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文檔簡介

海運單與電放提單()【導讀】隨著海運業(yè)和EDI貿(mào)易方式的飛速發(fā)展,提單的流程遇到了嚴峻挑戰(zhàn),尤其是近洋運輸,貨等單的問題給買方及港口都造成了不便,負擔甚至損失。在此情況下,海運單和電放提單被廣泛使用。海運單和電放提單雖極…【導讀】隨著海運業(yè)和EDI貿(mào)易方式的飛速發(fā)展,提單的流程遇到了嚴峻挑戰(zhàn),尤其是近洋運輸,貨等單的問題給買方及港口都造成了不便,負擔甚至損失。在此情況下,海運單和電放提單被廣泛使用。海運單和電放提單雖極具相同點,但也有所差異。本文通過對二者的分析比較,得出結論:中國應放棄電放提單的使用,轉(zhuǎn)而推廣使用海運單。關鍵詞:提單電放提單海運單、海運單與電放提單產(chǎn)生的背景海運單與電放提單產(chǎn)生的根源是提單危機。提單,是船方或其代理人在收到承運貨物后簽發(fā)給托運人的貨物收據(jù),是托運人與承運人Z間運輸契約的證明,法律上有物權證書的效用。提單自1500年問世以來,一直是國際海運中的重要媒憑,在運輸單據(jù)中具有顯赫地位。但近些年來,其優(yōu)勢卻頻頻遭到?jīng)_擊,危機重重。首先是由于海運業(yè)飛速發(fā)展而帶來的危機。近些年尤其是80年代以來,隨著海運業(yè)的發(fā)展,集裝箱運輸廣泛使用,高速船舶大量涌現(xiàn),中途港大量減少,裝卸設備不斷改進,海運時間大大縮短。這對提單流程提出了挑戰(zhàn):在提單流程中,收貨人必須憑提單正本提貨,而正本提單往往被賣方所控制,當貨到而提單未到收貨地,或收貨人未對匯票承兌,付款而得不到提單正本時,就會出現(xiàn)貨等單的問題,由此而引起延遲卸貨或碼頭擁擠現(xiàn)象,尤其是近洋運輸。如從中國青島港到韓國仁川一般航程為14小時,如采用提單,正本提單到達買方一般需一個星期左右,這樣貨物就要滯港至少56天,既給港口帶來了壓力,也給買方帶來不便或增加了額外的費用,如擔保提貨的資金占用和倉儲費等。在此情況下,海運單與電放提單便應運而生。其次是EDI貿(mào)易方式給提單帶來的危機。在有紙貿(mào)易中,提單有三種法律性質(zhì):海上貨物運輸合同的證明,承運人收到貨物的收據(jù),貨物所有權的憑證。在EDI被運用于國際貿(mào)易以后,租船訂艙由電子計算機自動進行。提單即表現(xiàn)為儲存于電子計算機內(nèi)的電子數(shù)據(jù),這就是電子提單。電子提單的使用對提單的物權作用提出挑戰(zhàn)。提單的物權作用目前要從電子信息傳輸中體現(xiàn)出來尚有困難。因為,首先買方不能把電訊傳遞的提單拿去提貨,承運人不承認其法律效力;其次,貨物在途時買方很難憑電訊傳遞的提單轉(zhuǎn)讓給新的買主。因此,有人提出在新的貿(mào)易方式下,提單的物權作用是否還有必要保留的問題,如不保留這一作用,那么提單就可以被其他的海運單據(jù)仗如每運單,電放提單)所替代。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議就主張在出進口商的交易中,如果能夠確定進口商不擬出售在途貨物,而且目的港能夠確定,尤其是近洋運輸,鼓勵不使用海運提單,而鼓勵使用海運單。開證時要求不可流通轉(zhuǎn)讓海運單,以擴大海運單的使用面。然后通過EDI將海運單發(fā)展成為電子提單。現(xiàn)在世界上大型運輸公司正在研究改進不可流通轉(zhuǎn)讓海運單,亦即改進今后的電子提單,促使銀行對貨物能有控制權,讓銀行樂于接受。鑒于以上原因,海運單與電放提單迅速發(fā)展。海運單于1977年開始被北大西洋之間部分運輸采用,80年代以來迅速發(fā)展。目前已有比利時,巴西,加拿大,丹麥,法國,德國,愛爾蘭,意大利,荷蘭,西班牙,瑞典,前蘇聯(lián)等國采用了海運單。日本也在跨國公司內(nèi)部采用海運單。美國雖未采用,但根據(jù)美國法律,采用記名提單或不可轉(zhuǎn)讓提單交付貨物時,不必要求收貨人提供提單,只需證明自己是提單上載明的收貨人即可,這樣的提單也相當于海運單。1983年國際海事委員會在威尼斯召開了關于提單的研討會,會議決定在不需要可轉(zhuǎn)讓單據(jù)的情況下,簽發(fā)提單的做法不應受到鼓勵。會議結束后,便成立了關于海運單統(tǒng)一規(guī)則分委員會,專門研究海運單統(tǒng)一規(guī)則的制訂問題,并于1990年6月頒布了《1990年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》,進一步促進了海運單的發(fā)展。我國由于種種原因尚未使用海運單,但卻普遍使用與海運單作用相似的電放提單。