交通工程學(xué) 第6章 道路交通規(guī)劃 東南大學(xué)出版社課件

1、第六章 交通規(guī)劃交通規(guī)劃的定義、分類、主要內(nèi)容及工作程序交通規(guī)劃的基礎(chǔ)信息調(diào)查交通需求預(yù)測（四階段法）路網(wǎng)規(guī)劃方案評價第一節(jié) 概述一、 交通規(guī)劃的定義什么是規(guī)劃? 所謂規(guī)劃，是指確定目標與設(shè)計達到該目標的策略或行動的過程。確定目標模型和參數(shù)方案優(yōu)化決策理論和方法一、 交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃的定義 交通規(guī)劃就是確定交通目標，有計劃地引導(dǎo)、設(shè)計交通的一系列行動和達到交通目標的策略或行為的過程。廣義的交通規(guī)劃 包括：交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、交通運輸組織管理規(guī)劃、 交通運輸生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)劃等。狹義的交通規(guī)劃 主要是指交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的規(guī)劃。更狹義的道路交通規(guī)劃二、交通規(guī)劃的類型按研究范圍可

2、分為：國家級的交通運輸規(guī)劃：要對全國的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)包括鐵路、公路、內(nèi)河、海運、航空、管道等運輸基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)作出總體安排。有時還涉及到國際間的運輸通道規(guī)劃 ( 如歐亞大陸橋 ) 區(qū)域性交通運輸規(guī)劃城市交通規(guī)劃按研究范圍可分為：國家級的交通運輸規(guī)劃區(qū)域性交通運輸規(guī)劃：包括大區(qū)域的運輸網(wǎng)規(guī)劃 ( 如長江三角洲地區(qū)綜合運輸規(guī)劃 ) 、省城運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、地區(qū)或市域運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、縣域的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等。城市交通規(guī)劃二、交通規(guī)劃的類型按研究范圍可分為：國家級的交通運輸規(guī)劃區(qū)域性交通運輸規(guī)劃城市交通規(guī)劃：城市本身的交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃。還可分全市性的交通規(guī)劃和地區(qū)性的交通規(guī)劃 ( 如中心區(qū)或商業(yè)區(qū)交通規(guī)

3、劃、居住區(qū)交通規(guī)劃、新開發(fā)區(qū)交通規(guī)劃、火車站地區(qū)交通規(guī)劃、航空港地區(qū)交通規(guī)劃等 ) 。二、交通規(guī)劃的類型按涉及對象和內(nèi)容可分為綜合性交通規(guī)劃和專項規(guī)劃：綜合性交通規(guī)劃不僅局限于道路交通，還包括對外交通的連接和配合，公共交通，客運和貨運規(guī)劃以及停車場、加油站等方面規(guī)劃。區(qū)域性專項交通規(guī)劃，鐵路網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、水運網(wǎng)規(guī)劃、航空港布局及航空線路規(guī)劃等。城市專項交通規(guī)劃包括城市道路網(wǎng)規(guī)劃、快速軌道線網(wǎng)規(guī)劃、公交線網(wǎng)規(guī)劃、停車設(shè)施規(guī)劃、加油站規(guī)劃、客貨運交通樞紐規(guī)劃等。 二、交通規(guī)劃的類型 按規(guī)劃時限分為： 遠景或遠期戰(zhàn)略規(guī)劃:根據(jù)區(qū)域或城市長遠社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標研究確定交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略目標和主干

4、交通網(wǎng)絡(luò)的總體布局。通常遠期規(guī)劃期限2030 年。遠期或遠景規(guī)劃的特點是戰(zhàn)略性、宏觀性、指導(dǎo)性，同時要保持充分的彈性，以適應(yīng)長遠發(fā)展的不確定性。（深圳市干線路網(wǎng)規(guī)劃圖）中長期規(guī)劃:在相對明確、可實現(xiàn)的社會經(jīng)濟發(fā)展目標和方針指導(dǎo)下，對區(qū)域或城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局、標準等作出系統(tǒng)地安排或明確的規(guī)定，實際指導(dǎo)交通運輸設(shè)施的實施建設(shè)。中長期規(guī)劃的期限一般為 1020 年（珠江三角洲）近期建設(shè)規(guī)劃:是在遠景戰(zhàn)略規(guī)劃、特別中長期規(guī)劃的指導(dǎo)下， 對 35 年內(nèi)實施建設(shè)的交通運輸設(shè)施項目、時序、規(guī)模、資金乃至初步方案等作出統(tǒng)籌安排，同時明確實施過程中的配套政策的措施。三、交通規(guī)劃的時限交通規(guī)劃

