電動(dòng)汽車扭矩行為改變模式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

1、 電動(dòng)汽車扭矩行為改變模式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)摘要中，充分利用有自身優(yōu)勢的現(xiàn)有車輛的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，避免其缺點(diǎn)，在一個(gè)雙馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)更改模式和單電機(jī)驅(qū)動(dòng)的作用下，兩個(gè)單驅(qū)動(dòng)電機(jī)和獨(dú)立四輪驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)隨之誕生。扭矩傳輸特性分析及應(yīng)用這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的仿真已經(jīng)完成。根據(jù)車輛控制器控制，當(dāng)電機(jī)正常運(yùn)行，這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能確保每一個(gè)模式車輛的穩(wěn)定;即使電機(jī)在獨(dú)立輪驅(qū)動(dòng)模式出現(xiàn)一個(gè)故障，只有很少的扭矩可反向轉(zhuǎn)動(dòng)，由于工作電機(jī)故障輪由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，它就不能對(duì)電動(dòng)汽車的穩(wěn)定性造成明顯的影響和偏差，可通過改變驅(qū)動(dòng)方式避免從獨(dú)立輪驅(qū)動(dòng)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)。因此，設(shè)計(jì)這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是必要的和可行的。介紹隨著電動(dòng)車控制制的發(fā)展技術(shù)術(shù)，對(duì)獨(dú)立四四輪驅(qū)動(dòng)應(yīng)用

2、用率極其頻繁繁。它有節(jié)省省安裝空間等等優(yōu)點(diǎn)，提高高能源效率和和改善可控性性。然而，電電子微分獨(dú)立立輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)技術(shù)還不夠夠健全，車輛輛在崎嶇道路路上行駛，電電動(dòng)車輛很難難控制其穩(wěn)定定性。這種工工業(yè)化馬達(dá)不不能滿足高速速客運(yùn)汽車的的動(dòng)力性能。如如果我們可以以利用現(xiàn)有的的優(yōu)勢，充分分利用電汽車車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，避避免他們的缺缺點(diǎn)，那么就就能擁有有效效的能源消耗耗和可靠的汽汽車性能。在在參考現(xiàn)有的的配置，雙電電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)計(jì)，其中中包括雙高速速傳輸并具有有改變模式的的獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，雙雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)器器和獨(dú)立的共共同驅(qū)動(dòng)車輪輪。通過扭矩矩傳輸特性的的理論分析，驅(qū)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車車輛穩(wěn)定仿真真有了這個(gè)系系統(tǒng)配備，那那么

3、該系統(tǒng)已已經(jīng)完成。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配置所設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)系系統(tǒng)如圖1所所示。兩電動(dòng)動(dòng)機(jī)相反安裝裝，一流的驅(qū)驅(qū)動(dòng)齒輪固定定在軸承上并并且與減速器器殼連接，電電機(jī)軸依靠同同步器。中間間驅(qū)動(dòng)在雙方方齒輪通過微微分半通過與與花鍵軸連接接。中央的傳傳動(dòng)比減速面面積大于兩邊邊減速齒輪面面積。這種獨(dú)獨(dú)特的驅(qū)動(dòng)系系統(tǒng)可有效地地解決空間布布局 兩個(gè)電電機(jī)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)配置圖問題，為了符合合電動(dòng)汽車的的條件還配備備了獨(dú)立懸架架，并降低難難度改變版本本，馬達(dá)和減減速機(jī)被固定定在框架上彌彌補(bǔ)了電機(jī)驅(qū)驅(qū)動(dòng)不足之處處，因?yàn)楦淖冏兡Ｊ皆O(shè)備采采用等效配備備雙速變速器器，它能有效效降低汽車性性能的要求，提提高了整車的的動(dòng)力性能。隨隨著單電機(jī)驅(qū)驅(qū)

