中國民航在經(jīng)濟中的地位和作用

1、 七、民民航篇 中國民民航業(yè)改革發(fā)發(fā)展的新階段段 民航改革問題，是是近幾年來社社會輿論關(guān)注注的重點。11998年民民航票價搞活活和全行業(yè)虧虧損，以及11999年的的機票“禁折令”，引起輿論論的廣泛批評評，同時也引引起理論界對對民航行業(yè)壟壟斷問題的注注意。民航的的問題但是，這這只是反映了了我國民航業(yè)業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題題的一小部分分。我國民航航運輸業(yè)的高高速發(fā)展是有有目共睹的，行行業(yè)內(nèi)的競爭爭也是有目共共睹的，其中中一些優(yōu)秀的的企業(yè)已經(jīng)開開始嶄露頭角角。但是，中中國民航作為為一個大系統(tǒng)統(tǒng)，它的內(nèi)部部確實存在一一系列問題，其其現(xiàn)行體制和和管理水平，和和一個高度現(xiàn)現(xiàn)代化的行業(yè)業(yè)的要求，確確還有很大距距離，亟

2、需進進行改革和結(jié)結(jié)構(gòu)調(diào)整。民航作為現(xiàn)代交交通運輸?shù)闹刂匾块T，和和國家的整體體利益息息相相關(guān)。所以民民航改革和行行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)調(diào)整問題，始始終受到國家家有關(guān)部門的的高度重視。2001年，新新一輪改革和和結(jié)構(gòu)調(diào)整的的整體方案即即將出臺，并并分步組織實實施。 19990年代中期期以來，我國國民航運輸企企業(yè)的市場環(huán)環(huán)境，已經(jīng)從從賣方市場轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向買方市場場，原有的粗粗放發(fā)展模式式已遠遠不能能適應新的環(huán)環(huán)境。21世紀初，我我國民航業(yè)的的發(fā)展正處于于關(guān)鍵時期。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放”的大趨勢，中國民航面對國外眾

3、多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)。為了在應對即將到來的激烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務。時不我待，必須加快民航改革進程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調(diào)整和改革。非如此，不能適應新形勢下國際化競爭。 20世紀的的新興交通運運輸業(yè)民航 現(xiàn)代的基礎交交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎礎交通運輸產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。對任何何國家來說，一一個完善的民民航體系已成成為綜合國力力的重要組成成部分。民航運輸業(yè)是220世紀的新新興運輸產(chǎn)業(yè)業(yè)，至今只有有70年的歷史史。大型噴氣氣式運輸機投投入商業(yè)運營營僅50年?，F(xiàn)代民航業(yè)以高高速度、大規(guī)規(guī)模、大跨度度運輸?shù)膬?yōu)勢勢，大大

4、加快快了全球經(jīng)濟濟、政治生活活的節(jié)奏（半半個多世紀前前以日、周計計算的運輸周周期，現(xiàn)在僅僅以小時計算算），縮短了了各大洲之間間的距離，從從根本上改變變了人類生活活的面貌?？煽梢哉f，航空空運輸技術(shù)和和信息技術(shù)的的革命，同為為20世紀全球球經(jīng)濟進步的的最重要技術(shù)術(shù)物質(zhì)基礎。 今天，以以世界各大城城市為節(jié)點，已已經(jīng)形成全球球性航空運輸輸體系。截止止到19966年末，國際際民航組織定定期航空公司司在役的商用用飛機為166160架。全全球約有7990家航空承承運人提供定定期航班運輸輸，其中7220家提供定定期航班旅客客運輸，700家經(jīng)營定期期全貨運航班班運輸，機隊隊平均規(guī)模約約為28架。現(xiàn)全全世界共有機

5、機場約1.44萬個，其中中美國的現(xiàn)有有民用機場就就有56000多個。 民航在國民民經(jīng)濟中的地地位和作用民航的發(fā)展和國國民經(jīng)濟整體體的發(fā)展密切切相關(guān)。從長長期看，民航航運輸量的增增長是世界經(jīng)經(jīng)濟平均增長長速度的大約約2倍。尤其是是發(fā)展中國家家，還有很大大的發(fā)展?jié)摿αΑ：娇者\輸業(yè)與宏宏觀經(jīng)濟波動動呈現(xiàn)高度正正相關(guān)關(guān)系。繁繁榮時期航空空運輸市場旺旺盛，增長加加快；衰退時時期則需求下下降，增長緩緩慢。國際局局勢的動蕩、世世界油價的變變化，也可以以加大或減小小民航運輸業(yè)業(yè)的波動幅度度或改變其運運行的方向。 民航業(yè)業(yè)的聯(lián)帶效應應很大。民航航業(yè)的快速發(fā)發(fā)展可有效地地促進旅游業(yè)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)業(yè)的發(fā)展。隨隨著民航

6、運輸輸成本的下降降，將使社會會交易成本大大幅度下降。 根據(jù)世世界民航組織織報告，19990年全球球航空公司運運輸貨物22200萬噸，約約占全世界出出口制品總價價值的1/44；年業(yè)務量量產(chǎn)值約為22000多億億美元，約占占世界GDPP總值的1%，并帶動動了約50000億美元的的間接和誘發(fā)發(fā)收入；為112.5億旅旅客提供了服服務。在我國，民航運運輸業(yè)屬于高高增長彈性的的朝陽產(chǎn)業(yè)。根根據(jù)19788-19977年間數(shù)據(jù)測測算，GDPP每增長一個個百分點，民民航運輸總周周轉(zhuǎn)量、旅客客周轉(zhuǎn)量分別別增長1.992和1.95個百百分點，19997年，民民航全行業(yè)最最終服務收入入（含總局直直屬企業(yè)和地地方民航企

7、業(yè)業(yè)）約7000億元，若按按照民航直接接收入與間接接收入（旅游游、保險、郵郵政收入等）之之比，間接收收入在15000-20000億元。 胡鞍鋼，2000年。 航空運輸業(yè)業(yè)的基本特點點民用航空運輸是是廣義運輸業(yè)業(yè)（航空、鐵鐵路、公路、水水運、管道）之之一，又是一一個相對獨立立的空中交通通體系。民航航是由現(xiàn)代各各前沿科學技技術(shù)（航空、電電子信息）支支持的高度復復雜的空中交交通運輸網(wǎng)，是是由空中交通通管制、機場場、航線、航航空運輸公司司、營銷及結(jié)結(jié)算系統(tǒng)，以以及各類后勤勤、服務企業(yè)業(yè)等組成的有有機整體。所所以，航空運運輸業(yè)的基本本特點是高科科技、高投入入、國際化，兼兼有基礎性和和贏利性兩種種屬性。對