5、工作總體設(shè)計交通分區(qū)第一節(jié) 交通規(guī)劃的定義、分類及工作程序確定負責(zé)機構(gòu)目標制訂調(diào)研分析發(fā)展預(yù)測方案制定綜合評價推薦方案方案完善組織機構(gòu)交通規(guī)劃工作目標和具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策現(xiàn)狀的調(diào)研分析和政策分析環(huán)境人口預(yù)測土地利用社會經(jīng)濟預(yù)測就業(yè)崗位交通發(fā)展預(yù)測客運貨運車輛道路交通結(jié)構(gòu)主要場站樞紐規(guī)劃交通發(fā)展戰(zhàn)略自行車交通規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)公交規(guī)劃出入口、對外交通規(guī)劃交通治理措施交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案綜合評價優(yōu)化路網(wǎng)、公交線網(wǎng)規(guī)劃方案決策五、交通規(guī)劃的基本程序第二節(jié) 交通規(guī)劃的基礎(chǔ)信息調(diào)查基礎(chǔ)信息調(diào)查的主要內(nèi)容一、社會經(jīng)濟調(diào)查二、交通設(shè)施及其服務(wù)能力調(diào)查三、交通實況調(diào)查 社會經(jīng)濟調(diào)查是根據(jù)交通規(guī)劃的需要，對所研

6、究區(qū)域的社會經(jīng)濟狀況作全面的了解。收集各方面的基礎(chǔ)資料。綜合社會經(jīng)濟調(diào)查 綜合社會經(jīng)濟調(diào)查, 是對全國的 ( 或某一地區(qū)、某一城市的 ) 主要客、貨運形成點的直接詳細調(diào)查, 取得對全國的或該地區(qū)、該城市的交通規(guī)劃所需的基礎(chǔ)資料。個別社會經(jīng)濟調(diào)查 是指對擬新建或改建的某交通線路 ( 航線、鐵路或公路 ) 或構(gòu)造物的社會經(jīng)濟調(diào)查 , 其目的在于確定客貨運量的大小 , 決定路線的方向、技術(shù)等級和標準 , 確定施工程序以及論證投資效果等。一、社會經(jīng)濟調(diào)查社會經(jīng)濟調(diào)查主要內(nèi)容：1) 行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、關(guān)系、范圍、影響區(qū)域等 ;2) 人口 ( 總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等 );3) 土地利用特征( 土地構(gòu)成

7、、開發(fā)程度、客貨發(fā)生 );4) 國民經(jīng)濟發(fā)展 ( 國民收入、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、生產(chǎn)和基建投資等 );5) 產(chǎn)業(yè) ( 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運量等 );6) 客貨運量 ( 運輸量、運輸周轉(zhuǎn)量、各種方式的比重 );7) 資金來源 ( 國家投資、銀行貸款、社會集資等 );8) 社會價值 ( 時間價值、勞動力價值等 );9) 就業(yè)就學(xué)崗位數(shù)。一、社會經(jīng)濟調(diào)查二、交通設(shè)施及其服務(wù)能力調(diào)查道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計表 項目分類等級道路長度道路面積（km2）路網(wǎng)密度道路面積率比重（km）總量高級路面比重%(km/km2)(%)(%)城市道路 合計快速道路主干路次干路支路公路合計高速公路一級公路二級公路編號 年份 調(diào)查員