4、動(dòng)的實(shí)現(xiàn)，該該系統(tǒng)可有效效避免了電動(dòng)動(dòng)汽車運(yùn)行時(shí)時(shí)異常的故障障一電機(jī)意想想不到的停止止工作。它更更靈活，比對(duì)對(duì)焦驅(qū)動(dòng)或四四輪驅(qū)動(dòng)更獨(dú)獨(dú)立可靠。改變模式后功率率傳輸路徑如如圖2所示。當(dāng)當(dāng)電動(dòng)車運(yùn)行行在低速，小小負(fù)荷的情況況下，作出電電機(jī)連接，中中間減速裝置置使用更改模模式同步器，傳輸路徑電力車輛可以使使用單臺(tái)電動(dòng)動(dòng)機(jī)，當(dāng)電動(dòng)動(dòng)汽車在高加加速度或爬坡坡情況下，使使電動(dòng)機(jī)的中中間連接減速速裝置，成為為雙電機(jī)聯(lián)合合驅(qū)動(dòng)模式;當(dāng)電動(dòng)車運(yùn)運(yùn)行在高速情情況下，電動(dòng)動(dòng)機(jī)就可以與與相鄰齒輪連連接，成為一一個(gè)獨(dú)立的四四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)。扭矩傳輸特性對(duì)稱行星齒輪機(jī)機(jī)構(gòu)和同步器器的變化模式式是核心機(jī)構(gòu)構(gòu)設(shè)備。對(duì)稱稱行星齒

5、輪機(jī)機(jī)構(gòu)是由行星星齒輪架，行行星齒輪組和和軸齒輪組成成。為了明確確機(jī)制的變化化模式，運(yùn)動(dòng)動(dòng)和行星齒輪輪部件在每一一個(gè)軸齒輪驅(qū)驅(qū)動(dòng)方式，必必須加以分析析。由于輪減減速齒輪和其其它齒輪指揮揮旋轉(zhuǎn)，可以以省略了它們們的分析和在在連通轉(zhuǎn)動(dòng)慣慣量上的差異異所連接的組組件。單電機(jī)機(jī)驅(qū)動(dòng)器或兩兩個(gè)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)動(dòng)的模式組合合一般稱為對(duì)對(duì)焦驅(qū)動(dòng)。由由于運(yùn)動(dòng)行星星齒輪和半軸軸齒輪在這些些部件模式被被許多論文進(jìn)進(jìn)行了分析，這這些分析被省省略了。在獨(dú)立輪驅(qū)動(dòng)模模式下，動(dòng)作作和行星齒輪輪和齒輪軸力力進(jìn)行了分析析如圖3。這這些部件的關(guān)關(guān)系是 啟動(dòng)的的獨(dú)立驅(qū)動(dòng)元元件 其中，II0是結(jié)合目目前的慣性圍圍繞軸組成部部分;W為角角加

6、速度。他他們的速度和和角加速度關(guān)關(guān)系同對(duì)焦驅(qū)驅(qū)動(dòng)對(duì)它們的的關(guān)系是一樣樣的。 當(dāng)W1=W2，半軸軸的扭矩值.當(dāng)i1和nn1是一檔傳傳動(dòng)比在獨(dú)立立輪驅(qū)動(dòng)傳輸輸效率。當(dāng)WW1=W2=W0，Trr1=Tr22，Tq1=Tq2，TTm1=Tmm2. 在獨(dú)立立輪驅(qū)動(dòng)下，如如果輸出的驅(qū)驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠夠承受住扭矩矩要求，那么么電動(dòng)車可以以在可控制范范圍內(nèi)保持穩(wěn)穩(wěn)定。但是，如如果其中一個(gè)個(gè)馬達(dá)出現(xiàn)故故障，此電機(jī)機(jī)連接軸將失失去一半的驅(qū)驅(qū)動(dòng)力矩，因因此運(yùn)作良好好的那個(gè)電動(dòng)動(dòng)機(jī)將分出一一半的動(dòng)力發(fā)發(fā)送反向扭矩矩到一半的斷斷軸電機(jī)上，來來維持平衡。仿真分析 為了分分析設(shè)計(jì)兩個(gè)個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際際性能，配備備這種A

