安全氣囊知識課件

汽車安全氣囊知識Chapitre1DPAD-11/03/2019-Page1汽車安全氣囊知識Chapitre1DPAD-11/03以前，安全氣囊只是高檔轎車的標志。而現(xiàn)在，越來越多的中檔轎車甚至經濟型轎車都把氣囊當作賣點大加宣傳。DPAD-11/03/2019-Page2以前，安全氣囊只是高檔轎車的標志。而現(xiàn)在，越來越多的中檔轎車

通過配置安全氣囊，提高了產品的安全性，又能吸引更多的消費者，是件一舉兩得的好事。但讓許多廠家始料不及的是，與安全氣囊有關的質量糾紛也明顯增多，且常常是消費者和廠家各執(zhí)一詞、互不相讓。

DPAD-11/03/2019-Page3通過配置安全氣囊，提高了產品的安全性，又能吸引更多的消費者一、安全氣囊，該信你多少？?交通事故統(tǒng)計數據表明，僅使用安全氣囊，對乘員的有效保護率僅為18%！。DPAD-11/03/2019-Page4一、安全氣囊，該信你多少？?交通事故統(tǒng)計數據表明，僅使用安全分析問題

統(tǒng)計數據表明：“安全帶+安全氣囊”的防護效果最好，有效率高達60%；僅使用安全帶，有效率為43~49%；而僅使用安全氣囊，有效率急劇降到18%。數據是要給消費者消除兩個認識上的誤區(qū)：第一，安全氣囊不是萬能的；第二，佩帶安全帶才是十分重要的。DPAD-11/03/2019-Page5分析問題統(tǒng)計數據表明：“安全帶+安全氣囊”的防護效果最好，發(fā)現(xiàn)，駕駛員或乘員在發(fā)生事故時沒系安全帶，這與造成人員傷害是否有直接關系？隨著氣囊的普及，從事故統(tǒng)計數據中發(fā)現(xiàn)，安全帶對交通事故的保護效果十分顯著。現(xiàn)在人們的統(tǒng)一認識是：必須提高安全帶的佩帶率；在低速碰撞中，氣囊的展開反而會增加意外傷害的可能性而降低保護效果；在中等或嚴重程度的碰撞中，氣囊對乘員有明顯的保護作用。DPAD-11/03/2019-Page6發(fā)現(xiàn)，駕駛員或乘員在發(fā)生事故時沒系安全帶，這與造成人員傷害是美國的安全氣囊是作為被動約束系統(tǒng)開發(fā)的，要求能夠對人體的頭、頸、胸部進行保護。美國的安全氣囊明顯的特征是：氣袋容積大、點火門檻值較低。

歐洲在使用安全氣囊時，要求強制佩帶安全帶，將安全氣囊作為輔助約束系統(tǒng)（Supplemental

Restrain

System）。SRS的特征是：氣袋的容積較小，點火門檻值較高。DPAD-11/03/2019-Page7美國的安全氣囊是作為被動約束系統(tǒng)開發(fā)的，要求能夠對人體的頭、轎車與沒有后下部防護裝置的卡車發(fā)生的追尾、碰撞護欄后造成翻車事故、高空墜落物體砸毀車輛等，在這些事故中，正面碰撞防護氣囊是無法開啟的。DPAD-11/03/2019-Page8轎車與沒有后下部防護裝置的卡車發(fā)生的追尾、碰撞護欄后造成翻車在我國裝車的安全氣囊系統(tǒng)，控制單元設置的點火門檻值大部分是按照SRS的設計理念設置的，而我國的安全帶佩帶率并不高。不系安全帶的乘員在氣囊點火門檻值以下的碰撞事故中受到了傷害，從而引發(fā)了訴訟。提高安全帶佩帶率，才是解決問題的根本措施。DPAD-11/03/2019-Page9在我國裝車的安全氣囊系統(tǒng)，控制單元設置的點火門檻值大部分是按需要強調的是：根據碰撞性質和嚴重的程度，安全帶預緊裝置可能會提前觸發(fā)，并且其觸發(fā)與安全氣囊沒有關系！DPAD-11/03/2019-Page10需要強調的是：根據碰撞性質和嚴重的程度，安一般說來，車內乘員如果未系安全帶的話，在速度為20km/h左右的固定壁障碰撞中就會受到嚴重傷害；而系了安全帶的乘員，在30km/h的固定壁障碰撞中才會受到嚴重傷害。DPAD-11/03/2019-Page11一般說來，車內乘員如果未系安全帶的話，在速度為20km/h左

氣囊價格高、人們對氣囊安全防護的期望值也高，這是氣囊訴訟較多的另一原因。安全帶的價格低，而氣囊作為選裝件使車價提高了很多。一旦有人在事故中因沒有系安全帶受傷而氣囊沒有展開，用戶會覺得花了錢卻沒買來安全，對氣囊滿腔的期望化做憤怒，難免將廠家告上法庭。