8、 3二、交通設(shè)施及其服務(wù)能力調(diào)查路段設(shè)施狀況調(diào)查表 編號名稱類別1.主干道；2.次干道；3.支路； 4.專用道路所在區(qū)域1.商業(yè)區(qū)；2.工業(yè)區(qū);3.生活區(qū)；4.混合區(qū)起點終點總長最大縱坡平均坡度地點 日期 調(diào)查員 3橫斷面布置圖 3注明：1.用地寬度；2.路面寬度；3.車行道寬度；4.車道寬度；5.人行道寬度；6.隔離形式及寬度 平面布置圖 3 注明：1.道口區(qū)間長度；2.交叉口性質(zhì)、寬度；3.交叉控制形式；4.交通管制；5. 場堆作業(yè)情況1、居民出行OD調(diào)查2、流動人口OD調(diào)查3、機動車OD調(diào)查4、公交運營調(diào)查5、貨物源流調(diào)查6、對外交通調(diào)查三、交通活動調(diào)查1、OD調(diào)查的基本概念和方法OD調(diào)

9、查（OriginDestination）:又稱起訖點調(diào)查，目的是為了弄清研究區(qū)域內(nèi)人和貨的交通特性 。出行:指居民或車輛為了某種目的從一地向另一地的移動過程。完成一次目的算一次出行。境界線:規(guī)定調(diào)查區(qū)范圍的邊界線。核查線:為了檢查OD調(diào)查的數(shù)據(jù)精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工的障礙（河流、鐵道等）。1、OD調(diào)查的基本概念和方法OD調(diào)查的方法1、家訪調(diào)查2、發(fā)表調(diào)查3、路邊詢問調(diào)查4、公交月票調(diào)查5、明信片調(diào)查法6、電話詢問法7、工作出行調(diào)查法1、OD調(diào)查的基本概念和方法居民出行OD調(diào)查即居民出行起訖點調(diào)查。通過OD調(diào)查能較全面了解居民出行的內(nèi)在規(guī)律，并獲得一系列的重要參數(shù)，

10、因此OD調(diào)查在城市道路交通規(guī)劃中占有非常重要的地位。居民出行OD調(diào)查的內(nèi)容：包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。居民出行調(diào)查的抽樣率一般城市人口總數(shù)的15，在進行交通規(guī)劃時，如以前沒有進行過居民出行調(diào)查，建議取較高的抽樣率，有歷史OD資料時(如進行第二輪規(guī)劃)，可采用小抽樣率，并結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進行擴充。2、居民出行OD調(diào)查流動人口是城市總?cè)丝谥刑厥獾慕M成部分，流動人口的出行規(guī)律如出行次數(shù)、出行方式等與城市居民出行規(guī)律有較大的差異，在我國更是如此。因此，若要詳細了解流動人口的出行狀況，則需要對流動人口出行進行調(diào)查。

11、流動人口的組成十分復(fù)雜，按其在城市中停留的時間可分常住、暫住、當日進出城等三種情況，按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經(jīng)商、轉(zhuǎn)車等。因此，流動人口出行OD調(diào)查難度較大，對不同類別的流動人口應(yīng)采取相應(yīng)的調(diào)查方法。常住、暫住流動人口一般可采用與居民出行OD調(diào)查類似的旅館訪問、電話詢問等方法，對當日進出城的流動人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問的方法進行。3、流動人口OD調(diào)查機動車出行OD調(diào)查包括公交車出行OD調(diào)查及非公交車出行OD調(diào)查兩類。城市公交車出行OD調(diào)查的內(nèi)容包括行車路線、行車次數(shù)、行車時間等，可直接由公交公司的行車記錄查得。城市境內(nèi)除公交車外的其他機動車輛境