7、前置置輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)客客車。把每個(gè)個(gè)組件的數(shù)據(jù)據(jù)變動(dòng)計(jì)算出出來。 由于驅(qū)驅(qū)動(dòng)車輪與道道路的接觸將將決定車輛的的加速能力，分分析包括兩部部分，根據(jù)路路面附著條件件：高附著系系數(shù)路面和低低附著系數(shù)路路面。假設(shè)最最大附著力高高附著系數(shù)路路面系數(shù)為00.8，最大大附著力低附附著系數(shù)為00.2的道路路。該車輛從從靜止開始沿沿一條直線行行駛，其中一一個(gè)輸出電動(dòng)動(dòng)機(jī)的扭矩從從0到最大扭扭矩只要1.5秒，其它它電機(jī)損壞，無無法輸出力矩矩。根據(jù) 自由度動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型動(dòng)力學(xué)模型和反反向扭矩計(jì)算算公式，其最最大值為1.車輛運(yùn)動(dòng)軌軌跡，橫擺角角速度和側(cè)滑滑角見圖5。其其中左邊的數(shù)數(shù)字是表示車車輛運(yùn)行曲線線的高附著

8、路路面系數(shù)，右右邊的數(shù)字表表示車輛運(yùn)行行曲線在低附附著路面系數(shù)數(shù)。它可以清清楚地從曲線線中分析出，即即使電機(jī)損壞壞，只要有一一點(diǎn)扭矩，就就可以 最大角加速度最大反向扭矩c) 車輛輛運(yùn)動(dòng)軌跡d) 橫擺擺角速度和側(cè)側(cè)偏角連接傳輸軸與右右半軸通過旋旋轉(zhuǎn)的行星齒齒輪。由于此此力矩過小，受受到車輛牽引引力和路面附附著力的雙重重作用，車輛輛的穩(wěn)定性將將不會(huì)受到嚴(yán)嚴(yán)重影響，反反向旋轉(zhuǎn)一個(gè)個(gè)半軸這種現(xiàn)現(xiàn)象可能不會(huì)會(huì)發(fā)生。但是是有一個(gè)很明明顯的偏差現(xiàn)現(xiàn)象，其原因因是只有一個(gè)個(gè)輪子驅(qū)動(dòng)。這這種現(xiàn)象必須須避免，所以以這種改變驅(qū)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)模式式是必要的，它它是讓此模式式轉(zhuǎn)移到另一一個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)動(dòng)的重點(diǎn)。 總總結(jié) 在分析的

9、基基礎(chǔ)上，研究究扭矩傳遞行行星齒輪差速速器的對(duì)稱特特性，一或兩個(gè)電動(dòng)機(jī)功能的的變化模式驅(qū)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)。研究表明明，微分是差差分輸入和三三個(gè)行星齒輪輪系統(tǒng)輸出端端口，動(dòng)力不僅可以以從輸入軸到到輸出軸，還可以從從輸出軸到輸入軸。當(dāng)裝備備在電車，只只有一小扭矩矩可逆轉(zhuǎn)內(nèi)部部和外部之間間的一半軸轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移通過行星星齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)，能不影響電動(dòng)動(dòng)汽車的穩(wěn)定定性，所以它它可用于獨(dú)立立驅(qū)動(dòng)模式之之間切換四輪輪驅(qū)動(dòng)和對(duì)焦焦驅(qū)動(dòng)。由于于這種驅(qū)動(dòng)系系統(tǒng)變化的模模式和兩種變變速器，它可可以有效地提提高功率性能能，經(jīng)濟(jì)性和和可靠性的電電動(dòng)車。設(shè)計(jì)交流電動(dòng)機(jī)機(jī)控制系統(tǒng)的的混合動(dòng)力電電動(dòng)汽車 摘要中中，感應(yīng)電動(dòng)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)