電放提單雖然沒有國際法規(guī)加以規(guī)范,但也在一定范圍內(nèi)廣泛使用。如青島比較大的一家國際貨代公司瑞士丹沙國際貨代公司,其業(yè)務中70%-80%都是使用電放操作,而與該公司長期合作的馬士基航運有限公司(AERSK),日本郵船公司(NYK),美國總統(tǒng)輪船有限公司(APL)等大型的國際環(huán)球航運有限公司都早已建立了各自的內(nèi)部網(wǎng)絡系統(tǒng),使電放通知不僅僅是發(fā)一封EMail,一個傳真,而是通過數(shù)據(jù)庫聯(lián)網(wǎng),使用EDI技術傳遞信息。只要在該票貨物的信息中加入電放操作的信息,即可通過網(wǎng)絡進入目的港分支機構或代理機構的提貨資料中,減少了許多操作上的人為失誤(如漏發(fā),錯發(fā)電放通知)。使用電放提單的目的一是解決貨等單的問題,二是船公司與貨代之間為了減少工作環(huán)節(jié),使業(yè)務操作方便,快捷。二、海運單與電放提單的含義、運行程序及特點(-)海運單的含義、運行程序及特點海運單(SeawayBill),是證明國際海上貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單證。其基本作用主要有三:一是承運人收到的貨物收據(jù)。二是運輸合約的證明;三是解決經(jīng)濟糾紛時作為貨物擔保的基礎。船公司簽發(fā)海運單給托運人;船公司在船舶到卸貨港前向收貨人發(fā)出到貨通知;收貨人簽署完這個到貨通知并退還給船代理;船代理據(jù)以簽發(fā)提貨單給收貨人;船抵港后,收貨人憑提貨單提貨,船方查明收貨人已將運費付清,辦理結關手續(xù),船方就可放攵貨。wwwobookingolocom貨代訂艙在線由海運單的運行程序可見海運單有以下特點:迅捷。在使用海運單的的情況下,不必向收貨人交運單,收貨人憑到貨通知換取提貨單而提貨。承運人只要將貨物交給海運單上所列明的收貨人或其授權的代理,就被視為已經(jīng)做到了小心謹慎。從根本上避免了貨等提單的交付延滯,這是提單所不可比擬的。對收貨人安全。由于海運單不是物權證書,不能轉(zhuǎn)讓,海運單上的收貨人必須詳盡表明,除收貨人之外他人不得提貨,即使第三者非法得到也不能提貨。因此對收貨人風險較小。簡便。在使用海運單的情況下,不必向收貨人交運單,因此匕它可不與其它運輸單據(jù)同行。運輸單據(jù)可在裝完貨后立即發(fā)送給有關當事人。減少了發(fā)貨人的制單工作,簡化了復雜而謹慎的審單步驟。這對付款條件是預付或延期付款的不需隨附運輸單據(jù)的貿(mào)易,或總公司同海外分公司,海外分支機構之間的貿(mào)易是相當理想的。承運人對錯交貨物須承擔風險。由于具體收貨人始終為承運人知曉,且必須交給該收貨人,承運人必須做到萬分謹慎,驗明收貨人的確切身份。如果錯交必須承擔責任。海運單對銀行的債權沒有保障。由于海運單不是物權證明,海運單項下銀行不能取得貨物控制權。因此不可流通轉(zhuǎn)讓,海運單對銀行的債權沒有保障。因此海運單的使用是有條件的:(1)銀行接受海運單;(2)交易的雙方和最終目的港(地)已經(jīng)清楚,毋須再更改;(3)收貨人同意;(4)不需要可轉(zhuǎn)讓物權憑證時。(二)電放提單的含義、運行程序及特點電放是由托運人向船公司發(fā)出委托申請并提交保函后,由船公司或船代以電報(傳)通知目的港代理,某票貨物無須憑正本提單提貨,收貨人可憑蓋收貨人公司章的電放提單換取提貨單以清關提貨的海運操作方式。電放提單是指船公司或其代理人簽發(fā)的注有Surrendered或TelexRelease的提單副本,復印件或傳真件。其基本作用有三:一是承運人收到其照管的貨物收據(jù),二是運輸合同的證明,三是用來換取提貨單的依據(jù)。其運行程序見圖(1)由托運人向貨代提交一份電放保函,表明電放操作產(chǎn)生的一切責任及后果由托運人承擔。⑵貨代向船公司提出電放申請并提交作用相同的電放保函?份。船公司接受申請及保函后給目的港船公司代理發(fā)一份電放通知,允許該票貨物可以用蓋章后的電放提單換提貨單。裝船后,船公司向貨代簽發(fā)Master電放提單(Master電放提單是指在Master單的正本復印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字樣的單據(jù),所謂Master單,是指由船公司簽發(fā)的提單,亦稱masterbilloflading)o貨代向托運人簽發(fā)House電方攵提單(House電放提單是指在House單的正本復印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字樣的單據(jù),所謂House單,是指由貨代簽發(fā)的提單,亦稱Housebilloflading)裝運港貨代向目的港的貨代傳真Master電放提單。