課件14-電子限滑差速器系統(tǒng)LSD

1、PAGE PAGE 18課件14電子限滑差速器系統(tǒng)LSD （修訂稿）目錄：一、概述二、概念解析三、功能作用四、工作原理五、設置裝置的分類六、市場現狀一、概述為了同時解決驅動輪間的轉速差和克服差速器的缺點，人們開發(fā)出限滑差速器；其設計利用機械、電子控制方式，讓左右輪在轉彎時容許出現正常的轉速差，但遇上不合理的差距（如某一邊輪胎打滑），動力又不會百分百地傳向低負載輪，而保留部分或強制均等地傳送到高負載輪之上，使車輛繼續(xù)保持一定的驅動能力，穩(wěn)妥地行駛，也是提升行車安全的重要系統(tǒng)組件。電子限滑差速器，英文名為Limited Slip Diff，簡稱LSD。限滑差速器，顧名思義就是限制車輪滑動的一種改進

2、型差速器，指兩側驅動輪轉速差值被允許在一定范圍內，以保證正常的轉彎等行駛性能的類差速器。事實上LSD依構造的不同可以分為好幾種型式，而每一種LSD亦都有其特別之處。接下來我們就分門別類歸納出常見的各種式樣。LSD的主要功能就是在工作時使左右車輪一同運轉，而且將左右車輪的轉速差控制在一定范圍之內，以車輛保證正常的行進。根據實現方式以及機件結構的不同，LSD可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式LSD等多種形式。雖然實現限滑差速的過程不同，最終目的是一致的。電子差速鎖英文全稱為ElectronicDifferentialSystem 它是ABS的一種擴展功能用于鑒別汽車的輪子是不是失

3、去著地摩擦力從而對汽車的打滑車輪進行控制。 該系統(tǒng)的工作原理比較容易理解，因為差速器允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時會造成另一側車輪完全沒了動力當EDS電子差速鎖通過ABS 系統(tǒng)的傳感器自動探測到由于車輪打滑或懸空而產生的兩側車輪轉速不同的現象時就會通過ABS系統(tǒng)對打滑一側的車輪進行制動從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪保證汽車平穩(wěn)起步。當車輛的行駛狀況恢復正常后電子差速鎖即停止作用。 當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時例如一個驅動輪在干燥的柏油路面上另一個驅動輪在冰面上EDS電子差速鎖則通過ABS系統(tǒng)的傳感器會自動探測到左右車輪的

4、轉動速度當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時EDS系統(tǒng)就會通過ABS系統(tǒng)對打滑一側的車輪進行制動從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪保證汽車平穩(wěn)起步。電子差速鎖就是為了解決以上兩個問題而研制的。其實就是一個電子控制系統(tǒng)通過制動模擬出來的限滑差速器。該系統(tǒng)會對制動盤施加5-15bar的制動力， 1bar是每平方毫米是0.1N，折合平方厘米是10N，也就是每平方厘米1公斤左右；它的原理和一些越野四驅車的車輪電子制動輔助類似。給打滑車輪制動這一動作會產生兩個效果 1、內側打滑車輪的阻力增大使得發(fā)動機傳遞更多的扭矩，相當于外側抓地力良好的車輪獲得了更多扭矩，提升了車輛的彎道性能。2、由于內側車輪

5、抓地力很小而外側車輪抓地力大所以盡管扭矩依然是平均分配但對于車輛來說更多的扭矩通過外側車輪作用到地面從而產生了一個指向彎內的橫擺力矩幫助車輛轉彎一定程度上抑制了轉向不足。二、概念解析“電子差速鎖”“電子限滑差速器”這是同樣的東西嗎?很多人自己都還沒搞明白，而某些品牌4S店里的銷售大哥/大嫂也會向你描述一下他們某款前驅轎車裝備了“電子差速鎖”什么的，那功能更是被吹得天花亂墜，你身邊也會有一些很懂車的兄弟跟你說限滑差速器或差速鎖是個何等神奇的玩意兒，但是，你確定你聽懂了嗎？我們首先要了解一點，那就是嘴上掛著這些詞兒的人，其實十個有八個壓根兒沒明白是怎么回事兒。而他們的錯誤認知，很大程度上來源于那些