12、內(nèi)出行OD調(diào)查的內(nèi)容，包括車輛的種類、起訖地點、行車時間、距離、載客載貨情況等。除城市公交車外的其他機動車出行OD調(diào)查的方法，一般有發(fā)(收)表格法、路邊詢問法、登記車輛牌照法、車輛年檢法、明信片調(diào)查法等。4、機動車OD調(diào)查公交調(diào)查的目的是了解公交線路(線網(wǎng))上的乘客分布規(guī)律、平均乘距、平均乘行時間及公交車平均載客量，為公交線網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)。公交線網(wǎng)運營情況可直接從公交公司調(diào)查得到，公交線路客流狀況需通過公交線網(wǎng)隨車調(diào)查獲得。 5、公交運營調(diào)查貨物源流調(diào)查的目的是為貨物運輸發(fā)生、分布預(yù)測提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，調(diào)查內(nèi)容包括有關(guān)單位的某一年(或一月、一周)內(nèi)的貨物運入、運出量，運輸起訖點，貨物種類及單位基本

13、情況。由于城市所轄的單位比較多，不可能全部調(diào)查，一般取年運輸量達到一定水平(如超過100t)的單位開展調(diào)查。 6、貨物源流調(diào)查在城市交通規(guī)劃中，為了解城市對外的客貨運流量、流向特性和需求，進行對外交通規(guī)劃，需要進行對外交通調(diào)查。 7、對外交通調(diào)查第三節(jié) 交通規(guī)劃預(yù)測一、交通規(guī)劃方法簡介我國交通規(guī)劃預(yù)測方法可以分為以下三個階段：個別推算法階段四步驟法階段非集計模型階段1、個別推算法階段 20世紀80年代，我國公路項目交通量預(yù)測尚處于探索成長階段，主要采用個別推算法，又分為：直接法：直接法是直接以路段交通量作為研究對象的預(yù)測方法；間接法：間接法是以運輸量為研究對象，最后再轉(zhuǎn)換為路段交通量的預(yù)測方法

14、，他們的核心都是基年交通量與未來年增長率的確定。2、非集計模型階段 我國學(xué)者從20世紀90年代開始進行非集計模型方法的研究，常見的有Logit 模型和Probit模型。3、四步驟法階段（集計模型） 四步驟法是將個人的交通活動的數(shù)據(jù)資料按交通分區(qū)進行統(tǒng)計處理的，是以分區(qū)為單位的模型，將分區(qū)中個人、家庭的調(diào)查數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計處理，如求平均值、求比例等，再用這些統(tǒng)計值來標定模型參數(shù)。這個過程中關(guān)于個人和家庭的原始數(shù)據(jù)在統(tǒng)計時被集中處理了，也就是被集計化了，這種方法稱為集計方法，得出的模型叫集計模型。 該法以居民出行OD和機動車出行OD調(diào)查為基礎(chǔ)進行，包括四個階段：交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式選擇

15、預(yù)測和交通分配預(yù)測。二 、交通規(guī)劃預(yù)測內(nèi)容和步驟城市交通預(yù)測社會經(jīng)濟預(yù)測客運交通預(yù)測居民出行預(yù)測貨運交通預(yù)測流動人口出行預(yù)測對外及過境客運交通預(yù)測市內(nèi)貨運交通預(yù)測對外及過境貨運交通預(yù)測居民出行生成預(yù)測居民出行分布預(yù)測居民出行方式預(yù)測流動人口出行生成預(yù)測流動人口出行分布預(yù)測流動人口出行方式預(yù)測對外及過境客運生成預(yù)測對外及過境客運分布預(yù)測對外及過境客運方式預(yù)測市內(nèi)貨運交通生成預(yù)測市內(nèi)貨運交通分布預(yù)測對外及過境貨運生成預(yù)測對外及過境貨運分布預(yù)測對外及過境貨運方式預(yù)測交通分配預(yù)測社會經(jīng)濟預(yù)測交通生成預(yù)測交通分布預(yù)測交通方式劃分預(yù)測交通分配預(yù)測二 、交通規(guī)劃預(yù)測內(nèi)容和步驟社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測是客貨運交通預(yù)測

