轉(zhuǎn)K2型基礎(chǔ)制動裝置檢修作業(yè)設(shè)計論文

PAGEPAGE33畢業(yè)設(shè)計轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置檢修作業(yè)設(shè)計所在學(xué)院所在學(xué)院鐵道車輛與機械學(xué)院班級姓名學(xué)號指導(dǎo)老師完成日期摘要鐵路交通作為我國經(jīng)濟又好又快發(fā)展的重要支柱，不僅要適應(yīng)我國經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，而且還應(yīng)該適度超前發(fā)展。如今，我國經(jīng)濟社會正進入新的發(fā)展階段，對鐵路交通運輸提出了更高要求。轉(zhuǎn)向架作為鐵道機車車輛的重要組成部分，起著承載、牽引、走行和制動等重要作用，是決定列車運行安全及動力學(xué)性能最為關(guān)鍵的組成部分。本文首先由轉(zhuǎn)向架的概念入手，介紹了轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架組成和特點，進而引入轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架概念，并對當前轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的應(yīng)用情況和優(yōu)越性進行了介紹。論文的后面主要討論了轉(zhuǎn)K2的主要技術(shù)參數(shù)和設(shè)計原則，并提出了轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的檢修方案，針對轉(zhuǎn)向架各部分及主要零部件，闡述了區(qū)別于常規(guī)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。單獨對轉(zhuǎn)K2的基礎(chǔ)制動裝置細寫了檢修方案。轉(zhuǎn)向架作為車輛的核心，其質(zhì)量的好壞決定了運行的安全與效能，所以檢修作業(yè)實乃重之重，半點馬虎不得，本人依著嚴謹?shù)膽B(tài)度以所學(xué)為依托，寫下此文。關(guān)鍵詞：要求轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2基礎(chǔ)制動裝置檢修工Introduction鐵路交通作為我國經(jīng)濟又好又快發(fā)展的重要支柱，不僅要適應(yīng)我國經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，而且還應(yīng)該適度超前發(fā)展。如今，我國經(jīng)濟社會正進入新的發(fā)展階段，對鐵路交通運輸提出了更高要求。Railwaytransportationasanimportantpillarofthesoundandrapiddevelopmentofeconomyinourcountry,notonlytoadapttoChina'seconomicandsocialdevelopmentrequirements,butalsoshouldbemoderateadvancedevelopment.Now,theeconomicsocietyofourcountryisenteringanewstageofdevelopment,putforwardhigherrequirementsonRailwaytransportation.轉(zhuǎn)向架作為鐵道機車車輛的重要組成部分，起著承載、牽引、走行和制動等重要作用，是決定列車運行安全及動力學(xué)性能最為關(guān)鍵的組成部分。Bogieforrailwaylocomotivesandvehiclesasanimportantpart,playsanimportantroleintraction,bearing,walklineandbrake,itdecidesthesafetyandthedynamicperformanceofthetrainoperationisthemostcriticalcomponent.本文首先由轉(zhuǎn)向架的概念入手，介紹了轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架組成和特點，進而引入轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架概念，并對當前轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的應(yīng)用情況和優(yōu)越性進行了介紹。論文的后面主要討論了轉(zhuǎn)K2的主要技術(shù)參數(shù)和設(shè)計原則，并提出了轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的檢修方案，針對轉(zhuǎn)向架各部分及主要零部件，闡述了區(qū)別于常規(guī)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。單獨對轉(zhuǎn)K2的基礎(chǔ)制動裝置細寫了檢修方案。Thispaperfirststartsfromtheconceptofthebogieframe,introducesthecompositionandcharacteristicsofthebogie,andthenintroducetheconceptofK2bogies,andthecurrentapplicationsituationoftransgenicK2steeringrackandadvantagesareintroduced.ThispapermainlydiscussesthebackofmaintechnicalparameterstoK2andtheprincipleofdesign,andputsforwardtooverhaulschemeframetransferK2,accordingtothebogieofeachpartandthemaincomponents,expoundsthedifferencesfromtheconventionalbogies.OnthebasisofK2separatebrakingdeviceforthinwroteoverhaulscheme.轉(zhuǎn)向架作為車輛的核心，其質(zhì)量的好壞決定了運行的安全與效能，所以檢修作業(yè)實乃重之重，半點馬虎不得，本人依著嚴謹?shù)膽B(tài)度以所學(xué)為依托，寫下此文。Asthecoreofthebogievehicle,itsqualitydeterminesthesafetyandefficiencyofoperation,sothemaintenanceworkistheheavyweightnosloppy,Iaccordingtorigorousattitudetolearntorelyon,writedownthisarticle.關(guān)鍵詞：要求轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2基礎(chǔ)制動裝置檢修工作Keywords:requirementsofbogieK2foundationbrakingequipmentmaintenance目錄TOC\o"1-2"\h\u18022摘要 130898第1章轉(zhuǎn)向架的作用和類型 2141011.1轉(zhuǎn)向架的發(fā)展歷史 238441.2轉(zhuǎn)向架的作用 3217911.3轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架組成、性能 3172891.4轉(zhuǎn)向架的分類 530417第二章轉(zhuǎn)K2的特點與組成 9244042.1轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的發(fā)展 10258332.2轉(zhuǎn)K2的構(gòu)造組成 1010922.3轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵技術(shù) 1334762.4轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的特點 145231第三章轉(zhuǎn)向架K2的檢修要求 16196283.1基本作業(yè)條件 16240603.2通用要求 17232033.3鑄鋼側(cè)架的檢修 19304223.4側(cè)架檢修要求 2116376第4章轉(zhuǎn)k2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置檢修 21201794.1側(cè)架 224.2搖枕254.3枕彈簧的故障及檢修要求264.4減振器的故障及修：264.5

心盤、旁承的故障及檢修27228304.6貨車轉(zhuǎn)向架的一般檢修作業(yè)順序 27297704.7

檢修作業(yè)過程 286042第五章轉(zhuǎn)K2基礎(chǔ)制動裝置檢修設(shè)計說明 2997785.1檢修作業(yè)指導(dǎo)書的作用 29198435.2檢修作業(yè)指導(dǎo)書的編寫依據(jù) 29266745.3檢修作業(yè)指導(dǎo)書編寫原則 302157參考文獻 3012373致謝 31第1章轉(zhuǎn)向架的作用和類型轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要。1.1轉(zhuǎn)向架的發(fā)展歷史1.1.120世紀50年這個時期，我國首次自行設(shè)計了轉(zhuǎn)向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運行性能差，現(xiàn)已淘汰!圖1-1202型轉(zhuǎn)向架202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于1986年停產(chǎn)。在這段時期內(nèi)，我國還制造了少量用于公務(wù)車的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志民主共和國進口的軟座，軟臥車上采用了211等型號的轉(zhuǎn)向架。1.1.2準高速客車型1994年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS轉(zhuǎn)向架，在廣深線動力學(xué)試驗中最高時速達到了174km/h，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標志著我國客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個新臺階。1.1.3高速型1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的PW-200轉(zhuǎn)向架，長客廠的CW-200轉(zhuǎn)向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉(zhuǎn)向架等。1.2轉(zhuǎn)向架的作用轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下：(1）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要；(2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路運行的平動；(3）支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。(4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。(5）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應(yīng)力，提高車輛運行平穩(wěn)性和安全性。(6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。(7）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。1.3轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架組成、性能1.3.1轉(zhuǎn)向架的組成一般轉(zhuǎn)向架的組成可以分為以下幾個部分，如圖所示。圖1-2一般轉(zhuǎn)向架的組成輪對軸箱裝置：軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構(gòu)架（或側(cè)架）和輪對的活動關(guān)節(jié)，使輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿鋼軌的平動。彈性懸掛裝置：為減少線路不平順和輪對運動對車體的各種動態(tài)影響（如垂向振動，橫向振動等），轉(zhuǎn)向架在輪對與構(gòu)架（側(cè)架）之間或構(gòu)架（側(cè)架）與車體（搖枕）之間，設(shè)有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置（又稱第一系懸掛），后者稱為搖枕（中央）懸掛裝置（又稱第二系懸掛）。目前，我國大多數(shù)貨車轉(zhuǎn)向架只設(shè)有搖枕懸掛裝置，客車轉(zhuǎn)向架既設(shè)有搖枕懸掛裝置，又設(shè)有軸箱懸掛裝置。構(gòu)架或側(cè)架：構(gòu)架(側(cè)架)是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架各答零、部件組成—個整體。

