港口國監(jiān)控(PSC)相關(guān)法律問題課件

1、港口國監(jiān)控(PSC)相關(guān)法律問題課件港口國監(jiān)控(PSC)相關(guān)法律問題課件2背 景 介 紹目 錄1典型港口國控制組織及相關(guān)內(nèi)容介紹2船舶滯留相關(guān)法律問題3與船旗國監(jiān)控之間的關(guān)系44背 景 介 紹目 錄1典型港口國控制組織及相關(guān)內(nèi)容港 口 國 監(jiān) 督 的 含 義港口國控制（Port State Control, PSC）也稱港口國監(jiān)督，是指港口所在國家根據(jù)有關(guān)國際公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，對進(jìn)入其港口的外國籍船舶所實(shí)施的一種監(jiān)督與控制。通過港口國監(jiān)督，對船旗國海事當(dāng)局的管理進(jìn)行制約和補(bǔ)充，糾正與消除受檢船舶上所存在的不符合標(biāo)準(zhǔn)的缺陷，以確保船舶航行、人身和財(cái)產(chǎn)的安全以及保護(hù)海洋環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展和航運(yùn)

2、經(jīng)營水平的提高。海事界普遍認(rèn)為，港口國監(jiān)督是海上安全的最后防線。3港 口 國 監(jiān) 督 的 含 義港口國控制（Port StatPSC 檢 查 產(chǎn) 生 的 背 景1、PSC檢查是由1978年“AMOCO CADIZ”輪的觸礁事故引起，在本次事故中由于該輪擱淺導(dǎo)致22.3萬噸原油外溢，遭成嚴(yán)重的海洋污染，在歐洲公眾和政界引起極大的震動(dòng)，通過這次事故，國際航運(yùn)界認(rèn)為有些船旗國公司的主管機(jī)關(guān)在保證他們所管轄的船舶符合國際公約的標(biāo)準(zhǔn)方面沒有盡到責(zé)任。2、1980年13個(gè)歐洲國家加上歐洲共同體以及IMO和ILO在巴黎開會，一致同意采取措施限制進(jìn)而取消不符合要求的國際船舶的航行。4PSC 檢 查 產(chǎn) 生 的

3、 背 景1、PSC檢查是由19783、1982年，在召開第二次會議時(shí)通過了著名的巴黎諒解備忘錄（Paris MOU）。4、經(jīng)過一段時(shí)間的實(shí)施，IMO發(fā)現(xiàn)此做法非常有效，因此在1991年IMO要求在全球各地區(qū)建立PSC備忘錄組織，通過相互合作，以減少直到消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶的運(yùn)營。 目前PSC檢查已經(jīng)覆蓋全球，發(fā)揮了非常重要的作用，檢查的依據(jù)是IMO等組織制定的國際公約。 53、1982年，在召開第二次會議時(shí)通過了著名的巴黎諒解備忘錄PSC 備 忘 錄 組 織歐洲地區(qū)（PARIS MOU）1982年07月01日比利時(shí)、加拿大、荷蘭、法國、德國、英國 等拉丁美洲地區(qū)(Vina del Mar or La

4、tin-America MOU)1992年11月05日阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、墨西哥、巴拿馬 等亞太地區(qū)（TOKYO MOU）1993年12月02日澳大利亞、中國、中國香港、日本、韓國、俄羅斯 等加勒比海地區(qū)(Caribbean MOU)1996年02月06日開曼群島、多米尼加共和國、古巴 等地中海地區(qū)(Mediterranean MOU)1997年07月11日埃及、以色列、突尼斯、土耳其和巴勒斯坦 等印度洋地區(qū)(Indian Ocean MOU)1998年06月05日澳大利亞、印度、南非、坦桑尼亞、毛里求斯、也門 等西非和中非地區(qū)（Abuja MOU）1999年10月22日安

5、哥拉、貝寧灣、塞拉利昂、南非、多哥 等黑海地區(qū)（Black Sea MOU）2000年04月07日保加利亞、喬治亞、羅馬尼亞、俄羅斯、烏克蘭、土耳其阿拉伯地區(qū)(Riyadh MOU)2005年06月30日巴林、科威特、阿曼、卡塔爾、阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯6PSC 備 忘 錄 組 織歐洲地區(qū)1982年07月01日比利港 口 國 監(jiān) 控 所 依 據(jù) 的 國 際 公 約A1974年國際海上人命安全公約（SOLAS 1974） 1) 1974年海上人命安全公約第I章第19條：控制； 2) 1974年海上人命安全公約第IX章第6條：驗(yàn)證與控制； 3) 1974年海上人命安全公約第XI-1章第4條：關(guān)于操作要