8、于民航業(yè)的投投資者來說，它它的特點是投投資大，回報報周期長，較較低和較穩(wěn)定定的收益。隨隨著民航業(yè)的的發(fā)展，需要要改善航班和和地面服務，需需要不斷更新新飛機和修建建機場。19990年代中期期，全世界平平均每年訂購購民用噴氣飛飛機662架，約約380億美元元。我國自“九五”以來，每年年僅機場投資資就在1000億元以上。民民航一般不允允許高利潤率率，世界前1100家最大大航空公司的的平均利潤率率約5%，世界民民航運輸業(yè)平平均利潤率在在1.6%左右右。所以世界界上許多國家家的航空運輸輸企業(yè)，或為為國有，或國國家控股。由于航空運輸對對安全性和精精確性有很高高的要求，所所以運行的各各環(huán)節(jié)（從飛飛機的維護、

9、機機場服務、航航班及空中交交通管理，以以及企業(yè)管理理）的管理水水平要求非常常高。航空運輸關(guān)系到到國家領空主主權(quán)，故具有有準軍事性質(zhì)質(zhì)；作為國家家的一個基礎礎交通網(wǎng)，又又具有一定的的公共服務性性質(zhì)（比如規(guī)規(guī)定的航班，不不論乘客多少少都必須準點點起飛），和和基礎設施性性質(zhì)。從國家家角度看，不不論賠賺，都都要大規(guī)模投投資于機場和和空管設施。也也就是說，在在民航運輸業(yè)業(yè)引進競爭機機制的同時，還還要兼顧基礎礎建設和普遍遍服務。民航發(fā)展的區(qū)域域性 按照IICAO的劃劃分方法，世世界分為北美美、歐洲、亞亞太、中東、拉拉美、非洲66個統(tǒng)計區(qū)域域，各地區(qū)空空運發(fā)展的差差異是顯而易易見的。其中中，北美、歐歐洲和亞

10、太部部分地區(qū)為世世界的經(jīng)濟重重心區(qū)。與此此相適應，世世界上的主要要空運大國均均分布于此，在在空運總周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中中，這3個地區(qū)分別別占37.99% 、27.2%和24.8%。這說明經(jīng)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)區(qū)航空運輸也也是相應發(fā)展展迅速的地區(qū)區(qū)。我國由于東西部部經(jīng)濟發(fā)展的的不平衡，表表現(xiàn)在航空運運輸領域則是是東部、中部部地區(qū)航線網(wǎng)網(wǎng)絡密集，航航班頻率高，機機場等地面基基礎設施比較較完備。一方方面東部、中中部快速發(fā)展展的經(jīng)濟對航航空運輸?shù)倪M進一步發(fā)展起起到了積極的的推動作用，另另一方面，航航空運輸?shù)陌l(fā)發(fā)達對該地區(qū)區(qū)資金、人員員和物質(zhì)的流流動提供了必必要的物質(zhì)支支持，進一步步支撐了該地地區(qū)經(jīng)濟的快快速發(fā)展。

11、從從我國現(xiàn)有的的民航系統(tǒng)劃劃分來看，華華北、華東、中中南地區(qū)旅客客周轉(zhuǎn)量比較較大，該地區(qū)區(qū)的各機場是是民航旅客的的集散地，而而這又與該地地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)產(chǎn)總值及人均均消費能力相相平衡的。 20年來中國國民航的發(fā)展展及增長潛力力 我國航航空運輸業(yè)的的加速發(fā)展是是1980年代初開開始的。29世紀80年年代前，我國國民航業(yè)規(guī)模模很小，發(fā)展展也很慢。從從“六五”時期開始，國國家大力解決決交通運輸業(yè)業(yè)滯后的問題題，對民航尤尤其高度重視視，給以優(yōu)惠惠政策扶持發(fā)發(fā)展（如降低低飛機、航材材進口關(guān)稅，允允許收取機場場建設費等），對對基礎設施不不斷加大投資資力度。19980年以來來，我國民航航運輸業(yè)務就就以每5年翻一

12、番以以上的速度超超常發(fā)展，“八五”時期，民航航的發(fā)展速度度等于整個交交通運輸業(yè)的的3倍。 近20年中，民民航主要運輸輸指標客運量、貨貨郵量、總周周轉(zhuǎn)量分別從從1980年的的343萬人、8.99萬噸、4.229億噸公里里增長到19998年的57555萬人、1400萬噸和87億噸公里里。三項指標標18年的平均增長速速度分別為118.76%、17.444%和16.700%。 19880年，我國國民航運輸總總周轉(zhuǎn)量在世世界排名第335位，19996年即已升升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量由第333位上升到第第5位。全民航運輸企業(yè)業(yè)的業(yè)務收入入，從19880年的4.5億元增增加到19999年的642.7億元。

13、 表7-1 1978819988年我國民航航全行業(yè)主要要生產(chǎn)指標 旅客運輸量（萬人）增長%貨郵運輸量（萬萬噸）增長%運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長%19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.4020.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7

14、101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6資料來源：從從統(tǒng)計看民航航1999p7-1001978年，中中國民航擁有有的固定資產(chǎn)產(chǎn)總共只有33億元，而19997年民航航直屬公司所所有資產(chǎn)已達達1557億元元?，F(xiàn)民航業(yè)業(yè)硬件設施已已經(jīng)大大縮小小了和國際先先進水平的距距離，網(wǎng)絡技技術(shù)也已經(jīng)得得到較廣泛應應用。目前，我國共有有從事客運的的民航運輸公公司24家，其中中總局直屬110家航空公公司約占總營營業(yè)額的866 %。1998年底，

