大量的人流和客流。這類交通樞紐在城市中的位置現(xiàn)對(duì)比較穩(wěn)確定，通常設(shè)置在鐵路客運(yùn)站，長途汽車站、輪渡港口、航空港口和城市出入口道路處。市內(nèi)交通樞紐一般是城市區(qū)域內(nèi)的客流集散點(diǎn)，主要是公共交通之間或公共交通與其他交通方式之間的轉(zhuǎn)換場(chǎng)所，如常規(guī)公交與快速軌道交通、自行車的換乘樞紐，多條公交線路匯聚的交點(diǎn)等。市區(qū)、郊區(qū)公共交通線路和對(duì)外交通相互銜接的大型換乘樞紐站，大中城市宜分散在市中心區(qū)的邊緣，小城市宜集中設(shè)置在市中心區(qū)或人流集散較多的地方。在大城

23、市的大型交通樞紐之間，宜用快速交通工具直接相連，并在樞紐站上組織各種換乘的交通線路和交通工具。3.公交首末站規(guī)劃公共交通首末站作為公交線路的主要控制點(diǎn)和若干線路的可能交匯點(diǎn)，關(guān)系到乘客出行是否方便、公共客運(yùn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和線路調(diào)整等重要方面，在整個(gè)公交線路網(wǎng)絡(luò)中具有舉足輕重的地位。對(duì)公共交通首末站的規(guī)劃主要包括起、終點(diǎn)的位置選擇，規(guī)模的確定以及出入口道路的設(shè)置等幾方面內(nèi)容。規(guī)劃是應(yīng)遵循以下原則。（1）公交首末站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上。（2）公交首末站的選址宜靠近人口比較集中，客流集散量較大而且周圍留有一

24、定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在該站點(diǎn)為中心的服務(wù)半徑服務(wù)內(nèi)（通常為350m），最大距離不超過700800m。（3）公交首末站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配營運(yùn)車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)（折算為標(biāo)準(zhǔn)車）大于50量的為大型站點(diǎn)；2650輛的為中型站點(diǎn)；小于26輛的為小型站點(diǎn)。（4）與公交首末站相連的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時(shí)可設(shè)置信號(hào)控制，以減少對(duì)周邊道路交通的干擾。公交樞紐站、首末站應(yīng)根據(jù)其功能確定用地規(guī)模，取值可參考下表。公交樞紐站、首末站用地規(guī)模分類用地規(guī)模（m2）公交樞紐站綜

25、合客運(yùn)樞紐600010000大中型公交換乘樞紐40007000一般公交換乘樞紐30004000外圍重點(diǎn)中心鎮(zhèn)集散中心30004000首末站150030004.中途?？空疽?guī)模公交車輛的中途站點(diǎn)規(guī)劃在公交車輛的起、終點(diǎn)及線路走向確定以后進(jìn)行，規(guī)劃時(shí)應(yīng)遵循以下原則。中途站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的個(gè)主要客流集散點(diǎn)上。中途站點(diǎn)應(yīng)沿街設(shè)置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的“?！焙汀靶小眱身?xiàng)任務(wù)的地方。交叉口附近設(shè)置中途站點(diǎn)時(shí)，一般設(shè)置在過交叉口50m以外處；在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100m以外處。中途站點(diǎn)的站距受到乘客出行要求、公交車輛的營運(yùn)管理。道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多種因素的影

26、響，應(yīng)合理選擇。平均站距在500600m之間，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值。百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值。公交車輛中途?？空镜恼揪嗍芙徊婵陂g距和沿線客流集散點(diǎn)分布的影響，在整條線路上是不等的。市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜??；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。設(shè)置公共交通?？空镜脑瓌t是方便乘客乘車，并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。一般而言，較長的車站站距可提高公交車的平均運(yùn)營速率，并減少乘客因停車造成的不適，但乘客從出行起點(diǎn)（終點(diǎn)）到上（下）車站的步行距離增大，并給換乘出行帶來不便；站間距縮短則反之。公交車輛發(fā)展規(guī)劃