6、求的港口國控制； 4) 1974年海上人命安全公約第XI-2章第9條：控制和符合措施。B國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則（ISPS）C1966年國際載重線公約（LL/66）第21條 監(jiān)控D經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78） 1) 73/78防污染公約第5條：證書和檢查船舶的特殊規(guī)定； 2) 73/78防污染公約第6條：違章時(shí)間的偵察和本公約的實(shí)施； 3) 73/78防污染公約附則I第8A條：關(guān)于操作要求的港口國控制； 4) 73/78防污染公約附則II第15條：關(guān)于操作要求的港口國控制； 5) 73/78防污染公約附則III第8條：關(guān)于操作要求的港

7、口國控制； 6) 73/78防污染公約附則V第8條：關(guān)于操作要求的港口國控制。E1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證與值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（STCW）F1969年國際船舶噸位丈量公約第12條 檢查G國際勞工組織第147號公約（即1976商船（最低標(biāo)準(zhǔn)）公約）第4條 H 1972年國際海上避碰規(guī)則公約7港 口 國 監(jiān) 控 所 依 據(jù) 的 國 際 公 約A197巴黎港口國控制諒解備忘錄（PARIS MOU）自 1982 年 7 月以來，PARIS MOU 根據(jù) IMO 新的要求和歐盟關(guān)于海上安全的指令進(jìn)行了多次修改，現(xiàn)行有效的 PARIS MOU（27th Amendment）于 2005 年 5 月 19 日生

8、效。備忘錄內(nèi)容主要由以下幾個(gè)部分組成： 成員國的義務(wù)和相關(guān)的國際公約 檢查程序和調(diào)查程序 信息交換 組織結(jié)構(gòu)和修正程序 備忘錄還包含有 7 個(gè)附件： Annex 1: PSC 檢查程序 Annex 2: MARPOL 73/78 調(diào)查程序 Annex 3: 對某些船舶拒絕入港措施 Annex 4: 檢查信息系統(tǒng)（SIReNaC 數(shù)據(jù)庫使用） Annex 5: 滯留和檢查信息的公布 Annex 6: 成為 Paris MOU 正式成員的標(biāo)準(zhǔn) Annex 7: PSC 檢查官的資歷要求 8巴黎港口國控制諒解備忘錄（PARIS MOU）自 1982 PARIS MOU 實(shí) 施 港 口 控 制 相 關(guān)

9、 規(guī) 定 1. 檢查間隔期 另外，根據(jù)備忘錄的要求，每個(gè)成員每年實(shí)施檢查的數(shù)量應(yīng)達(dá)到年度平均抵達(dá)船舶數(shù)量的 252. 檢查船舶的選擇 3. 優(yōu)先檢查的船舶 4. 船舶的擴(kuò)大檢查 5. 拒絕進(jìn)入的船舶 6. 申訴 備忘錄第 3.13 條給予了船公司或其代表在船舶發(fā)生滯留時(shí)的申訴權(quán)利。申訴可通過官方渠道向滯留港口國提出，申訴程序可參見 PARIS MOU 申訴程序文件（可從 PARIS MOU網(wǎng)站上得到）。另外船東/管理公司也可以通過船舶的船旗國或其授權(quán)的認(rèn)可組織向滯留港口國提出申訴。若對滯留港口國的答復(fù)不滿意，可向 PARIS MOU 秘書處 (secretariat）提出。9PARIS MOU

10、 實(shí) 施 港 口 控 制 相 關(guān) 規(guī) 定 亞太地區(qū)港口國控制諒解備忘錄（TOKYO MOU）TOKYO MOU目前適用的是于 2005 年11 月8日通過， 并于 2006年 1月1 日正式生效的第九次修改稿。TOKYO MOU 組織機(jī)構(gòu)如下： PSC 委員會：TOKYO MOU 的執(zhí)行機(jī)構(gòu)； 常設(shè)秘書處：負(fù)責(zé)處理日常事務(wù)，設(shè)在日本東京； 亞太地區(qū)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)(APCIS) ：設(shè)在俄羅斯海參崴（Vladivostok） ，負(fù)責(zé) PSC 檢查信息的交換和管理。備忘錄文本主要由八個(gè)部分和一個(gè)附錄組成： 總則 相關(guān)指導(dǎo)性文件 檢查、糾正和滯留程序 信息提供 培訓(xùn) 組織機(jī)構(gòu) 修正程序 行政性規(guī)定 A