10、的設(shè)計(jì)根據(jù)據(jù)電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)要要求設(shè)計(jì)混合動(dòng)力力車（HEVV）電動(dòng)汽車車。在系統(tǒng)中中，轉(zhuǎn)子磁場場定向矢量控控制理論，采采用磁通和DDSP處理器器TMS3220LF24407A作為為核心控制芯芯片。重點(diǎn)主主要放在設(shè)計(jì)計(jì)軟件和硬件件的感應(yīng)電機(jī)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。最最后，運(yùn)用提出實(shí)證證結(jié)果并且做做出相應(yīng)的測測試分析。 介紹 異步電電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)有許多優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)，如結(jié)構(gòu)簡簡單，成本低低，可靠性高高，免維護(hù)，低低脈動(dòng)轉(zhuǎn)矩，速速度限制，噪噪音低，傳動(dòng)動(dòng)技術(shù)成熟等等。它廣泛用于于大功率電動(dòng)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)的開發(fā)。不不過，也有一一些缺點(diǎn)在系系統(tǒng)中。例如如，歸納電機(jī)機(jī)的矢量控制制及線性度差差在輕負(fù)載條條件下的效率。通過過

11、采用磁場定定向控制（FFOC）轉(zhuǎn)子子磁通矢量算算法，它可以以有效地克服服缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)非線性去耦耦在感應(yīng)電機(jī)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的的控制。在同同一時(shí)間，采采用實(shí)時(shí)效率率優(yōu)化控制項(xiàng)項(xiàng)目，它可以以克服的缺點(diǎn)是低異異步電動(dòng)機(jī)工工程在輕負(fù)載載的效率和恒功功率條件。TTMS3200LF24007A的DSSP有完善的的數(shù)字信號(hào)加加工能力。其其集成的高速速16通道的的A / DD轉(zhuǎn)換器是專專門為這次活活動(dòng)設(shè)計(jì)電機(jī)機(jī)控制（例如如內(nèi)部設(shè)備，CAN通信）。這是更適合發(fā)展對(duì)電動(dòng)機(jī)數(shù)字控制系統(tǒng)。因此，可作為一個(gè)合適的發(fā)展方案入選驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力（HEV）的電動(dòng)汽車。矢量控制原理及及其制度 根據(jù)磁磁鏈等效原則則，三相系統(tǒng)統(tǒng)可以等

12、價(jià)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成兩相體體系，通過坐坐標(biāo)變換。然然后，通過同同步旋轉(zhuǎn)變換換的轉(zhuǎn)子磁通通方向，定子子電流可以分分解為兩個(gè)正正交分量：勵(lì)勵(lì)磁電流分量量的IM和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩電流分量量的。換句話話說，在電樞樞反應(yīng)磁場的的兩個(gè)組件可可以產(chǎn)生相當(dāng)當(dāng)于一由最初初的三相定子子繞組的電流流?；谒牡膭?lì)磁電流分分量和轉(zhuǎn)矩電電流的IM組組成部分，可可獨(dú)立控制。這這意味著一個(gè)個(gè)三相交流電電機(jī)控制，可可等價(jià)作為一一個(gè)直流電動(dòng)動(dòng)機(jī)。因此，它它顯示了同樣樣的更好的靜靜態(tài)和動(dòng)態(tài)性性能，直流調(diào)調(diào)速系統(tǒng)。有有兩種控制模模式的矢量控控制系統(tǒng)，包包括向量及控控制方式無速速度傳感器。根據(jù)控制旋轉(zhuǎn)速度的要求和電機(jī)扭矩驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，雙閉環(huán)矢量控制模式采用