16、的基礎(chǔ)，社會經(jīng)濟預(yù)測一般包括如下內(nèi)容：經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測人口發(fā)展預(yù)測勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測學(xué)生人數(shù)和就學(xué)崗位預(yù)測三、交通規(guī)劃預(yù)測的基礎(chǔ) 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測 經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測 城市經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測就是要確定各規(guī)劃特征年(如2005年、2015年、2025年等)城市經(jīng)濟發(fā)展指標。包括各特征年城市國內(nèi)生產(chǎn)總值總量及在各交通區(qū)的分配等指標，以此作為城市客貨運量預(yù)測的依據(jù)。 一般情況下，城市政府部門對本城市的經(jīng)濟發(fā)展作過規(guī)劃(如城市十年發(fā)展綱要等)，因此，城市經(jīng)濟發(fā)展指標可根據(jù)已制訂的城市發(fā)展綱要并結(jié)合城市總體規(guī)劃、城市歷年經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律等情況綜合確定。 三、交通規(guī)劃預(yù)測的基礎(chǔ) 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測人口發(fā)展預(yù)測 城市人口發(fā)

17、展預(yù)測就是要確定各特征年的城市常住人口、暫住人口及流動人口規(guī)模，以此作為城市客運預(yù)測的依據(jù)。 與經(jīng)濟發(fā)展指標一樣，一般情況下市政府部門制訂的城市發(fā)展綱要中已經(jīng)包括了城市各特征年的人口指標。該預(yù)測中，主要任務(wù)是根據(jù)既定的人口模型以及現(xiàn)狀人口特征資料，確定各特征年的人口年齡結(jié)構(gòu)及人口在各小區(qū)的分布。三、交通規(guī)劃預(yù)測的基礎(chǔ) 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測 勞動力資源指城市人口、暫住人口中具有勞動能力的人數(shù)。各特征年的勞動力資源以各特征年人口指標為基礎(chǔ)，考慮當前勞動力資源占總?cè)丝诒壤?、人口的年齡結(jié)構(gòu)變化(老齡化問題)、未來的退休年齡等因素確定。不計未來特征年的失業(yè)率，即認為勞動力市場是平衡的

18、，那么，就業(yè)崗位數(shù)就等于勞動力資源數(shù)。 取得全市的勞動力資源數(shù)及就業(yè)崗位數(shù)后，還需將其分配到各個交通區(qū)。勞動力資源數(shù)在各交通區(qū)的分配，可根據(jù)各交通區(qū)人口數(shù)按比例分配。就業(yè)崗位數(shù)在各交通區(qū)的分配，需根據(jù)各交通區(qū)內(nèi)所包含的工業(yè)、商業(yè)、科教衛(wèi)生等用地的面積和密度而定。 三、交通規(guī)劃預(yù)測的基礎(chǔ) 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測出行生成通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測個交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量。出行分布將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布。方式規(guī)劃確定出行量中各交通方式所占有比例。交通分配把各出行方式的OD矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通兩或公交線路乘客量。四、交通需求預(yù)測過

19、程四階段 通過對城市社會經(jīng)濟資料、人口、土地利用性質(zhì)等的分析，建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量間的定量關(guān)系，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及吸引量，得到0D矩陣中的行和（交通發(fā)生量）及列和（交通吸引量）。 預(yù)測交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量和出行吸引量，常用的方法有回歸分析法和聚類分析法，一般用回歸分析法。 模型形式： Y=a+bX Y=aXb Y=aebX 四、交通規(guī)劃預(yù)測第一階段 出行生成預(yù)測四、交通規(guī)劃預(yù)測第一階段 出行生成預(yù)測區(qū)號產(chǎn)生量PProduction吸引量AAttraction1234567823875416出行分布預(yù)測是將出行生成預(yù)測的各交通區(qū)發(fā)生總量及吸引總量轉(zhuǎn)換為各

20、交通區(qū)之間的OD量，確定各交通區(qū)之間的出行量分布。 2387541623875416 1區(qū)發(fā)生量分布 1區(qū)吸引量分布五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測得到OD矩陣 O D1234567812345678五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測增長系數(shù)法 增長系數(shù)法需給定一個OD矩陣(歷史的、或抽樣調(diào)查的)，并假設(shè)預(yù)測的OD矩陣與先驗的OD矩陣具有基本相同的分布形式，模型的計算主要是解決了交通需求的增長及交通區(qū)之間的平衡。常用的模型有平均增長系數(shù)模型、Fratar模型和Furness模型、重力模型。五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法平均增長系數(shù)法平均增長系數(shù)模型假設(shè)將來的OD量按該OD