11、NNEX I： 成為正式成員的標(biāo)準(zhǔn) 10亞太地區(qū)港口國控制諒解備忘錄（TOKYO MOU）TOKYOTOKYO MOU 實(shí) 施 港 口 控 制 相 關(guān) 規(guī) 定 1.檢查間隔期 按照備忘錄總則中的要求， TOKYO MOU 的目標(biāo)是在其所覆蓋區(qū)域內(nèi)檢查的船舶總量達(dá)到本區(qū)域內(nèi)營運(yùn)船舶總量的 75。2.目標(biāo)船舶的選擇 3.優(yōu)先檢查的船舶4.申訴 備忘錄第 3.15 條給予了船公司或其代表在船舶發(fā)生滯留時(shí)的申訴權(quán)利。申訴可通過官方渠道向滯留港口國提出，各港口國的申訴程序和主管機(jī)構(gòu)各不相同，這些信息可從各國海事網(wǎng)站中獲得。另外船東/管理公司也可以通過船舶的船旗國或其授權(quán)的認(rèn)可組織向滯留港口國提出申訴。若

12、對滯留港口國的答復(fù)不滿意，可在滯留日起三個(gè)月內(nèi)向 TOKYO MOU秘書處（secretariat）提出。 11TOKYO MOU 實(shí) 施 港 口 控 制 相 關(guān) 規(guī) 定 美 國 海 岸 警 衛(wèi) 隊(duì) （USCG） USCG 港口國控制的起源和發(fā)展 19 世紀(jì)中期，航行在密西西比河上的船舶發(fā)生了一系列鍋爐爆炸。為此，美國建立了第一部用于指導(dǎo)檢查商船的聯(lián)邦法律。在接下來的年份里，伴隨著海上事故的發(fā)生，涉及到船舶檢查的法律和規(guī)則也逐漸增加。1968 年，美國國會通過了“國內(nèi)外客船防火安全標(biāo)準(zhǔn)法案” (Fire Safety Standards for Foreign and Domestic Pas

13、senger Vessels) ，從而拉開了 USCG港口國控制的序幕。1973年的“聯(lián)邦水域污染控制法案”（Federal Water Pollution Control Act）和1978 年“港口和油船安全法案”（The Port and Tanker Safety Act）、1990年“油污染法案”（Oil Pollution Act of 1990(OPA 90)） 等都適用于所有航行美國水域的船舶。在港口國控制的執(zhí)行當(dāng)中，美國的力度最大。美國是世界貿(mào)易的主要區(qū)域之一，目前每年進(jìn)入美國港口 95%的客船和 75%的貨船（含油船）都是非美國旗船舶，大約有 8000 多艘，分別來自 10

14、0 多個(gè)國家。12美 國 海 岸 警 衛(wèi) 隊(duì) （USCG） USCG 港口國控檢 查 種 類 按照美國United States Code (U.S.C.) 33章46款的要求， 在美國水域航行的外國旗船舶需要接受檢查，檢查一般包括以下幾類： 1. 年度檢查（Annual Examination）2. 再次檢查（reexaminations）3. 擴(kuò)大檢查（Expanded Examinations）4. 消除缺陷檢查（Deficiency Follow-Up）5. 監(jiān)控（Monitor）6. 貨品監(jiān)督（Cargo Supervision）13檢 查 種 類 按照美國United States

15、 Code優(yōu) 質(zhì) 船 QUALSHIP 21由于在美國原港口國監(jiān)督體制中，所有的外籍船不論其檢查結(jié)果優(yōu)劣，每年至少都得接受一次檢查，這對優(yōu)質(zhì)管理的船舶實(shí)在有欠公平，也缺乏激勵(lì)。因此從2001年1月1日起，USCG實(shí)施了一項(xiàng)名為“21世紀(jì)優(yōu)質(zhì)船” (QUALSHIP 21, Quality Shipping for the 21st Century)的新措施以鑒別優(yōu)質(zhì)船，并對它們進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，減少上船檢查次數(shù)。同時(shí)，USCG也得以更集中力量用于打擊次標(biāo)準(zhǔn)船的工作之上。所謂優(yōu)質(zhì)船，主要是指：屬于一家運(yùn)營良好的公司在有優(yōu)秀紀(jì)錄的船級社入級在有出色PSC紀(jì)錄的船旗國入籍在美國水域有突出的PSC歷史的船舶大

