空中領航學考試復習提綱592

1、2013空中領航學考試復習提綱59-2點這里，有很多篇2013空中領航學考試復習提綱59在線閱讀本文：2013空中領航學考試復習提綱59特點:真航線角不相等，但航線距離最短;等角航線:定義：以通過兩航路點間的 等角線作為航線;特點:真航線角保持不變，有利于利用磁羅盤保持飛機;1、世界時 的涵義;地方時、時區(qū)時和世界時之間的換;世界時(UT)/協(xié)調(diào)世界時(UTC):國際上 統(tǒng)一;2.國際日期變更線；國際上統(tǒng)一規(guī)定以180度經(jīng)線為國際日期變更線(也；1)幾 何高度：以地球外表上某一水平面作為基準面的;2特點:真航線角不相等，但航線距離最短。等角航線:定義：以通過兩航路點間的等角線作為航線的叫等角航

2、線。特點:真航線角保持不變，有利于利用磁羅盤保持飛機航向，但距離比大圓航 線長。第三章:基本領航元素及測量1、世界時的涵義;地方時、時區(qū)時和世界時之間的換算世界時(UT)/協(xié)調(diào)世界時(UTC):國際上統(tǒng)一規(guī)定，以零時區(qū)的區(qū)時作為全世界 統(tǒng)一的標準時，稱為世界時(UT),也叫格林威治平時(GMT)。2.國際日期變更線國際上統(tǒng)一規(guī)定以180度經(jīng)線為國際日期變更線(也叫日界線)。飛越日界線 時:從東-西，增加一天;從西-東，減少一天。3.高度的定義和種類1)幾何高度：以地球外表上某一水平面作為基準面的高度。a(真高：以飛機正 下方的地面目標最高點為基準面；b.相對高(高度)：以起飛或降落機場為基準面

3、；c. 絕對高(高度)：以平均海平面為基準面。2)氣壓高度）和飛機從入行高度上升到指定高度層的上升高度差進行計算，即下降時間TD是根據(jù)航線飛行高度下降到通過降落機場上空規(guī)定高度的高度差和下降率（RDRate of Descent）計算出來的，即第八章:儀表進近著陸1.儀表進近程序分作哪幾個航段,各個航段分別需要完成的工作，儀表進近程序通常包含五個航段依次是?進場航段?起始進近航段？中間進近航 段?最后進近航段?復飛航段。各航段需要完成的工作：?進場航段:在進場階段，飛機沿航線下降到起始進近的高度，并在接近IAF 時，速度減至起始進近速度，選放起始襟翼。？起始進近航段：在該航段,飛機下 降高度，

4、并通過一定機動飛行完成對準中間（或最后）進近航段。?中間進近航段:這一階段的主要任務是調(diào)整飛機的速度和形態(tài)，并穩(wěn)定在航跡 上，完成對準下滑道，進入最后進近。中間進近航段最好是平飛姿態(tài)，一般不下 降，確實需要下降也要平緩。?最后進近航段:完成航跡對正和下降著陸的航段，是整個儀表進近程序中最關 鍵的階段。包括儀表飛行和目視著陸兩局部。儀表飛行:從FAF/FAP開始至復飛點 或下降到?jīng)Q斷高度的一點為止；目視著陸是從飛行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進近開始 直到進入跑道著陸為止。?復飛航段:在復飛的起始階段不允許轉(zhuǎn)彎，飛機直線上升到復飛程序公布的轉(zhuǎn) 彎高度或轉(zhuǎn)彎點上空時，方可轉(zhuǎn)向指定的航向和位置三億文庫包含各

5、類專業(yè)文獻、文學作品欣賞、應用寫作文書、行業(yè)資料、外語 學習資料、中學教育、專業(yè)論文、生活休閑娛樂等內(nèi)容。三億文庫上億文檔資料，等你來發(fā)現(xiàn)a.場面氣壓高：以起飛或著陸機場的場面氣壓(QFE)作為基準面的氣壓高度；b.修正海平面氣壓高：以修正海平面氣壓(QNH)作為基準面的氣壓高度;c.標準氣壓高度：以標準海平面氣壓(1013hPa, 760mmHg, 29. 92inchHg)為基準面的氣壓高度。4.最低平安高度和氣壓高度表的撥正程序最低平安高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保證飛機不與地面障礙物相撞的 最低飛行高度。在航線兩側各25km區(qū)域內(nèi)的最大標高，加上最小超障

