2021年民航現(xiàn)狀分析

1、、 2020 年全球航空市場(chǎng)現(xiàn)狀新冠肺炎疫情沖擊之下，全球航空業(yè)損失慘重，多家全球知名航空公司營收大幅縮水，降薪潮、裁員潮正暗流涌動(dòng)。在 經(jīng)歷了前所未有的“硬著陸”之后，業(yè)界估計(jì)，全球航空業(yè)至 少需要四年以上時(shí)間才能恢復(fù)至疫情前的水平。疫情對(duì)全球航空業(yè)造成了歷史罕見的嚴(yán)峻沖擊。 受航班運(yùn) 輸量嚴(yán)重萎縮的影響，各大航空公司面臨著飛機(jī)停飛、訂單減 少等挑戰(zhàn)，營收也大幅下滑。為應(yīng)對(duì)營收銳減的挑戰(zhàn)，各大航空公司不得不通過降薪、 裁員、延長休假等方式節(jié)流。例如，美國聯(lián)合航空公司此前就 宣稱將對(duì)其 36000 名員工發(fā)出裁員通知； 菲律賓航空公司也宣 布將裁員 2700 人，約占員工總數(shù)三成多。但即便如此

2、，仍難掩航空業(yè)慘淡的前景。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)近日發(fā)布的聲明顯示，全球各航空公司今年二季度 縮減開支已超過 50% ，但同期航空公司收入仍比去年減少 80% IATA 預(yù)計(jì)，今年下半年全球航空公司預(yù)計(jì)將支出現(xiàn)金 770 億美 元，相當(dāng)于每分鐘花掉 30 萬美元。“入不敷出”已成為擺在各大航空公司的一道難題。 IATA 分析人士稱，往年夏季是航空公司營收的“黃金期”，航空公 司也會(huì)借此積攢儲(chǔ)備資金以應(yīng)對(duì)冬季淡季的支出。 但今年受疫 情影響，北半球航空公司春夏兩季營收黯然，淡季儲(chǔ)備金已捉 襟見肘。當(dāng)前，各國的疫情此起彼伏也讓全球航空業(yè)的復(fù)蘇充滿變 數(shù)。美國疫情確診病例依然居高不下，法國、

3、德國等歐洲國家 近日再次面臨疫情的反彈，不少城市單日新增確診病例創(chuàng)新 高，各地防控形勢(shì)的趨緊也讓航空業(yè)持續(xù)深陷經(jīng)營泥潭。疫情影響之下， IATA 估計(jì)，今年全球航空公司的經(jīng)濟(jì)損失 將達(dá) 840 億美元，預(yù)計(jì)今年?duì)I收為 4190 億美元，僅為去年的 一半，而全球航空客運(yùn)量至少要到 2024 年之后才能恢復(fù)到疫 情前的水平。二、 2020 年國內(nèi)航空公司總體現(xiàn)狀2020 年對(duì)于民航是不平凡更是很艱難的一年。宏觀層面， 全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩、中美貿(mào)易戰(zhàn)摩擦不斷，還有史無前例的新 冠病毒蔓延； 行業(yè)內(nèi)事件： 空客 A380 、波音 737MAX8 相繼停產(chǎn)， 國內(nèi)外安全事故頻出、“限航令”和“熔斷令”的下

4、達(dá)。 2019 年下半年開始，受全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，民航發(fā)展增速也急轉(zhuǎn)直下的多重壓力影響下，全國旅客吞吐量增幅自 2013 年以來首次低于 10% ，民航業(yè)迎來了百年不遇的“冷冬”。波音 737MAX 飛機(jī)在 2019 年的全球停飛，全球有約 800 架737MAX 停場(chǎng)（包括交付后停場(chǎng)、待交付飛機(jī)），而目前國內(nèi)航 司共運(yùn)營 737 MAX-8 飛機(jī) 96 架，其中南航 24 架、國航 15 架、 海航 11 架、上航 11 架、廈航 10 架、山航 7 架、深航 5 架、 東航及祥鵬各 3 架、奧凱及福州航空及昆明航空各 2 架，九元 航空 1 架。根據(jù)中航協(xié)之前的測(cè)算，我國航空公司已交付和待