16、約10%的抵靠美國的外籍船舶將有資格獲此獎(jiǎng)勵(lì)。所有的“21世紀(jì)優(yōu)質(zhì)船”將獲頒發(fā)有效期為2年的證書，并將船名公告于USCG港口國監(jiān)督網(wǎng)站以及航運(yùn)船舶資訊系統(tǒng)網(wǎng)站(EQUASIS)。截止USCG 2008 年4月30日的資料顯示，取得 QUALSHIP 21證書的船舶共計(jì)13個(gè)國家，671艘船舶，中國作為船旗國名列其上。14優(yōu) 質(zhì) 船 QUALSHIP 21由于在美國原港口國監(jiān)督體制檢 查 船 舶 的 選 擇 隨著停靠美國港口的非美國旗船舶的增多，為了確定此類船舶的風(fēng)險(xiǎn)程度，并幫助 PSC檢查官選擇檢查船舶，USCG 制定了：ISPS/MTSA保安符合目標(biāo)矩陣（ISPS/MTSA Security

17、 Compliance Targeting Matrix） 以風(fēng)險(xiǎn)評估為基礎(chǔ)，用以評估船舶的保安符合性PSC 安全和環(huán)境保護(hù)符合目標(biāo)矩陣（Port State Control (PSC) Safety and Environmental Protection Compliance Targeting Matrix） 用以評估船舶安全和環(huán)境保護(hù)程度根據(jù)矩陣分值的結(jié)果，任一矩陣得分在17點(diǎn)以上的必須在進(jìn)港前登輪檢查，得分在7-16點(diǎn)之間的不必在進(jìn)港前檢查，但應(yīng)在到港后檢查。除了上述兩種選船方式外，對于通過矩陣分值（低于6點(diǎn)）未被選中的船舶，將進(jìn)入到隨機(jī)登輪選擇程序 （Random Boarding

18、 Selection Process）， 在隨機(jī)選擇中按照USCG的目標(biāo)，將有10%的船舶被選中執(zhí)行檢查。15檢 查 船 舶 的 選 擇 隨著?？棵绹劭诘姆敲绹齑暗腜aris MOU 關(guān) 于 PSC 的 新 發(fā) 展新檢查機(jī)制（NIR-New Inspection Regime ）2011年1月1日生效，取代現(xiàn)有的港口國監(jiān)督檢查機(jī)制NIR是建立在國際海事組織的最新發(fā)展以及利用公司業(yè)績和由國際海事組織審計(jì)查明認(rèn)可的船舶風(fēng)險(xiǎn)檔案及船旗國和認(rèn)可機(jī)構(gòu)（RO）的行為表現(xiàn)基礎(chǔ)之上的。先前的檢查記錄以及船齡和船型將影響目標(biāo)選擇。全面實(shí)施該機(jī)制將倚仗?？扛凼占臄?shù)據(jù)。全新安全檢查機(jī)制將伴隨著一個(gè)名為THE

19、TIS的全新的信息系統(tǒng)的誕生，其將取代現(xiàn)有的SIReNaC系統(tǒng)。NIR主要內(nèi)容簡介Development of a New Inspection Regime by the Paris MoU16Paris MOU 關(guān) 于 PSC 的 新 發(fā) 展新檢查機(jī)制船 舶 滯 留所謂滯留（Detention），是指當(dāng)船舶和船員實(shí)質(zhì)上不符合適用公約的要求時(shí)（即存在缺陷（Deficiency），港口國因?yàn)楸ＷC該船在開航后不會對船舶和船上人員安全構(gòu)成危險(xiǎn)或?qū)Ｑ蟓h(huán)境構(gòu)成不合理的威脅所采取的干涉行動(dòng),無論這種行動(dòng)是否影響到船舶的正常離港計(jì)劃。導(dǎo)致船舶滯留的缺陷：1.救生設(shè)備缺陷2.消防安全設(shè)備缺陷3.總體安全（

