工作總結之隧道測量實習總結

1、隧道測量實習總結【篇一：隧道測量實習報告】一、實習的目的和任務:本次實習為期一個月，是大學結束前的最后一次。本次實習的目的是，通過實習，深化我們對大學四年所學 知識的認識，加深對書本知識的理解，在一定程度上使理論與實踐 相結合，是我們在參加工作前的一次理論強化，對我們畢業(yè)論文的 制作，及日后工作中的效率，是一個鋪墊。二、實習的內(nèi)容和要求：福建省建甌市項路井隧道施工的測量，主 要包括放樣開挖線、立架放樣、放樣高程、標定中線、監(jiān)控量測等。三、實習報告正文合福高鐵項路井隧道是合福高鐵控制性工程，為分離式隧道，結構 采用復合式襯砌，左洞全長5020米，右洞全長5079米。為加快項 路井隧道的施工進度，

2、中遂股份在更新大型機械設備、上足人力物 力的基礎上，轉變常規(guī)開挖隧道方式，在隧道中部開挖兩座1290米 長的斜井，確保工程安全、高效推進。項路井隧道目前是控制性工程，工期緊，任務重。在隧道中部打通 兩個斜井，可以加強正洞的通風能力，改善作業(yè)環(huán)境。同時，施工1=1方還增加掌子面，四個掌子面同時開挖，對盡早完成項路井隧道的 施工、提高進度有很大的幫助。1、項路井隧道施工測量的主要任務保證相向開挖的工作面，按照規(guī)定的精度在預定位置貫通；保證洞內(nèi)各項建筑物以規(guī)定的精度按照設計位置修建，不得侵入 建筑限界。2項路井隧道施工測量的特點2.1洞外總體控制作為指導隧道施工的測量工作，在隧道開挖前一般要建立具有

3、必要 精度的、獨立的隧道洞外施工控制網(wǎng)，作為引測進洞的依據(jù)；對于 較短的隧道，可不必單獨建立洞外施工控制網(wǎng)，而以經(jīng)隧道施工復 測、調(diào)整后并確認的洞外線路中線控制樁為引測進洞的依據(jù)。而由 于項路井隧道長五公里，故在開挖之前建立了單獨的洞外施工控制 網(wǎng)，以便對其進行較為精確的工程測量。2.2洞內(nèi)分級控制洞內(nèi)控制點控制正式中線點(正式中線點是洞內(nèi)襯砌和洞內(nèi)建筑物 施工放樣的依據(jù))，正式中線點控制臨時中線點；臨時中線點控制 掘進方向。洞內(nèi)高程控制與平面相仿，臨時水準點控制開挖面的高 低，正式水準點控制洞內(nèi)襯砌和洞內(nèi)建筑物的高程位置。2.3開挖方法影響測量方式先導坑后擴大成型法對隧道的位置還有一定的糾正

4、余地，隧道施工 測量可先粗后精；全斷面開挖法一次成型，隧道施工測量必須一次 到位。對于采用全斷面開挖法開挖的隧道，其測量過程與先挖導坑 后擴大成型開挖的隧道基本一樣，不同的是對臨時中線點、臨時水 準點的測設精度要求較高，或者是直接測設正式中線點、正式水準 點。由于其本身所具有的地質(zhì)條件等因素項路井采用了全斷面開挖 法，因此在工程測量過程中本測量小組對臨時中線點、臨時水準點 的測設十分謹慎，爭取使得精度最高化。2.4隧道施工的特殊環(huán)境對控制點布設提出特殊要求隧道貫通前，洞內(nèi)平面控制測量只能采用支導線的形式，測量誤差 隨著開挖的延伸而積累。洞外控制網(wǎng)和洞內(nèi)施工控制測量應保證必 要的精度?？刂泣c應設

5、置在不易被破壞的位置處。3隧道貫通誤差31貫通誤差及其對隧道貫通的影響相向開挖的兩條施工中線上，具有貫通面里程的中線點不重合，兩 點連線的空間線段稱貫通誤差。3.1.1貫通誤差的分類貫通誤差在水平面上的正射投影稱為平面貫通誤差；在鉛垂面上的正射投影稱為高程貫通誤差，簡稱高程誤差。平面貫通誤差在水平面內(nèi)可分解為兩個分量：與貫通面平行的分量， 稱為橫向貫通誤差，簡稱橫向誤差；與貫通面垂直的分量，稱為縱 向貫通誤差，簡稱縱向誤差。3.1.2貫通誤差對隧道貫通的影響縱向誤差影響隧道中線的長度和線路的設計坡度。橫向誤差影響線路方向，如果超過一定的范圍，就會引起隧道幾何 形狀的改變，甚至造成侵入建筑限界而