15、全全國民航飛機機總數(shù)10004架，其中中運輸飛機5523架（其中波音音系列飛機2256架，麥麥道系列611架、空中客客車系列711架）。 航線布布局日益擴大大。19788年中國民航航共擁有各類類航線1622條，國際通通航城市155個，航線總總里程僅144.89萬公公里；19998年航線數(shù)數(shù)達到11222條，其中中國內(nèi)航線9983條，國國際航線1331條，國際際通航城市達達到57個，航運運里程達到221826萬公里?；A設施不斷完完善。到19998年，全全國有航班使使用機場1442個。198811998年，民航航基本建設和和技術(shù)改造（不不包括飛機購購置或租賃）投投資共計5225億元?？煽梢钥吹?，

16、“九五”以來民航基基礎設施建設設有很大的發(fā)發(fā)展，“九五”時期投資已已超過前155年的總和。 表7-2 “ 六五”以來民航完完成投資情況況 （億億元人民幣）總計其中基本建設其中技術(shù)改造1981-85513.0910.172.931986-90037.0627.739.321991-955182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47 資料來源：從從統(tǒng)計看民航航19999年， p211520年來，中國國民航通過融融資租賃飛機機、國外優(yōu)惠惠貸款、企業(yè)業(yè)境外上市和和外商直接投投資等各種方方式利用外資

17、資175億美元元。目前，中中國民航已有有各類外商投投資企業(yè)622家，涉及飛飛機、發(fā)動機機維修、培訓訓和零備件支支援、航空食食品、航油供供給、航空地地面服務等領領域。經(jīng)過10多年持持續(xù)高速的發(fā)發(fā)展，隨著國國民經(jīng)濟的調(diào)調(diào)整，特別是是1997年亞亞洲金融危機機、國內(nèi)進入入經(jīng)濟緊縮時時期，中國航航空運輸業(yè)也也進入了增長長速度放緩的的調(diào)整期。估估計經(jīng)濟恢復復原有速度后后，中國民航航運輸業(yè)還會會繼續(xù)以較高高速度發(fā)展。無論從哪方面看看，我國民航航運輸市場，有有很大發(fā)展?jié)摑摿?。目前我國民航運運輸總周轉(zhuǎn)量量占世界總額額的2.5%3%。作為發(fā)發(fā)展中國家，我我國民航運輸輸業(yè)在世界范范圍內(nèi)中所占占份額還是很很小的，尤

18、其其在國際航線線方面。從世界平均均水平看，世世界航空運輸輸業(yè)務量占世世界總GDPP的1%；客運量量占世界總?cè)巳丝诘?0%（1990年）；而我國航空空運輸業(yè)務為為GDP的0.7%；客客運量占總?cè)巳丝诘牟蛔?5%（1999年）。與與先進水平比比，我國GDP總量約約為美國的11/7，航空運輸周周轉(zhuǎn)量僅相當當于美國的11/14。據(jù)國際權(quán)威組織織對199882018年世世界航空市場場的預測：世世界航空運輸輸量年均增長長4.7%5%，亞洲市市場年均增長長6.7%，中中國市場年均均增長將為77.5%9.3%。 現(xiàn)行體體制及主要問問題 改革開放前，我我國民航運輸輸業(yè)由民航總總局統(tǒng)一管理理和經(jīng)營，集集航空運輸、

19、機機場、航空管管制等功能為為一體。19980年，根根據(jù)鄧小平同同志“民航一定要要企業(yè)化”的指示，我我國民航運輸輸業(yè)從軍隊中中分離出來，改改為商業(yè)航空空運輸，民航航總局由空軍軍領導改歸國國務院領導，民民航內(nèi)部實行行政企合一。從1984年開開始，民航系系統(tǒng)內(nèi)部進行行了較全面的的機構(gòu)調(diào)整，按按政企分開的的原則，實行行航管、機場場、航空運輸輸公司分立，并在市場準入、航線進入、機場建設、飛機購置等方面逐步放松管制。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。下面簡要介紹當當我國前民航航管理體制的的情況和存在在的主要問題題： 行政政管理機構(gòu)目前我國民航行行

20、政管理機構(gòu)構(gòu)，包括民航航總局、大區(qū)區(qū)和省三級管管理機構(gòu)。存存在管理層次次多，民航總總局和地區(qū)管管理局直接經(jīng)經(jīng)營管理機場場，省局與機機場合一等問問題。近20年來，中中國民航經(jīng)歷歷了從大一統(tǒng)統(tǒng)體制走向航航管、機場、運運輸公司分立立、鼓勵多家家設立航空公公司以形成競競爭的過程。這這個過程還沒沒有走完。當當前，民航總總局除負責飛飛行安全、科科技規(guī)劃、飛飛行標準、適適航、運輸計計劃等行業(yè)管管理職能外，還還負責直屬航航空運輸公司司及各級機場場的管理，存存在職能交叉叉、政企不分分的情況。 空中中交通管理體體制空中交通管制是是保證空中運運輸通暢安全全的指揮中樞樞。目前，我我國空中交通通管制實行的的是統(tǒng)一管制制

21、、分別指揮揮的體制，即即在國家空管管委員會領導導下，全國飛飛行由空軍實實行統(tǒng)一管理理；軍、民航航空器分別由由空軍（海軍軍航空兵）和和民航分別設設施指揮，空空軍和中國民民航各自劃分分管制區(qū)和飛飛行指揮區(qū)。普普遍反映這樣樣的空管體制制存在著如下下弊?。?軍軍航民航的飛飛行管制區(qū)域域劃設不統(tǒng)一一，空域結(jié)構(gòu)構(gòu)不夠合理，且且多數(shù)空域由由軍方獨享，使使得我國豐富富的空中資源源，不能得到到充分、合理理、有效的利利用；不利于于航空公司營營建航線網(wǎng)絡絡（特別是輻輻射式航線網(wǎng)網(wǎng)絡）；民航航運輸企業(yè)的的經(jīng)濟效益也也受到影響（如如民航飛機不不能在最經(jīng)濟濟的高度飛行行，浪費油料料）；不利于于通用航空事事業(yè)的發(fā)展。 飛行