所以它不僅僅承受、傳遞各作用力及載荷，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸大小都應(yīng)滿足各零、部件的結(jié)構(gòu)、形狀及組裝的要求（如應(yīng)滿足制動裝置、彈簧減振裝置、軸箱定位裝置等安裝的要求）?；A(chǔ)制動裝置：為使運行中的車輛能在規(guī)定的距離范圍內(nèi)停車，必須安裝制動裝置，

其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向架的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)，從而使車輛承受前進方向的阻力，產(chǎn)生制功效果。

5）轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置：轉(zhuǎn)向架支承車載的方式（又可稱為轉(zhuǎn)向架的承載方式）不同，使得轉(zhuǎn)向架與車體相聯(lián)結(jié)部分的結(jié)構(gòu)及形式也各有所異，但都應(yīng)滿足二個基本要求；安全可靠地支承車體，承載并傳遞各作用力（如直向力、振動力等）；為使車輛順利通過曲線，車體與轉(zhuǎn)向架之間應(yīng)繞不變的旋轉(zhuǎn)中心相對轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向架的承載方式可以分為心盤集中承載、非心盤承載和心盤部分承載三種。1.3.2轉(zhuǎn)向架的技術(shù)要求運用速度和試驗速度：一般后者要高10%-20%；制動距離通過最小曲線半徑：連掛時為145m，單車調(diào)車為100m；符合機車車輛限界GB146.1-1983《標準軌距鐵路機車車輛限界》和9501-N《高速鐵路機車車輛限界技術(shù)條件》；適用溫度范圍±50℃；車輛平穩(wěn)性和安全性：平穩(wěn)性指標≤2.5，脫軌系數(shù)≤0.8，輪重減載率≤0.65；主要承載件強度規(guī)范：符合TB1335-1996《鐵道車輛強度設(shè)計及試驗鑒定規(guī)范》。1.4轉(zhuǎn)向架的分類1.4.1各種轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，輪對支承方式，軸箱定位方式、制動裝置的類型與安裝，以及構(gòu)架、側(cè)架結(jié)構(gòu)等諸方面。1.4.2按軸數(shù)、類型、軸箱定位方式分類.按軸數(shù)與類型分類按軸數(shù)分類，轉(zhuǎn)向架有二軸、三軸和多軸的.按軸箱定位方式分類約束輪對與構(gòu)架之間相對運動的機構(gòu)，稱為軸箱定位裝置。適宜的軸箱定位剛度，不僅可以避免車輛在運行速度范圍內(nèi)發(fā)生蛇行運動失穩(wěn)，還能保證車輛在曲線上具有良好的導(dǎo)向性能，從而減少輪對與鋼軌之間的橫向力，減輕車輪輪緣與鋼軌的磨耗，確保車輛運行的安全性和平穩(wěn)性。（1）固定定位：軸箱與轉(zhuǎn)向架側(cè)架鑄成一體,或是軸箱與側(cè)架用螺栓及其他緊固件連接成為一個整體,使得軸箱與側(cè)架之間不能產(chǎn)生任何相對運動。（2）導(dǎo)框式定位：軸箱上有導(dǎo)框槽,構(gòu)架(或側(cè)架)上有導(dǎo)框。構(gòu)架(側(cè)架)的導(dǎo)框插人軸箱的導(dǎo)框槽內(nèi),這種結(jié)構(gòu)可以容許軸箱與構(gòu)架(側(cè)架)之間在鉛垂方向有較大的相對位移,但在前后、左右方向僅能在容許的間隙范圍之內(nèi),有相對小的位移。（3）干摩擦導(dǎo)柱式定位：安裝在構(gòu)架上的導(dǎo)柱及坐落在軸箱彈簧托盤上的支持環(huán)均裝配有磨耗套,導(dǎo)柱插人支持環(huán),發(fā)生上下運動時,兩磨耗套之間是干摩擦,它的定位作用是由于軸箱橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形,實現(xiàn)彈性定位作用。（4）油導(dǎo)筒式定位：把安裝在構(gòu)架上的軸箱導(dǎo)柱和坐落在軸箱彈簧托盤上的導(dǎo)筒分別做成活塞和油缸形式,導(dǎo)柱插人導(dǎo)筒。導(dǎo)柱在導(dǎo)筒內(nèi)上下移動時,油液可以進出導(dǎo)柱的內(nèi)腔,產(chǎn)生減振作用。它的定位作用是,當構(gòu)架與軸箱之間產(chǎn)生水平方向的相對運動時,利用導(dǎo)柱與導(dǎo)筒傳遞縱向力和橫向力,再通過軸箱橡膠墊傳遞給軸箱體,使橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形,實現(xiàn)彈性定位作用。（5）拉板式定位：用特種彈簧鋼材制成的薄形定位拉板,一端與軸箱連接,另一端通過橡膠節(jié)點與構(gòu)架連接。利用拉板在縱、橫方向的不同剛度來約束構(gòu)架與軸箱的相對運動,以實現(xiàn)彈性定位。拉板上下彎曲變形剛度小,對軸箱與構(gòu)架上下方向的相對位移約束很小。（6）拉桿式定位：拉桿兩端分別與構(gòu)架和軸箱銷接,拉桿可以容許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的相對位移。拉桿中的橡膠墊、套分別限制軸箱與構(gòu)架之間的橫向與縱向的相對位移,實現(xiàn)彈性定位。7）轉(zhuǎn)臂式定位：又稱彈性鉸定位,定位轉(zhuǎn)臂一端與圓筒形的軸箱體固接,另一端以橡膠彈性節(jié)點與焊在構(gòu)架上的安裝座相連接。橡膠彈性節(jié)點容許軸箱相對構(gòu)架有較大的上下方向位移,但它里邊的橡膠件使軸箱縱向與橫向位移的定位剛度有所不同,以適應(yīng)縱、橫兩個方向的不同彈性定位剛度的要求。（8）橡膠彈簧定位：構(gòu)架與軸箱之間設(shè)有橡膠彈簧,這種橡膠彈簧上下方向的剛度比較小,軸箱相對構(gòu)架在上下方向有比較大的位移,而它的縱、橫方向具有適宜的剛度以實現(xiàn)良好的彈性定位。1.4.3按彈簧懸掛裝置分類1.一系彈簧懸掛:在采用一系懸掛的車輛上，從車體到輪對，只設(shè)有一系彈簧減振裝置，該裝置有的是設(shè)在車體（搖枕）與構(gòu)架（側(cè)架）之間，有的是設(shè)在構(gòu)架與輪對軸箱之間。采用一系懸掛，轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)比較簡單，便于檢修、制造成本較低，所以一般在貨車轉(zhuǎn)向架上采用。2.二系彈簧懸掛:在采用二系懸掛的車輛上，從車體到輪對，設(shè)有二系彈簧減振裝置，在轉(zhuǎn)向架上同時有搖枕彈簧減振裝置和軸箱彈簧減振裝置。1.4.4按搖枕懸掛中彈簧的橫向跨距的不同，懸掛形式又分為：1.內(nèi)側(cè)懸掛:轉(zhuǎn)向架中央(搖枕)彈簧的橫向跨距小于構(gòu)架兩側(cè)梁的縱向中心線之間距離。這種轉(zhuǎn)向架稱為構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)側(cè)懸掛的轉(zhuǎn)向架,簡稱內(nèi)側(cè)懸掛轉(zhuǎn)向架。2.外側(cè)懸掛:這種轉(zhuǎn)向架中央彈簧的橫向跨距大于構(gòu)架兩側(cè)梁的縱向中心線之間距離。這種轉(zhuǎn)向架稱之為構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)懸掛的轉(zhuǎn)向架,簡稱外側(cè)懸掛轉(zhuǎn)向架。3.中心懸掛:中央彈簧的橫向跨距與構(gòu)架兩側(cè)梁的縱向中心線之間距離相等。這種轉(zhuǎn)向架稱之為構(gòu)架側(cè)梁中心懸掛的轉(zhuǎn)向架,簡稱中心懸掛轉(zhuǎn)向架。1.4.5按垂向載荷的傳遞方式分類車體與轉(zhuǎn)向架之間的載荷傳遞車輛車體與轉(zhuǎn)向架之間銜接部分的結(jié)構(gòu)形式,要相互吻合而組成一個整體。顯然,它與載荷的傳遞方式密切相關(guān)。按不同的載荷分配及載荷作用點,可分為以下3種:（1）心盤集中承載:車體上的全部重量通過前后兩個上心盤分別傳遞給前后轉(zhuǎn)向架的兩個下心盤。我國大多數(shù)客、貨車轉(zhuǎn)向架都是這種承載方式。（2）非心盤承載：:該種型式的轉(zhuǎn)向架沒有心盤裝置,雖然有的轉(zhuǎn)向架上還有類似心盤的裝置存在,但它僅作為牽引及轉(zhuǎn)動中心之用,而車體上的全部重量通過中央彈簧懸掛裝置直接傳遞給轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。其中有的轉(zhuǎn)向架在中央彈簧懸掛裝置與構(gòu)架之間安裝有旁承裝置,這種轉(zhuǎn)向架又稱為旁承承載。（3）心盤部分承載：:這種承載方式的結(jié)構(gòu)是上述兩種承載方式結(jié)構(gòu)的組合,即車體上的重量按一定比例分配,分別傳遞給心盤與旁承,使之共同承載。這種承載方式的旁承結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,我國也有車輛采用這種承載形式。轉(zhuǎn)向架中央(搖枕)懸掛裝置的載荷傳遞轉(zhuǎn)向架中央懸掛裝置的載荷傳遞,按其結(jié)構(gòu)特點,大體上可分為有搖動臺裝置及無搖動臺裝置兩種形式。(1)具有搖動臺裝置的轉(zhuǎn)向架:車體通過心盤支承在搖枕上,搖枕兩端支承在搖枕彈簧的上支承面,搖枕彈簧下支承面坐落在彈簧托板(或托梁)上,彈簧托板通過吊軸、吊桿與吊銷懸掛在構(gòu)架上。這樣,搖枕、搖枕彈簧、彈簧托板、吊軸與吊桿連同車體,在側(cè)向力作用下,可做類似鐘擺的擺動,使之相對構(gòu)架產(chǎn)生左右搖動。轉(zhuǎn)向架中可以橫向擺動的這個部分稱為搖動臺裝置,它具有橫向彈性特性。