6、迫使大段襯砌拆除重建，既 給工程造成重大經(jīng)濟損失又延誤了工期。因此，必須對橫向誤差加 以限制。高程誤差主要影響線路坡度。3.1.3橫向誤差和高程誤差的限差3.1.4影響貫通誤差的主要因素及其分解由于洞外控制測量、洞內(nèi)外聯(lián)系測量、洞內(nèi)控制測量和洞內(nèi)中線放 樣等項誤差的共同影響。一般將洞外平面控制測量的誤差做為影響隧道橫向貫通誤差的一個 獨立的因素，將兩相向開挖的洞內(nèi)導線測量的誤差各為一個獨立的 因素，按照等影響原則確定相應的橫向貫通誤差。高程控制測量中，洞內(nèi)、洞外高程測量的誤差對高程貫通誤差的影響，按相等原則分配。3.1.5控制測量對貫通精度影響的限值4.隧道洞外控制測量直線隧道長度大于1000

7、m，曲線隧道長度大于500 m，均應根據(jù)橫 向貫通精度要求進行隧道平面控制測量設計。兩相鄰開挖洞口（包括橫洞口、斜井口）高程路線長度大于5000m， 應根據(jù)高程貫通精度要求進行隧道高程控制測量設計。4.1洞外平面控制測量對于直線隧道，洞外平面控制測量的目的主要是獲取兩端洞口較為 精確的點的平面位置和引測進洞的方向；對于曲線隧道，洞外平面控制測量除具有與直線隧道相同的目的外， 還在于間接求算隧道所在曲線的轉向角及兩端洞口控制樁與交點的 相對位置，進而按設計選配的圓曲線半徑和緩和曲線長重新確定隧 道中線的位置。建立洞外平面控制的常用的方法有：中線法、精密導線法、三角網(wǎng) 和gps網(wǎng)等。4.1.1中線

8、法先將洞內(nèi)線路中線點的平面位置測設于地面，經(jīng)檢核確認該段中線 與兩端相鄰線路中線能夠正確銜接后，方可以此作為依據(jù)，進行引 測進洞和洞內(nèi)中線測設。中線法一般只能用于短于1000 m的直線隧道和短于500 m的曲線 隧道的洞外平面控制。4.1.2精密導線法用導線方式建立隧道洞外平面控制時，導線點應沿兩端洞口的連線 布設。導線點的位置應根據(jù)隧道的長度和輔助坑道的數(shù)量及分布情況，并 結合地形條件和儀器測程選擇。導線最短邊長不應小于300m，相鄰邊長的比不應小于1： 3,并盡量采用長邊，以減小測角誤差對導線橫向誤差的影響。項路井隧道 采用了這種方法，導線最短邊長為315m，相鄰邊長的比為1.2 : 3。

9、導線的水平角一般采用方向觀測法。當水平角只有兩個方向時，可 按奇數(shù)和偶數(shù)測回分別觀測導線的左角和右角，這樣可以檢查出測 角儀器的帶動誤差，數(shù)據(jù)處理時可以較大程度地消除此項誤差的影 響。導線的內(nèi)業(yè)計算一般采用嚴密平差法，對于四、五等導線也可采用 近似平差計算項路井隧道洞外導線組成閉合環(huán)，一個控制網(wǎng)中導線 環(huán)的個數(shù)不少于4個；每個環(huán)的邊數(shù)約為46條，并將兩端洞口控 制點納入到導線網(wǎng)中。在激光點的全站儀的使用1）先大致架好儀器，按開機鍵，進入對中整平界面。指示下使水準氣泡進行對中。對中后，踩實腳架，通過調(diào)節(jié)腳架的高低，居中，如果激光點調(diào)節(jié)腳螺旋，進行精平。調(diào)平后，檢查是否仍然對中。偏離鋼筋頭，松開螺