20、穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)和相關(guān)設(shè)備）缺陷4.航行安全（Safety of Navigation）缺陷5.載重線（Load Line） 缺陷6. MARPOL 附則 I 缺陷（包括與 MARPOL 附則 I 相關(guān)的船舶操作缺陷）7.推進(jìn)和輔助機(jī)械缺陷8. ILO方面缺陷9.船員培訓(xùn)、值班公約（STCW）缺陷10.船舶操作缺陷11.無線電通訊缺陷12. ISM 規(guī)則缺陷13. ISPS規(guī)則缺陷17船 舶 滯 留所謂滯留（Detention），是指當(dāng)船舶和船1820PSC檢查主要依據(jù)加入的國際公約，IMO 經(jīng)A.882(21)決議修訂的A.787（19）決議（港口國監(jiān)督程序）以及各區(qū)域性PSC組織制定的ISM規(guī)則

21、的港口國監(jiān)督指南進(jìn)行ISM方面的檢查。具體程序?yàn)椋?1.PSC檢查官對抵港的外國船舶開展檢查； 檢查可基于： 1） 港口國的意愿； 2） 另一港口國的要求或提供的有關(guān)船舶的信息； 3） 根據(jù)船員、專業(yè)機(jī)構(gòu)、協(xié)會、工會或任何其他對船舶海上安全、其船員和旅客或海上環(huán)境保護(hù)有益的機(jī)構(gòu)提供的消息。192.如果PSCO有明顯理由認(rèn)為船舶的設(shè)備或其船員在相當(dāng)程度上不滿足公約要求，可根據(jù)第 3 章進(jìn)行更詳細(xì)的檢查； 3.如果船舶的船體、機(jī)械、設(shè)備和操縱安全性等事實(shí)上低于相關(guān)公約要求的標(biāo)準(zhǔn)，或其船員不符合安全配員證明的要求，則該船將被認(rèn)作低標(biāo)準(zhǔn)；4.一旦發(fā)現(xiàn)缺陷明顯對安全或環(huán)境有危害，PSCO應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)的行

22、動(dòng)，包括滯留或正式禁止船舶繼續(xù)某項(xiàng)操作，以保證船舶在開航前將危害消除。PSC檢查主要依據(jù)加入的國際公約，IMO 經(jīng)A.882(21港口國 PSC機(jī)構(gòu)應(yīng)確保在對檢查作出結(jié)論的同時(shí)， 向船長提供一份包括檢查的結(jié)果、PSCO 所采取行動(dòng)的細(xì)節(jié)、要求船長和/或公司采取的糾正行動(dòng)等的報(bào)告。當(dāng)發(fā)生滯留，應(yīng)通知船旗國主管機(jī)關(guān)。如果此通知是口頭形式，則應(yīng)隨后書面確認(rèn)。同樣，適當(dāng)情況下，也應(yīng)通知船旗國簽發(fā)相關(guān)證書的認(rèn)可組織。 相關(guān)公約的締約國執(zhí)行了 PSC檢查并實(shí)施了滯留，根據(jù) SOLAS74 第1 章第 19 條、MARPOL73/78第 11 條、LL/66第21條或STCW78第(3)款，應(yīng)向 IMO 提

23、交報(bào)告。并將副本無延誤地發(fā)送給船旗國和（適當(dāng)時(shí)）簽發(fā)相關(guān)證書的認(rèn)可組織。當(dāng)收到滯留報(bào)告，船旗國應(yīng)盡快通知 IMO 與滯留有關(guān)的補(bǔ)救行動(dòng)。資料來源：IMO A.787（19）決議（港口國監(jiān)督程序）第四章20港口國 PSC機(jī)構(gòu)應(yīng)確保在對檢查作出結(jié)論的同時(shí)， 向船長提供不 適 當(dāng) 滯 留所謂不適當(dāng)?shù)臏?是指港口國官員(PSCO)無“明顯依據(jù)” (clearground) 證明所查船舶實(shí)質(zhì)上不符合適用公約的要求,而導(dǎo)致船舶事實(shí)上的滯留。造成不適當(dāng)滯留的因素：1.PSCO對適用公約的不同理解 PSC的法律依據(jù)是有關(guān)國際公約和一些相關(guān)法律,但地區(qū)性PSC協(xié)議組織之間及同一備忘錄成員國之間在檢查依據(jù)及執(zhí)行