這種結(jié)構(gòu)的載荷傳遞特點是心盤承載后通過搖動臺將載荷傳遞給構(gòu)架。(2)無搖動臺裝置的轉(zhuǎn)向架:按結(jié)構(gòu)特點又可分非心盤承載和心盤集中承載兩種。非盤承載的無搖動臺轉(zhuǎn)向架，車體直接通過中央彈簧將載荷傳遞給構(gòu)架,沒有搖動臺裝置,車體的左右搖動是依靠中央彈簧的橫向彈性變形來實現(xiàn)。這種結(jié)構(gòu)的特點是無心盤承載,中央彈簧不僅須有良好的垂向彈性特性,還具有良好的橫向彈性特性。為此,一般采用的彈簧是空氣彈簧或是高圓螺旋彈簧,由于它結(jié)構(gòu)比較簡單,在一些新型高速客車轉(zhuǎn)向架上得到了應(yīng)用。心盤集中承載的無搖動臺轉(zhuǎn)向架:車體通過心盤坐落在搖枕上,搖枕兩端坐落在左右搖枕彈簧上,左右搖枕彈簧又直接坐落在構(gòu)架的兩個側(cè)梁(或左右兩個側(cè)架)上。這種轉(zhuǎn)向架設(shè)有搖枕彈簧裝置,但無搖動臺結(jié)構(gòu),我國大部分貨車轉(zhuǎn)向架都是這種承載方式。另外,還有一種結(jié)構(gòu)形式是車體通過心盤支承在構(gòu)架上,構(gòu)架直接坐落在軸箱彈簧上,車體與構(gòu)架之間沒有彈簧減振裝置。1.4.6構(gòu)架(側(cè)架)與軸箱輪對之間的載荷傳遞構(gòu)架(側(cè)架)與軸箱輪對之間的載荷傳遞的方式,主要有以下幾種形式(1)轉(zhuǎn)向架側(cè)架直接置于輪對軸箱上,而無軸箱彈簧裝置。(2)轉(zhuǎn)向架的每側(cè)有一個縱長的均衡梁,均衡梁兩端支于前后兩個軸箱上。均衡梁上均衡梁彈簧及座,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架支懸于均衡梁彈簧之上。(3)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由軸箱頂部的彈簧支托。(4)每個軸箱左右兩側(cè)鑄有彈簧托盤,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由彈簧托盤上的軸箱彈簧支托著。第2章轉(zhuǎn)K2的特點與組成為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，貨物列車也向著高速、重載的方向發(fā)展。為改善貨車轉(zhuǎn)向架的性能，我國不僅從國外引進了一批性能較為先進的轉(zhuǎn)向架，而且將國外先進技術(shù)與我國的實際情況相結(jié)合，進行了大量的研究、試驗工作，取得了較大的成果，一批新型提速轉(zhuǎn)向架應(yīng)運而生，如轉(zhuǎn)K1.K2型轉(zhuǎn)向架及采用整體剛性構(gòu)架的轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架、擺動式的轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架，裝配在70T貨車的轉(zhuǎn)K5、K6型轉(zhuǎn)向架。它們都在減少重載列車輪軌之間的磨耗、降低重載運輸?shù)某杀?、隔離輪軌間的高頻振動、改善車輛的垂向振動力學(xué)性能、提高車輛運行的平穩(wěn)性都具有不可比擬的。在諸多的新型提速轉(zhuǎn)向架中，K2型轉(zhuǎn)向架，性能較為穩(wěn)定，運行狀態(tài)良好，商業(yè)運行速度120km/h，基本滿足了目前我國鐵路提速的需要。從2005年起，各貨車修理廠及全路車輛段已對轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架進行全面改造，現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架已成為鐵路貨車的主型轉(zhuǎn)向架。2.1轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的發(fā)展2.1.1轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架研制經(jīng)過1997年月12月5日，鐵道部組織美國SCT標準轉(zhuǎn)向架公司在北京召開了交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)交流會，白偉森先生向中國鐵路專家介紹了Barbers-2-hd轉(zhuǎn)向架的側(cè)架彈性交叉支撐技術(shù)，從而拉開了中國研究制交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)的序幕。1998年2月，按照原中國鐵路機車車輛工業(yè)集團公司的安排，由齊齊哈爾鐵路車輛(集團)有限公司組織對美國Barber對交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)進行現(xiàn)場考察，齊車公司派員進行21T、25T軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架聯(lián)合設(shè)計。1998同年9月，在齊齊哈爾通過了線路動力學(xué)試驗。1998年12月，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架分別裝在P65型行包快運棚車和L18型糧食漏斗車上，并通過了線路的動力學(xué)試驗，1999年1月通過了鐵道部組織的召開的P65型行包快運棚車技術(shù)審查，共安排生產(chǎn)2000輛路共生產(chǎn)裝用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的鐵路貨車約10萬輛，其中，P65型行包快運棚車3300輛，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速貨車約10萬輛從2000年開始,陸續(xù)對敞車、棚車、平車、罐車、漏斗車等各型21T軸重貨車上推廣使用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架,3月進行小批量換裝轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的提速改造;2005年開始在各貨車修理廠用全路各車輛段進行全面改造,現(xiàn)已改造完成20萬輛,從而成為現(xiàn)鐵路貨車運用中的主型轉(zhuǎn)向架。自先期投入運用的P65型行包快運棚車運營已達7年,經(jīng)過了一次廠修。最高運行速度120km/h,年平均走行30萬公里,運行平穩(wěn)、狀態(tài)良好,經(jīng)受住了提速的考驗,保證了鐵路運輸安全。2.1.2轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)越性轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標準軌距,軸重21T,最高商業(yè)運行速度為120km/h的各型鐵路提速重載貨車,其主要零部件的強度、剛度滿足TB/T1335-1996《鐵道車輛強度設(shè)計及試驗鑒定規(guī)定》的要求,符合動力學(xué)性能GB/T5599-1985《鐵道車輛動力學(xué)性能評定及試驗鑒定規(guī)范》,各主要磨耗件的壽命比轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架提高了2.5倍以上,相對轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有以下優(yōu)越式:(1)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架改善了轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能,在高速運行時有具有良好的穩(wěn)定性。(2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度,有效地抑制了蛇行運動的影響,確保了車輛臨界運行速度的平穩(wěn)性。(3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承,增大了轉(zhuǎn)向架與車體的之間的回轉(zhuǎn)阻尼,以有效的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運動,同時約束了車體的側(cè)滾振動,提高貨車在重載行運速度的平穩(wěn)性中央懸掛系統(tǒng)采用二級剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運動，同時約束了車體的側(cè)滾振動，提高了空車彈簧靜撓度,又使重車具有較大的剛度,以承受重車的載荷。大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長了輪對的使用的壽命.2.2轉(zhuǎn)K2的構(gòu)造組成2.2.1轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。搖枕、側(cè)架均采側(cè)架間加裝了彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用提速雙列圓錐滾子軸承及提速車輪；車輪踏面形狀采用LM型磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎(chǔ)制動裝置采用組合式制動梁，鍛造中拉桿，各組成部件見三維實體爆炸圖。圖2-1轉(zhuǎn)K2三維實體爆炸圖。2.2.2主要參數(shù)(見表1)表1主要技術(shù)參數(shù)軌距1435mm