5、 交付飛機(jī)共損失 40 億元左右，隨著時(shí)間推移，相關(guān)損失還將 進(jìn)一步擴(kuò)大。 同時(shí)按照一架飛機(jī)兩名機(jī)長、 4-6 名副駕來計(jì)算， 那么這期間將有 760 多名飛行員面臨沒飛或少飛的情況， 而對(duì) 于單一波音機(jī)隊(duì)的航空公司來說，面臨的壓力更大，比如廈航 和山航。在 737MAX 停飛后，廈航除了 2019 年接收了一架 737MAX，就再也沒有引進(jìn)一架飛機(jī)了。中國“三大航”中國國航、東方航空、南方航空近日 交出的半年報(bào)成績單： 分別虧損 94.41 億元、85.42 億元、81.79 億元，由去年全部為正的利潤， 今年直接轉(zhuǎn)負(fù)， 合計(jì)虧損超 260 億元。中國民航局統(tǒng)計(jì)，整個(gè)上半年，全行業(yè)的虧損額達(dá)

6、到 740.7 億元。因管理不善而在全球最佳航空公司排名中跌出三甲的 國 泰航空 21 日公布重組計(jì)劃，將整體削減約 8500 個(gè)職位，約占 集團(tuán)總數(shù) 3.5 萬個(gè)職位的 24% ；在這 8500 個(gè)職位中， 未來數(shù)周 將裁減約 5300 名駐港員工。此外，國泰旗下的港龍航空將停 止?fàn)I運(yùn)，即日生效，由國泰及旗下的香港快運(yùn)航空運(yùn)營港龍的 大部分航線。國泰稱，新冠肺炎的大流行為航空業(yè)帶來嚴(yán)峻挑 戰(zhàn)，公司推出多項(xiàng)措施， 包括暫停非必要開支、 推遲飛機(jī)交付、 推出特別休假計(jì)劃及實(shí)施高級(jí)管理層減薪等， 但每月仍然流失 15 億至 20 億港元現(xiàn)金。（一）上半年各航空公司虧損，慘淡經(jīng)營 通過走訪有關(guān)航空公

7、司， 了解到無論國企、 民營航空公司， 上半年都處于虧損經(jīng)營狀態(tài)，導(dǎo)致員工工資發(fā)放困難，用人需 求減少或沒有需求現(xiàn)象。員工工資發(fā)放困難。有些民營航空公司遇到資金流困 難，難以為繼，正在進(jìn)行資產(chǎn)重組。有的航空公司拖欠員工工 資達(dá)半年之久，有的航空公司管理層干部工資緩發(fā)，員工收入 有的明顯下降（飛行員、空乘等）。用人需求下降。有的航空公司幾架 MAX 停飛，導(dǎo)致相應(yīng) 機(jī)組人員停工，造成人員富裕；受疫情影響，計(jì)劃引進(jìn)的飛機(jī) 引進(jìn)不過來，導(dǎo)致用人計(jì)劃需求調(diào)整，暫時(shí)不需要招聘學(xué)員； 國際航線還未恢復(fù)，機(jī)組人員富裕。走訪的四家航空公司截至 目前都未進(jìn)行人員招聘，下半年也沒有用人需求，目前是保穩(wěn)定、保平穩(wěn)。

8、有些航空公司與院校簽訂協(xié)議無法正常履行，進(jìn)行退單處理。疫情影響導(dǎo)致航空市場(chǎng)急劇變化，導(dǎo)致有的航空公司目 前保穩(wěn)定，今年及明年沒有人才需求，與院校所簽訂單進(jìn)行退 單處理對(duì)民航高校的影響：受疫情影響，各航空公司飛機(jī)利用率急劇下 降，民航虧損嚴(yán)重，專業(yè)技術(shù)人員需求大減，國內(nèi)幾大民航高校，如 中國民航大學(xué)、中國民航飛行學(xué)院、南京航空航天大學(xué)以及南昌航空 大學(xué)等幾所高校，今年民航招飛養(yǎng)成生人數(shù)驟減50%-70%不等，與各 大航空公司的訂單也大幅下降甚至沒有。對(duì)國內(nèi)外航校影響：航空人才培養(yǎng)是一條緊密相連的產(chǎn)業(yè)鏈，這 其中最重要的一環(huán)就是航校。眾所周知，航空公司每天會(huì)輸送大批學(xué) 員到美國、加拿大、澳大利亞以