⑺托運人向收貨人傳真House電放提單。(8)目的港船代理憑此Master電放提單簽發(fā)提貨單。⑼收貨人將蓋其公司章的House電放提單交給目的港貨代處。(10)目的港貨代憑此House電放提單交與收貨人提貨單。船抵港后,收貨人憑此提貨單即可提貨。此種形式是電放操作中最常用的,其模式為:船公司電放目的港貨運代理(簡稱貨代)電放收貨人,若出口公司有專門負責出口的部門,自己能辦理商檢,報關,托運等業(yè)務,則不經(jīng)貨代,直接到船公司租船訂艙申請電放,其運行程序則在上圖2中去掉貨代,其模式為:船公司電放收貨人。另外還有一種模式是:船公司電放貨代,托運人傳統(tǒng)提單傳遞收貨人。采用這種模式,電放只作為其中的一個環(huán)節(jié),只在船公司和貨代之間使用,收貨人與托運人Z間的單據(jù)傳遞及貨款支付方式等都與傳統(tǒng)的方式?jīng)]有任何區(qū)別。此方式多用于遠洋航運中,是長期合作,相互信賴的船公司和貨代之間為了減少雙方的工作量,節(jié)省郵寄費用,方便快捷地操作而采用的一種方式。由電放提單的運行程序可見,電放提單有以下特點:迅捷。電放提單可通過傳真在幾秒鐘內(nèi)完成單據(jù)傳遞。收貨人憑電放提單換取提貨單并及時提貨,從根本上解決了貨等單的問題。對收貨人安全。電放提單不是物權憑證,不可轉(zhuǎn)讓,對收貨人風險小。簡便。采用電放提單,托運人一般用傳真方式將電放提單傳與收貨人,傳真方式不同于以往的郵遞方式,減少了許多中間環(huán)節(jié),也減少了其中間環(huán)節(jié)所帶來的不必要的風險和失誤,傳遞既簡便又安全,也減少了收貨人的風險。承運人對錯交貨物不承擔責任。電放操作中由于有電放保函,承運人可將錯交貨物的責任推給托運人,而自己不承擔責任。他只要做到小心謹慎即可。wwwoTradelDocom外貿(mào)達人電放提單對銀行債權無保障。電放提單是提單的副本或復印件,不可流通轉(zhuǎn)讓,議付,不是物權證明,對銀行債權無保障。它的使用與海運單一樣,也是有條件的。四、海運單與電放提單的異同(―)相同點作用基本相同。海運單與電放提單都是承運人簽發(fā)的貨物收據(jù),都是運輸合約的證明,都是為解決貨等單的問題而產(chǎn)生的,對收貨人安全,及時提貨提供了便利。抬頭相同。由于海運單與電放提單都不能流通轉(zhuǎn)讓,所以對收貨人必須詳盡標明。都不是收貨人據(jù)以提貨的憑證。兩種方式下收貨人都是憑提貨單提貨。都可不必與其它單據(jù)同時運行。托運人所承擔的風險相同,都要承擔貨,款兩空的風險。所以,托運人一般在預付方wwwoafricabbsocom非洲論壇式下,或收貨人是信譽好的老客戶或跨國公司內(nèi)部貿(mào)易中才能使用。對銀行債權都無保障,銀行不愿接受海運單與電放提單,這對賣方用L/C支付帶來困難,除非買方向銀行提供擔保或提交押金。所以,海運單和電子提單一般用于托收,預付,電匯等制服方式。(二)不同點承運人錯交貨物的后果方面。海運單方式下,承運人對錯交貨物必須承擔責任。而電放提單方式下,承運人對錯交不負責任,當然承運人也必須做到盡職盡責。法律規(guī)范及國際慣例方面。首先,海運單目前遵循的是國際海事委員會頒布的《1990年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)貝U》。該規(guī)則共8條,包括適用范圍,常用關鍵術語的定義,代理,承運人的權利和責任,貨物說明,支配權,交付,效力。該規(guī)則為海運單的施行提供了法律規(guī)范。其次,《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第4條規(guī)定,海運單所包含的運輸合同,應受強制適用于由提單或類似的所有權憑證所包含的運輸合同的國際公約或國內(nèi)法的約束。根據(jù)這一規(guī)定,海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則對海運單仍然適用。再次,海運單還適用于主要的國際貿(mào)易慣例。一是國際商會的《90通則》。粉0通則》在引言部分專門有不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證代替提單一節(jié),其中規(guī)定,合同當事人知道買方不打算在貨物運輸途中出售該貨物,他們可以特別約定免除賣方提供提單義務,而以其他單據(jù)如海運單,班輪運貨單,貨運收據(jù)或類似單證所代替?!?0通則》在6種水上運輸?shù)男g語(FAS,FOB,CFR,CIF,DES,DEQ)中,均承認在某些不同情況下,只要雙方當事人認可,F(xiàn)AS,FOB條件下,由買方自負風險和費用,CFR,CIF,DES,DEQ條件下,由賣方自負費用和風險,完全可以采用海運單代替提單作為合法的運輸單據(jù)。