21、量的起訖點取增長系數(shù)的平均值增長，其分布模型為：Fratar模型考慮了交通區(qū)之間的吸引強度，其常用模型為：五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法問題 按照上式計算的未來i區(qū)與j區(qū)之間的交通量，往往吸引總量、發(fā)生總量不能滿足增長要求。解決辦法 重新確定修正增長系數(shù)，用上式進行迭代計算，直至修正增長系數(shù)收斂于1，迭代步驟如下： 五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法重力模型法 重力模型考慮交通區(qū)間的吸引強度與吸引阻力，認為交通區(qū)間的出行吸引與出行發(fā)生、吸引量成正比，與交通區(qū)間的交通阻抗成反比。與萬有引力類似，故稱做重力模型。與增長系數(shù)法相比，重力模型預(yù)測考慮的因素比較全面，強調(diào)了局部與整體

22、之間的相互作用，比較切合實際，即使沒有完整的OD表，也能預(yù)測OD矩陣。重力模型的缺點是短程OD分布偏大，尤其是區(qū)內(nèi)出行。 (交通阻抗參數(shù)是反映交通區(qū)間交通便利程度的指標，是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。對于交通分布，交通阻抗參數(shù)應(yīng)反映交通區(qū)之間交通便利程度的總體差異。)五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法無約束重力模型雙約束(修正)重力模型五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法K常數(shù)；一般采用T(i,j)i區(qū)到j(luò)區(qū)的OD量；Fi、Kj運算參數(shù)；Ajj區(qū)的吸引量；Pii區(qū)的發(fā)生量；Ziji到j(luò)區(qū)的阻抗值；f(Zij)-i區(qū)與j區(qū)之間的阻抗函數(shù);模型參數(shù)。（由樣本標定）

23、雙約束重力模型需要通過疊代計算才能獲得滿足精度的OD矩陣。五、交通規(guī)劃預(yù)測第二階段 出行分布預(yù)測方法期望線圖交通方式劃分就是把前面預(yù)測的總的交通量分配給各種交通方式。建立交通方式劃分模型的依據(jù)是觀測到的交通方式劃分、居民出行特征、交通方式選擇和各種交通方式的運營特性。影響出行者對交通方式選擇的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性，出行者的社會經(jīng)濟特征及他的態(tài)度和出行類型等。由于建模者從不同的角度來考慮交通方式選擇問題，因此建立了各種各樣的交通方式劃分模型。 自由類交通方式以人們的出行目的為主要因素條件類交通方式以經(jīng)濟水平和交通工具為主要因素競爭類交通方式以政策、環(huán)境、時間

24、、費用、舒適程度、生活水平等多種因素通過比較便利程度而確定。六、交通規(guī)劃預(yù)測第三階段 出行方式劃分預(yù)測從目前國內(nèi)城市交通預(yù)測的實踐看，在進行居民出行方式劃分的預(yù)測中，一個普遍的趨勢是定性和定量分析相結(jié)合，在宏觀上依據(jù)未來國家經(jīng)濟政策、交通政策及相關(guān)城市的比較來對未來城市交通結(jié)構(gòu)作出估計，然后在此基礎(chǔ)上進行微觀預(yù)測。因為影響居民出行方式結(jié)構(gòu)的因素很多，社會、經(jīng)濟、政策、城市布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平、地理環(huán)境及居民出行行為心理、生活水平等均從不同側(cè)面影響居民出行方式結(jié)構(gòu)，其演變規(guī)律很難用單一的數(shù)學(xué)模型或表達式來描述。尤其是在我國經(jīng)濟水平、居民的物質(zhì)生活水平還相對落后，居民出行以非彈性出行占絕大部分，