22、指揮不不統(tǒng)一，在一一個空域由多多家指揮，航航空器遇到緊緊急情況，需需要臨時改變變飛行狀態(tài)時時，因請示層層多，有時得得不到及時答答復，容易失失時誤事，釀釀成事故； 航空設施建建設不統(tǒng)一，設設備老化，管管制手段落后后，程度不同同地影響了空空中交通的通通暢和效率。這說明過時的空空中管制體制制已成為影響響我國民航業(yè)業(yè)發(fā)展的障礙礙，重新劃分分空中資源的的軍用、民用用、軍民合用用的航空權(quán)勢勢在必行?！鞍宋濉睍r期開開始的航路改改造一期工程程已經(jīng)完成，更更新了一批通通信、導航、氣氣象設施設備備，提高了空空管保障能力力。隨著空管管體制的調(diào)整整，空管設施施的現(xiàn)代化改改造將大規(guī)模模進行。 航空空運輸企業(yè)，直直屬公司

23、和非非直屬公司航空運輸企業(yè)是是民航系統(tǒng)的的主體，是實實現(xiàn)經(jīng)濟效益益的中心環(huán)節(jié)節(jié)。我國現(xiàn)有有從事航空公公共運輸?shù)暮胶娇展?44家，其中民民航總局直屬屬企業(yè)10家，其余余14家為19844年后地方和和部委建立的的非直屬航空空公司（非直直屬航空公司司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)統(tǒng)稱為“地方航空公公司”）。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司。 由此可可見，我國民民航運輸企業(yè)業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩兩種制度”，這種狀態(tài)態(tài)已經(jīng)延續(xù)了了十幾年。110個直屬民民航運輸企業(yè)業(yè)（另外包括括中航油、中中航材等總局局直屬后勤服服務企業(yè)）和和總局的關(guān)系系，基本上沿沿襲了傳統(tǒng)的的國有企業(yè)體體制

24、，各企業(yè)業(yè)的人事管理理、財務、投投資等等決策策權(quán)由總局掌掌握（或擁有有很大干預權(quán)權(quán)）。而各類類“地方航空公公司”則呈現(xiàn)多種種產(chǎn)權(quán)形式（有有地方政府獨獨資企業(yè)，也也有股份制企企業(yè)，如海南南航空公司已已在國內(nèi)外上 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司。非直屬航空公司司的規(guī)模普遍遍較?。?44家地方航空空公司中，擁擁有運輸飛機機超過10架的地方方航空公司有有上航、川航航、海航、廈廈門航、武漢漢航及山東航航6家），所有有非直屬航空空公司的業(yè)務務量只占全民民航的15%左右。從行行業(yè)整體上看看，我國航空空公司規(guī)模偏偏小。下表是是1999年運運輸總周轉(zhuǎn)量量在1億噸公里

25、以以上的13個航空運運輸公司的情情況。 表7-3 中國運輸總總周轉(zhuǎn)量在11億噸公里以以上的航空公公司（19999年）航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國國際航空(集團)公司*295 4855中國南方航空(集團)公司*196 1999中國東方航空(集團)公司*184 6277中國西南航空公公司*62 667中國北方航空公公司*60 438中國西北航空公公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份有有限公司26 310四川航空公司19 536中國新華航空公公司13 502深圳航空公司11 833（帶*號者為總總局直屬公司司）航空運輸公司

26、的的“一個系統(tǒng)，兩兩種制度”局面，是11980年代民航航體制改革的的產(chǎn)物。當時時將獨家“中國民航”拆分，并允允許地方和部部門建立航空空公司，率先先走出了打破破行業(yè)壟斷的的路子。但總總局直屬公司司的企業(yè)體制制深化改革的的工作，沒有有繼續(xù)進行下下去。今天，總總局直屬企業(yè)業(yè)（包括航空空運輸公司和和航油航材等等直屬公司）的的“大鍋飯機制制”還遠沒有打打破，其結(jié)果果是經(jīng)營管理理水平低，總總體運行狀態(tài)態(tài)不如人意（后后面還要詳細細分析）。一個不可忽視的的事實是，十十幾年來，眾眾多“地方航空公公司”（其中包括括地方國有獨獨資公司）由由于斷了總局局的“父愛”機制（如虧虧損補貼）的的后路，在激激烈的國內(nèi)競競爭中，

27、經(jīng)過過優(yōu)勝劣汰，兼兼并重組，出出現(xiàn)了若干“小強人”，其獨到的的經(jīng)營和管理理的優(yōu)勢，正正在展露頭角角，受到業(yè)內(nèi)內(nèi)外的高度重重視（如海南南航、廈航、川川航等）。 我國民航運運輸業(yè)長期維維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊弊病是顯而易易見的。首先先是總局既作作為行業(yè)管理理部門，又是是直屬公司的的“總公司”，一身二任任，純屬政企企不分。在航航空運輸企業(yè)業(yè)的管理方面面，面對“親兒子”和“地方航空公公司”，很難做到到“一碗水端平平”。例如直屬屬公司歷來有有班次安排上上的優(yōu)先權(quán)，又又比如在全行行業(yè)范圍統(tǒng)籌籌收取的費用用（總局結(jié)算算系統(tǒng)建設費費、民航建設設基金），以以及建設基金金的使用苦樂樂不均等等。當當然，“直屬

28、系統(tǒng)”也指責“地方航空公公司”受到地方政政府的特殊保保護，從另一一角度責難競競爭條件的不不平等?？傊安粡捏w制上上進行改革，老老是抱著自己己那一頭，本本位主義，區(qū)區(qū)域主義，民民航就沒法發(fā)發(fā)展”。 四川航空公司訪談，2000年。 輿論界常常把不得人心心的19999年計委、民民航總局發(fā)布布的機票“禁折令”和其后的民民航“百條航線聯(lián)聯(lián)營”措施，歸咎咎于民航的“行業(yè)壟斷”。確實，民民航是需要高高度集中管理理的行業(yè)，而而反競爭行為為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以以推行。不過過從“禁折令”所反映出我我國民航運輸輸業(yè)的毛病，并并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應該說問問題出在“不對稱競爭爭”上。 定價價體制和票價價

29、水平按現(xiàn)行體制，民民航客票價格格由國家計委委物價局定。自自1990年起起，民航折扣扣票價（即和和對外國人的的“公布票價”對應的國內(nèi)內(nèi)票價）年年年上調(diào)。19997年7月1日起，國內(nèi)內(nèi)兩種航空運運價并軌，境境外旅客乘坐坐國內(nèi)航班在在國內(nèi)購票，與與國內(nèi)旅客同同價。90年代的10年中，民民航票價上調(diào)調(diào)幅度達2557%，同期期人民幣匯率率下調(diào)40%，鐵路客運運價上調(diào)幅度度約200%。 表7-4 90年代代中國民航旅旅客票價的變變動 單單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票價平均水水平0.210.240.