軸重21t

軸型RD2

自重→≤4.2t

商業(yè)運行速度120km/h

通過最小曲線半徑100m

工作環(huán)境溫度+40℃

固定軸距1750mm旁承中心距1520mm下心盤面直徑355mm

下心盤面至彈性旁承頂面距離自由狀態(tài)71mm

工作狀態(tài)62mm

側(cè)架上平面至軌面高度743mm側(cè)架下平面至軌面高度165mm

車輪直徑840mm

游動杠桿與車體縱向鉛垂面的夾角50

基礎(chǔ)制動裝置制動倍率4圖2—2轉(zhuǎn)K2二維示意圖2.2.3轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的具體結(jié)構(gòu)輪對組成及軸承：采用HDS或HDSA碾鋼輪或HDZC鑄鋼輪RD2型LZW50鋼車軸，采用352226X2-2RZ或SKF197726提速軸承，為了保證轉(zhuǎn)向架在吊運過程中輪對不與轉(zhuǎn)向架分離，在側(cè)架導(dǎo)框里側(cè)安裝擋鍵。側(cè)架組成：支撐座通過側(cè)架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側(cè)架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板為卡入式；側(cè)架立柱磨耗板通過兩個折頭螺栓與側(cè)架立柱緊固。具體有以下部件：側(cè)架，支撐座，保持環(huán)，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撐座，折頭螺栓。中央懸掛系統(tǒng)：由10個外圈彈簧，10個內(nèi)彈簧，4組雙卷減振彈簧組成。減振裝置：由側(cè)架立柱磨耗板，斜鍥，搖枕斜面磨耗板以及雙卷減振彈簧組成。搖枕組成：由固定杠桿支座組成，托架組成，搖枕，下心盤，斜面磨耗板組成，搖枕材質(zhì)為B級鋼，下心盤螺栓為BY-B、BY-A、FS型防松螺母（強度10.9級），因上拉條越過搖枕上平面，為防止上拉條磨搖枕上平面安裝托架組成?；A(chǔ)制動裝置：由左、右組合式制動梁，中拉桿組成，固定杠桿，固定杠桿支點，游動杠桿，高摩合成閘瓦，各種規(guī)格的耐磨銷套組成。中拉桿采用整體鍛造結(jié)構(gòu)，夾板每端設(shè)三孔，配合固定杠桿支點調(diào)整閘調(diào)器L值。襯套材質(zhì)為奧-貝球鐵耐磨襯套，圓銷為45號鋼淬火圓銷。側(cè)架彈性下交叉支撐裝置：由1個下交叉桿，1個上交叉桿，8個橡膠墊，4個雙耳墊圈，4個鎖緊板，4個標志板及4個緊固螺栓組成。

在上、下交叉桿中部焊有上、下夾板，利用2組M12螺栓、螺母、墊圈將夾板緊固，同時把螺母用電焊點固，上、下夾板間有4處塞焊點和兩條平焊縫，把上、下交叉桿點固成一個整體。橫跨梁：因空重車自動調(diào)整裝置的需要，在2位轉(zhuǎn)向架上安裝橫跨梁。橫跨梁由左橫跨梁托，橫跨梁組成，右橫跨梁托，調(diào)整板，跨梁吊座組成。

雙作用常接觸彈性旁承：雙作用長接觸彈性旁承由旁承座，彈性旁承體，旁承磨耗板，滾子，調(diào)整墊板，墊板，墊片等組成。2.3轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵技術(shù)側(cè)架彈性下交叉支撐裝置：采用側(cè)架彈性下交叉支撐裝置，用以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架的蛇行失穩(wěn)能力，提高轉(zhuǎn)向架的臨界運行速度，提高貨車直線運行的穩(wěn)定性。同時，交叉支撐裝置可以有效保持轉(zhuǎn)向架的正位狀態(tài)，從而減小了車輛在直線和曲線運行時輪對與鋼軌的沖角，改善轉(zhuǎn)向架的曲通過性能，顯著減少輪軌磨耗。雙作用常接觸彈性旁承：貨車運行速度的提高，要求采用長接觸彈性旁承增大轉(zhuǎn)向架與車體之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭和蛇行運動，同時約束車體的側(cè)滾振動，提高貨車在較高速度運行時的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性常接觸彈性旁承，上、下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，這樣可以增加車體在轉(zhuǎn)向架上的側(cè)滾穩(wěn)定性。同時，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側(cè)滾角受到限制，而且由于滾子的滾動而不至于增大回轉(zhuǎn)阻力矩，影響曲線通過性能。中央懸掛系統(tǒng)兩級剛度彈簧:采用內(nèi)、外枕簧不同高度的兩級剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車時彈簧有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉(zhuǎn)向架在空、重車是都有較好的彈簧靜撓度，提高車輛運行的平穩(wěn)性。心盤磨耗盤和耐磨銷套:轉(zhuǎn)向架的上、下心盤的磨耗是貨車運用中的慣性問題，不僅檢修工作量大，且檢修質(zhì)量的好壞直接威脅到行車的安全。K2型轉(zhuǎn)向架采用了經(jīng)過長期運用考驗證明的耐磨性能優(yōu)良的心盤磨耗盤，它介于上、下心盤之間，上、下心盤的平面和圓周部分都被含油尼龍心盤磨耗盤隔離，這樣就避免了上、下心盤間的直接磨耗，也改善了上、下心盤面的承載均衡性，有效地提高了上、下心盤使用壽命。貨車轉(zhuǎn)向架在運用過程中，基礎(chǔ)制動裝置的銷套磨損十分嚴重，基礎(chǔ)制動裝置的銷套在貨車提速后，磨損更加嚴重，為了減小銷套的磨損，提高提速貨車轉(zhuǎn)向架銷套的使用壽命，在轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架采用奧—貝球鐵襯套和45號鋼淬火圓銷，同時減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態(tài)等措施，提高了易磨損件的耐磨性，延長了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使