6、自己也沒明白差速器是怎么回事兒的汽車編輯。各位，今兒，咱就再認真的琢磨一遍差速器的這些事兒，做個明白人，權當是讓自己對汽車有個更清晰的認知，畢竟，信自己比信什么都強。差速鎖、防（限）滑差速器.“電子差速鎖”是真的“鎖”嗎？ 但是，比較了解車的網友可能要問了，轉矩是轉速慢的一側大， 那為什么一側車輪打滑的時候另一側車輪會沒有動力不能脫困？這個問題提得非常好！我們接下來就討論這個話題。 關鍵點在于，對稱錐齒輪差速器的內摩擦力矩MT通常很小，因此左右半軸轉速不同時，轉矩分配的程度有限，鎖緊系數K值通常在0.050.15之間， 左右半軸轉矩比（M2/M1）通常在1.11.4之間，所以這種差速器基本上可

7、以認為轉矩在任何情況下都是平均分配的。而這種轉矩平均分配的特點，決定了這類差速器在左右車輪附著系數有明顯差別時的情況。因為平均分配的特性，當左右車輪處在不同附著系數的路面上時（如一側冰雪、一側鋪裝路面），低附著力路面上的車輪能夠產生的驅動力矩非常?。ㄝ喍四Σ亮^小，所以沒有辦法獲得需要的反作用力），而此時對側附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅動力矩，而這樣的驅動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進（這和發(fā)動機動力無關，只和此時兩側車輪附著系數的落差有關），因此，即便你猛踩油門，也只能使低附著力的一側車輪失去附著力空轉，而對側的車輪則因為驅動力矩不足而無法前進。在這樣的時候，你一定會

8、說，要是沒有差速器就好了！這個主意非常好！基于差速器這樣的特性，我們便有了“差速鎖”，差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器（左右半軸間）或者軸間差速器（前后驅動橋間），來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。有了差速鎖，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止，“關閉”它的差動功能。隨著技術的發(fā)展，從機械控制到現在的電控差速鎖（例如氣動、電磁等控制方式），使用越來越便利。這類帶有鎖止機構的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”。但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當中的一個門派，它并不完美，因為不論它的控制機構怎么進化，終歸還是需要人為的鎖

9、止和打開。相比較而言，隸屬于“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限（防）滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優(yōu)異，它們依靠摩擦片結構、凸輪滑塊結構或蝸輪蝸桿結構來達到較高的鎖緊系數，甚至還有自鎖的功能，可以不需要人為控制，利用自身結構合理分配轉矩。好了，說完了差速器，差速鎖，限滑差速器，再來說說所謂的“電子差速鎖”，它的中文名稱看起來只和“電控差速鎖”相差一字，但二者概念卻有天壤之別。而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫（EDL、EDS、XDS等等），它的實質都不會變，它和之前我們提到的各種差速器、差

10、速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說，“電子差速鎖真不是東西！”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已。換言之，即使你把汽車完全拆散，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖（EDL、EDS或XDS）”的裝置。那么，這個東西到底有什么用呢？而電子差速鎖，會利用輪速傳感器的信息及車輛其他傳感器信息對車輪的工作狀態(tài)和車輛行駛狀態(tài) 作出判斷，當監(jiān)測到內側車輪將發(fā)生打滑或已經打滑時，制動系統(tǒng)能夠對內側前輪的車輪實施制動，這相當于提高了打滑車輪這一側的附著系數，使傳遞到輪端的有效扭矩提升，只要這個通過制動帶來的“附著系數”比外側有附著力車輪的附著系數高，差速器就能夠傳遞足

11、夠的驅動轉矩驅動外側車輪轉動，使車輛保持方向的可控性。好了，這就是“電子差速鎖”，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關系。雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在性能上仍有差距，但是這僅屬于ESP的附加功能，無論在成本上還是結構上都更加簡單（完全沒有結構嘛.）,因此，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應用很多城市SUV開始利用“制動”來進行輪間的扭矩分配，幫助車輛提高公路行駛性能和通過能力。 希望夠對“差速器”有一個更加直接和深入的了解，再面對號稱自己有限滑差速器或者什么能鎖止的“差速鎖”之類的銷售者或者自以為非常懂的偽專家時，您能把那一堆廢話和假話聽得更加真切。而對于執(zhí)著于改