30、270.350.410.460.660.75 資料來源：民航管理理19988年不少文章說中國國民航票價比比國外高，但但實際情況并并非如此，我我國19977年公布、至至今仍執(zhí)行的的票價合9美分/客公里，目目前外國國內(nèi)內(nèi)航線平均公公布票價水平平約為20美分/客公里。 海連成，2000年。 1998年美美利堅公司公公布票價，每每客公里233.9美分/客公里（按按提前三天訂訂票價為166美分/客公公里）。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項資料，1996年，我國民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里， 折合0.767美元/噸公里。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為0.854美元/ 海連成，2000年。 根

31、據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項資料，1996年，我國民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里， 折合0.767美元/噸公里。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為0.854美元/噸公里, 我國航線平均運價水平相當于國際平均水平91%。（民航管理1998年 ）。本文以海連成先生提供的資料為準。這里要討論兩個個問題：一是是票價折扣率率的科學性，二二是如何確定定符合我國國國情的民航運運價水平。關(guān)于票價折扣。國外民航運輸公公司票價一般般實行多種折折扣制度，這這在民航業(yè)內(nèi)內(nèi)稱為“收益管理”。 提高客座率率是所有交通通運輸行業(yè)賺賺錢的關(guān)鍵要要素，而民航航客座的特點點是所謂“易腐性”，必須在起起飛前把座位位盡可能地

32、賣賣出。民航的的收益管理就就是通過科學學預測優(yōu)化，使使企業(yè)經(jīng)營的的某條航線（航航段）以最合合理的價格出出售全部座位位。世界各大大航空公司已已形成一套管管理方法，如如提前訂票、多多級票價結(jié)構(gòu)構(gòu)、流量預測測超訂等。因此，國外民航航票價的折扣扣率是經(jīng)過精精確計算和檢檢驗的，是一一種重要的經(jīng)經(jīng)營手段；一一般情況下，國國內(nèi)短途票價價水平高過國國際長途票價價，定票時間間越早、越確確定，折扣越越多。 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約洛杉磯運價等級 運價基礎雙程運價(美元)運價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14S

33、NRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR347526881684119210801009918760697562515382318273206160100716460554542 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約洛杉磯運價等級 運價基礎雙程運價(美元)運價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601

34、007164605545423331231916-377211414212114217-須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更嚴航班限制更嚴航班限制更嚴 資料來源；民航管理1998年。關(guān)于我國民航運運價水平。我國民航票價，受受到國內(nèi)低收收入市場需求求的限制和國國際化成本（飛飛機租金、航航材、航油、維維修等成本占占總成本700%）的雙向向擠壓，是“風箱里的耗耗子，兩頭受受氣”。這就對我我國民航運輸輸企業(yè)的成本本控制水平，提提出了很高要

35、要求。 民航業(yè)業(yè)內(nèi)關(guān)于票價價水平問題，有有兩種不同意意見。不同意價格調(diào)高高的理由：（一一）市場供大大于求；（二二）中國的低低收入國情“決定我國民民航不能實行行高運價只能是在努努力降低成本本的前提下，實實行較低的運運價和較高的的客座率、載載運率”。 劉功仕，民航管理1998年第8期。主張票價調(diào)高的的理由：（一一）航空運輸輸業(yè)的特點是是國際化，我我國民航票價價成本中700%與國外接接軌甚至略高高，而只有勞勞動成本低；而目前我們們票價水平只只有國際水平平的一半；（二二）我國民航航客源主要成成分仍是公務務、商務旅客客， 據(jù)1998-99民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運市場幾乎

36、完全由公款消費構(gòu)成的局面有所改變，但 據(jù)1998-99民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運市場幾乎完全由公款消費構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運輸?shù)南M主體（農(nóng)民僅占0.6%）； (2)公務旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) 公費買票占62.64%；(4)航班時刻和承運人是旅客選擇航班的主要原因。 軒余恩，民航管理1998年第6期。但是，中國民航航運輸?shù)男枨笄髲椥员M管低低，畢竟受到到地面運輸競競爭的挑戰(zhàn)。占占30%的非公公務商務客源源中，旅游需需求占了很大大比重。前些些年隨著高速速公路的大發(fā)發(fā)展，一些短短途航線（石石家莊太原，成成都重慶）

37、很很快萎縮。中中國的低收入入國情，確對對民航構(gòu)成現(xiàn)現(xiàn)實的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價格政策，對旅游組團放寬。目前情況，在供供大于求的現(xiàn)現(xiàn)狀下，民航航運輸企業(yè)自自身有“打折”動力，這說說明當前的“官價”接近國內(nèi)市市場均衡點，也也說明多數(shù)民民航運輸企業(yè)業(yè)，目前成本本可以承受這這樣的價格，而而且還有降低低成本的潛力力。 銷售售和結(jié)算體系系民航機票的銷售售，分為直銷銷和銷售代理理體系兩個部部分。直銷體體系原為民航航總局下屬的的各個售票處處，19900年后劃歸各各航空公司，各各公司之間可可以互相代理理銷售。此后后經(jīng)過航空公

38、公司的充實與與發(fā)展，現(xiàn)在在已分布于國國內(nèi)和海外通通航的眾多城城市。中國民航銷售代代理業(yè)出現(xiàn)在在1980年代中期期。到19997年，各類類代理企業(yè)超超過50000家，其中一一類銷售代理理有280家。銷銷售代理業(yè)務務不僅包括國國內(nèi)容貨運輸輸，還有國際際客貨運輸及及包機銷售等等服務項目，已已占據(jù)民航銷銷售的70%以上的業(yè)務務。航空運輸銷售代代理業(yè)的發(fā)展展是必然趨勢勢。但我國機機票代理市場場，也存在著著部門分割、劃劃地為牢的毛毛病。各公司司在各城市重重復設點競爭爭，代理機構(gòu)構(gòu)過多，成份份混雜，甚至至有尾大不掉掉之勢。19998年價格格大戰(zhàn)中，各各航空公司為為爭奪市場，多多擅自提高代代理費率，代代理商乘