6、余度，以及 由于沿航線飛行的最低海平面氣壓低于760mmHg而產(chǎn)生的氣壓修正量?H,即 MSA=ELEV+MOC+?Ho ?H=(760-航線最低海壓但一般不作計算，可忽略。最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance):保證飛機超越障高度礙時所應保證的最小垂直間隔。平原地區(qū)400m,丘陵和山區(qū)600m。表撥 正程序:起降過程中使用修正海壓高，航線飛行使用標準氣壓高a.規(guī)定過渡高度和過渡高度層的機場撥正程序過渡高度(TA):以修正海壓(QNH)為基準面在航站區(qū)域內(nèi)劃定的一個氣壓高度， 在這個高度(含)以下，飛機按修正海壓高飛行；過渡高度層(TL):在過渡高度以上

7、可以利用的最低飛行高度層(以QNE為基準面的飛行高度)，在這個高度(含)以上， 飛機按標準氣壓高飛行；過渡層(Transition Layer):指過度高與過渡高度層之間的空間，隨修正海壓 的變化而改變，但在任何情況下必須在300600m。QNH?979hPa 時，TA 應降低 300m, QNH1031hPa 時,TA 應提高 300mb.沒有規(guī)定過渡高度和過渡層的機場：1)飛機起飛前，調(diào)定修正海壓(QNH);2)飛機起飛后，當上升到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或管制員指令高度 時，調(diào)定其中一個高度表的氣壓刻度為標準氣壓1013hPa,另一個高度表那么等到上升至指定的航線飛行高度以后，再調(diào)定到

8、標 準氣壓 1013. 2hPa;3)飛機進場著陸前，當飛機進入到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或者根據(jù)塔 臺管制的通知，將高度表的氣壓刻度調(diào)定為著陸機場的修正海壓(QNH)。5.航向的種類真航向(TH)真經(jīng)線北端;磁航向(MH)磁經(jīng)線北端;羅航向(CH)羅經(jīng)線北 端。羅差(DEV)磁經(jīng)線北端到羅經(jīng)線北端TH=MH+?M, TH=CH+?C+?M, MH=CH+?C 6. 空速的分類及測量原理1)儀表空速(BAS-Basic Airspeed):儀表空速表根據(jù)海平面標準大氣條件下相 對氣流流速與動壓之間關系所測定的空速。2)修正表速(CAS-Calibrated Airspeed):儀表空速經(jīng)過機

9、械誤差的修正；3)指示空速(lASTndicated Airspeed):儀表空速經(jīng)過機械誤差和空氣動力誤 差的修正；4)當量空速(EAS-Equivalent Airspeed):指示空速經(jīng)過空氣壓縮性修 正量誤差的修正；5)真空速(TAS-True Airspeed):當量空速經(jīng)過密度誤差修正(領 航使用)；6)馬赫數(shù)(Ma數(shù)-Mach Number):該飛行高度上真空速與音速之比， Ma=TAS/ao 7 (氣壓式高度表的測高原理及存在的兩類誤差測高原理:通過一組具有彈性的真空膜盒，測量出飛行高度上的大氣壓力，并 通過傳送使指示器的指針指示出相應的高度。機械誤差和方法誤差(氣壓誤差，氣

10、溫誤差)氣壓誤差：由于氣壓式高度表上所調(diào)定的基準面氣壓與實際的氣壓基準面不同 而造成的誤差。海平面到3km,高度上升1km,氣壓下降104Pao氣溫誤差：由于氣溫不標準而引起的高度表誤差。實際氣溫偏高-少指，實際氣 溫偏低-多指，高溫區(qū)飛向低溫區(qū)-多指。高度上升100m,溫度下降0.65?對飛行的危害:少指:飛機不能正常著陸。基準面調(diào)高。多指:飛機提前接地。基準面調(diào)低。第四章:風對飛機航行的影響1、風的表示及換算氣象風:氣象上用的風叫氣象風。風向是風吹來的真方向，從真經(jīng)線北端順時 針到風的來向，WDm,單位m/s;航行風:領航學上用的風叫航行風。風向是風吹去的磁方向，從磁經(jīng)線北端順時針到風的去