13、帶速度傳感器的文件。在這種模式下，速度是作為外部循環(huán)，作為當(dāng)前內(nèi)部循環(huán)。定轉(zhuǎn)矩控制體在相應(yīng)的速度和弱磁控制實(shí)現(xiàn)了保持高于基速恒功率輸出。該框架的DSP矢量控制系統(tǒng)三相交流電動(dòng)機(jī)，如圖所示1。轉(zhuǎn)子磁鏈的位置置可以計(jì)算出出來相應(yīng)的計(jì)計(jì)算模型控制制系統(tǒng)。通過過檢測定子電電流，勵(lì)磁電電流分量和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩電機(jī)定子子電流分量電電流可在dqq坐標(biāo)系統(tǒng)，通通過坐標(biāo)變換換的三相坐標(biāo)標(biāo)系統(tǒng)在兩相相同步旋轉(zhuǎn)坐坐標(biāo)與轉(zhuǎn)子磁磁場定向系統(tǒng)統(tǒng)，兩個(gè)電流流電機(jī)定子電電流成分是由由PI輸出控控制器組成的的。隨后，他他們可以轉(zhuǎn)化化為兩相靜止止坐標(biāo)，從而而形成兩相同同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)標(biāo)系統(tǒng)，然后后電壓空間矢矢量法（SVVPWM的）用用于控制

14、脈沖沖寬度和驅(qū)動(dòng)動(dòng)逆變器工作作。轉(zhuǎn)子磁通位置是是一個(gè)非常重重要的參數(shù)。在交流電機(jī)機(jī)矢量控制系系統(tǒng)中，它直接采采用在硬件的向前和和向后的轉(zhuǎn)變變矢量控制模模型中。不幸的是是，它不能直直接由位置傳傳感器或速度度傳感器傳送送到馬達(dá)。因因此，一個(gè)新新的計(jì)算模型型，在光源的的位子的微調(diào)器轉(zhuǎn)子磁磁通位定子電電流反饋速度度和參數(shù)。硬件電路設(shè)計(jì)該系統(tǒng)的硬件組組成，主要是是由電子控制制驅(qū)動(dòng)器與DDSP的電路路核心，主電電路，取樣電電路（速度，電電流，溫度等等），高電壓壓連接器和繼繼電器等。在在這個(gè)硬件設(shè)設(shè)計(jì)中，包括PWWM驅(qū)動(dòng)電路路，低功率保保護(hù)，電流取取樣和CANN通信。主要是介紹紹:A：PWM驅(qū)動(dòng)動(dòng)電路和主電

15、電路TMS320LLF24077A的中的每每個(gè)主體可以提供供六通道可編編程的16位位脈寬調(diào)制（PPWM）通道道。同時(shí)，不不同的PWMM死區(qū)控制可可以通過軟件件設(shè)置。它避避免了該晶體體管的上部和和下部同時(shí)輸輸出觸發(fā)脈沖沖有一個(gè)上限限和短路降低低晶體管的主主電路。因此此，選擇TMMS320LLF24077A作為系統(tǒng)統(tǒng)的中央處理理單元電動(dòng)驅(qū)驅(qū)動(dòng)整個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)降低成本，簡簡化如圖所示示。三相IGGBT橋TMMS320LLF24077A的DSPP的驅(qū)動(dòng)下，通通過在兩個(gè)級(jí)級(jí)別12的的PWM7基基于空間矢量量脈寬調(diào)制（SSVPWM）的的原則。在以以前的水平，該該三極管用于于第一階段PPWMx信號(hào)號(hào)放大。然而，賽

16、米控控驅(qū)動(dòng)電路模模塊SKHII23/122是用來直接接驅(qū)動(dòng)的雙包包裝的IGBBT CM6600DY - 24AA由三菱商事株株式會(huì)社所提提出的一系列列。 由于驅(qū)驅(qū)動(dòng)模塊SKKHI23/12具有功功能短路保護(hù)護(hù)和監(jiān)測，錯(cuò)錯(cuò)誤信號(hào)引導(dǎo)導(dǎo)它可與電源源驅(qū)動(dòng)保護(hù)EEVB。功率率驅(qū)動(dòng)保護(hù)被被拉高在正常常工作條件下下的高水平。當(dāng)IGBT有短路或過流，這是在SKHI23/12和PWM712輸出EVB的變?yōu)楦咦锠顟B(tài)，然后是所有的IGBT被關(guān)閉，以避免損壞電路元件。由于關(guān)機(jī)是通過硬件完成電路，響應(yīng)速度非常高，不受關(guān)閉軟件控制。它可以有效地保護(hù)了IGBT 5口和系統(tǒng)集成放大。B.加速抽樣 轉(zhuǎn)速速采樣值n主主要用于速