39、機“吃完原告吃吃被告”，兩頭撈好好處，嚴重侵侵蝕航空公司司的收入，消消費者也沒有有得到多少實實惠。19999年后經(jīng)大大力整頓，情情況才有所好好轉(zhuǎn)。值得指出的是，航航空運輸企業(yè)業(yè)和各銷售代代理企業(yè)之間間（包括航空空公司的互相相代理）的往往來結(jié)算，因因航班繁復、票票款核對追索索工作量大，再再加上代理商商的業(yè)務水平平和信譽不一一，是一個非非常繁瑣和細細致的工作，需需要有十分嚴嚴格的規(guī)章制制度，更需要要員工的高度度責任心。因因款項拖欠、業(yè)業(yè)務拖延而造造成收入流失失的情況決非非個別，對企企業(yè)效益影響響不小。所謂謂“以財務為中中心的管理”，最終還是是要落實到收收入管理上。這這是可以反映映企業(yè)的總體體管理水

40、平的的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)節(jié)約銷售費用用的根本的出出路是采用新新技術(shù)，推廣廣使用電子機機票可以節(jié)約約75%的流通通費用，可以以方便異地訂訂座和結(jié)算，減減少中間流通通環(huán)節(jié)和各種種人為因素所所帶來的不確確定性?，F(xiàn)民民航已建立了了計算機定座座系統(tǒng)和總局局結(jié)算系統(tǒng)，在在國內(nèi)和322個國外城市市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)。但比起國國外還有差距距。 航線線管理中國民航的對外外航線管理，主主要是根據(jù)雙雙邊協(xié)定以對對等的原則對對開航線。在在國內(nèi)航線管管理上，則是是以無償使用用的方式，按按計劃分配給給各個航空公公司，具有較較濃厚的計劃劃經(jīng)濟色彩。在航線結(jié)構(gòu)上，以以城市對式的的干線航空公公司為主。近近幾年支線航航線有所萎縮縮。

41、19999年，民航航航班總條數(shù)為為1115條，營營運總里程為為224.449萬公里（按按重復距離計計算），定期期航班通航的的國內(nèi)城市1132個（含含香港、澳門門）。有16個內(nèi)地城城市通航香港港，7個內(nèi)地城市市通航澳門。通通航國外344個國家和地地區(qū)的60個城市。19999年民航航全行業(yè)定期期航班航線條條數(shù)和營運里里程見表5。從表5可以看出，我我國航空公司司國際航線和和地區(qū)航線的的航線條數(shù)合合計為國內(nèi)航航線的1/110強，航線線總里程約為為國內(nèi)航線的的1/2。 表7-5 19999年民航全行行業(yè)定期航班班航線條數(shù)和和營運里程航線分類航線條數(shù)營運里程（萬公公里）合計1115224.49國內(nèi)航線98

42、7157.03其中：港澳航線線223.08國際航線12867.46 航油油、航材的供供給和配套行行業(yè)航油燃料成本是是目前世界各各國航空公司司的最大成本本項目，它大大約占飛行成成本的1/22，占總成本本的1/3。在我我國，航空油油料約占航空空公司飛行成成本的23，占總成本本的1/5-1/4。到目前為止，我我國航油供給給體制，是由由總局直屬的的中國航空油油料總公司（簡簡稱“中航油”）獨家經(jīng)營營，中航油完完全壟斷油源源和全國機場場的儲供油設設施，在國際際油價平穩(wěn)時時期，一般實實行高出國外外市場50%100%的壟斷價格格，這是造成成我國航空公公司成本居高高不下、缺乏乏競爭力的重重要原因之一一。 例如據(jù)

43、有關(guān)資料反映，新加坡石油市場（ 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價格一直維持在185美元噸左右，而我國航油價格為2800元噸，折合337美元噸，為新加坡市場的1.82倍。關(guān)于航材及飛機機的購置：現(xiàn)現(xiàn)行體制，由由總局直屬的的中國航空器器材總公司（簡簡稱“中航材”），全權(quán)代代表中國各航航空公司對外外采購飛機，實實際上扮演壟壟斷性中間商商的角色，航航空公司不可可能繞開它直直接向飛機制制造公司訂貨貨，從而影響響了航空公司司的利益。由由此，盡快改改革我國航空空油料和航空空器材供銷體體制，拆除中中航油和中航航材獨家壟斷斷的藩籬，形形成競爭性航航油和航材市市場，是民航航體制改革的的一項重要內(nèi)

44、內(nèi)容。維修與其他配套套產(chǎn)業(yè)的合資資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除除極少數(shù)的合合資企業(yè)外，目目前還不允許許其他企業(yè)進進入和形成競競爭局面。飛飛機維修和其其他服務領域域逐步放松了了進入限制，目目前在北京和和廣州已分別別建立了飛機機維修合資公公司；波音公公司在北京首首都國際機場場建立了有330000個個備件的供應應中心；空中中客車也已建建成自己的維維修中心。運力擴張的科學學預測：不僅對今天的購購機統(tǒng)一審批批制度，還是是今后企業(yè)自自主購機，科科學預測是實實行正確經(jīng)營營戰(zhàn)略的關(guān)鍵鍵要素。民航航市場決非線線性的擴張，而而是隨宏觀經(jīng)經(jīng)濟波動而波波動，而且起起落幅度很大大，這就帶來來很大經(jīng)營風風險。飛機及及零配件價值

45、值昂貴，購置置不及時會坐坐失發(fā)展良機機，但一旦過過量購造成運運力閑置，將將帶來資金成成本的巨大損損失（巨額場場租費、維護護費、利息等等）。所以國國際民航界的的飛機購置計計劃，必須有有宏觀經(jīng)濟預預測作為依據(jù)據(jù)?！懊绹娇展靖鶕?jù)上一一年的市場景景氣指數(shù)套入入一個固定的的公式得出本本年度可以增增加的運力，非非常嚴謹。中中國民航從業(yè)業(yè)人員大多知知道這個公式式”。 我國民民航長期以來來習慣于按“政治需要”和線性預測測、行政管理理方式，再加加上長期處于于“賣方市場”環(huán)境，所以以購置飛機的的機制，是“各航空公司司上報計劃，總總局平衡”。而各運輸輸公司為了多多占市場份額額，傾向于多多報計劃，反反正“虧了是

