交通擁擠的原因和解決辦法

交通擁擠的原因和解決辦法摘要：一.. 。的重述背景隨著時(shí)間的推移時(shí)代的變遷，人們的經(jīng)濟(jì)收入不斷提高，生活水平也是更上一層樓。與此同時(shí)，交通擁堵的嚴(yán)重性逐漸成了一個(gè)很嚴(yán)重的社會(huì)問題。1） 交通擁擠造成了大量的時(shí)間浪費(fèi)和資源浪費(fèi)，使人們的生活受到一定的影響。2） 汽車的數(shù)量逐漸增加，人們的生活節(jié)奏不斷加快，從而引發(fā)一系列的交通事故。3） 汽車排放的燃燒不充分的尾氣含有很多有害物質(zhì)，以及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和鳴笛所產(chǎn)生的噪音，造成環(huán)境污染，噪音污染，給日常生活造成了很壞的影響。4） 隨著世界能源的不斷消耗，國際組織不斷呼吁節(jié)約能源，交通擁堵造成能源的利用變得毫無用處。5） 私家車的不斷增加，能源的浪費(fèi)，從而引發(fā)新的社會(huì)問題。原因交通擁堵的主要原因有四個(gè)：1） 道路施工為交通添堵。2） 城市飛速發(fā)展，車流量劇增。3） 公交車停泊時(shí)占道。4） 部分人們交通安全意識(shí)不夠。5）交通規(guī)劃滯后。問題車輛的流動(dòng)問題與交通狀況的關(guān)系：1） 車輛通過路口的時(shí)間越短，交通狀況越好。2） 車流量大時(shí)，車輛滯留長度越短，交通狀況越好。3） 道路通過車流量越人，交通狀況越好。——交通擁堵的解決辦法通過上述對(duì)交通原因的分析，解決方法如下：1） 國家公路有關(guān)部門在維修或重建道路時(shí)，應(yīng)綜合考慮，把可能引發(fā)的交通問題最小化。2） 鼓勵(lì)公交出行，地鐵出行，多乘用公交措施，減少能源的消耗，減緩道路的擁堵，減免事故發(fā)生。3） 對(duì)于規(guī)劃不合理的公交路線進(jìn)行重新整頓，盡可能減少公交車停泊時(shí)對(duì)道路車流量的影響。規(guī)范公交站牌的設(shè)置，對(duì)于重要路口，重要地段，應(yīng)增加路口與站臺(tái)的距離。4） 讓部分人們深刻意識(shí)到交通安全問題。5） 交通指示燈，作為交通的指揮棒，對(duì)交通工作的影響起著決定性作用。交通指示燈的設(shè)置，不僅保證了交通秩序，還保障了人身安全。不同路口不同時(shí)段應(yīng)有所不同，避免路口空蕩蕩的狀況下，車輛還需要長時(shí)間等待。交通指示燈的設(shè)置，應(yīng)以車流量為基準(zhǔn)，據(jù)此合理分配紅綠燈的時(shí)間。下面，我們針對(duì)不同路段不同時(shí)間的交通指示燈的設(shè)置研究出合理方案。研究分為三個(gè)方面：一、指示燈的設(shè)置；二、一周內(nèi)的綠燈信號(hào)的響應(yīng)時(shí)間；三、信號(hào)燈對(duì)路口的控制能力。三、模型的基本假設(shè)1） 車輛流體思考問題時(shí)，為了便于建立模型和計(jì)算，把汽車當(dāng)做一個(gè)流體質(zhì)點(diǎn)。道路上行駛的汽車看成一個(gè)個(gè)流動(dòng)的質(zhì)點(diǎn)，相鄰兩質(zhì)點(diǎn)Z間的距離認(rèn)定是固定不變的。2） 道路直線化把不同的道路理想化為同樣的，這樣避免了因?yàn)榈缆仿窙r不同寬度不同引發(fā)車流量不同的問題。這樣一來車輛的行駛看作質(zhì)點(diǎn)在直線的運(yùn)動(dòng)，把實(shí)際問題物理化，從而利用物理知識(shí)和數(shù)學(xué)知識(shí)求解。三符號(hào)約定符號(hào)符號(hào)說明X評(píng)價(jià)因素集Z五種服務(wù)標(biāo)）隹評(píng)判集W各指標(biāo)所占權(quán)重Y最大特征值0交通擁堵指數(shù)V車流速度§某一個(gè)問題的分值K車流密度CI一致性指針CR模型建立一致性比例四問題分析與本題是個(gè)較為復(fù)雜的交通擁堵問題，因?yàn)樵}中沒有明確的衡量標(biāo)準(zhǔn)，所以需要做一些相對(duì)多的合理假設(shè)，即通過對(duì)給定數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析，對(duì)交通擁堵進(jìn)行解釋并提出合理的解決方案。