11、向，WDn,單位 km/h 或 kn;WDn=WDm?180?-?M, lm/s=3. 6km/h=l. 944kn,航行風速(km/h) =4*氣象風速 加人)-4*氣象風速(m/s)/10,航行風速(如)=2*氣象風速(m/s) 2.航行速度三角形 中包含的矢量空速向量(MH,TAS)、風速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)組成的向量三角形稱為航行速度三角形。3.偏流DA和風角WA的定義及正負號的規(guī)定偏流(DA):航跡線偏離航向線的角度叫偏流角，簡稱偏流。左側風時，航跡線偏在航向線(基線)的右側，規(guī)定偏流為正(+DA),稱為右偏 流(RDA);右側風時，航跡線偏在航向線左側，規(guī)定

12、偏流為負(-DA),稱為左偏流(LDA); 風角(WA):地速和風速向量的夾角叫做風角，說明了飛機受側風影響程度。左側風 時，以航跡線為基準，由航跡線順時針量到風向線，為正值(+WA);右側風時，以 航跡線為基準，由航跡線逆時針量到風向線，為負值(TA)。4.航行速度三角形 的8個元素空速向量(MH,TAS):MH-磁航向、TAS-真空速 風速向量(WD, WS) :WD-風向、WS- 風速 地速向量(MTK,GS):MTK-航跡角、GS-地速DA-偏流、WA-風角 第五章:地標推 測領航1.偏航角和偏航距離的定義(page77)偏航角(TKE-Track Angle Error):飛機的平均

13、航跡線與航線之間的夾角，叫做 偏航角(TKE)。航跡線偏在航線右側，偏航角為正。偏航距離(XTK-Cross Track Error):飛機位置偏離航線的垂直距離，叫做偏航距離(XTK)。2.心算偏流的方法 (page72)風角為90度時，當風角不是90度時，實際偏流等于最大偏流乘以風角的正弦函數(shù)值，即：3(產(chǎn)生偏航的原因(page77)1)沒有正確通過航線(航段)起點；2)沒有保持好應飛航向；3)偏流變化或修正 偏流不正確。4.識別地標的四個要素(page74):航跡，時刻，地標相關位置和地標特征。5(關于全面檢查(page79):從方向上檢查飛機是否偏航，如果保持原航向飛 行，能否飛到預定

14、航路點上空，叫做方向檢查;檢查飛機已經(jīng)飛過多少距離，到預 定航路點還有多少距離，能否按預計時刻準時到達，這叫距離檢查。同時進行方向 和距離的檢查，就叫做全面檢查。地標羅盤領航，全面檢查通常在預定的檢查點進 行。6.修正航跡的方法，包括按新航線角進行修正和按航跡修正角進行按新航線角進行修正：修正的計算按航跡修正角進行修正(TKE?20?):第六章:無線電領航1.位置線：由一個導航參量只能確定接收點的可能位置是在與該導航參量相對 應的軌跡線上。一個導航系統(tǒng)所測量的電信號的某一參數(shù)為定值時，該參量所對應 的點位置的軌跡。位置線交叉定位的方式：。-。定位（測角-測角定位），P-0定位（測距-測角 定位

15、），P-P定位（測距-測距定位），雙曲線定位（測距差定位）。要用位置面相 交來定位，再進行換算來得到飛機的平面位置。2.飛機航向：飛機縱軸前方的指 向。飛機磁方位（QDR）:從電臺所在位置的經(jīng)線北端順時針量到無線電方位線的角 度，叫飛機方位角。以磁經(jīng)線北端為基準的飛機方位角叫飛機磁方位角。相對方位角（RB）:從航向線順時針量到無線電方位線的角度。電臺磁方位（QDM）:從飛機所在位置的經(jīng)線北端順時針量到無線電方位線的角 度，叫電臺方位角。以磁經(jīng)線北端為基準的電臺方位角叫電臺磁方位角。3.方位儀表RBI、RMK CDI以及HSI判讀:P94 P954.利用儀表進行向臺和背臺的航跡檢查及修正計算:儀