24、標(biāo)準(zhǔn)上存在一定差異。 另外,由于公約內(nèi)容不斷修正更新,一些PSCO較難及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地掌握。 2. PSCO個(gè)人的故意和偏見 有些PSCO對中國船持有偏見,有些不發(fā)達(dá)國家官員腐敗，以權(quán)謀私,或者PSCO與代理、供貨商等人相互串通。3.船員、船舶所有人的過失 4.商業(yè)性傾向 西北歐地區(qū),著名的港口相對集中,如果某一當(dāng)局PSC嚴(yán)格,可能會使租家、貨主或船舶所有人選擇附近其它國家的港口,這使得該地區(qū)的PSCO相對寬松一些;而像澳大利亞,PSC相當(dāng)嚴(yán)格,因?yàn)槟切└劭谥g沒有激烈的競爭,船舶經(jīng)營人別無選擇;同樣,由于美國港口是世界最重要的市場之一,PSC再嚴(yán)格也不會影響國家對外貿(mào)易。 另外 ,租家、貨

25、主為了各自的利益而別有用心,要求PSCO對船舶進(jìn)行檢查而導(dǎo)致人為的不適當(dāng)?shù)臏簟０沿?zé)任推卸到船舶所有人由于管理不善而造成的違約或要求索賠,而租家本身既不違約,又能避免風(fēng)險(xiǎn)。 21（潛在的貿(mào)易壁壘？）不 適 當(dāng) 滯 留所謂不適當(dāng)?shù)臏?是指港口國官員(PSCO不 適 當(dāng) 滯 留 責(zé) 任 之 法 律 基 礎(chǔ)PSC當(dāng)局承擔(dān)賠償責(zé)任的法律基礎(chǔ) ： PSC過失造成不適當(dāng)滯留或延誤，船舶有權(quán)要求經(jīng)濟(jì)賠償。相關(guān)的公約條文、備忘錄規(guī)定如下: 1.SOLAS公約1.19（f）款規(guī)定,根據(jù)本公約執(zhí)行規(guī)定時(shí),應(yīng)盡一切努力避免對船舶作出不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`。如船舶被不適當(dāng)?shù)乜哿艉脱诱`,應(yīng)有權(quán)對其所受到的任何損失或損害要

26、求賠償。 2.MARPOL73/78公約第7條規(guī)定,在執(zhí)行本公約第4、5、6條規(guī)定的情況下,應(yīng)盡一切努力避免使船舶受到不適當(dāng)?shù)臏艉脱诱`。在執(zhí)行本公約第4、5、6條規(guī)定的情況下,船舶受到不適當(dāng)?shù)臏艉脱诱`,該船對所受到的任何損失或損害有權(quán)要求賠償。3.STCW1978公約第10條規(guī)定，在根據(jù)本條執(zhí)行監(jiān)督時(shí)，盡量避免使船舶受到不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`。如果船舶受到不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`,則該船對于由此而引起的任何損失和損害有權(quán)要求賠償。 4Pairs memorandum of understanding on port state control第3.15條規(guī)定,按本備忘錄進(jìn)行檢查時(shí),當(dāng)局應(yīng)當(dāng)盡量避免不

27、適當(dāng)?shù)臏舸盎蜓诱`船期,本備忘錄不影響有關(guān)文件規(guī)定的由于不適當(dāng)?shù)臏艋蛲⒄`船期而產(chǎn)生的索賠權(quán)利。在發(fā)生了不適當(dāng)?shù)倪`章滯留或延誤,提供證據(jù)的責(zé)任由船東或船舶經(jīng)營人承擔(dān)。 5.中華人民共和國安全檢查規(guī)則第19條第2款規(guī)定,船方認(rèn)為作出禁止船舶離港處理不適當(dāng),可以向上級港務(wù)(航)監(jiān)督機(jī)關(guān)申請行政復(fù)議或向有管轄權(quán)的法院提起訴訟。 至于受害船東或船舶經(jīng)營人申請救濟(jì)的程序,各國的國內(nèi)法規(guī)定各不相同。即使歐盟也僅在 95/21/EC指令第10(2)條中作了原則性規(guī)定,而將具體的程序留給各成員國自行制定。22不 適 當(dāng) 滯 留 責(zé) 任 之 法 律 基 礎(chǔ)PSC當(dāng)局承擔(dān)不 適 當(dāng) 滯 留 的 救 濟(jì) 程 序以