12、裝和駕駛的狂熱愛好者而言，了解各類差速器的性能，對于改裝和駕馭車輛都是不可或缺的一環(huán)。三、功能作用 汽車在彎道行駛，內外兩側車輪的轉速有一定的差別，外側車輪的行駛路程長，轉速也要比內部車輪的轉速高，這個時候就需要 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器來調節(jié)。 在介紹限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器之前，還得得先說說 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t

13、 _blank 差速器的作用。1、 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器功能以及原理顧名思義，“ HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器”就是用來讓車輪轉速產生差異的，在轉彎的情況下可以使左右車輪進行合理的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩分配，來達到合理的轉彎效果。當 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.htm

14、l?lang=555%20 t _blank 發(fā)動機的動力經 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_764.html?lang=764%20 t _blank 離合器、變速器、 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397%20 t _blank 傳動軸，經過了驅動橋上減速器的減速增矩之后，就要面臨左右車輪的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩的分配，實現左右車輪的不同速度，使兩邊車輪盡可能以純滾動的形式不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦，這就是所

15、謂的“差速”過程。那么這個過程是如何實現的呢？首先我們來看看普通 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器的構成。 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器主要由行星齒輪、齒輪架以及左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半軸齒輪構成。在 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397%20 t _blank

16、 傳動軸和驅動橋的結合點上，我們能看到一個半徑比較大的從動齒輪，由于輸入軸主動齒輪半徑比較小，因此動力從此齒輪傳遞到半徑比較大的從動齒輪的過程中就能實現一個減速增矩的過程。接下來減速器從動齒輪帶動著行星齒輪架一起運轉，由于左右輸出軸和行星齒輪架是相連的，因此左右輸出軸會跟著一起轉動，而左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半軸齒輪就會跟著一起運轉，而實現“差速”的關鍵就是兩個和左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半軸齒輪相垂直

17、的行星齒輪。這兩個行星齒輪和左右車輪都咬合著，齒輪咬合方式能夠讓左右兩個齒輪達到一個互相抵制的效果。 當汽車直線行駛的時候，左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半軸齒輪的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩和轉速都是相同的，因此和行星齒輪結合的時候左側和右側能夠互相抵消，這個時候行星齒輪是不運動的。遇到轉彎情況，內側車輪要比外側車輪受到的阻力大，這個時候左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.h

18、tml?lang=174%20 t _blank 半軸齒輪的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩不同，就會導致行星齒輪的轉動，行星齒輪能給內側齒輪一個阻力 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩實現減速，同時也能給外側齒輪增速，這樣外側齒輪比內側齒輪的轉速快，實現了順利的轉彎。2、限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器實際意義普通 HYPE

19、RLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器有一種弊端，那就是由于車輪懸空而導致空轉，一旦發(fā)生類似的情況， HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器將動力源源不斷的傳給沒有阻力的空轉車輪，車輛不但不能向前運動，大量的動力也會流失。這時候就需要一種 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器來解決這樣的情況，也就是本節(jié)我們將要介紹的限滑 HYPERLINK /shuy

20、u/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器。而LSD的主要功能就是在工作時使左右車輪一同運轉，而且將左右車輪的轉速差控制在一定范圍之內，以車輛保證正常的行進。根據實現方式以及機件結構的不同，LSD可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式LSD等多種形式。雖然實現限滑差速的過程不同，最終目的是一致的。3、限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器對于性能提升的意義拿一個實際路況作為例子，當駕駛一輛裝有LSD的車，其中一只驅動輪發(fā)生空轉時，LSD會控制

21、兩只車輪動力輸出，阻止空轉的車輪不會繼續(xù)空轉，使另一只車輪也有足夠大的動力從而幫助車輛前進；在加速過彎時，輸出扭力和離心力迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，而LSD裝置也會將動力盡量轉移到外側車輪，因此可以幫助駕駛者提高過彎的速度，以此加強了操控性能。裝有LSD的車輛，在過彎過程中的那種操控特性與普通車輛完全不同，駕駛員可以將油門踩深些，這時候除了提升了過彎的速度外，也不用擔心車輛因為進彎速度太快而造成的危險，因此裝載了LSD的車輛確實在彎道上比普通的 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器具備高速和可操