交通擁擠的概念及具體分析交通擁阻是指交通需求（一定時(shí)間內(nèi)想要通過某道路的車輛臺(tái)數(shù)）超過某道路的交通容量（一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過的最人車輛臺(tái)數(shù)）時(shí)，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。隨著交通需求增加，當(dāng)交通需求超過了行走路徑上的交通容量最小地點(diǎn)（瓶頸）的交通容量時(shí)，來自上流的交通需求中超過的部分，即超過需求將無法通過瓶頸，在瓶頸處形成等待行列1梅林關(guān)口擁堵的深層原因。根據(jù)層次分析法的需要，我們必須兩兩比較每層各個(gè)因素對(duì)于上戾各因素影響的重要性，，才能構(gòu)造出成對(duì)比較矩陣。但是，由于這種兩兩比較通常存在著一定的困難，故我們通過設(shè)計(jì)評(píng)分調(diào)查表，讓不同的人群（司機(jī)，行人，交警和交通科技人員）對(duì)以上各層因素對(duì)上層因素影響的重要性問題進(jìn)行打分（滿分為10分），得到每項(xiàng)評(píng)分都服從離散型分布，再結(jié)合數(shù)學(xué)期望和比較尺度構(gòu)造出成對(duì)比較矩陣，最后計(jì)算給出權(quán)向量?，F(xiàn)設(shè)§表示某一個(gè)問題的分值，根據(jù)被調(diào)查者對(duì)同一個(gè)問題的打分1情況，利用概率的定義，我們得到主服從離散型分布如下表1;表1各個(gè)影響因素分值的概率分布§0 1 23456789 10pnon￡二二114n5n6n7 ng119 nipNNNNNNNNNN N其中Bi是打分值§二§的人數(shù)N為調(diào)查者總?cè)藬?shù)。i表2梅林關(guān)交通擁堵狀況的整體分析評(píng)分城市建設(shè) 公交事業(yè) 行人行為 司機(jī)行為主干道少5立交橋少，沒有地鐵5主干道少5立交橋少，沒有地鐵5地F信道少5停車場少7十字路II面積小7公交專用乍道少5公交站設(shè)置不合理7未明確公交優(yōu)先原則3公交車內(nèi)環(huán)境差1占道經(jīng)營9亂闖馬路9在路上發(fā)傳單7攀爬護(hù)欄9綠燈亮?xí)r乍搶行9逆行行駛9

車輛亂停亂放9

車輛不按軼序行駛9車不按規(guī)定車道根據(jù)數(shù)學(xué)期望的定義弓I,我們有離散型隨機(jī)變量的數(shù)學(xué)期望為:E§=Z?=0§.Pi1由被調(diào)查者對(duì)不同問題的打分處理得到的概率分布，進(jìn)而由（1）計(jì)算出平均分值，我們得到梅林關(guān)交通擁堵狀況的整體分析評(píng)分表，如表2所示2模型的求解1.2.1構(gòu)造成對(duì)比較矩陣要比較準(zhǔn)則層B中各個(gè)因索Bi對(duì)目標(biāo)層的影響，我們每次取日層中的兩個(gè)因素，Bi,Bj(i,j二二二0,1,2,…)，為了克服兩兩比較的困難，我們以州表示Bi和Bj對(duì)A的影響之比，亦即則二E§Bi/E§Bj則它們構(gòu)成了成對(duì)比較矩陣A=(aM)mn』馬滿足：州＞°,知言寸計(jì)1我們得到了準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的成對(duì)比較矩陣為：1121/21/211/2251/21/21/21/21/21/21/21/21121/21/211/2251/21/21/21/21/21/21/21/21/2211/21/21/21/2131/21/31/21/31/31/31/31/322211212711/211/21/21/21/21/222211113711/211/21/21/211/21121/211 13711/21/21/31/21/21/21/2122111127111111111/21/211/21/31/31/2131/21/51/21131/31/31/52/31/51/531/71/71/71/71/311/71/91/71/91/91/91/71/922211112111/2:11/21/21/:11/22232221392121112122211212711/211/21/21/211/222322313921211121223221139212111112232221392121111/2112321215711/212121122322213921211111上述矩陣中，a12=1表示“主干道少”和“立交橋少”對(duì)交通影響相同，其它元素的含義可作類似解釋。