這對海運單的推廣十分有利。二是UCP500號。UCP500號規(guī)定,L/C要求港至港運輸不可流通海洋運單,除非L/C另有約定,銀行將接受不論如何命名的海運單。同時UCP500號對海運單做了詳細的,嚴格的規(guī)定,供海上貿(mào)易,跟單信用證時使用,這無疑對海運單的廣泛開展有促進作用。而電放提單目前既無專門的國際法律規(guī)范,也無相應的國內(nèi)法規(guī),使電放業(yè)務成為無法可依的操作行為。不利于有關糾紛的解決。流通方面。海運單雖然不能背書轉(zhuǎn)讓,但有時在觀念上有準可轉(zhuǎn)讓性?!逗_\單統(tǒng)一規(guī)則》第六條規(guī)定,除非托運人已行使選擇權,其是唯一有權就運輸合同向承運人發(fā)出指示的當事人,托運人有權在貨物運抵目的港前,甚至收貨人提取貨物之前的任何時候,都有權改變收貨人的名稱,但必須以書面或承運人能夠接受的其他方式通知承運人,由此引起的承運人的額外費用由托運人負擔。當然,托運人可改變收貨人名稱,但不能改變目的地。而電放提單一般不能轉(zhuǎn)讓。結論:海運單及電放提單是國際航運業(yè)及貿(mào)易方式發(fā)展的產(chǎn)物,它們在解決貨等單,促進近洋運輸,加強國際貿(mào)易與合作方面確實起到了獨特的作用。我國外經(jīng)貿(mào)事業(yè)在加入WTO后將飛速發(fā)展,貿(mào)易量巨大,海運量將占90%左右,近洋貿(mào)易量亦很大,如對港,澳,臺,韓,東南亞國家和地區(qū),若一味堅持使用海運提單,出口時常發(fā)生過期提單,或減少交易量。進口時經(jīng)常造成由貨等單而形成的不便或損失。由電放提單在我國的大量使用可知,在我國推行使用海運單是必要的也是可能的。海運單與電放提單的特點與作用基本相同,但海運單比電放提單更具科學性,規(guī)范性和推廣價值。我國完全可以放棄電放操作而推廣使用海運單。更好地與國際貿(mào)易慣例接軌,提高國際貿(mào)易競爭力。我們要大力宣傳并深入研究海運單,結合我國的國情,盡/快組織運輸,貿(mào)易,金融,港口,海關等有關部門,制定相應措施,通力合作,積極試行,使海運單與海運提單結合使用,從而促進國際貿(mào)易及國際海運業(yè)的發(fā)展,同時也為頃的實施做準備。海運公司訴上游造船廠船舶建造合同案一案例分析一股票一商務指南頻道基金訴訟雙方原告(反訴被告、被上訴人):福建省糧食海運公司。法定代表人:鐘亞平,經(jīng)理。委托代理人:于輝,該公司經(jīng)理助理。委托代理人:陳建敏,福建省對外經(jīng)濟律師事務所律師。被告(反訴原告、上訴人):福建省上游造船廠。法定代理人:馮建軍,廠長。委托代理人(一審):張忠民,該廠副廠長。委托代理人:吳江成,福建省經(jīng)濟貿(mào)易律師事務所律師。委托代理人:郭國汀,福建省經(jīng)濟貿(mào)易律師事務所律師。審級:二審。審判機關和審判組織-審法院:廈門海事法院。合議庭組成人員:審判長:唐福金;審判員:吳海燕;代理審判員:溫文華;特邀陪審員:王建忠、王濤。二審法院:福建省高級人民法院。合議庭組成人員:審判長:林人哲;審判員:魏明、魏光飪。一審審結時間:1993年12月23日(經(jīng)福建省高級人民法院批準延長審限)。二審審結時間:1994年12月31日。(二)一審情況1一審訴辯主張福建省糧食海運公司訴稱:1989年12月8日,省糧食廳代表糧食海運公司籌建處與被告簽訂關于建造88KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同,合同規(guī)定:建造800馬力推輪一艘,造價人民幣(下同)328萬元,1000噸駁船兩艘,造價315萬元,合同規(guī)定了交船期限、付款方式等。船組建造開工后,被告違反合同及造船規(guī)范規(guī)定,出現(xiàn)嚴重質(zhì)量問題,如在未經(jīng)船檢及我司監(jiān)造組檢驗合格情況下,擅自將船分段吊上船臺;不合同規(guī)定和設計圖紙要求,未經(jīng)我司同意擅自變更設備廠家、型號;頂推船首部分段A、D行板,原設計7mm,而廠方卻用6mm;頂推船使用的所有鑄鍛的件均無船檢檢驗合格證和檢驗標記等;工藝、技術不符合要求,如1000噸駁船肋板加強筋,原設計與上下縱骨對接焊,而廠方全部下錯料,并裝配在肋板上,造成全部返工;主機座測量也達不到精度要求,分段肋距超差嚴重,最大的達50mm。針對建造質(zhì)量問題,我司監(jiān)造組先后向廠方提出19份118條質(zhì)量問題備忘錄,并通報福州船檢處,該處于1990年9月15日到工廠召開質(zhì)量問題協(xié)調(diào)會會上要求工廠對所發(fā)生的質(zhì)量問題進行糾正。