46、國家家的事，占住住市場份額是是自己的事”。其最后的的結(jié)果就是119981999年的的運力全面過過剩和19998年全行業(yè)業(yè)虧損。這確確實反映行業(yè)業(yè)及企業(yè)的經(jīng)經(jīng)營管理（預預測）水平亟亟待提高，計計劃人員的責責任心有待加加強。 機場場的建設和管管理民航機場是空中中交通網(wǎng)的基基礎設施，具具有公益性和和準軍事性。機機場是現(xiàn)代城城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟濟的助推器，地地方政府多有有建設本地機機場的積極性性。但是機場場布局有其客客觀規(guī)律，尤尤其在我們國國力還不強的的情況下，必必須由國家統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃（最最近報道，珠珠海機場每周周只有1000多個航班起起降，說明珠珠江三角洲的的機場已經(jīng)飽飽和，不宜再再鋪新攤子了了）

47、。 機場管管理和空管水水平的提高，可可以提高機場場的使用率，從從而間接節(jié)約約機場建設資資金和租購飛飛機的資金。業(yè)業(yè)內(nèi)有人指出出，阿姆斯特特丹的機場22分鐘起飛一一架飛機，中中國是平均110分鐘。我我國效益最好好的首都機場場，旅客吞吐吐量和飛機起起降架次，分分別相當于芝芝加哥奧爾良良機場的1/4和1/5（1997）。這這說明我國的的空管和機場場管理水平，還還有很大的潛潛力可挖?！斑@么大個首首都，這么大大個國家，就就幾百架飛機機，還要流量量控制，多丟丟人?！?訪問四川航空公司記錄，2000年。 自“六六五”以來，我國國民航基本建建設（其中主主要是機場建建設）逐年增增長（見表77-2 ）?！熬盼濉睍r

48、期基本建建設投資約5500億元，重重點建設411個主要干線線機場，包括括31個直轄市市、省會、自自治區(qū)首府的的32個機場(上海兩個)，以及大連連、青島、溫溫州、寧波、廈廈門、深圳、珠珠海、汕頭、桂桂林。這411個機場占全全國機場旅客客吞吐量的995%。 到“九五”期末，全國國定期航班機機場達到1226個。其中中可起降B7747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個?，F(xiàn)平平均每個省市市自治區(qū)約有有3個大型機場場。經(jīng)過改擴擴建，機場等等級和地面設設施的現(xiàn)代化化程度進一步步提高，機場場系統(tǒng)布局初初具規(guī)模，形形成了以北京京、上海、廣廣州為樞紐，省省會和主要城城市為干線，干干線與支

49、線機機場相配合的的格局，為今今后實施國內(nèi)內(nèi)航線由城市市對為主，向向樞紐輻射與與城市對相結(jié)結(jié)合的國內(nèi)航航線網(wǎng)絡模式式過渡，奠定定了堅實的物物質(zhì)基礎。 機場管理體體制和建設資資金來源： 民航機場建建設技術(shù)要求求高，投資大大，周期長，資資金回收慢（有有的甚至無法法收回）。由由于機場具有有基礎設施屬屬性，一般地地提機場經(jīng)營營“企業(yè)化”是不適當?shù)牡?。機場的投投資和日常運運營是可以否否通過企業(yè)化化運營達到平平衡，主要取取決于客流量量的大小。所所以機場的投投資、經(jīng)營模模式，應根據(jù)據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)發(fā)達程度的不不同而有所區(qū)區(qū)別，欠發(fā)達達地區(qū)的機場場建設更需要要倚重財政投投資。在歐美，機場一一般由地方政政府負責建設設

50、和管理，即即由地方財政政作為出資者者和籌集資金金的最后擔保保人。例如，美美國的機場基基本上由地方方（縣）政府府擁有并負責責運營。機場場建設資金主主要由地方財財政負責，主主要資金來源源為地方財政政、地方債券券、來自FAAA（聯(lián)邦航航空局）的航航空信托基金金補助、航空公公司的資金等等。由于投資資量大、使用用時間集中，所所以一般靠地地方政府發(fā)行行債券籌集資資金，其中用用機場收入確確保的“免稅地方政政府債”所占比例最最高。一般來說，機場場的建設、使使用和受益，應應體現(xiàn)投資-收益的公平化化原則和適度度商業(yè)化原則則。對我們這這樣的窮國來來說，在特定定時期（需要要大幅度改善善基礎設施的的時期），有有限的統(tǒng)籌

51、收收費（如我國國向旅客收取取機場建設費費、向各航空空公司收建設設基金）是否否有它的道理理？這已涉及及“反壟斷”的話題，是是需要理論界界認真研究的的。 機場收入包包括航空收入入（如飛機起起降、近進指指揮、停泊收收費）和非航航空收入（如如機場內(nèi)商業(yè)業(yè)招租）兩大大部分。機場場管理的難度度，主要體現(xiàn)現(xiàn)在非航空收收入這一部分分。由于我國國一些機場在在招商管理方方面內(nèi)部制度度不完善，造造成場地租金金收入流失的的情況，而且且這種情況顯顯然不是個別別現(xiàn)象。所以以機場商業(yè)化化社會化服務務設施管理的的公開化、透透明化，實行行公開招標辦辦法，是改革革的內(nèi)容之一一。我國機場管理體體制：改革開放前，我我國民用機場場完全

52、由民航航總局制定政政策并代表國國家投資，并并由民航總局局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。 （1）民航總總局和地區(qū)管管理局直接管管理：目前全全國大部分機機場仍是這種種管理形式。其其中包括部分分由中央和地地方聯(lián)合投資資建設的機場場。 （2）地方政政府管理：建建設時全部由由地方投資(有的中央給給予少量補助助)，機場建成成后歸地方政政府管理，民民航總局實施施行業(yè)管理。如如廈門、深圳圳、珠海、三三亞以及一些些小型機場。上上海的虹橋機機場是民航總總局下放給地地方政府管理理的機場。（3）中央和地地方實

53、行股份份制管理：中中央和地方聯(lián)聯(lián)合投資建設設，成立管理理公司，按投投資比例實施施股份制管理理，有的由地地方政府控股股，有的由民民航控股。我國機場建設資資金來源：目前中國機場建建設的資金主主要是：資本本金（地方財財政和民航專專項基金，包包括民航基建建基金、機場場費）、開發(fā)發(fā)銀行貸款、利利用外資（主主要是國外政政府貸款）、商商業(yè)貸款。 表7-6 “六五”以來民航投投資資金來源源 （%） 基本建建設 技術(shù)改改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設基金其他撥款貸款自籌資金民航建設基金其他1981-1998555.225.612.07.431.330.437.91986-199908.645.137