25、居民出行方式可選擇余地不大的情況下，可采用這樣的思路：宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)微觀。 六、交通規(guī)劃預(yù)測第三階段 出行方式劃分預(yù)測首先在宏觀上考慮該城市現(xiàn)狀居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來布局和規(guī)模變化趨勢、交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢、居民出行方式選擇決策趨勢，并與同類城市進行比較，初步估計規(guī)劃年城市交通結(jié)構(gòu)可能的取值。下表為無錫市2010年居民出行方式結(jié)構(gòu)建議值，表中的出租車、摩托車、單位車出行通過交通管理擬采取的管理政策確定的。 出行方式步行自行車公交車出租車摩托車單位車其它合計出行比例%1315535416193732100六、交通規(guī)劃預(yù)測第三階段 出行方式劃分預(yù)測其次在微觀上，

26、根據(jù)該城市居民出行調(diào)查資料計算出不同距離下各種方式分擔(dān)率(如圖示)，然后考慮各交通方式特點、最佳服務(wù)距離、不同交通方式之間競爭轉(zhuǎn)移的可能以及居民出行選擇行為心理等因素，對現(xiàn)狀分擔(dān)率進行修正，經(jīng)若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在估計的可能取值范圍內(nèi)。 六、交通規(guī)劃預(yù)測第三階段 出行方式劃分預(yù)測所謂交通分配是把各種出行方式的空間OD分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。交通分配需考慮到以下幾個因素： (1)交通方式，即出行者所采取的交通形式。 (2)行程時間，即在某起點之間采用某一交通方式所需時間。 (3)路段上的速度與流量

27、之間的變化關(guān)系。分配交通量的目的是推求具有起訖點的交通(OD)，在道路網(wǎng)圖上究竟沿哪些線路運行，相應(yīng)的交通量的大小，并根據(jù)已知圖上一定區(qū)間的交通量來鑒定網(wǎng)狀圖是否妥當。 國內(nèi)外對交通分配進行過較多的研究，通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型兩大類，并以Wardrop第一、第二原理為劃分依據(jù)。七、交通規(guī)劃預(yù)測第四階段 交通分配預(yù)測交通分配模型滿足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型。不使用Wardrop原理，稱為非平衡模型。平衡交通分配模型是高維優(yōu)化問題，結(jié)構(gòu)嚴謹，適合于宏觀研究，但是約束條件太多，模型求解較困難。非平衡模型結(jié)構(gòu)簡單、計算簡便，應(yīng)用廣泛，效果良好。非平衡模型根據(jù)

28、其分配手段可分為有迭代與無迭代兩類，就其分配形態(tài)而言，可分為單路徑與多路徑兩類。因此，非平衡模型可分為四種類型： 分配手段形態(tài)無迭代分配方法有迭代分配方法單路徑型最短路（全有全無）分配容量限制增量加載分配迭代平衡多路徑型多路徑概率分配容量限制多路徑分配迭代平衡七、交通規(guī)劃預(yù)測第四階段 交通分配預(yù)測該法是從計算費用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時間為基準。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費用、時間)到達其他各區(qū)的矩心的一組路線稱為最短通路，當所有的起訖點交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。 靜態(tài)交通分配方法。該分配方法假設(shè)路權(quán)(兩交叉口之間的出行時間)為常數(shù)，即車輛的路

29、段行駛車速、交叉口延誤不受路段、交叉口交通負荷的影響。每一OD對對應(yīng)OD量被全部分配在連接該OD對的最短線路上。其他道路上分配不到交通量。這種分配方法的優(yōu)點是計算相當簡便，其致命缺點是出行量分布不均勻，出行量全部集中在最短路上。這種分配是其他各種交通分配方法的基礎(chǔ)。 1、最短路（全有全無）分配最短路的缺陷：運行費用和交通流量之間存在著某種平衡關(guān)系，原來最小費用的道路，當大量出行集中于該路時，速度就會慢，而變成不是最小費用路段。容量限制分配，就是應(yīng)用現(xiàn)狀的車速與流量間的關(guān)系來解決交通分配問題，是一種動態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負荷之間的關(guān)系，即交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實際情