但廠方一直未我司及船檢處的要求對存在的問題作徹底解決,并于9月19日開始拒絕接受備忘錄。我司9月29日致函廠方,要求其對存在的質(zhì)量問題和擅自變更設備型號等問題在10月10日前作出明確答復,并要征得我司和船檢處同意,但廠方一直堅持質(zhì)量問題已解決的主張。鑒于廠方的態(tài)度,我司監(jiān)造組無法正常開展工作,只好將監(jiān)造組撤回,同時也向廠方提出解決方案和重派監(jiān)造組駐廠的條件。我司又先后數(shù)次赴廠方及其主管部門,希望廠方對質(zhì)量問題拿出具體的處理意見和措施,但其仍未提出意見,還將建造一半的頂推輪船體推下水,給國家財產(chǎn)造成了進一步損失。由于上游廠停止建造船舶,給原告造成極大的經(jīng)濟損失,為此,請求法院判令:(1)解除原、被告Z間訂立的船舶建造合同;(2)被告退回原告已支付的建造款321.525萬元及其利息損失:(3)判令被告賠償原告期得利潤損失以及因訴訟引起的一切經(jīng)濟損失。福建省上游造船廠反訴稱:(1)糧食海運公司提出的“嚴重質(zhì)量問題”與事實不符。推輪尾段和機艙段在胎架時確未檢驗,經(jīng)糧食海運公司提意見后,已經(jīng)船檢處檢驗合格;A、D行板已換上正7mm鋼板;我廠購買的用于造船的鑄鍛件,除尾軸前后支架ZC檢驗標記漏打印外(有質(zhì)量證明書),其余均有2。檢驗標記和質(zhì)量證明書。另外,分段肋距超差已作出處理。(2)變更部分設備的廠家、型號,是因部分設備在交船期到來時仍無法供貨,而且有的設備在施工期間就需要使用,在圖紙原設計單位同意更改的情況下,我廠變更部分設備,是不會影響船舶質(zhì)量的,因為都是檢驗認可的產(chǎn)品。(3)該船舶建造合同為有效合同,糧食海運公司通過備忘錄的形式以所謂“質(zhì)量問題”拒付工程進度款及撤走監(jiān)造組的做法是造成合同不能履行的根本原因。鑒于該一推一駁已處于變賣階段,我廠要求判令反訴被告承擔單方面撤走監(jiān)造組,造成無法履行合同的違約責任,賠償我廠經(jīng)濟損失:我廠已付出的訂購設備貨款752250元;因反訴被告違約致使我廠無法履約而賠償?shù)谌劫r償金121715元;上述兩項墊付資金從1990年11月起至1993年3月止,銀行貸款利率7.56%計,利息191807.93元,總計必須還款及履行第三方合同的設備貨款達1661606.83元(已扣減對方剩余工程款),以及還必須償付給第三方的逾期付款的罰金。另應支付訴訟費用。2、一審事實和證據(jù)一審法院經(jīng)審理查明:以糧食海運公司的主管部門福建省糧食廳為甲方和以上游造船廠為乙方于1989年12月8日簽訂588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組建造合同,約定:由上游造船廠為糧食海運公司建造588KW/800HP沿海推輪一艘、1000噸沿海駁船兩艘;在甲方委托的中國船舶與海洋工程設計院八四室設計的總布置圖號基礎上進行部分修改,并以船檢部門認可的施工圖紙、技術文件作為建造依據(jù);乙方應嚴格照本工程的施工圖紙和技術要求進行建造,保證工程質(zhì)量符合設計技術文件確定的技術和規(guī)范要求;凡屬工藝性的圖紙修改和一般性的材料代用,乙方技術部門可自行解決,但事先需向甲方提供更改通知書和征得甲方同意;工程開工后,甲方派代表駐廠,在檢查中發(fā)現(xiàn)有任何結構或材料或工藝與本合同說明書和圖紙要求不一致時經(jīng)監(jiān)造代表提出,乙方應說明書和圖紙要求加以合理修正;工程總造價為643萬元(其中推輪為328萬元,駁船兩艘為315萬元;簽訂合同時付總造價3。%,船體開工時付15%,分段上船臺時付2。%,下水時付15%,交船時付20%)o另外該合同還規(guī)定了驗收與交船、完工期、仲裁及其他有關約定內(nèi)容。造船合同簽訂后的第二天,糧食海運公司成立,該公司與上游造船廠簽訂一份補充協(xié)議,約定部分鋼材備料差價款先由糧食海運公司墊付。糧食海運公司依約于1989年12月9日支付上游造船廠30%的工程進度款計192.9萬元,12月12日代墊鋼材差價款32.175萬元。上游造船廠根據(jù)合同條款于1990年5月開工建造頂推船組,糧食海運公司派員駐廠監(jiān)造。船體開工后,糧食海運公司又分別于1990年6月8日付給上游造船廠推輪開工款72.825萬元,7月24日付駁船船體開工進度款23.625萬元。8月8日上游造船廠發(fā)函糧食海運公司要求支付1000噸沿海駁船1號上船臺進度款(1號駁船船體件加工結束,已于7月11日上船臺施工),8月16日糧食海運公司函復該廠稱僅在船臺安放外板不能作為分段上船臺不予付款。