同樣，我們也可以構(gòu)造得出方案層對(duì)準(zhǔn)則層的17個(gè)4階成對(duì)比較矩陣。1.2.2計(jì)算權(quán)向量并作一致性檢驗(yàn)⑴計(jì)算權(quán)向量我們用對(duì)應(yīng)于矩陣的最大特征值（）的規(guī)一化特征向量作為權(quán)向量。事實(shí)上，對(duì)于矩陣A,我們得到它的最大特征值Y=18.0309,而對(duì)應(yīng)于Y的特征向量為；叫w（2）二（0?039,0?039,0?029,0-056,0-046,0-065,0-025,0.013,0.055,0?091,0-058,0.087,0-087,0.084,0-085,0.087,0.0552）T下面，我們按如下步驟對(duì)成對(duì)比較矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：1） 計(jì)算一致性指針CI:c4；11—12） 查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指針RI；3） 計(jì)算一致性比例CR：CR二CI/RI當(dāng)CR<0.10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)該對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。通過計(jì)算，我們得到了各個(gè)矩陣的最大特征值，一致性比率，一致性指針及特征向量如農(nóng)3

表3各個(gè)矩陣的最大特征值一致性比率及特征向量k123456789CI0.1090?1390，129(T433(T104(T2060，2380>0040，723CRCT122(T156(T1450"4870"169(T2310.2670，1630"241Y432744184.3874.0134.3124.6204.7134.0124.2171.5431.6431.6671.6581.5681.7271.7081.6781.654w1.5021.6031.6431.5841.5051.6981.7001.4321.5421.7321.7121.7281.7171.7271.8231.7891.7731.7221.7121.7101.7191.6981.7071.7791.7781.7731.717k1011121314151617CI0*004(T373(T1040>137CT1750，5730>747(T0570"064CR0"0050.4190.117aCT1540"1970"6440"8390"0640，031Y4.012"1124，3134.4124.525m172"2244，17118.03經(jīng)檢驗(yàn)，所有矩陣的一致性檢驗(yàn)均通過，因此得到的w$）町以作為權(quán)向量。1.2.3計(jì)算組合權(quán)向量并作組合一致性檢驗(yàn)（1）計(jì)算組合權(quán)向量記組合權(quán)向量為叫w$），對(duì)于解堵策略1,它在17個(gè)準(zhǔn)則層中權(quán)重用w$）的第一個(gè)向量表示。而準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)的組合權(quán)向量用叫W（3）表示，所以策略層對(duì)于目標(biāo)的組合權(quán)向量應(yīng)為它們對(duì)應(yīng)項(xiàng)的兩兩乘積之和，即：叫可⑶二W⑶W（2）,其中可⑶二［wf）,w：/］。由此，我們得到了策略層關(guān)于日標(biāo)層的組合權(quán)重分別為：CI在目標(biāo)牛1權(quán)重分別為：1.6386664；C2在目標(biāo)中權(quán)重分別為：1.5428096；C3在目標(biāo)中權(quán)重分別為：1.7276669；C4在目標(biāo)中權(quán)重分別為：1.7268754c為進(jìn)■步確定組合權(quán)向量是否可以作為最終決策依據(jù)，我們還要進(jìn)行組合一致性檢驗(yàn)（2）組合_致性檢驗(yàn)通過細(xì)致計(jì)算，得到CRC）=CR（3）+CR（2）二0-0431+0.0309=0?078778〈0.1,組合一致性檢驗(yàn)也通過，故前面得到的組合權(quán)向量w⑶可以作為決策的依據(jù)。