用壽命采用以上技術(shù)后，既提高了轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能，有提高了易磨損件的耐模性，延長了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使用壽命，因此，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是一種運行平穩(wěn)、安全可靠、方便檢修的新型提速貨車轉(zhuǎn)向架。2.4轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的特點

轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架由齊車公司于1998年研制的貨車提速轉(zhuǎn)向架，最高運行速度可以提高到120km/h，。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架屬于帶摩擦減振裝置的新型鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架，

采用以下新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)；

側(cè)架側(cè)架下彈性中交叉支撐裝置，使2個側(cè)架在水平面內(nèi)實現(xiàn)彈性交叉聯(lián)結(jié)。

中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度懸掛設(shè)計。

采用了雙作用常接觸滾子旁承結(jié)構(gòu)。

采用了針狀鑄鐵斜鍥面等耐磨材料，提高減振裝置的使用壽命。

加設(shè)了心盤磨耗板轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架在兩側(cè)架之間安裝了彈性下交叉支撐機構(gòu)，交叉桿從搖枕下面穿過，4個端點用軸向橡膠墊與側(cè)架連接，交叉支撐機構(gòu)提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度和抗剪剛度，提高了轉(zhuǎn)向架的運行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，改善了曲線通過性能；側(cè)架、搖枕采用B級鋼材質(zhì)鑄造；減振裝置一種采用分離式斜楔、搖枕上焊裝楔形插板，另一種采用整體式斜楔、搖枕上焊裝平板形磨耗板；基礎(chǔ)制動裝置為鍛造中拉桿結(jié)構(gòu)；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧；上下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架(車體為c型)的主要技術(shù)參數(shù)見下表2表2轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架(車體為c型)的主要技術(shù)參數(shù)抗菱剛度/（MN·m·rad-1）空車6.5~8.5重車10~14抗剪剛度/（MN·m-1）空車1.5~2.5重車2~3回轉(zhuǎn)阻力矩/（KN·m）空車6.5~8重車12.5~16.5彈簧撓度/mm空車12重車45.5磨耗到限相對摩擦因素空車0.073重車0.051特點：(1)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架改善了轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能，在高速運行時有具有良好的穩(wěn)定性。

(2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，有效地抑制了蛇行運動的影響，確保了車輛臨界運行速度的平穩(wěn)性。

(3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承，增大了轉(zhuǎn)向架與車體的之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運動，同時約束了車體的側(cè)滾振動，提高貨車在重載行運速度的平穩(wěn)性。

(4)中央懸掛系統(tǒng)采用二級剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時彈簧具有較小的剛度，即提高了空車彈簧靜撓度，又使重車具有較大的剛度，以承受重車的載荷。

大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長了輪對的使用的壽命。轉(zhuǎn)向架K2的檢修要求本章主要介紹貨車轉(zhuǎn)向架的檢修要求，主要內(nèi)容包括檢修的基本條件，轉(zhuǎn)向架檢修工藝過程，貨車轉(zhuǎn)向架的故障分析及檢修。學(xué)習(xí)完本章后應(yīng)熟悉轉(zhuǎn)向架的故障分析，和結(jié)構(gòu)分析，能進行轉(zhuǎn)向架的檢修作業(yè)。3.1基本作業(yè)條件3.1.1檢修制度國際上通行兩種檢修制度：一種是計劃預(yù)防修理制度。即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎(chǔ)上確定合理的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，使車輛零部件在運用中產(chǎn)生的損傷尚未達到極限時，就能加以修復(fù)。另一種是按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度。即在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，將運行設(shè)備按照規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運行參數(shù)，只要設(shè)備運行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)時，就一律不檢修。當運行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，就按照規(guī)定工藝進行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設(shè)備達到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設(shè)備安全前提下，充分發(fā)揮運輸設(shè)備的內(nèi)在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進的狀態(tài)修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。3.1.2分類目前中國鐵路實行的車輛計劃預(yù)防性修理制度，按修理內(nèi)容分為定期檢修和日常維修兩類，要逐步實現(xiàn)狀態(tài)修，即車輛出現(xiàn)故障后再進行修理，可減少成本。3.1.3定期檢修所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復(fù)運用功能，保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并保證在到達下一個定期檢修以前，不出現(xiàn)重大故障?？蛙嚩ㄆ跈z修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個段修期內(nèi)正常運用。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。段修是對車輛進行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個段修期。段修在車輛段進行。輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔助性修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態(tài)。客車的輔修一般在客車整備所車庫停留時間內(nèi)進行；貨車的輔修在檢修所（線）進行。軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障。3.1.4基本作業(yè)條件轉(zhuǎn)向架檢修須在專用的檢修場地進行。應(yīng)配置轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、彈簧、承載

應(yīng)彈簧、承載鞍、斜楔檢修流水線。應(yīng)配置以下主要工藝裝備：轉(zhuǎn)向架清洗設(shè)備，搖枕側(cè)架翻轉(zhuǎn)機，側(cè)架立柱磨耗板鉚釘自動控溫加熱器，側(cè)架立柱磨耗板液壓鉚釘機，側(cè)架立柱磨耗板組裝扭矩扳手，搖枕、側(cè)架翻轉(zhuǎn)焊修機具，彈簧自動檢測機，搖枕及側(cè)架、交叉桿磁粉探傷機，交叉支撐裝置組裝、正位檢測臺，交叉支撐裝置智能扳機，側(cè)架滑槽磨耗板壓裝機，搖動座探傷機，擋鍵螺栓鉚釘機，下心盤螺栓扭矩扳手。（3）承載鞍、軸箱橡膠墊、斜楔、彈性旁承組成等配件檢測合格后應(yīng)裝回原車、原位并按原方向組裝（4）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、彈簧、承載鞍、斜楔應(yīng)在流水線上檢修。（5）經(jīng)分解的零部件有故障時應(yīng)集中加修。3.2通用要求3.2.1主要要求（1）構(gòu)架須沖洗，清除表面銹垢，沖洗前應(yīng)將輪軸與構(gòu)架分離。不得使用堿水沖（煮）洗構(gòu)架，沖洗時水溫不高于70℃，沖洗后用壓縮空氣吹凈水分，表面應(yīng)無油垢及其他雜物面.（2）除側(cè)架立柱磨耗板、交叉支撐裝置、伸縮式擋鍵及軸箱橡膠墊上的銅絞線、組合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圓銷、開口銷組裝的配件均須分解檢查。

（3）構(gòu)架須在流水線上進行正位及翻轉(zhuǎn)位檢查，對搖枕、側(cè)架外表面及內(nèi)腔、交叉支撐裝置或彈簧托板、副構(gòu)架等進行全面外觀檢查，搖枕、側(cè)架內(nèi)腔檢查時可使用具備拍照、圖像放大、存儲功能的搖枕內(nèi)窺檢查裝置等設(shè)備，關(guān)鍵部拍照留存構(gòu)架須沖洗，清除表面銹垢，沖洗前應(yīng)將輪軸與構(gòu)架分離。不得使用堿水沖（煮）洗構(gòu)架，沖洗時水溫不高于70℃，沖洗后用壓縮空氣吹凈水分，表面應(yīng)無油垢4）不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐、移動轉(zhuǎn)向架。搖枕、側(cè)架裂紋焊修及側(cè)架承載鞍支承面、搖枕斜楔摩擦面磨耗板焊修應(yīng)進行平（俯）焊。