8月30日,上游造船廠在未通知監(jiān)造組及向船檢部門報檢的情況下,自行將推輪機艙分段吊上船臺。該廠船體車間于9月2日作出“關于頂推船機艙段未經(jīng)報檢下胎架一事”的報告。從8月9日至9月,糧食海運公司監(jiān)造組對頂推船組建造中的質(zhì)量問題,先后向上游造船廠提出19份118條質(zhì)量問題備忘錄,并通報福州船檢處。福州船檢處于9月13日通知上游造船廠,對未圖施工部分應予返工,對屬于質(zhì)量問題的缺陷進行修補。9月15日福州船檢處、糧食海運公司和上游造船廠召開頂推船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會議,會后,上游造船廠將研究的有關問題整理成會議紀要,并將草稿交給糧食海運公司,該公司認為會議紀要中的很多內(nèi)容不符當時協(xié)商的情況,不予承認。福州船檢處在該會議紀要上闡明意見,“技術上同意,船檢不準使用的產(chǎn)品不要用,要征得船東同意”。9月16日,上游造船廠向福州船檢處報檢推輪尾主體分段,9月18日,該處驗船師簽署意見“局部咬邊外應修補,船肘板問題留待設計院答復后確定,修補合格”。9月26日,上游造船廠發(fā)函糧食海運公司催要駁船和推輪上船臺進度款,糧食海運公司9月29日答復,認為“上游造船廠違反了中國船檢局《船舶建造檢驗規(guī)程》的有關規(guī)定,擅自將未經(jīng)檢驗的分段吊運到船臺,且推輪分段至今未報檢驗。并且擅自更改推輪尾部分段。另外1000噸駁船中部采用在船臺裝配的工藝形式與原施工設計圖不符。鑒于上述情況,催要'分段上船臺'的進度款是沒有根據(jù)的”。并要求上游造船廠“應在1990年10月10日前用書面向我司監(jiān)造組作出(對質(zhì)量問題的)明確答復,并征得我司及船檢部門的同意。同時保證今后嚴格履行建造合同。否則,我司將撤回監(jiān)造組,請有關部門對建造質(zhì)量和設備訂貨存在的問題進行仲裁”。10月10日上游造船廠函復糧食海運公司,認為“所提問題均已在9月15日協(xié)調(diào)會上統(tǒng)籌解決了,會后,我廠曾將協(xié)調(diào)會上協(xié)議結果寫成會議紀要送船檢處簽注意見后于9月底送貴司監(jiān)造組核對,但至今未見回復,望將會議紀要核稿后反饋我廠,以利下步工作順利進行”。10月150,糧食海運公司向上游造船廠發(fā)出“關于撤回頂推船組監(jiān)造組的函”,其以未收到上游造船廠交送的“船檢簽注意見后”的會議紀要,以及上游造船廠未能答復監(jiān)造組提交的備忘錄,并最后拒收備忘錄為由,撤回監(jiān)造組,同時稱“只要福州船檢處檢驗頂推船組合格,能發(fā)給有效的檢驗證書,則合同予以驗收”。此后糧食海運公司和上游造船廠相互函件不斷(并報告各自上級主管),終因雙方對質(zhì)量等有關問題分歧較大,未能達成一致意見。12月3日,福州船檢處致函上游造船廠,“工廠在建造頂推船組過程中,因質(zhì)量等許多問題而雙方發(fā)生爭議,遲遲未能解決,在目前這種情況下,繼續(xù)建造的船舶質(zhì)量難以保證,我處也是無法受理檢驗的"o1990年12月100,上游造船廠鑒于船組停工狀況,決定將頂推船三個分段先行合攏推下水,騰出胎架和船臺,轉(zhuǎn)造其他船舶。1991年1月3日,頂推船下水。經(jīng)查,上游造船廠在建造頂推船組的過程中,主要質(zhì)量等問題如下:(1)未經(jīng)船檢及監(jiān)造組在用料時,使用6mm鋼板(后已更換7mm);(3)^軸后支架一支,^軸前支架兩支均無船檢鋼印及船檢證書;(4)頂推船組使用的主要設備變更型號、廠家,該廠未通知船檢部門及糧食海運公司;(5)該廠在工藝、技術等方面存在一些問題,至今無法提交有關工藝標準。又查,上游造船廠截至1992年9月份止,經(jīng)華興會計師事務所二次審計通過的“糧食廳588KW頂推船、1000噸駁船成本計算表”,為履行建造合同在財務上已發(fā)生成本3089434.90元,其中推輪為956087.31元,駁船2133347.59元,這些成本發(fā)生的結果是:已成型的一推一駁船殼和另一駁已部分下料的鋼板。另外已與第三方簽訂各種設備價值達到1474099元的合同,其中:款已付、貨已到的金額752250元;款未付、貨已到的金額為301995元;款未付、貨未到但必須繼續(xù)履行合同的金額為419854元。賠償?shù)谌降慕痤~為121715元。上游造船廠實際已付出的金額為873965元。1993年5月15日,上游造船廠與福建省連江縣文灣海運公司簽訂船舶購銷合同,約定將本案的一推一兩船以現(xiàn)狀出售,合計150萬元,合同簽訂后,40天內(nèi)付清船款并交船。上游造船廠僅將10萬元匯至本院,余140萬元未付。