16、表判斷偏航。向臺判斷 偏航:QDMMC或，飛機偏左；QDM=MC或,飛機不偏;QDMVMC或,飛機偏右。大偏左，小偏右，等不偏。背臺與之相反按新航跡角修正：1）根據(jù)判斷偏航的方法求出新航線角和偏離角。2）計算偏航角3）計算航跡角MTK=MC+TKE 4）計算偏流DA=MTK-5）計算應飛磁航向二QDM-DA=360o+DA QDM=QDM（或），TKD-MC-QDM6）計算應該指示的無線電方位按航跡修正角修正：1）根據(jù)判斷偏航的方法求出偏離角TKD=MC-QDM, ?TK=TKE+TKD2）心算航跡修正角3）計算應飛航向4）計算應該指示的無線電方位向臺切入預定航線以及背臺切入預定航線的計算:P

17、103 P109 5.飛行中無線電 方位的變化p92, 93（1）位置不變，航向改變。航向增大，相對方位角減小;反之，航向減小，相對 方位角增大。（2）航向不變，位置變化。飛機保持航向不變，如果電臺在飛機右 邊，隨著飛機位置改變，電臺方位角，飛機方位角，相對方位角都增大，如果電臺 在飛機左邊，上述三個角都減小航向位置都改變，轉(zhuǎn)彎后向臺飛行，左轉(zhuǎn)， QDR, QDM, MH減小,RB增大到360?,右轉(zhuǎn)MH, QDR, QDM增大,RB減小到0?；轉(zhuǎn)彎后 背臺飛行，左轉(zhuǎn)，QDR, QDM, MH6.進減小，RB從180?增大,右轉(zhuǎn)MH,QDR,QDM增大,RB從180?減小。入預 定方位線的基本

18、原理pill進入預定方位線，是根據(jù)無線電領航儀表指示來判斷飛機到達預定方位線的瞬 間，飛機向預定方位線靠近過程中，飛機所在方位線將逐漸靠近預定方位線。電臺在右，無線電方位角逐漸增大，如果飛機未到飛機剛到飛機已過“臺右漸增”電臺在左，無線電方位逐漸減小，如果=飛機未到飛機剛到飛機已過“臺左漸減”DME臺的功能;沿DME弧飛行的方法pl24測量飛機與DME臺的斜距。（方法在書上，需要自己理解）8.沿DME弧飛行時 偏航的修正P124飛機在沿DME弧割線的直線段飛行中，如果飛機發(fā)生偏航，必須進行航向修 正。修正的時機一般是RMI方位指針正好與翼尖參考一致的位置，通常的修正方法 是飛機每偏離DME弧0

19、. 5nmile,航向改變10?到20?。如果飛機偏在DME弧外側 0. 5nmile,操縱飛機向電臺一側轉(zhuǎn)20?,如果偏內(nèi)側0. 5nmile,那么向外轉(zhuǎn)10?航 向，其目的是使飛機重新回到DME弧上。第七章:領航準備和實施及計算.領航準備分哪兩種準備,飛行前領航準備包括哪些準備，包括平時領航準備和飛行前領航準備。飛行前領航準備:從受領飛行任務開始，在平時的領航準備基礎之上，圍繞本 次飛行任務進行的準備。分為預先準備和直接準備。預先準備:飛行前圍繞本次飛 行任務所進行的準備；直接準備:針對起飛前根據(jù)航行需要和天氣實況的變化對預先準備進行必要的 修正和補充。在執(zhí)行緊急任務時，預先準備和直接準備可以合并進行。.儀表飛行離場入航的具體實施方法是什么，非標準離場入航的方法是什么， 怎樣記錄入航時刻和入航高度，1）標準離場入航:在規(guī)定有標準儀表離場程序的機場，飛機起飛后，應當嚴格 按管制員指令的離場路線飛行，沒有新的指令不得擅自