1.3模型結(jié)果分析’由以上組合權(quán)向量的計(jì)算結(jié)果，我們得到結(jié)論:"C1城市建設(shè)”，“C2公共事業(yè)”，“C3行人行為”和“C4司機(jī)行為”對(duì)導(dǎo)致交通擁堵的“影響”原因大小排序?yàn)?C3C4>C1>C2，這就說明“行人和司機(jī)”的不遵守交通法規(guī)的行為對(duì)交通擁堵的“影響”最人，“城市建設(shè)”其次，“公交事業(yè)”則排在最后，所以梅林關(guān)交通擁堵的深層次原因是行人和司機(jī)不遵守交通法規(guī)的行為造成的。2關(guān)口廣場各連接道路擁堵指數(shù)模型由于關(guān)口廣場各連接道路是城市內(nèi)部主干道，因此提出三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)作為主干道的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。（1）路段不同時(shí)段平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為了確定路段不同時(shí)段平均行程速度的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車速調(diào)查相關(guān)理論和交通流參數(shù)Z間的關(guān)系可得出主干道平均行程速度的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)（見表1）。服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻?45,+oo)(35,45)(25：35)(15,25)(0,15)表1平■均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位■:km/h（2）路段單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)由于單位里程平均延誤取決于路段平均行程速度和自由流速度，為使評(píng)價(jià)結(jié)果具有一致性，利用浮動(dòng)車調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行平均行程速度與單位里程平均行程延誤回歸擬合分析。主干道的回歸擬合方程如下：y=0.1213x12.275對(duì)309.7=依據(jù)平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的劃分，確定不同的單位里程平均行程延誤所對(duì)應(yīng)的擁堵級(jí)別，具體結(jié)果如表2所示。表2單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位：s/（km-輛）服務(wù)等級(jí)廿常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻?(0,30)(30,80)(80,150)(150,2)（3）路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)主要參考美國《道路通行能力手冊》[5]、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）[6],以及相關(guān)科研院所的研究結(jié)論，確定路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)（見表3）表3路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)等級(jí)IE常順暢順暢緩慢擁堵 嚴(yán)重?fù)矶?/p>