10、旋，通過移動全站儀，使激光點再次對在鋼筋頭上， 繼續(xù)整平。如此反復多次，直至儀器完全整平為止，按f4確定。2）設站。按方向鍵，選擇程序T測量T設站T坐標定向T查找站點T輸入儀器高T設置后視點按f4確定3）后視。瞄準后視點棱鏡中心-按f1測量按f1計算T根據(jù)算出 的差值，選擇用新值或舊值或均值按f2測量，開始放樣【篇二：隧道施工測量實習日記1】今天是我來到中遂股份合福高鐵閩贛段七工區(qū)的第一天，是把自己 所學的理論知識用到實踐中來的時候了，很開心！這一天單位上的 所有人對我的到來表示歡迎，他們熱心地為我講解本工區(qū)的概況， 尤其是他們正在施工的合福高鐵項路井隧道的工程概況，通過他們 的講解我得知合福

11、高鐵項路井隧道是合福高鐵控制性工程，為分離 式隧道，結構采用復合式襯砌，左洞全長5020米，右洞全長5079 米。為加快項路井隧道的施工進度，中遂股份在更新大型機械設備、 上足人力物力的基礎上，轉變常規(guī)開挖隧道方式，在隧道中部開挖 兩座1290米長的斜井，確保工程安全、高效推進。項路井隧道目前是控制性工程，工期緊，任務重。在隧道中部打通 兩個斜井，可以加強正洞的通風能力，改善作業(yè)環(huán)境。同時，施工 方還增加掌子面，四個掌子面同時開挖，對盡早完成項路井隧道的 施工、提高進度有很大的幫助。講解完這些東西后，他們帶領我去 工區(qū)的各個施工段了解了一下施工情況。2012年2月28日今天是實習的第3天，我終

12、于見到了我在實習單位的老師七工區(qū)總 工高級工程師張宏鵬他首先對我的到來表示歡迎，我也表示會在這 寶貴的一個月里努力向他學習施工測量方面的經(jīng)驗。既然是隧道工 程施工測量實習，那么首先應該掌握測量儀器的操作，我雖然學過 經(jīng)緯儀和水準儀，但當張工讓我操作示范一下的時候我卻出現(xiàn)了很 多問題，但張工很快就一步一步地幫我有效地解決了這些問題。通 過今天對水準儀和經(jīng)緯儀的操作，我認識到，書本上的知識固然重 要，但太理論了，在實際施工測量中可以對書本上的步驟進行適當 的調(diào)整以適應工程上的需要。2012年3月2日今天是實習的第五天，本測量小組進行了隧道洞 身開挖施工測量放線:首先要根據(jù)路線曲線要素表計算出隧道路

13、線的 逐樁坐標，再根據(jù)隧道輪廓圖計算出隧道中心線位置的逐樁坐標， 然后就是有拱架的地方，放出拱頂位置（坐標和高程），再放出兩 個拱架拱腳位置（坐標和高程），拱架這三個位置對了就沒問題了， 無拱架的地方，根據(jù)計算的隧道中心線位置的逐樁坐標結合隧道輪 廓圖用線繩幫木棍畫出輪廓就行了！我們之所以要采用這種方法是 因為要開挖的掌子面特別平整，如果掌子面不平整，誤差就特別的大!2012年3月4日今天是實習的第7天，通過前幾天的施工測量，我發(fā)現(xiàn)雖然我操作 經(jīng)緯儀和水準儀沒有問題了，但在全站儀的操作上存在很大的問題， 對此我就此問題向我的老師張工請教了一番，張工告訴了我全站儀 的具體操作方法和步驟：先大致架

14、好儀器，按開機鍵，進入對中整 平界面。在激光點的指示下進行對中。對中后，踩實腳架，通過調(diào) 節(jié)腳架的高低，使水準氣泡居中，調(diào)節(jié)腳螺旋，進行精平。調(diào)平后， 檢查是否仍然對中。如果激光點偏離鋼筋頭，松開螺旋，通過移動 全站儀，使激光點再次對在鋼筋頭上，繼續(xù)整平。如此反復多次， 直至儀器完全整平為止，按f4確定。設站。按方向鍵，選擇程序-測量一設站一坐標定向T查找站點T輸入儀器高-設置后視點按f4確定 后視。瞄準后視點棱鏡中心-按fl測量-按fl計算-根據(jù)算出的 差值，選擇用新值或舊值或均值-按f2測量，開始放樣今天是實習的第10天，本小組的任務是隧道標高：放樣標高的目 的是為了控制底板高度和坡度。在