17、度度閉環(huán)控制和和轉(zhuǎn)子磁通位位置計(jì)算。由由于這一事實(shí)實(shí)，即機(jī)械系系統(tǒng)大慣量，速速度比慢轉(zhuǎn)化化速度的定子子電流，它不不必要的速度度進(jìn)行取樣總總是在每個(gè)PPWM周期中中斷。文中的的M方法通過過對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速速采樣。該采采樣周期設(shè)定定為10毫秒秒= Tn的的，即三十PPWM中斷周周期。增量式式光電編碼器器的10244脈沖每革命命選擇了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)。它可以產(chǎn)產(chǎn)生頻率脈沖沖信號(hào)，利用用DSP正交交編碼脈沖電電路。增量脈脈沖在一個(gè)采采樣周期數(shù)可可以計(jì)算出TT3CNR反反T3航站樓樓。C.目前前抽樣 當(dāng)前采集集與處理流程程圖顯示在FFiguree.3。在實(shí)實(shí)踐中，產(chǎn)生生的電壓信號(hào)號(hào)由定子通過過霍爾電流傳傳感器的電流流T

18、BC500LA陰性或或陽性。然而而，模擬輸入入范圍電路為為03.33V的限制在在ADC的DDSP模塊。為為了滿足要求求，模擬電壓壓范圍應(yīng)通過過接口電路調(diào)調(diào)整前采樣信信號(hào)進(jìn)入ADDC模塊，然然后電壓從11.65V增增加額外提振振。數(shù)字信號(hào)號(hào)a，b，即即定子電流采采樣值，可以以由數(shù)字來計(jì)計(jì)算數(shù)量減去去數(shù)字5155（即從1.65V）數(shù)數(shù)量。請(qǐng)注意意，數(shù)字量是是由ADC轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換模塊。在在圖3，在虛虛線的盒子里里面分別是履行電路的的硬件和軟件件。軟件設(shè)計(jì) 主程序履履行初始化工工作，包括每每個(gè)外部設(shè)備備變量初始化化模塊和整個(gè)個(gè)系統(tǒng)。外部部設(shè)備模塊主主要包括I / O模塊塊，ADC模模塊，在CAAN總線模塊塊

19、和事件管理理器模塊。流流程圖主要程程序如圖所示示。主程序流流程圖PWMM中斷程序PPWM中斷服服務(wù)程序，即即T3的時(shí)期期中斷服務(wù)程程序，是一個(gè)個(gè)關(guān)鍵組成部部分的載體控控制軟件系統(tǒng)統(tǒng)。該例程流流程圖顯示在在電流和轉(zhuǎn)速速采樣電機(jī)，F(xiàn)FOC算法和和SVPWMM的調(diào)制方案案都履行了這這一程序。在在同一時(shí)間，存儲(chǔ)的錯(cuò)誤診斷和恢復(fù)功能完成中斷電源保護(hù)軟件根據(jù)系統(tǒng)的要求。如果連續(xù)三次電源保護(hù)中斷發(fā)生在任意二十秒，所有的PWM輸出將被關(guān)閉直到徹底手動(dòng)復(fù)位信號(hào)出現(xiàn)。該P(yáng)WM輸出還可以自動(dòng)恢復(fù)到正常條件錯(cuò)誤信號(hào)消失后，系統(tǒng)返回到正常狀態(tài)。 所設(shè)計(jì)計(jì)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)應(yīng)用于交流流感應(yīng)電機(jī)（11.0Kw）。電機(jī)和系統(tǒng)的額定值給出的參數(shù)如下：額定電壓= 380，在=2.6a的額定電流，極對(duì)