主干道(0,04)主干道(0,04)(04,06) (06,07)(07,08) (08,-foo)1模型的建立確定評(píng)價(jià)因素集與評(píng)語集根據(jù)以上評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取和擁堵級(jí)別的劃分，確定評(píng)價(jià)因素集為x=分別對(duì)應(yīng)于平均行程速度、單位里程平均延誤和飽和度。同時(shí)，確定評(píng)判集7二 分別對(duì)應(yīng)于非常順暢、順暢、緩慢、擁堵和嚴(yán)重?fù)矶挛宸N評(píng)價(jià)等級(jí)。確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量a)給定初始的樣本矩陣對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到數(shù)據(jù)矩陣x*={x；,x：尸??,x；}oc)統(tǒng)計(jì):Lp的特征根和相應(yīng)的特征向量1「將特征根按人小順序排列，貝U第k個(gè)主成分的方差貢獻(xiàn)率為，前k個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率為4〕。i=l\1=1 >d)1=1 \1-1e)選擇md)1=1 \1-1e)J前m個(gè)主成分對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)矩陣A=(4,4，...，4J，同時(shí)得到各指標(biāo)在前m個(gè)主成分上的貢獻(xiàn)矩陣L=(l山，…,1』，則各指標(biāo)對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)率矩陣為：W=AL=(?,兮，…，。/。)w中各元素的值R□為相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)以上權(quán)重確定方法，計(jì)算路段平均行程速度、單位里程平均延誤和飽和度三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重向量為：W=(0.420.300.28)模糊綜合評(píng)價(jià)通過以上分析，確定的模糊評(píng)價(jià)矩陣為:<v1 v2 v3v4V5、R=。 t3t4t5jU m2m3m4叫叫’在模糊評(píng)價(jià)矩陣構(gòu)建的基礎(chǔ)上，對(duì)所得矩陣和權(quán)重向量做合成運(yùn)算，最終得到：'V土v3v4V5B=WD=(0.420.300,28"Rt2t3t4t5=(b1,b2,b3,b4,b5)『4iik叫m4ngj式中，b廣左綱。1=1令=l-max{1A,11,,,取值為[0,1],l\越接近1,道路越擁堵；反之，道路越順暢。其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表4所示:表4擁堵指數(shù)與擁堵希旱度對(duì)應(yīng)關(guān)系

評(píng)價(jià)指標(biāo)非常順暢順暢緩慢擁堵 嚴(yán)重?fù)矶聯(lián)矶轮笖?shù)[0,0評(píng)價(jià)指標(biāo)非常順暢順暢緩慢擁堵 嚴(yán)重?fù)矶聯(lián)矶轮笖?shù)[0,02) [02,04)[04,06) [06,08) [08,10]2.3模型的求解梅林關(guān)口車輛流量圖根據(jù)檢測的數(shù)據(jù)，我們將其分為0:00—5:00,5:00-7:00,7:00~9:00等9個(gè)階段來分析。時(shí)間0:005:005:007:007:009:009:0011:0011:0013:0013:0016:0016:0018:0018:0020:0020:0023:00擁擠度0.150.20.80.90.70.890.90.40.35評(píng)價(jià)非常順暢嚴(yán)重?fù)韲?yán)重?fù)頁矶聡?yán)重?fù)韲?yán)重?fù)砭徛槙稠槙?堵堵其圖像表示為:根據(jù)以上模型可知，在以后的研究關(guān)口廣場擁堵問題所需交通數(shù)據(jù)的采集側(cè)重點(diǎn)是路段單位里程平均延誤、路段不同時(shí)段平均行程速度、路段飽和度，以及各路段交通擁堵時(shí)間長短的統(tǒng)計(jì)等五任不增加關(guān)內(nèi)外通道數(shù)量的情況下，通過調(diào)整城市分區(qū)功能、改變關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施等來緩解梅林、布吉等關(guān)口的交通擁堵方案。