27、公交車輛是承擔(dān)城市公共交通運(yùn)輸任務(wù)的主體，城市公交車輛的總規(guī)模和各條線路配車數(shù)的確定、各線路車型的選擇和配備，直接關(guān)系到規(guī)劃公交線網(wǎng)運(yùn)能的發(fā)揮和線路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，也是公交規(guī)劃場(chǎng)、站、廠以及企業(yè)規(guī)模確定的依據(jù)。我國城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 5022095）中規(guī)定，城市公共汽車和電車的擁有量，大城市應(yīng)每8001000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中小城市應(yīng)每12001500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在期間取值。公共交通標(biāo)準(zhǔn)車以車身長度710m的640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其他各種型號(hào)的車輛，按其不同的車身

28、長度，分別乘以相應(yīng)的換乘系數(shù)，折算標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。科學(xué)、合理地確定城市公交車輛的總體發(fā)展規(guī)模，是城市公共交通規(guī)劃中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，應(yīng)綜合考慮城市人口規(guī)模、城市客運(yùn)需求、道路客運(yùn)條件、公交車輛的營運(yùn)速度以及滿載率等因素。公交車輛數(shù)的計(jì)算1）公交車輛數(shù)的計(jì)算參數(shù)（1）車輛的載客量與滿載系數(shù)。公共交通車輛的種類和大小很多，其載客量主要決定于車輛的載質(zhì)量、車廂內(nèi)座位數(shù)和站立面積的大小。一般市內(nèi)公共交通的乘客在車內(nèi)的時(shí)間不長，而城市道路有較平坦，所以車輛內(nèi)站立的人數(shù)能比坐的人多些，但對(duì)郊區(qū)線路和長途線路，做的比例則應(yīng)增加，甚至全坐。車輛滿載系數(shù)（）為實(shí)際載客量與額定載客量的比值，通常為0.60.7。公交車輛的

29、額定載客量，即車輛客位定員，包括車內(nèi)座位數(shù)和有效站立面積上的站立人數(shù)，單位為人/車。每平方米站立人數(shù)的定額，反映車輛的服務(wù)水平。在一般可接受狀態(tài)下，每平方米站立人數(shù)為56人。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民收入水平的提高，該定額值應(yīng)逐步降低，以增強(qiáng)公交服務(wù)的吸引力。（2）行車速度。公共交通車輛按固定線路行駛，沿途?？空军c(diǎn)，它的速度變化與街道上的一般車輛不同。公共電、汽車在營業(yè)線路上的三種行車速度為：行駛速度（又稱技術(shù)速度），是兩站之間的平均速度。通常所稱的行駛速度是按整條線路計(jì)算。V行= 線路長度 車輛在線路各站間行駛時(shí)間總和運(yùn)送速度，它是公共交通運(yùn)送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗時(shí)間多少的一個(gè)重要依

30、據(jù)。V送= 線路長度 車輛在線路各站間行駛時(shí)間與在各站上?？繒r(shí)間總和車輛沿途停靠的總時(shí)間占車輛全線行駛和停站時(shí)間總和的25%35%。這項(xiàng)時(shí)間的大小不僅影響到運(yùn)送速度，還影響線路的通行能力。因此，縮短這個(gè)時(shí)間對(duì)乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意義。目前我國公共電、汽車的運(yùn)送速度，在市區(qū)為1516Km/h，在郊區(qū)大于25Km/h。運(yùn)營速度，它是車輛在線路上周轉(zhuǎn)的速度。V營= 2線路長度 車輛在線路上一個(gè)來回的時(shí)間車輛在線路上一個(gè)來回的時(shí)間等于車輛在線路上來回行駛的時(shí)間、在中途各站停靠的時(shí)間以及在線路兩端始末站停留時(shí)間的總和。運(yùn)營速度高，車輛在線路上周轉(zhuǎn)快，就完成更多的客運(yùn)任務(wù)。所以，它是標(biāo)志客運(yùn)工