15、開挖和打仰拱時需要放樣。放出的是激光點距線路內(nèi)軌 的距離。放樣標高一般是和放樣開挖線同時進行的，也要通過計算器進行 計算，然后標在邊墻上。放樣過程與開挖相似，主要是計算器編程。 在標高的過程中張工告訴我，標高對隧道非常重要，他關系到隧道 的造價和今后列車的通過情況等問題，因此必須仔細謹慎。聽后我 表示會謹記張工的話，保證將工作做得一絲不茍。2012年3月9日今天是實習的第12天，本小組對隧道的中線進行了測量，具體步驟 如下：在底板上標定隧道中線（也可以把點標在邊墻上，并標明距中線的距離），主 要是為了在 打二襯時指揮二襯臺車通過。由于二次襯砌的施工進度與斜井掘進的進度相差較遠，所以在距 掌子面

16、較遠的零時轉點，可能被遮擋或破壞。故在放樣此中線時，應用了自由 設站的方 法。關于全站儀自由設站2 1 3點1、2為距掌子面較近的臨時轉點（已知點），點3為站點（距二襯臺車較近的任意點）2012年3月12日今天是實習的第15天，本小組進行了洞外平面控制測量。對于直線 隧道，洞外平面控制測量的目的主要是獲取兩端洞口較為精確的點 的平面位置和引測進洞的方向；由于項路井隧道為曲線隧道，所以洞外平面控制測量除具有與直線 隧道相同的目的外，還在于間接求算隧道所在曲線的轉向角及兩端洞口控制樁與交點的相對位置，進而按設計選配的圓曲線半徑和緩 和曲線長重新確定隧道中線的位置。建立洞外平面控制的常用的方法有：中

17、線法、精密導線法、三角網(wǎng) 和gps網(wǎng)等。項路井隧道采用了精密導線法，導線最短邊長為 315m，相鄰邊長的比為1.2 : 3。2012年3月15日今天是實習的第18天，本小組進行了洞外高程控制測量的任務， 即按照測量設計中規(guī)定的精度要求，以洞口附近一個線路定測點的 高程為起算高程，測量并傳算到隧道另一端洞口與另一個定測高程 點閉合。閉合的高程差應設斷高，或推算到路基段調(diào)整。這樣，既使整座隧 道具有統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，又使之與相鄰線路正確銜接，從而保證隧 道按規(guī)定精度在高程方面正確貫通，保證各項建筑物在高程方面按 規(guī)定限界修建。隧道高程控制測量一般采用水淮測量，對于四、五等高程控制測量 也可采用光電測

18、距三角高程測量。項路井隧道為四等高程控制測量 故采用了光電測距三角高程測量。今天是實習的第21天，本小組對隧道進行了洞內(nèi)平面控制測量，洞 內(nèi)平面控制通常有兩種形式，即中線形式和導線形式。中線形式就是以定測精度或稍高于定測精度，在洞內(nèi)按中線測量的 方法測設隧道中線。這種方法只適用于短隧道，由于項路井隧道長 達五公里，故采用了導線形式中的導線環(huán)法。在實際測量中本小組 發(fā)現(xiàn)項路井隧道洞內(nèi)導線應注意的問題是(1)導線點應盡量布設在施工干擾小、通視良好、地層穩(wěn)固的地方；點間視線應離開洞內(nèi)設施0.2 m以上；導線的邊長在直線地段不宜短于200m，在曲線地段不宜短于70 m，并盡量選擇長邊和接近等邊；導線點

19、應埋于坑道底板面以下1020cm，上面蓋鐵板以保護樁 面及標志中心不受損壞，為便于尋找，應在邊墻上用紅油漆預以標 注；2012年3月21日今天是實習的第24天，我的實習期將滿，因此我今天沒有測量上的 工作任務，我的任務就是對這一個月以來的測量工作進行總結和分 析，經(jīng)過分析和總結我覺得通過這次實習，鍛煉了很多測繪的基本 能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數(shù)據(jù)的檢查和矯正的過 程中，明白了各種測量誤差的來源，了解了如何避免測量結果錯誤， 最大限度的減少測量誤差的方法。第三，除了熟悉了儀器的使用和 明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套