22、控性的優(yōu)勢。四、工作原理電子限滑差速器與動作原理：而差速器本身的動作原理，亦屬于專業(yè)級的構造，若要單純用文字來敘述，大部分的讀者可能很難理解，所以筆者先用日常最容易接觸的現象和狀況，來解釋車輛差速器的設計功能和必需性。 現行車輛的轉向設計是依據艾克曼第五輪原理來設定，也就是彎道內輪的轉向角度大于外輪。再由三角函數計算內側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，等于內外輪 (左、右輪) 的轉速不一致，如果從變速箱所輸出的傳動軸沒有通過差速器來分隔左、右輸出，那么車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。在慢速時多余且不當的摩擦來帶過，而高速轉彎則會發(fā)生彎道內輪因多余的旋轉及摩擦，導致輪

23、胎跳離地面連帶利用車橋及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力作用的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側側滑側翻。 所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其目前轎車又以前輪驅動設計居多，沒有差速器的構造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉動方向盤，輪胎與地面產生的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法執(zhí)行，所以在驅動輪中央設置差速器是傳動系統(tǒng)必備的要件。 由于差速器是由盆型齒輪及角齒輪驅動，內部包含邊齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，并無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產生自轉功

24、能進而調整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產生，那么后續(xù)的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態(tài)。 譬如說當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。 還有一種屬于循跡現象的狀況，也就是所謂性能輸出的現象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。 另有一種屬于激烈操駕模式而產

25、生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置于不同摩擦系數路面的狀況，那就是在進行零點加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發(fā)揮作用，車輛當然無法往前邁進。為了解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。 差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉向時左右驅動車輪轉速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側驅動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產生驅動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠

26、的扭矩。我們的汽車設計師一直在努力，于是差速鎖出現了。差速鎖很好的解決了汽車在一側車輪打滑時出現的動力傳輸的問題，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側的驅動輪均可得到相同的扭矩?？墒谴笞匀豢偸窃俳o人類處理不完的難題。差速鎖再解決原有問題的同時又帶來了新的問題。這種差速鎖僅僅適用于越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發(fā)生一些打滑也無所謂，至少沒有安全性問題?？墒窃阡佈b良好的公路上出現左右摩擦不平衡的時候，由于輪胎與干地面的摩擦是相當大的，在高速轉彎時差速器鎖止是非常危險的，彎道內輪因多余的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側

27、車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側側滑側翻。解決問題的方法：1、通過防抱死制動ABS等電子控制系統(tǒng)來解決在一側驅動輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側車輪速度信號，當控制模塊發(fā)現轉速信號差超過設定值時，ABS系統(tǒng)控制執(zhí)行制動打滑的車輪，強制降低打滑車輪轉速， 但這種工作方式是以保證安全性為首要目的，以犧牲速度為代價的，在頻繁的工作狀態(tài)下容易失效，可靠性不高。作為越來越重視車輛性能的今天，這種系統(tǒng)在高性能車上是決不能容忍的，于是就有了后者。2、限滑差速器（LSD）限滑差速器，顧名思義就是限制車輪滑動的一種改進型差速器，指兩側驅動輪轉速差值被允許在一定范圍內，以保證正常的轉彎等行駛

28、性能的類差速器。事實上LSD依構造的不同可以分為好幾種型式，而每一種LSD亦都有其特別之處。接下來我們就分門別類歸納出常見的各種式樣。1）LSD種類繁多因應不同需求過彎性能的發(fā)揮，直線沖刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依賴LSD的支持，很多原廠性能版的車輛也配置有LSD的裝備，而LSD的型式又依機件結構的特性不同，可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式LSD等。這么多的型式，其最終目的是一致的，但過程的變化是不同的，因應駕駛者的需求及駕駛特性，才會有這么多式樣產生。（1）扭力感應式LSD是采用螺旋齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應，由于螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫

29、向交錯，無離合器片的損耗，運用在后驅車輛，其故障率較低，維修保養(yǎng)亦趨于簡單，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現，但實用原則為其最大之優(yōu)點。 它是將普通差速器的齒輪從齒輪改成渦輪蝸桿，而安裝位置和形式并不變，借由蝸輪蝸桿傳動的自鎖功能（蝸桿可以向蝸輪傳遞扭矩，而蝸輪向渦桿施以扭矩時齒間摩擦力大于所傳遞的扭矩，而無法旋轉）來實現防滑功能。大名鼎鼎的奧迪quattro就是采用這種結構，還有許多原廠高性能車種都是采用此種型式，像RX-7 FD3S的原廠LSD就相當有名。在扭力感應式LSD的特性方面，雖然其較少使用在運動用途上，但摩擦部分與機械式比較起來效果更好，而且維修上非常簡單，這是它的最大優(yōu)點。（

30、2）螺旋齒輪LSD其內部構造依然采用螺旋齒輪，有別于扭力感應式的LSD是此螺旋齒輪LSD所配置的齒輪全為橫向，也就是和輸出軸的運轉同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在于限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養(yǎng)無需特別的注意，更不需要使用LSD專用油，因此原廠如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之LSD，此等LSD還有一個現象，就是車輛頂高后，轉動驅動的左右兩輪，并不會一起前進或后退，因此在當年TIS 1：9房車賽規(guī)格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關的偷改武器！ 螺旋齒輪LSD內部的齒輪構造與扭

31、力感應式LSD有些相似，同樣是將普通差速器的齒輪從直齒改成螺旋齒，不過不是利用二者摩擦力的不同，而是改變了齒輪的安裝位置和形式，通過只有螺旋齒輪才能實現的安裝位置和形式，利用齒輪的減速比來限制左右驅動輪轉速差的。這種LSD所能達到的最大轉速差比較小。而且，扭力感應型的齒輪配置為縱向，而此種螺旋齒輪LSD的則為橫向裝置。和機械式LSD相比，它的最大弱點在于限制鎖定的扭力范圍較小，但維修、使用上沒有什么特別麻煩之處。（3）滾珠鎖定LSD這種設計的特殊之處，是當小圓球在彎曲的溝槽中移動時，被溝槽切斷的滾筒開始動作而發(fā)揮限滑的效果，尤其是其動作原理與一般品有很大的差異，目前并不算是主流的制品。在滾珠鎖

32、定LSD的特性方面，因為它的構造相當特別，因此可以發(fā)揮十分圓滑的效果，反過來說此LSD并不適合喜歡在街上狂飆的人士，而最后可以鎖死差速器、并發(fā)揮最高扭力，也是值得記上一筆之處，所以最適用于分秒必爭的比賽場合中。（4）黏性耦合式LSD最早配置是用在VAG (Audi/VW) 車系，其間由多片的離合器組，加上硅油組合而成，它是利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用于大眾型式的LSD。大約十年前LSD還是屬于選用配備時，最受歡迎的就是這種黏性耦合型式樣，就如大家所看到的，此LSD是由多個離合器片組合而成，透過硅油的噴入使左右輪胎產生回轉差，

33、然后再利用硅油的黏性做鎖定。談到這里大家應該不難想象，此類構造的效果并非很好，因為硅油的黏度會依溫度產生性能上的差別，因此反應性算是最差，往好的方面想，這種LSD只是一款適合一般大眾使用的類型罷了。（5）機械式LSD在改裝車輛中最傳統(tǒng)也最常用，因此算是能見度最高的LSD，因為使用左、右兩個離合器片和壓板組，故亦稱為多板或多片離合器式LSD，此型式之LSD可由離合器片與壓板的排列組合來達到限滑百分比功能，從25%90%的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用LSD專用油來定期保養(yǎng)，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離合器片裝配不佳或置入時Run in方式不正確，也容易導致轉彎