本院于7月15日通知上游造船廠,賣船款項應及時交付法院,在未接到法院通知前,一推一駁不準出廠,并由上游造船廠管理。3、一審判案理由廈門海事法院認為,糧食海運公司與上游造船廠簽訂的建造588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同為有效合同。因上游造船廠在建造該頂推船組的過程中,將未經(jīng)糧食海運公司同意和福州船檢處檢驗的頂推船分段自行吊上船臺,未將1000噸駁船的改動情況及頂推船組使用的主要設備、型號、廠家的變更通知糧食海運公司及船檢部門,個別鑄鍛件無船檢證書和船檢鋼印,且至今未提交該廠的造船工藝標準,上游造船廠違反了國家船檢局頒布的《中華人民共和國船舶檢驗局船舶建造檢驗規(guī)程》和《鋼質(zhì)海船建造檢驗規(guī)程》的有關規(guī)定。上游造船廠應對由此產(chǎn)生的船舶建造中的質(zhì)量等問題承擔違反合同的民事責任。由于上游造船廠未造船合同履行義務,違約在先,造成嚴重違反造船規(guī)程的事實,致使該頂推船組難以建造下去,為此,該廠反訴所稱經(jīng)濟損失理由不能成立,法院不予確認。鑒于在本案的審理過程中,上游造船廠已將船舶變賣,因此,該船舶建造合同無繼續(xù)履行之必要,應予以解除。4、一審定案結論依照《中華人民共和民法通則》第一百I條之規(guī)定,判決如下:解除糧食海運公司和上游造船廠的建造88KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同。上游造船廠應退還糧食海運公司船舶建造款321.525萬元及其利息(年息8.4%計息,時間從1990年10月15日起計算至1993年12月31日,1994年1月以后的利息以上規(guī)定繼續(xù)計算直至判決生效之日),上述款項上游造船廠應在本判決生效之后15日內(nèi)支付。糧食海運公司的其他經(jīng)濟損失應由其自行負擔。駁回上游造船廠的反訴訴訟請求,-推一駁兩船船殼及有關設備、已下料的鋼材等自本判決生效之日由上游造船廠自行處理。案件受理費本訴30363元,反訴18318元,由上游造船廠負擔。(三)二審訴辯主張1、上訴人訴稱:請求撤銷原判,繼續(xù)履行建造船組合同,賠償無法履約遭受的直接經(jīng)濟損失1090071.28元,以及因訴訟引起的經(jīng)濟損失等,其理由有:(1)以上訴人將船舶變賣為由,解除雙方簽訂的建造船舶有效合同與事實不符。(2)原審法院回避頂推船組仍可建造下去這一重要事實,輕率認定所造之船存在質(zhì)量問題,以上訴人違約在先,作為頂推船組難以建造下去的理由,與事實不符;被上訴人撤走監(jiān)造組,不履行監(jiān)造義務又不委托船檢檢驗,是建造工程停工的主要原因。(3)原審以“建造中的質(zhì)量問題”、“違約在先”為由,裁定上訴人承擔全部責任,實屬不公。2被上訴人海運公司辯稱:一審認定事實準確,解除合同合理,適用法律正確,判決公正。頂推船組建造過程中出現(xiàn)了許多嚴重質(zhì)量問題:(1)588KW推船所有分段未經(jīng)船檢處和船東檢驗,個別分段甚至未經(jīng)上訴人檢驗科檢驗的情況下就擅自吊上船臺,嚴重違反了船舶建造檢驗規(guī)程有關規(guī)定。(2)推船首部分段A、D行板,原設計7mm,上訴人用6mm,后拆換將行板氣割后又焊接,沒有依據(jù)說不存在任何質(zhì)量問題。(3)推船^軸后支架一支,^軸前支架二只無船檢鋼印,明知質(zhì)量有問題,不顧監(jiān)造組勸阻上車床加工。(4)合同規(guī)定上訴人更換材料及設備均應事先征得答辯人同意,其變更設備19項,違反合同規(guī)定應承擔違約責任。(5)工藝技術方面至今無法提交有關工藝標準。上訴人將本案糾紛的一推一駁出售給連江縣文灣海運公司,答辯人默認其既成事實,原審法院根據(jù)其買賣合同,以及上訴人已收到定金,擅自動用貨款Z事實,認定船舶已變賣是正確的。(四)二審事實和證據(jù)福建省高級人民法院審理查明:1989年12月8日,以海運公司主管單位糧食廳為甲方和以上游廠為乙方簽訂了588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船船組建造合同,合同對船組主要技術參數(shù),建造依據(jù),技術責任,材料及設備,監(jiān)造及檢驗,造價與付款辦法,以及質(zhì)量保證和仲裁等都作了約定,除原審已查明涉及本案糾紛的條款內(nèi)容外,尚有:在監(jiān)造與檢驗條款中約定,甲方監(jiān)造代表在檢查中發(fā)現(xiàn)有任何結構或材料或工藝與合同說明書和圖紙要求不一致提出意見時,乙方應加以合理修正。如有不同意見均應相互協(xié)商達到一致,不能取得一致意見時,由船檢裁定。