20、科學的測量方法，在 測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎 部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不 但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現(xiàn)錯誤，更可以提高測量的效率?！酒核淼罍y量總結】轉帖隧道測量總結上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃 浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及 難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞都是對我們考驗。測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設 施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作 人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現(xiàn)。隧道測量的誤差主要由

21、地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構儀的 精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作。 現(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。一控 制測量隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧 道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控 制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。1.地面控制測量地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制 其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利 進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差 的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴格按照 要求對控制點進行3個月一次

22、的復測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控 制我們選用了 leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對 精度均符合規(guī)范。在盾構推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方 采用二等gps測量，對平面控制點進行復測以確保精度。高程控制我們也按規(guī)范進行聯(lián)測，選用leica的na2水準儀加平行 玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構推進前項經(jīng)部還委托有專 業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準及跨河水準測量，對高程控制點進行 復測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。2 .聯(lián)系測量在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐 標、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián) 系測量，是聯(lián)

23、系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向 測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標系 統(tǒng)。而高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提 高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成 這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測 量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我 們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確 立了運用幾何法進行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控 制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性 強、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟上容易承受。根據(jù)幾何學原理 通常情況下在

24、豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三 角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂 線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都 相等。測量是一份責任心相當重的工作，每個測量人員對自己都是 嚴格要求，考慮問題相當?shù)膰烂苤斏?，顧由唐工倡議由原有懸掛兩 根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度 又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當?shù)闹v究兩根鋼絲與儀 器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的 鋼絲（03mm），并吊以重錘拉宜鋼絲，由于定向測量有45個方 向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一

25、個整體， 形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不 易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設備及隧道長度及施工 要求，我們我們已經(jīng)將傳統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱 鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差V2mm的規(guī)范要 求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量 由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完 成了二次。結果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。式中： t為鋼尺的溫度改正 l為尺長改正ha為井上水準點的高程在經(jīng)過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩(wěn)定， 有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器

26、所求得的井 下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超過2mm.3 .地下控制地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要 的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標系統(tǒng)。建立足以確保盾構 順利進洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道 內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。 然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量 較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外 來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道， 考慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，

27、僅保留靠近井口 的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返 正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)， 作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了 隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀凹1=1測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較 大。為確保盾構測量使用數(shù)據(jù)的準確，我們幾乎每二天要測一次水 準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的 測量位置都在隧道頂部，自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完 成一系

28、列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接 力。我們使用leica na2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程沿著設計軸線掘進。二.盾構儀安裝所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態(tài) 必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進 的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以 清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標志安裝在盾構中心的上方，其標 志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結合其他 功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊 全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不

29、寬敞。 理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反 算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的 中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內(nèi)標志的安裝， 對盾構起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分 來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確 地測好盾構機的起始姿態(tài)。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成， 靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地 象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限 點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。 然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線

30、，以及盾 構靜止狀態(tài)的坡度。在盾構機內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標志， 由于盾構機中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在 盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊 的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動， 同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一 個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板（如圖）坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤 差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原有通過環(huán)號累積來求得盾構里程 的做法，在標志上安裝棱鏡（如圖） 通過實測坐標反算切口及盾尾的里程， 同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值

31、。但是，隨著精度 的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應的提高。采用這種新的標 志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一 種挑戰(zhàn)。三.盾構及管片姿態(tài)的測定圓曲線段中計算偏離值公式：r-必x2+a y2）由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以 改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也 是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分 就會有xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態(tài)測定能 有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標與設 曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后

32、的標高 歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程與實際高程比較 得出差值即偏離值。管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測 定的盾構姿態(tài)按幾何尺寸與定分比數(shù)字公式導出推算管片拼裝位置 的偏離值。l盾構總長s管片前沿至盾尾距離a實測盾構切口偏離值 b實測盾構盾尾偏離值x一為管片與盾殼左右兩側的間隙之差y一為管片與盾殼下上兩側的間隙之差在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pce500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五自動測量系統(tǒng) 南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國pyxis系統(tǒng)。如何使 pyxis系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順