1梅林關(guān)出關(guān)車道：貨柜車從皇崗路來與彩田路交會(huì)后，出關(guān)貨柜車在上坡途中要從左道交換到右道以便從右邊貨車道出關(guān)，出關(guān)后在不到100米的路段，貨柜車和駛向梅關(guān)高速的車要擠到左道（根本沒辦法換道，只能硬擠）。梅林關(guān)公交總站開出的公共汽車從最左邊開上梅觀高速路段，馬上就與出關(guān)車輛相擠，向右停靠民樂公共汽車站，加上出關(guān)公共汽車，在民樂公共汽車站常常扭成個(gè)人麻花，交通事故不斷，擁堵更甚。解決方案4立交通過?？尚行詾椤胺浅ｋy”：工程大，能占用的土地少。解決方案2：將貨車與客車的車道交換，使上民樂匝道的車輛提早與上梅觀高速車輛分。但貨車道與海關(guān)、貨柜堆場的銜接以及公共汽車站銜接問題要作進(jìn)一步解決。解決方案3：在梅林出關(guān)，開一分支通道直通民樂村，分流車輛，關(guān)閉現(xiàn)民樂公交車站邊的車輛入口，只保留出口。2雙方向民樂公共汽車站的設(shè)計(jì)民樂公共汽車站缺陷設(shè)置是造成進(jìn)出梅林關(guān)擁堵的主要原因：進(jìn)關(guān)方向的公交站設(shè)置在3條車龍交會(huì)處，隨著公交車和乘搭公交車乘客的不斷增加，公交車占道，早上有時(shí)只剩下1條半車道供進(jìn)關(guān)車輛通過，在人家都爭搶的情況下，難免發(fā)生碰瓷，那就雪上加霜了進(jìn)關(guān)方向擁堵高峰時(shí)間：現(xiàn)階段前后的時(shí)間都有所增加。出關(guān)方向的公交站由于就設(shè)在在油站出口、貨車出關(guān)車道，梅觀高速入口與民樂匝道，民樂村車輛進(jìn)出口的交匯處，所有出關(guān)車輛一出關(guān)馬上就像扭麻花一樣參合在一起，事故，阻擋擁擠，交通狀況簡直一塌糊涂。交通擁堵高峰期：利用貨車道出關(guān)會(huì)順利一些，但有時(shí)交警會(huì)阻攔，要小心就是。解決方案，應(yīng)該較好解決：進(jìn)關(guān)：將公共汽車站根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的分布，更改布置在梅龍路（潛龍公寓的居民），瑩水山莊（民樂，萬家燈火的居民）。出關(guān)：梅林關(guān)總站（A.民樂村居民，關(guān)口人行天橋已建好，可以直通民樂村。B.方便其他乘客在梅林關(guān)口轉(zhuǎn)乘關(guān)外公共汽車），民樂村，梅龍路（但要增加公共汽車站靠點(diǎn)，否則將會(huì)引起梅龍路的塞車）3.民樂立交斷頭橋的規(guī)劃從坂田方向來車到斷頭橋是，原來需要作180度掉頭，與梅龍路開來的車龍交會(huì)在一起，人人降慢了通行速度。現(xiàn)階段警察是將左傳方向封閉，加寬梅龍路與梅觀高速交會(huì)匝道的路寬，從坂田方向來的車輛到梅龍路掉頭，或經(jīng)民治路會(huì)到公共汽車站與梅龍路車流會(huì)合。此措施有一定作用，但有很大問題，其一，是將擁堵點(diǎn)從斷頭橋處更改到梅龍路掉頭處，周三擁堵就是這個(gè)原因，其二、由于從民治路過來交會(huì)梅觀高速的第一個(gè)入口被封住，這樣保證了梅觀高速車輛的通行，但是如果不處理公共汽車站，后果還將仍然擁堵的非常厲害。解決方案：原來在梅觀高速收費(fèi)站右惻有一個(gè)供車輛經(jīng)橋底掉頭的通道，自上周擁堵發(fā)生后，被警察合高速公路封閉了，少了一個(gè)分流的渠道，如果能夠重開此通道，或者從瑩水山莊巨龍雕像邊開一通道下來，同時(shí)加寬，拉直道路，單方向通行供坂田，民樂車輛掉頭，就分流車輛同時(shí)也可以提高通行效率，擁堵情況也會(huì)大大降低。4改造皇崗路為城市快速路在坂銀新通道或南坪與梅林之間隧道兩項(xiàng)目其中Z一完工后著手改造。5.拓寬改造梅觀高速6精細(xì)化管理公交通道目前公交專用道的利用率偏低，高峰期可適當(dāng) 開放社會(huì)車輛進(jìn)入。如周一尾數(shù)為1、9的進(jìn)入，周二尾數(shù)為2、8的進(jìn)入，周三尾數(shù)為3、7的進(jìn)入，周四尾數(shù)為4、6的進(jìn)入，周五尾數(shù)為5和字母的進(jìn)入。7增加交通警力，提高交通事故快速處理能力以及對(duì)亂停車、交通違章及非法營運(yùn)，加大處罰力度。8.北移梅林收費(fèi)站梅觀高速主要承擔(dān)深圳中部地區(qū)對(duì)外交通及中部地區(qū)與特區(qū)組團(tuán)中心間的快速交通聯(lián)系