34、異音或離合器片損壞之現象。 機械式LSD響應速度快，靈敏度高，限滑比例可根據壓板和離合片的不同組合來實現，可調范圍廣，但造價高，耐久性不好，當離合器片磨損時，常會出現“嘎！嘎！”的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。（6）主動式LSD一般的LSD是由凸輪與齒輪組合而成，且利用使用球狀溝槽的機械構造，被動的來接受作動，該裝置在新型車型上的高科技差速器，由于配備有油壓及電子控制系統(tǒng)，因此可以主動的使LSD作用。現在許多廠商都在研究它，有的還推出了控制左右車輪扭力的LSD。2）依作動型式分類LSD依作動型式不同可分為1 Way、1.5 Way、2 Way等三種。1 Way是指在油門開啟時且

35、左右輪產生滑差，才發(fā)揮作用的單向型。2 Way則是無論油門開啟或關閉，只要滑差出現便會作動的雙向型。另外1.5 Way則是收油時只會發(fā)揮較小限滑效果的形式。針對甩尾最好是以2 Way較佳，這是由于在車身滑移時，操作有時是要以連續(xù)收放油門來控制，若使用1 Way或1.5 Way的LSD，在收油時的輪胎鎖定率消失則大有失控的風險。另外較早期時有些作法是不加裝LSD反而將差速器焊死，雖然能得到側滑的效果，但正常行駛時就會持續(xù)推頭，操控其實也更加困難。3）單/雙作動方向加油/收油限滑 機械式LSD依照其動力作用方向的不同，而可區(qū)分為One Way和Two Way，而所謂One Way即是單向的限滑動作

36、，亦指為加油時能夠產生限滑動作。Two Way為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發(fā)生一半作用的構造則稱之為1.5 Way LSD。 既然區(qū)分為One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言One Way型式比較適用于前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除了負責動力輸出外，還要負責轉向的重責，而轉向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為LSD的作用使方向盤重手不易操控。 而Two Way則廣泛使用在后驅車甩尾式樣，因為加油及收油

37、皆能限滑，能有效控制循跡方向，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時，也能使驅動反應明顯而有效的展現，提供卓越的驅動力。而Two Way LSD如果裝置在4WD車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。 介于One Way及Two Way之間的1.5 Way LSD則是為了想要達到優(yōu)越的驅動性能，卻又擔憂操駕不易的前提發(fā)展而來，其特點為收油時不像Two Way有著轉向不足的情況發(fā)生，且在制動點的認定及控制比上較One Way容易，所以端看自己的駕駛能力及循跡效能大小，來認定及選擇適當的LSD才能有效運用它的效用。 而車輛從發(fā)明一開始，馬車的同軸帶動，會引發(fā)翻車危機到研發(fā)了差速器，為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平

38、衡到激烈操控，發(fā)生打滑現象又需要靠LSD來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現象，而運用在所有機件的運作上統(tǒng)稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任于車輛的基本要求。 像坊間有些人士為能使其達到限滑功能而將后軸差速齒輪焊死，雖然可達成不打滑的現象，可是在缺乏機械原理的概念下，其永遠不知只要車輛行進，無論地有多平，左右輪永遠都有滑差存在。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連LSD也是屬于有百分比例的限制滑差，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅動車輛上，將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。 最后切記在選擇LSD時要注意的是實用性，安裝時需要由專

39、業(yè)的店家規(guī)規(guī)矩矩量測安裝，再根據使用手冊按部就班的Run in，才能確保LSD的動作合乎標準，更不會因為新的LSD一裝入就造成嚴重損壞。五、裝置設置的分類限滑差速器的分類 限滑差速器主要分為轉矩敏感式、轉速敏感式和主動控制式3 類。（1）轉矩敏感式限滑差速器, 簡稱轉矩式限滑差速器, 是指其限滑轉矩與差速器輸入轉矩密切相關聯的一類限滑差速器。其一般是利用摩擦元件來產生和增加差速器的內摩擦轉矩, 從而實現限滑, 限滑轉矩隨差速器輸入轉矩的增加而呈遞增函數關系。此種差速器主要結構形式有錐盤式、輪齒式和摩擦片式3 種。（2）轉速敏感式限滑差速器, 簡稱轉速式限滑差速器, 是指其限滑轉矩與差速器左右半軸的轉速差密切相關聯的一類限滑差速器。其一般是利用液體介質的粘摩擦特性或特殊齒形來實現對差動速度的感知, 從而產生限滑轉矩來實現限滑, 限