28、TOKYO MOU為例備忘錄3.15條規(guī)定：“船舶公司及其代表有權(quán)針對港口國當(dāng)局采取的滯留措施提出申訴。啟動(dòng)申訴程序本身并不導(dǎo)致滯留的暫停。PSCO應(yīng)適當(dāng)通知船東該項(xiàng)申訴權(quán)利?！盨ection 3.15 of the Memorandum states that “The company of a ship or its representative will have a right of appeal against a detention taken by the Authority of the port State. Initiation of the appeal process

29、will not by itself cause the detention to be suspended. The port State control officer should properly inform the master of the right of appeal.”如果船舶所有人或經(jīng)營者拒絕使用（本備忘錄提供的）官方程序，但仍希望投訴該滯留決定，這項(xiàng)投訴應(yīng)被遞至船旗國或其認(rèn)可的（代表船旗國的）組織。If an owner or operator declines to use the official procedure but still wishes to comp

30、lain about a detention decision, such a complaint should be sent to the flag State or the recognized organization (acting on behalf of the flag State).23不 適 當(dāng) 滯 留 的 救 濟(jì) 程 序以TOKYO MOU為不 適 當(dāng) 滯 留 所 引 起 的 賠 償 責(zé) 任港口國就PSC方面的立法在性質(zhì)行政立法。如各港口國發(fā)布的檢查規(guī)則或指南,屬抽象行政行為,其直接對外發(fā)生效力,各船舶均應(yīng)遵守。PSC經(jīng)授權(quán)依相關(guān)法律規(guī)章行使職權(quán),屬國家行政管理機(jī)構(gòu)依職權(quán)

31、行使所作的意思表示行為,為行政行為,屬于行政處分的范疇。不適當(dāng)滯留所引起的賠償責(zé)任國家賠償責(zé)任？國家承擔(dān)國際責(zé)任？24不 適 當(dāng) 滯 留 所 引 起 的 賠 償 責(zé) 任港口國就PPSC 與 FSC 的 關(guān) 系聯(lián)合國海洋法第94條規(guī)定了船旗國對懸掛國旗幟的船舶應(yīng)承擔(dān)的義務(wù) ,即船旗國應(yīng)該采取措施保證船舶的安全性能、人員的配備符合有關(guān)國家法規(guī)的規(guī)定和國際海事公約的要求。IMO在總結(jié)有效履行 IMO 通過的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制時(shí)強(qiáng)調(diào) ,提高安全和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任有賴于三方的安排 。三者之間的關(guān)系可以歸結(jié)為：IMO 制定和通過規(guī)則船旗國負(fù)責(zé)執(zhí)行或?qū)嵤┮?guī)則港口國監(jiān)督規(guī)則的落實(shí)情況25PSC 與 FSC 的 關(guān) 系聯(lián)合

32、國海洋法第94條規(guī)定了港口國監(jiān)控補(bǔ)充船旗國監(jiān)督船旗國監(jiān)控(FSC)是指主管機(jī)關(guān)針對船舶構(gòu)造、設(shè)備配備以及適航條件和適航人員的配備、工作、生活條件等各個(gè)方面 ,對懸掛本國國旗的船舶進(jìn)行控制檢查 ,保證船舶符合已生效的國際公約的相關(guān)要求。船旗國對確保懸掛該國國旗的船舶滿足國際公約負(fù)有根本責(zé)任 ,是海上安全的第一道防線。港口國監(jiān)控(PSC)是指港口國根據(jù)有關(guān)國際公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn) ,對進(jìn)入其港口的外國籍船舶實(shí)施監(jiān)督與控制 ,發(fā)現(xiàn)與糾正受檢船舶中所存在的不符合國際公約的缺陷 ,以確保船舶及其設(shè)備和船員配備及其操作符合國際公約要求。港口國監(jiān)控是對船旗國監(jiān)控的補(bǔ)充與監(jiān)督 ,是海上安全的第二道防線。兩者的共同目