這反映出公眾對安全帶和安全氣囊碰撞防護效果在認識上存在誤區(qū)，在汽車快速普及的今天，交通安全知識的普及顯得十分迫切。DPAD-11/03/2019-Page12

氣囊價格高、人們對氣囊安全防護的期望值也高，這是氣囊訴訟較用戶感受與廠家的檢測結果為何對不上？?主要原因是：用戶將定義氣囊啟爆的碰撞車速與汽車的行駛速度混淆了。

?對氣囊的啟爆速度、角度等技術參數，目前還沒有統(tǒng)一定義的國際標準、法規(guī)。DPAD-11/03/2019-Page13用戶感受與廠家的檢測結果為何對不上？?主要原因是：用戶將定義兩個車速有何不同？定義氣囊啟爆的碰撞車速是在試驗室中車輛對剛性固定壁障碰撞的速度，該速度值與實際交通事故中根據車身變形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相當。DPAD-11/03/2019-Page14兩個車速有何不同？定義氣囊啟爆的碰DPAD-11/03/

在同樣的行駛速度下，只要碰撞的情況不同，氣

囊就可能啟爆可能不啟爆.

是的。轎車的剛度分布是不均勻的，抵抗碰撞的主要構件是保險杠高度平面內的車身前縱梁。當發(fā)生鉆入碰撞（最典型的是轎車與沒有后下部防護裝置的大型載貨車發(fā)生的追尾碰撞）時，車身上部發(fā)生碰撞，這部分的剛度很小，很大的變形造成乘員室嚴重侵入，威脅乘員生存。但是，由于沖擊減速度很小，不足以達到氣囊啟爆的門檻值。DPAD-11/03/2019-Page15在同樣的行駛速度下，只要碰撞的情況不同，氣

?正面碰撞防護氣囊的保護范圍是前端左右各60度范圍內的碰撞，對于側面碰撞、與護欄刮擦、翻車等事故，正面碰撞防護氣囊也不會啟爆。

DPAD-11/03/2019-Page16?正面碰撞防護氣囊的保護范圍是前端左右各60度范圍內的碰撞，未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-1）DPAD-11/03/2019-Page17未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-1）DPAD-11/未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-2）DPAD-11/03/2019-Page18未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-2）DPAD-11/未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-3）DPAD-11/03/2019-Page19未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-3）DPAD-11/未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-4）DPAD-11/03/2019-Page20未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-4）DPAD-11/未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-5）DPAD-11/03/2019-Page21未達到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-5）DPAD-11/

安全氣囊的技術參數和標準都是由廠家自己定的，安全氣囊

也缺少國際通行標準。是不是這樣？怎么才能確定一種氣囊

的技術參數或標準是否科學、合理？

的確，目前還沒有統(tǒng)一定義的安全氣囊技術參數（如啟爆速度、角度）的國際標準、法規(guī)。在SAE、ISO標準體系中，主要是一些試驗方法、術語定義方面的標準；在FMVSS、ECE法規(guī)體系中，主要是針對正面碰撞、側面碰撞等提出的乘員保護要求。對于氣囊系統(tǒng)的匹配，在產品開發(fā)過程中都是依據各個企業(yè)自己的標準進行的，還沒有國際通行的標準、法規(guī)來規(guī)定氣囊的啟爆速度等技術參數。DPAD-11/03/2019-Page22安全氣囊的技術參數和標準都是由廠家自己定的，安全氣

1.這要看情況。有些事故從事故現(xiàn)場、事故車變形形狀就很容易判斷事故類型，如果不屬于正面碰撞，則正面碰撞防護氣囊對該事故不起保護作用。DPAD-11/03/2019-Page23

1.這要看情況。有些事故從事故現(xiàn)場、事故車變形形狀就很容易時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03/2019-Page24時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03/2019-Page25時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03/2019-Page26時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車DPAD-11/03事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比前保險杠、發(fā)動機罩等車輛前部受力位置變形小安全氣囊啟爆、前保險杠、發(fā)動機罩等車輛前部受力位置嚴重變形DPAD-11/03/2019-Page27事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比前保險杠、發(fā)動機罩等車標準車身的前縱梁結構車身右前縱梁結構車身左前縱梁結構DPAD-11/03/2019-Page28標準車身的前縱梁結構車身右前縱梁結構車身左前縱梁結構DPAD事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比左前縱梁沒有縱向變形碰撞試驗車輛，左前縱梁嚴重縱向變形車體的左前縱梁結構DPAD-11/03/2019-Page29事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比左前縱梁沒有縱向變形碰DPAD-11/03/2019-Page30DPAD-11/03/2019-Page30

如何評價氣囊在保護乘員安全方面的作用？如果不系安全帶，氣囊起不了多大的作用對嗎？如是這樣，安裝氣囊的必要性又在哪里？

安全氣囊在汽車碰撞事故中對車內乘員具有積極的保護作用，但是氣囊不是萬能的。前面的數據說明，如果用戶以為有了氣囊就可以不系安全