（5）裂紋判斷有疑問的搖枕、側(cè)架和一體式構(gòu)架須除銹對存疑部位進行磁粉探傷。3.2.2轉(zhuǎn)向架檢修工藝轉(zhuǎn)向架檢修工藝線能夠滿足轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6等主要型號轉(zhuǎn)向架檢修工藝要求。主要內(nèi)容包括：①主要工序：轉(zhuǎn)向架沖洗→轉(zhuǎn)向架分解→承載鞍分解→橫跨梁分解、檢測→基礎(chǔ)制動配件分解→制動梁分解→下心盤分解→旁承體和旁承座分解、檢查→斜楔、枕彈簧及減振彈簧分解→交叉支撐裝置的檢查與分解→搖動裝置分解、檢查→搖枕八字面檢查→側(cè)架立柱磨耗板檢查→側(cè)架滑槽磨耗板檢查→彈簧托板檢查→搖枕、側(cè)架正位檢查→搖枕、側(cè)架翻轉(zhuǎn)檢查→導(dǎo)框搖動座檢修→搖枕八字面磨耗板焊修、換裝→側(cè)架滑槽磨耗板焊修、換裝→側(cè)架立柱磨耗板安(鉚)裝→交叉支撐裝置組裝→轉(zhuǎn)向架正位檢測→搖動座組裝→枕彈簧及斜楔組裝→制動梁組裝→基礎(chǔ)制動裝置組裝→橫跨梁組裝→下心盤組裝→旁承體和旁承座組裝→承載鞍組裝→轉(zhuǎn)向架落成及檢測。交叉桿的分解、組裝及檢測可異地實施。②主要工藝標準：轉(zhuǎn)向架清洗工藝標準，轉(zhuǎn)向架分解工藝標準，交叉支撐裝置檢修工藝標準，橫跨梁檢修工藝標準，滑槽磨耗板檢修工藝標準，側(cè)架立柱磨耗板檢修及安（鉚）裝工藝標準，搖枕、側(cè)架正位及翻轉(zhuǎn)檢查工藝標準，搖枕八字面檢修工藝標準，下心盤組裝工藝標準，承載鞍組裝工藝標準，導(dǎo)框搖動座檢修工藝標準，搖動座組裝工藝標準，下旁承組裝工藝標準，交叉桿組裝工藝標準，轉(zhuǎn)向架正位檢測工藝標準，基礎(chǔ)制動組裝工藝標準，橫跨梁組成檢修工藝標準，轉(zhuǎn)向架組裝及落成工藝標準。③主要工藝裝備：轉(zhuǎn)向架清洗設(shè)備，轉(zhuǎn)向架輸送線，搖枕側(cè)架翻轉(zhuǎn)機，側(cè)架立柱磨耗板鉚釘自動控溫加熱爐，側(cè)架立柱磨耗板液壓鉚釘機，側(cè)架立柱磨耗板組裝扭矩扳手，搖枕、側(cè)架翻轉(zhuǎn)焊修機具，搖枕、側(cè)架、交叉桿磁粉探傷機，交叉支撐裝置組裝、正位檢測臺，交叉支撐裝置智能扳機，側(cè)架滑槽磨耗板壓裝機，下心盤螺栓扭矩扳手，摩擦系數(shù)檢測裝置。④主要檢測量具：側(cè)架導(dǎo)框檢測量規(guī)，轉(zhuǎn)K6型側(cè)架導(dǎo)框檢測量規(guī)，側(cè)架承載鞍支承面磨耗檢測尺，側(cè)架制動梁滑槽磨耗板磨耗檢測量規(guī)，新裝側(cè)架立柱磨耗板與側(cè)架立柱的間隙檢測，側(cè)架兩立柱內(nèi)側(cè)距離檢測量規(guī)，側(cè)架立柱與搖枕擋內(nèi)表面配合處檢測量規(guī)，空重車自動調(diào)整裝置橫跨梁組成檢測量規(guī)，轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5型側(cè)架搖動座擺動角凸臺面檢測量規(guī)，側(cè)架立柱磨耗板檢測量規(guī)，側(cè)架導(dǎo)框兩側(cè)摩擦面磨耗檢測尺，側(cè)架導(dǎo)框檢測量規(guī)，側(cè)架導(dǎo)框中心距檢測尺，轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5型搖動軸下部圓弧面檢測樣板，搖動座中央脊背部上平面彎曲檢測量規(guī)，轉(zhuǎn)K5型導(dǎo)框搖動座弧頂面檢測量規(guī)，搖動座支承內(nèi)圓半徑弧面檢測樣板，搖枕斜楔摩擦面檢測樣板，搖枕斜楔面磨耗板檢測量規(guī)，轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6型搖枕擋內(nèi)、外表面距離檢測量規(guī)，搖枕斜楔槽內(nèi)、外表面距離檢測量規(guī)，搖枕心盤螺栓孔、圓銷孔檢測量規(guī)，空重車自動調(diào)整裝置橫跨梁組成檢測量規(guī)，搖枕頭部壁厚檢測量規(guī)，搖枕彈簧定位圓臍高度檢測量規(guī)，搖枕下部橫向運動止擋壁厚檢測量規(guī)，含油尼龍滾套外表面磨耗深度檢測量規(guī)，交叉桿彎曲檢測樣桿，交叉支撐裝置多用途檢測量規(guī)，交叉桿端頭螺紋止規(guī)，空重車自動調(diào)整裝置橫跨梁組成檢測量規(guī)，防脫制動梁檢測量規(guī)，圓銷與圓銷孔間隙塞尺或φ3mm鋼針，斜楔立面與側(cè)架立柱磨耗板間隙塞尺，承載鞍導(dǎo)框間隙塞尺，承載鞍擋邊外側(cè)與前蓋、后擋凸緣間隙檢測量規(guī)，塞尺，下拉桿與安全吊間隙塞尺，交叉支撐裝置多用途檢測量規(guī)，下旁承上平面與下心盤上平面距離測量尺，下旁承磨耗板上平面至滾子上部距離測量尺，橫跨梁觸板與心盤上平面高度差測量尺，轉(zhuǎn)向架垂下品檢測尺，平尺、1mm塞尺、鋼卷尺、塞尺，開口銷角度量規(guī)，圓銷與圓銷孔間隙塞尺或φ3mm鋼針，圓銷孔檢測量規(guī)，圓銷檢測量規(guī)，制動杠桿孔距校對尺。⑤主要檢修記錄：檢修記錄單（車統(tǒng)-22B），搖枕、側(cè)架、交叉桿磁粉探傷記錄，探傷儀（機）日常性能校驗記錄，探傷儀（機）季度性能檢查記錄。3.3鑄鋼側(cè)架的檢修一般檢修程序修前檢查→磨耗、裂紋焊修及組裝磨耗板→焊后熱處理、加工→檢查質(zhì)量。根據(jù)側(cè)架各斷面的受力情況和該斷面的危險程度，劃分出兩部分A區(qū)和B區(qū)。鑄鋼側(cè)架發(fā)生裂紋的部位為A,B區(qū),A區(qū)比B區(qū)的危害大。其中A區(qū)為側(cè)架導(dǎo)框的內(nèi)側(cè)彎角處，B區(qū)為側(cè)架的底面及向上傾斜延伸至導(dǎo)框下彎角處附近。圖3—1側(cè)架各斷面的受力情況危險示意1、裂紋：