33、的都是為了消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶 ,確保船舶航行、人身和財(cái)產(chǎn)的安全 ,防止船舶污染水域。26港口國監(jiān)控補(bǔ)充船旗國監(jiān)督28港口國監(jiān)控提升船旗國監(jiān)督港口國監(jiān)控不僅僅是船旗國的補(bǔ)充 ,而且以船舶為媒介 ,通過選船機(jī)制和黑名單確定檢查目標(biāo) ,并定期公布統(tǒng)計(jì)結(jié)果 ,形成對船旗國的強(qiáng)有力壓力 ,進(jìn)而提高船旗國監(jiān)督的水平和監(jiān)督的意愿。為此 ,船旗國政府會及時(shí)的批準(zhǔn)有關(guān)國際公約 ,加大對所屬船舶的安全管理力度 ,確保船員、 船舶技術(shù)狀況和操作要求滿足國際公約的要求 ,減小船舶被檢查的目標(biāo)因素值 ,降低被港口國政府實(shí)施詳細(xì)檢查的可能性。 27港口國監(jiān)控提升船旗國監(jiān)督29方便旗（FOC）導(dǎo)致船旗國監(jiān)管的缺失早期方便旗船的

34、產(chǎn)生可追溯到16世紀(jì)，主要是為了方便國際貿(mào)易交往。如英國船東為方便與處于西班牙控制下西印度群島從事貿(mào)易，經(jīng)常懸掛西班牙國旗航行?，F(xiàn)代方便旗船始于一戰(zhàn)前，主要出于經(jīng)濟(jì)上的考慮，因?yàn)檫@大大降低了船舶的營運(yùn)成本。戰(zhàn)爭期間，為了避免與敵對國家的沖突，一些國家的船東也經(jīng)常把船舶入方便籍。二戰(zhàn)結(jié)束后，方便旗船發(fā)展迅速，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2004年其總載重噸占世界商船總載重的44.6%，超過經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家所登記的船舶載重噸位，對世界航運(yùn)市場產(chǎn)生了巨大的影響。通常采用船舶開放登記制度的國家為發(fā)展中國家，尤其是一些經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的小國家，它們以船舶登記費(fèi)和年噸稅為主要外匯收入。例如巴拿馬、利比里亞、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈馬

35、等。從方便旗的產(chǎn)生和發(fā)展來看，經(jīng)濟(jì)利潤最大化和政治敵對國家之間經(jīng)濟(jì)交往的需要是其得以發(fā)展的主要原因，其存在和發(fā)展有其積極的一面，但從整體上看，一些方便船籍國忽視了對方便旗船的有效管轄與管制，給世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來了一系列負(fù)面影響。具體到國際航運(yùn)安全方面，方便旗國家沒有能力行使有效的管轄和控制，導(dǎo)致船旗國政府履約責(zé)任與能力的不一致，僅僅通過港口國監(jiān)督無法確保這些船舶的安全。28方便旗（FOC）導(dǎo)致船旗國監(jiān)管的缺失早期方便旗船的產(chǎn)生可追溯“真 正 聯(lián) 系 原 則”的 困 境針對方便旗船的弊端，學(xué)者們提出了國家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系” (Genuine link）的原則（又稱真實(shí)聯(lián)系原則）。195

36、8年公海公約第一次把國家與船舶之間的“真正聯(lián)系”寫入了國際公約，其第5條第1款規(guī)定：“國家與船舶之間必須有真正聯(lián)系，國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政，技術(shù)和社會事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制。”想用“真正聯(lián)系”的原則來解決船舶國籍問題。1967年至1982年馬拉松式的聯(lián)合國第三次海洋法會議，對真正聯(lián)系原則作了發(fā)展，在最終達(dá)成的海洋法公約中的第91條和第94條作了規(guī)定。在1986年2月7日，109個(gè)國家和24個(gè)國際組織的代表在日內(nèi)瓦簽定了聯(lián)合國船舶登記條件公約。公約中明確規(guī)定：船旗國和其船舶應(yīng)有某種程度上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，即在船舶所有權(quán)問題上，船旗國應(yīng)有資金參與；船旗國與船舶上的船員應(yīng)有一定的國籍聯(lián)系，即船旗國應(yīng)配備本國船員在其船上工作；船旗國和其船公司在管理上有某種聯(lián)系，即船旗國內(nèi)的船公司至少有本國的代表或管理人。公約規(guī)定最后生效條件為合計(jì)噸位至少達(dá)世界總噸位25%的不少于40個(gè)國家的加入。但現(xiàn)加入的14個(gè)國家大多為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國家，其商船的總噸遠(yuǎn)未達(dá)到該數(shù)