54、.57.51.24.59.286.61991-199952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.61996-199982.629.720.633.014.110.836.926.126.2 資資料來源：從從統(tǒng)計看民航航19999, p2115，由作者者整理。以首都機場擴建建工程為例：總投資911.84億元元，其中國家家投入資本金金共約33億元，占占35.933%；開發(fā)銀銀行貸款約227億元，占占29.344%；利用3億美元日本本政府貸款，約約占總投資的的27.111%；建設銀銀行商業(yè)貸款款約7億元，約占占總投資的77.62%。我國民航機場的的屬地化管理理和企

55、業(yè)化經(jīng)經(jīng)營問題：“八五”以來，地地方政府對機機場的投資已已經(jīng)超過了中中央政府；機機場管理的“屬地化”已勢在必行行。由于目前前多數(shù)機場仍仍由省民航管管理局直接管管理，國家民民航管理機構(gòu)構(gòu)在機場體制制方面承擔了了行政管理和和實際操作的的雙重職能，既既在一定程度度上造成“政企不分”，也不利于于發(fā)揮地方的的積極作用。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。屬地化是指機場場的投資建設設、經(jīng)營管理理問題都由地地方政府解決決，民航行政政部門只負責責全國機場的的規(guī)劃、機場場等級標準、機機場安全標準準和航空業(yè)務務收費標準的的制定和監(jiān)督督管理，并制制定相應的法法規(guī)

56、。 隨著投資主主體多元化，一一些機場還逐逐步實現(xiàn)了企企業(yè)化運營，如如廈門高崎、上上海虹橋和深深圳黃田機場場已經(jīng)上市。 民航建設基基金的問題： 1993年年，民航總局局開始對各民民航運輸企業(yè)業(yè)的營業(yè)收入入征收10%的民航建設設基金。到11997年，已已累計用于民民航基建和技技改投資額881億元，其其中19977年民航建設設基金投資額額為26.664億元，占占民航基建和和技術(shù)改造投投資總額的330.8%。民航建設基金的的征收和使用用，固然有效效地擴大了機機場設施投資資的資金來源源，但弊端也也很多。一是是加大了運輸輸企業(yè)的負擔擔和造成苦樂樂不均（如許許多企業(yè)因虧虧損長期欠交交，實際上是是懲罰效益好好

57、和不拖欠的的企業(yè)），二二是助長了“投資饑渴癥癥”和資金使用用的浪費和腐腐敗現(xiàn)象。 機場建建設機場建設設超規(guī)模、超超標準、超概概算。由于缺缺乏足夠的資資本金，許多多機場建成之之日，就是虧虧損之時，虧虧損額愈來愈愈大。以致業(yè)業(yè)內(nèi)有人評論論道：“民航建設基金金，收上去以以后，誰跑的的快，誰勾兌的好，誰就就有錢。而且且還不分地方方直屬”?！皺C場盲目建建設，重復建建設，候機樓樓貪大求洋。這這些問題怎么么造成的？就就是投資體制制。誰不想搞搞大？因為這這是國家（總總局）給我錢錢，我要的越越多越好。但但如果是企業(yè)業(yè)，法人治理理，政企分開開，他絕對要要算賬的。現(xiàn)現(xiàn)在投資還是是不算賬。所所以避免重復復建設，不改改

58、革投資體制制，絕對不行行。這是非常常大的一個問問題?！?訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 所以，理理論界有人指指出：“機場建設屬屬于基礎設施施建設，屬于于公共物品，應應該由政府來來投資，而不不應該強迫企企業(yè)變相繳費費投資。即使使實行誰投資、誰誰受益的原則，企企業(yè)繳費也不不應是無償?shù)牡?，它必須從從變相的投資資（繳費也是是一種投資）中中獲得產(chǎn)權(quán)和和收益。因此此，在市場經(jīng)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程程中，要嚴格格區(qū)分政府與與企業(yè)的不同同行為領域”。 胡鞍鋼，2000年。在我國各地區(qū)主主要機場大規(guī)規(guī)模建設基本本完成、利用用率還不很高高情況下，改改革機場投資資管理體制，實實行民航屬地地化、取消民民航基本建設設基金

59、，理順順投資-受益機制，提提高現(xiàn)有機場場的利用率，十十分必要。這這也有助于減減輕民航企業(yè)業(yè)負擔，提高高民航運輸企企業(yè)的競爭力力。 從價格格大戰(zhàn)和禁折折令看中國民民航的深層問問題從賣方市場到買買方市場直到20世紀990年代初，我我國民航業(yè)一一直處于市場場急劇擴張而而運力不足的的狀態(tài)。19990年代，我我國大量投資資于航空建設設，大量引進進飛機，增加加航班航線。據(jù)據(jù)統(tǒng)計，199901997年，我我國從歐美引引進飛機3221架，占當當時運輸飛機機數(shù)和客座數(shù)數(shù)的66.22%和73.6%。從1990年代代中期開始，我我國航空市場場態(tài)勢，從過過去的賣方市市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I買方市場，這這一趨勢，從從航空運輸三三項

60、主要指標標（旅客運輸輸量、貨郵量量、運輸總周周轉(zhuǎn)量）增長長率從19996年開始明明顯趨緩（見見表7-1），可可以得到證明明。出現(xiàn)這一趨勢，有有兩方面原因因。一是19980年代以以來，民航運運輸量持續(xù)十十幾年的超常常規(guī)增長，實實際上是對改改革開放前民民航運輸停滯滯的“補課”；改革開放放十幾年來，隨隨著經(jīng)濟發(fā)展展和結(jié)構(gòu)調(diào)整整，民航運輸輸?shù)倪\價與成成本逐漸向國國際水平靠近近，已接近市市場均衡；其其二，從19996年起，我我國宏觀經(jīng)濟濟進入新一輪輪調(diào)整期，特特別是19997年東南亞亞金融危機，加加劇了市場的的低迷。19998年直屬屬公司飛國際際航線的不少少747飛機因因航線調(diào)整，紛紛紛轉(zhuǎn)而參加加“內(nèi)戰(zhàn)