部位：軸箱導(dǎo)框彎角處、側(cè)架立柱上下彎角處、制動梁滑槽下方。

原因：

1）、彎角處斷面變化，應(yīng)力集中。

2）、由于鑄造工藝不良而產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力。

3）、有鑄造缺陷。

4）、焊修工藝不當。

檢查方法：1）、目視外觀檢查。2）、手電筒斜交照射。3）、乙炔焰烘烤。

檢修：彎角處裂紋長度小于周長的1/3焊后補強，其他部位小于周長的1/2焊后有增強焊波。注：焊前預(yù)熱：減少或消除熱影響區(qū)的激熱所造成的局部應(yīng)力集中及焊后變形裂紋，250300℃焊后正火處理：為減少或消除焊修時的內(nèi)應(yīng)力，恢復(fù)零部件的基體金屬組織及機械性能，改善零部件的強度，沖擊韌性及硬度。2、磨耗：

部位：側(cè)架立柱磨耗板、斜契擋、制動梁滑槽、側(cè)架立柱與斜契。

檢查：外觀檢查或用樣板測量。

檢修：

1）、立柱磨耗板大于3毫米時時更換。（用45#及類似中碳鋼HR（32—45））。

2）、制動梁滑槽剩余厚度小于3毫米則更換，用7—12毫米磨耗板。

3）、搖枕擋的剩余厚度小于1毫米則更換。3.4側(cè)架檢修要求1.側(cè)架彎角處（如圖3—1的A區(qū)，略）橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的30％；其它部位的橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的50％，允許焊修，焊縫應(yīng)有2mm的增強焊波，焊后進行熱處理。2.轉(zhuǎn)8A側(cè)架斜楔檔彎曲時調(diào)修，裂紋時焊修或更換，斜楔擋丟失或與側(cè)架鑄造一體者折斷時，須在原處補焊16×75×96mm的鋼板，焊角為8×8mm以上。3.轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)6A制動梁滑槽下承臺前端加焊的12×52×40mm鋼板丟失或未加裝者須按圖3—2（略）焊裝（兩面焊），圖中陰影部位須割除。4.更換轉(zhuǎn)8A側(cè)架立柱磨耗板時，其兩立柱水平距離為505mm以下者，該磨耗板厚度應(yīng)為10mm；505mm及以上者，該磨耗板厚度應(yīng)為12mm.測量部位為側(cè)架兩立柱裝磨耗板的突出部分的最下方。5.側(cè)架立柱磨耗板丟失或磨耗過限更換時，鉚結(jié)構(gòu)者鉚裝牢固或用螺栓組裝牢固后將螺母與螺桿焊固。鉚釘松動時，可將磨耗板分段焊固。磨耗板材質(zhì)為45號鋼或類似中碳鋼鋼板，其表面須經(jīng)硬化處理，硬度在HRC32～45范圍內(nèi)。6.側(cè)架上的閘瓦托吊銷孔中襯套直徑磨耗過限時，加修或鑲套，襯套允許用兩節(jié)。7.更換側(cè)架時，須測量兩軸箱導(dǎo)框中心距，與相對側(cè)架的兩軸箱導(dǎo)框中心距之差不大于3mm.第4章轉(zhuǎn)k2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置檢修為使運行中的車輛能在規(guī)定的距離范圍內(nèi)停車，必須安裝制動裝置，

其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向架的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)，從而使車輛承受前進方向的阻力，產(chǎn)生制功效果4.1側(cè)架根據(jù)側(cè)架各斷面的受力情況和該斷面的危險程度，劃分出兩部分A區(qū)和B區(qū)。鑄鋼側(cè)架發(fā)生裂紋的部位為A,B區(qū),A區(qū)比B區(qū)的危害大。其中A區(qū)為側(cè)架導(dǎo)框的內(nèi)側(cè)彎角處，B區(qū)為側(cè)架的底面及向上傾斜延伸至導(dǎo)框下彎角處附近。圖3—2側(cè)架各斷面的受力情況危險示意圖

4.1.1側(cè)架的作用與組成側(cè)架作用

側(cè)架是轉(zhuǎn)向架的一個重要基礎(chǔ)部件，位于轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，它把轉(zhuǎn)向架各零部件組成一個整體，不僅僅承受、傳遞各種作用力及載荷，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸大小應(yīng)滿足各零部件的結(jié)構(gòu)、形狀及組裝要求。側(cè)架組成側(cè)架的各部名稱：上弦梁、上斜弦梁、軸箱承臺、檢查孔、斜楔擋、立柱、側(cè)架導(dǎo)框、制動梁滑槽、凸臍、搖枕孔、下斜弦梁等組成。

搖枕孔用于安裝搖枕、搖枕彈簧和減振裝置。

立柱兩側(cè)架立柱相對平面為摩擦面，與鉛垂線成2度30分，其上面焊有磨耗板。

斜楔擋主要是為了避免枕簧時期橫向穩(wěn)定時引起側(cè)架脫出轉(zhuǎn)向架失散，起安全擋的作用，保證搖枕連在一起。

側(cè)架導(dǎo)框?qū)Э蚺c承載鞍的導(dǎo)槽限制了輪對與側(cè)架之間的前后、左右的間隙。

檢查孔為了便于檢修基礎(chǔ)制動裝置和更換閘瓦用的。4.1.2鑄鋼側(cè)架產(chǎn)生裂紋的原因鑄鋼側(cè)架裂紋的主要原因：側(cè)架彎角處斷面尺寸的突然變化，易產(chǎn)生應(yīng)力集中。由于鑄造工藝不良產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，如分箱面不平整有錯位痕跡，澆注后開箱過早就進行水瀑清砂產(chǎn)生溫度應(yīng)力而出現(xiàn)裂紋。有鑄造缺陷，如氣孔，砂眼，夾渣等，減弱了斷面強度，產(chǎn)生了局部應(yīng)力過大而產(chǎn)生裂紋。焊修工藝不當，如未焊透、產(chǎn)生氣孔、夾渣、咬邊等缺陷，加之焊修前后熱處理不當，在電焊出易發(fā)生脆裂。由于搖枕檔與側(cè)架立柱的磨耗，增加了搖枕檔與側(cè)架立柱的間隙，當沖擊力過大時，在側(cè)架立柱根部彎角處易發(fā)生裂變。4.1.3鑄鋼側(cè)架產(chǎn)生裂紋的檢查方法

檢查側(cè)架裂紋時，應(yīng)進行外觀檢查，（廠、段修時須翻轉(zhuǎn)檢查）對有繡線及細油線處應(yīng)借助光線斜交照射來發(fā)現(xiàn)。對可疑跡象可用火焰烘烤的方法判斷，并按規(guī)定進行探傷檢查。4.1.4鑄鋼架產(chǎn)生磨耗的主要部位

鑄鋼側(cè)架的磨耗主要發(fā)生在側(cè)架立柱磨耗板，斜楔擋，制動梁滑槽磨耗板、軸箱導(dǎo)框及側(cè)架立柱與搖枕擋的配合面等處。

磨耗的檢查方法：一般用外觀檢查即可，但同樣也可以用樣板尺測量磨耗板的具體尺寸。4.1.5鑄鋼側(cè)架的檢修

一般檢修程序

修前檢查→磨耗、裂紋焊修及組裝磨耗板→焊后熱處理、加工→檢查質(zhì)量。、裂紋：部位：軸箱導(dǎo)框彎角處、側(cè)架立柱上下彎角處、制動梁滑槽下方。

原因：

、彎角處斷面變化，應(yīng)力集中。、由于鑄造工藝不良而產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力、有鑄造缺陷。

4）、焊修工藝不當。

檢查方法：

1）、目視外觀檢查。

2）、手電筒斜交照射。

3）、乙炔焰烘烤。

檢修：彎角處裂紋長度小于周長的1/3焊后補強，其他部位小于周長的1/2焊后有增強焊波。注：

焊前預(yù)熱：

減少或消除熱影響區(qū)的激熱所造成的局部應(yīng)力集中及焊后變形裂紋，250300℃焊后正火處理：為減少或消除焊修時的內(nèi)應(yīng)力，恢復(fù)零部件的基體金屬組織及機械性能，改善零部件的強度，沖擊韌性及硬度。、磨耗：