30、況，該法在國際上比較通用。采用容量限制增量加載分配模型分配出行量時，需先將OD表中的每一OD量分解成K部分，即將原OD表(nn階，n為出行發(fā)生、吸引點個數(shù))分解成k個OD分表(nxn階)，然后分K次用最短路分配模型分配OD量，每次分配一個OD分表，并且每分配一次，路權(quán)修正一次（路權(quán)采用路阻函數(shù)修正），辨識一次最短路徑，直到把K個OD分表全部分配到網(wǎng)絡(luò)上，在具體應(yīng)用時，視道路網(wǎng)的大小，選取分配次數(shù)以及每次分配的OD量比例，一般取5級分配就能滿足精度要求。2、容量限制增量加載分配容量限制增量加載分配步驟(1)用一般方法表示交通路網(wǎng)，以“零流量”路段行程時間開始；(2)依次對每個起點分區(qū)計算通過路網(wǎng)

31、的最短行程時間的通路；(3)按全有全無分配模型，將起訖點的交通模式加到路網(wǎng)上；(4)計算分配到每條路段上的交通量；(5)在流量與行程時間的關(guān)系式中，用分配給路段的交通量計算修改路段行程時間；(6)按全有全無分配模型將原來起訖點的交通模式加到路網(wǎng)上，但要用由步驟(5)得出的修正路網(wǎng)行程時間；(7)返回到步驟(4)，并繼續(xù)直到分配的交通和結(jié)果的行程時間穩(wěn)定為止。容量限制增量加載分配3、多路徑概率分配在城市區(qū)域里起訖點之間有許多條線路可通行，實際情況是出行者將布滿于這些路線上。由出行者的路徑選擇特性可知，出行者總是希望選擇最合適(最短、最快、最方便、最舒適等)的路線出行，稱之為最短路因素，但由于交通

32、網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性及交通狀況的隨機性，出行者不可能精確地判斷哪條道路是費用最少的，出行者在選擇出行路線時往往帶有不確定性，稱之為隨機因素，所以不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實際情況。這兩種因素存在于出行者整個出行過程中，兩因素所處的主次地位取決于可供選擇的出行路線的路權(quán)差(行駛時間差或費用差等)。根據(jù)實際路線費用分布函數(shù)提出某條道路的運行費用，假定出行者不知道所使用路線的實際費用。給出一個偏差值，調(diào)整出行者對這種道路運行費用判斷的不精確性，盡可能將所有的出行均勻地分配到路網(wǎng)上。 各出行路線被選用的概率可采用logit型的路徑選擇模型計算。多路徑概率分配4、容量限制多路徑交通

33、分配法在多路徑分配模型中，認為路段行駛時間為一常數(shù)，這與實際的交通情況有一定的出入。實際上，路段行駛時間與路段交通負荷有關(guān)，在容量限制多路徑分配模型中，考慮了路權(quán)與交通負荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配結(jié)果更合理。與容量限制增量加載交通分配方法類似，采用多路徑增量加載方法分配出行量時，需先將OD表(nxn階)分解成及個OD分表(nn階)，然后分K次用多路徑分配模型分配OD量，每次分配一個OD分表，并且，每分配一次，路權(quán)修正一次，直到把K個OD分表全部分配到網(wǎng)絡(luò)上。第四節(jié) 交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃一、目的為尋求最好地滿足交通規(guī)劃目標的道路網(wǎng)比較方案提出一個可供選擇的范圍；為交通預(yù)測建模提供輸入網(wǎng)絡(luò)。二、原則明確的目標和必需的前提全局觀點和發(fā)展眼光工程經(jīng)濟觀點群眾觀點三、制定路網(wǎng)規(guī)劃方案的程序和步驟輸入數(shù)據(jù)經(jīng)濟資料、交通預(yù)測的資料及初始路網(wǎng)（可借用現(xiàn)狀路網(wǎng)）；方案準備；交通分配；質(zhì)量評價；可行方案效益分析與綜合評價。第五節(jié) 交通規(guī)劃綜合評價一、原則(1)科學(xué)性原則 建