31、作好壞的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是計(jì)算公共交通車輛擁有量的一項(xiàng)重要指標(biāo)。（3）平均運(yùn)距?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量與客運(yùn)量之比，稱為平均運(yùn)距，單位為千米，它表示乘客在一個(gè)運(yùn)程中平均乘行的距離。平均運(yùn)距可以分線路、分車行方向統(tǒng)計(jì)，也可以統(tǒng)計(jì)全市線路所有線路的平均運(yùn)距（即公交企業(yè)不包括換乘的業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)平均運(yùn)距）。（4）客流量?？土髁渴桥c車行方向（上行、下行）和斷面地點(diǎn)相關(guān)的，指一定時(shí)間內(nèi)，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數(shù)。在計(jì)算客流量時(shí)必須標(biāo)以單位時(shí)間和方向、斷面地點(diǎn)。不同車向、不同斷面、不同地點(diǎn)的客流量之和沒有意義。（5）客流方向不均勻系數(shù)。一條線路雙向客流量之平均值與最大方向客流值之比，稱方向不均勻系數(shù)。它表示一條

32、線路在高峰小時(shí)內(nèi)不同車行方向客流量的差異。方向不均勻系數(shù)一般按高峰小時(shí)最大斷面客流量統(tǒng)計(jì)，在公共交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，方向不均勻系數(shù)取值為1.21.4。（6）斷面不均勻系數(shù)。一條線路上單向最大斷面客流量與平均客流量之比，稱斷面不均勻系數(shù)。它表示一條線路上客流量在各路段變化幅度的大小。如果不均勻系數(shù)較大，就要考慮調(diào)整線路或增加區(qū)間車。（7）季節(jié)不均勻系數(shù)。一條線路上的客流量或全市的客流量，在一年各季度中是有變化的。季節(jié)不均勻系數(shù)一般取值為1.11.2，以旅游為主的線路和城市變化較為突出者，應(yīng)根據(jù)手機(jī)情況考慮。2）公交車輛擁有量計(jì)算方法公交線路車輛的運(yùn)營速度直接影響到公交乘客乘車時(shí)間和車輛運(yùn)營效率，公交

33、車輛的實(shí)載率直接影響到公交的舒適程度，進(jìn)而影響到人們出行時(shí)對(duì)公共交通的選擇。為了保證公交車輛的運(yùn)營速度和一定的實(shí)載率水平，除了道路交通條件外，必須有相應(yīng)的公交車輛配備。公交車輛擁有量計(jì)算方法步驟如下：確定一輛車的生產(chǎn)率。它是指一輛車在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)、一天或一年）所能完成的額定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人/公里）一輛車一小時(shí)的額定生產(chǎn)率計(jì)算公式為：ML/h額定=mV營式中：ML/h額定一輛車一小時(shí)的額定生產(chǎn)率（客位Km/h）； m額定載客量（客位定員人數(shù)）；V營運(yùn)營速度（Km/h）。實(shí)際上，公共交通車輛在線路運(yùn)營時(shí)，不可能在整條線路上都滿載，所以，它的小時(shí)有效生產(chǎn)率為：ML/h有效=m線營式中：ML/h有

34、效一輛車一小時(shí)的額定生產(chǎn)率（客位Km/h）；線路平均滿載系數(shù)； m額定載客量（客位定員人數(shù)）；V營運(yùn)營速度（Km/h）。一輛車一天的有效生產(chǎn)率為：ML/d=m日營h式中：ML/d一輛車一天的有效生產(chǎn)率 h為一輛車一天的運(yùn)營小時(shí)數(shù)，通常為1216h。（2）計(jì)算一條營業(yè)線路需要的營業(yè)車輛數(shù)。知道一條營業(yè)線路全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人/公里），即可估算完成這些客運(yùn)任務(wù)所需營業(yè)車數(shù)（W行）為：W行= ML M日營h式中：W行所需營運(yùn)車輛數(shù)（輛）；ML全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人/公里）；m車輛平均定員；一天的平均滿載率；運(yùn)營速度；h一輛車一天工作小時(shí)數(shù)。知道一條營業(yè)線路高峰小時(shí)單向客流量，則需配車數(shù)為：W行= 2L線60 營（60/n）式中：L線營業(yè)線路長度（km）；營運(yùn)營速度（km/h）；n一小時(shí)需要發(fā)車次數(shù)（根據(jù)車型定員及小時(shí)單向客流量確定發(fā)車次數(shù)）。從上述關(guān)系式中可以看出，公交車輛營運(yùn)速度提高，將有效減少線路上所需的營