部位：側(cè)架立柱磨耗板、斜契擋、制動梁滑槽、側(cè)架立柱與斜契。

檢查：外觀檢查或用樣板測量。

檢修：

1）、立柱磨耗板大于3毫米時時更換。（用45#及類似中碳鋼HR（32—45））。

2）、制動梁滑槽剩余厚度小于3毫米則更換，用7—12毫米磨耗板。

3）、搖枕擋的剩余厚度小于1毫米則更換。4.1.6側(cè)架檢修要求.側(cè)架彎角處（如圖3—1的A區(qū)，略）橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的30％；其它部位的橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的50％，允許焊修，焊縫應(yīng)有2mm的增強焊波，焊后進行熱處理。.轉(zhuǎn)8A側(cè)架斜楔檔彎曲時調(diào)修，裂紋時焊修或更換，斜楔擋丟失或與側(cè)架鑄造一體者折斷時，須在原處補焊16×75×96mm的鋼板，焊角為8×8mm以上。.轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)6A制動梁滑槽下承臺前端加焊的12×52×40mm鋼板丟失或未加裝者須按圖3—2（略）焊裝（兩面焊），圖中陰影部位須割除。.更換轉(zhuǎn)8A側(cè)架立柱磨耗板時，其兩立柱水平距離為505mm以下者，該磨耗板厚度應(yīng)為10mm；505mm及以上者，該磨耗板厚度應(yīng)為12mm.測量部位為側(cè)架兩立柱裝磨耗板的突出部分的最下方。.側(cè)架立柱磨耗板丟失或磨耗過限更換時，鉚結(jié)構(gòu)者鉚裝牢固或用螺栓組裝牢固后將螺母與螺桿焊固。鉚釘松動時，可將磨耗板分段焊固。磨耗板材質(zhì)為45號鋼或類似中碳鋼鋼板，其表面須經(jīng)硬化處理，硬度在HRC32～45范圍內(nèi)。.側(cè)架上的閘瓦托吊銷孔中襯套直徑磨耗過限時，加修或鑲套，襯套允許用兩節(jié)。.更換側(cè)架時，須測量兩軸箱導(dǎo)框中心距，與相對側(cè)架的兩軸箱導(dǎo)框中心距之差不大于3mm.

4.2搖枕4.2.1搖枕的作用與組成搖枕的作用

一方面將車體作用在下心盤上的力傳遞給支承它的兩端彈簧上；另一方面它把轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)架連成一個整體。搖枕彈簧減震裝置的組成

由搖枕、下心盤、下旁承、搖枕彈簧和斜楔式摩擦減振器等組成。.1.搖枕

作用：一方面將車體作用在下心盤上的力傳遞給支承它的兩端彈簧上；另一方面它把轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)架連成一個整體。形狀：魚腹形，空腹，適應(yīng)中央的彎矩大，兩端的彎矩小的特點。斜楔槽：安裝減振器。

.2.下心盤作用：承受車體上的水平力和垂直力；另外，車輛通過曲線時，轉(zhuǎn)向架可以繞心盤自由回轉(zhuǎn)，以減少通過曲線的阻力。

心盤銷：防止上下心盤脫開。

調(diào)整車鉤高度：在下心盤與搖枕之間加適當厚度的墊板，以調(diào)整車鉤高度。

.下旁承

正常運行時，上下旁承間隙：左右間隙之和為10—16MM，每側(cè)最小不小于4MM，運用中容許2—20MM，間隙過大則增加車體振動與傾斜，過小則旁承接觸過早，增加阻力，不利于轉(zhuǎn)向架通過曲線。.搖枕彈簧

轉(zhuǎn)8A有7組雙卷圓彈簧，其中5組支承在搖枕下面，2組支承在兩個斜楔下面。

作用：緩和減小車輛的振動與沖擊。4.2.2搖枕的檢修裂紋：

部位：搖枕底泥心孔附近、中心排水孔附近、下旁承體所在截面附近、搖枕內(nèi)心盤座

加強筋與平面交接處、中心銷孔邊緣、心盤座螺栓孔、搖枕擋與斜契槽彎角處。

原因：受力較大；彎角處應(yīng)力集中；螺栓松后縱向沖擊力；生產(chǎn)工藝不當?shù)取?/p>

檢查：外觀檢查或用樣板測量。

檢修：搖枕上面和側(cè)面橫裂紋不超該處斷面周長1/6，底面不超其寬1/5時焊修，并對底面焊后補強。

磨耗

部位：搖枕兩端的斜契槽摩擦面、搖枕擋、固定杠桿支點座的圓銷孔或襯套處。

檢修：

1）斜契摩擦面大于3毫米，則切除。鉚焊3—5毫米鋼板。

2）搖枕擋磨耗板余厚小于1毫米，則更換。

3）轉(zhuǎn)8A凸臺磨耗大于3毫米、壁后大于3毫米則焊修；扭曲變形則更換。

固定杠桿銷孔磨2毫米則鉆孔鑲套或更換襯套。

4.2.3搖枕的檢修要求.搖枕上平面、側(cè)面橫裂紡長度不超過裂紋處斷面周長的20％，底面橫裂紋長度不超過底面寬的20％（測量周長或?qū)挾葧r，鑄孔計算在內(nèi)，測量裂紋長度時，鑄孔不計算在內(nèi)），允許焊修，焊修應(yīng)有2mm增強焊波，焊后進行熱處理。.搖枕縱裂紋或內(nèi)壁加強筋、心盤銷座裂紋時焊修。.缺損時焊補。但立棱在搖枕側(cè)面的橫裂紋并延及搖枕體時，按搖枕體橫裂紋處理。.與搖枕一體的下心盤直徑磨耗過限時，堆焊加修或鑲焊鋼板，鑲焊鋼板時必須上、下滿焊，并將鋼板兩端棱角磨平。.搖枕斜楔摩擦面、原有磨耗板磨耗過限時，須切除原磨耗板（原無磨耗板者，可堆焊整平），鑲焊3～5mm鋼板，上、下邊滿焊。

.搖枕檔或下旁承座裂紋、缺損時焊修，非鑄鋼品裂損時更換。

.固定杠桿支點圓銷孔或襯套直徑磨耗超過2mm，鉆孔鑲套或更換襯套；非鑄鋼品者，焊后修整。4.3枕彈簧的故障及檢修：4.3.1裂紋與折損

部位：彈簧兩端1.5-2圈內(nèi),且一般自簧條內(nèi)側(cè)開始。

原因:受較大的沖擊力,超載、偏載；制造或修理時，工藝不當造成的；過多錘擊造成的。

檢查：聽聲音或看螺距是否均勻。4.3.2衰弱表現(xiàn)：自由高度降低。

原因：超載、偏載；修理時，熱處理工藝不當造成的。

限度：自由高度降低不超過5MM。

處理：重新熱處理。4.3.3腐蝕及磨耗：

腐蝕的原因：氧化腐蝕；熱處理時，表面氧化皮脫落。

限度：圓簧直徑腐蝕、磨耗超過原型8℅時，更換。

4.4減振器的故障及檢修：4.4.1斜楔式摩擦減振器：

故障：斜楔的磨耗、裂損及彈簧的折損、衰弱、腐蝕、磨耗。

注：斜楔的主副摩擦面分別與側(cè)架立柱磨耗板摩擦，如磨耗過大，則減振彈簧上升到自由高度，造成減振失效。4.4.2直頂式摩擦減振器

故障：彈簧的折損及頂快磨耗板的磨耗。4.5

心盤、旁承的故障及檢修：4.5.1心盤裂紋上心盤裂紋部位：凸臺根部，鉚釘孔及螺栓孔處。

上心盤裂紋部位：立棱圓周根部，螺栓孔處、立棱上、環(huán)形平