9、及南非等幾大航校學(xué)飛，但國外疫情 日益嚴(yán)重并毫無好轉(zhuǎn)形勢(shì)下，國外各大航校停飛甚至關(guān)門倒閉，近千 名中國在飛學(xué)員飛行訓(xùn)練停滯，國外飛不起來，國內(nèi)送不出去，讓航 空公司、飛行學(xué)員陷入兩難境地。四、各大航司飛行員培養(yǎng)現(xiàn)狀飛行是全世界數(shù)百萬人的夢(mèng)想職業(yè)。長期以來，飛行職業(yè)高薪確 立了它作為世界上最好的工作之一，不僅報(bào)酬高，同時(shí)也是“高大上” 很有面子的一份工作。而我國民航飛行員培養(yǎng)的的特點(diǎn)，決定了各公 司都需要根據(jù)未來3-5年甚至更長遠(yuǎn)的發(fā)展情況，提前做好飛行員的 招收和培養(yǎng)。最近10年，中國民航的高速發(fā)展，吸收了大量學(xué)員，也使各公 司形成了高速發(fā)展的慣性思想，毫不顧忌經(jīng)濟(jì)總體形勢(shì)、國內(nèi)外突發(fā) 大事件

10、（安全事故和新冠）的出現(xiàn)等。盲目測(cè)算發(fā)展計(jì)劃，每年招飛 量都在6000人以上。同時(shí)，飛行員的培訓(xùn)成本很昂貴。一個(gè)為期約18個(gè)月的商照培 訓(xùn)，可能花費(fèi)約65萬元。在缺少飛行員的時(shí)候，這筆費(fèi)用往往有用 人單位愿意承擔(dān)。而從一名飛行學(xué)員成長為機(jī)長，還需要再增加 400-800多萬投入，花費(fèi)6-8年時(shí)間。國內(nèi)的副駕駛已開始出現(xiàn)富余跡象，這從2019年各航司等待改 裝的學(xué)員數(shù)量也可見一斑。飛行學(xué)員在航校拿到私照、儀表、商照三 照畢業(yè)后，在航空公司真正上崗、正式成為飛行員之前，還需要經(jīng)過 所飛機(jī)型的初始改裝。數(shù)年前，飛行學(xué)員進(jìn)公司很快就可以改裝，而現(xiàn)在一些航司的 學(xué)員入職后，等待改裝的時(shí)間長達(dá)一年，除了帶飛教員和模擬機(jī)有限 的因素，副駕駛充足有富裕、飛機(jī)不到位等都是航空公司“囤糧”的 考慮。短短幾個(gè)月之前，飛行員短缺還是全球航空業(yè)擔(dān)憂的問題，而新 冠對(duì)航空業(yè)的影響，將這一短缺概念很快轉(zhuǎn)化為富余。航空公司艱難 生存，甚至有經(jīng)驗(yàn)的飛行員也在失業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士，悲觀的預(yù)計(jì)全球 航空業(yè)可能至少要到2024年才會(huì)復(fù)蘇。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國運(yùn)輸航空現(xiàn)有飛行員42466人，飛機(jī)3754架，人 機(jī)比高達(dá)1:11.3。到2025年，預(yù)計(jì)退休飛行員2400人，而進(jìn)入行 業(yè)的飛行學(xué)員預(yù)計(jì)高達(dá)近26000人，人機(jī)比還對(duì)持續(xù)大幅增加，加之 疫情影響，各公司飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃必定會(huì)放緩甚