1990年9月15日由船檢部門主持召開了甲、乙雙方有關人員參加的“船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會”(下稱協(xié)調(diào)會),會后,上游廠對協(xié)調(diào)會寫出會議紀要,其內(nèi)容主要是對船組建造質(zhì)量存在問題提出處理糾正意見和變更部分設備訂貨單位,海運公司先以紀要未送監(jiān)造組不予答復;后該紀要經(jīng)船舶部門簽注“技術上同意”等三條意見后,海運公司以紀要未如實反映會議內(nèi)容不予承認。雙方因建造質(zhì)量和部分設備變更的爭議意見不一致,海運公司未向船檢部門申請仲裁,即于同年10月11日撤走監(jiān)造組,15日函告上游廠。爾后雙方幾經(jīng)主管機關出面協(xié)調(diào),均無結果。上游廠頂推船尾部分段未經(jīng)船檢部門檢驗自行上船臺,后經(jīng)船檢部門檢驗合格,在機艙和首部分段自行上船臺時,海運公司不予受理檢驗,船檢部門因當事人雙方意見分歧,在海運公司不到現(xiàn)場情況下,表示無法受理檢驗。從此以后船組建造陷入停頓,直至同年12月10日為避免因停工不斷擴大損失,上游廠于1991年1月3日將頂推船三個分段先行合攏下水,以騰出胎架和船臺轉(zhuǎn)造其他船舶。又查,建造合同在造價與付款辦法+約定,本工程每艘船達到每一工程進度時,甲方應向乙方支付進度款。截至1990年7月底,海運公司共付給上游廠船體開工款289.35萬元,另海運公司成立后直接與上游廠簽訂補充協(xié)議,協(xié)議海運公司為上游廠墊付了部分鋼材備料差價款32.175萬元。船體上船臺進度款海運公司未付。經(jīng)審查,原審法院認為上游廠在建造頂推船組過程中主要質(zhì)量問題是:第一,未經(jīng)監(jiān)造組和船檢部門檢驗,擅自將推輪分段上船臺。從建造工序看,上游廠違反了《船舶建造檢驗規(guī)程》,但尾段上船臺后曾經(jīng)船檢部門檢驗合格,海運公司亦已認可。第二,頂推船首部分段A、D行板,原設計7mm,該廠使用6mm(后已更換7mm)。第三,^軸后支架一支、靛軸前支架二支均無船檢鋼印,無船檢證書。該第二和第三兩項質(zhì)量問題,上游廠在質(zhì)量協(xié)調(diào)會紀要中提出糾正意見,船檢部門表示技術上同意。第四,頂推船組使用的主要設備變更廠家、型號,該廠未通知船檢部門及海運公司。經(jīng)查上游廠原設計和船檢部門審定的設備清單訂貨,后因生產(chǎn)廠家缺貨,上游廠在協(xié)調(diào)會紀要中提出19項設備和材料變更訂貨的廠家、型號,海運公司不同意變更,卻未說明理由。第五,該廠在工藝、技術等方面存在一些問題,至今無法提交有關工藝標準。庭審查明,海運公司要求上游廠提交有關船組建造的生產(chǎn)精度文件,查合同沒有該項約定。又查,上游廠經(jīng)海運公司和原審法院同意后,于1993年5月15日以建造現(xiàn)狀150萬元出售給連江縣文灣海運公司,并已收到大部分價款,其上訴提出賣船合同無效與事實不符。根據(jù)審計事務所的審計報告,上游造船廠建造頂推船組已發(fā)生成本3088761.05元,現(xiàn)狀出售經(jīng)濟損失1588761.05元。另外,上游造船廠因質(zhì)量糾紛產(chǎn)生停工損失428856.08元,設備退貨賠償?shù)谌綋p失121715元和到貨設備占壓資金利息損失323751.59元,由于對方延付工程款墊付資金利息損失275774.78元,船臺費損失546157.44元,碼頭費損失136127.25元。糧食海運公司支付船組建造工程款及墊付鋼材差價款合計3215250元,省財政廳專項撥款年利率8.1%計算至今利息損失1263114元。以上合計雙方經(jīng)濟損失為4702257.19元。上述事實有下列證據(jù)證明:1、588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組建造合同及代墊鋼材備料差價款的補充協(xié)議。證明造船合同簽訂的內(nèi)容。2、中國工商銀行轉(zhuǎn)帳支票貸款證明。證明糧食海運公司已經(jīng)支付的部分工程進度款321.525萬元及貸款來源。3、上游造船廠船體車間報告。證明該廠未經(jīng)船檢及監(jiān)造組檢驗合格情況下,擅自將分段吊上船臺。4、糧食海運公司修造船備忘錄。證明該司向上游造船廠提出19份118條質(zhì)量問題。5、頂推船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會議紀要。證明船檢部門對該頂推船組提出幾點意見。6、糧食海運公司函件。證明其撤回監(jiān)造組,并提出解決方案和重派監(jiān)造組駐廠的條件。7、上游造船廠產(chǎn)品質(zhì)量報驗單。證明該廠對推船尾分段重新測量數(shù)據(jù)后,船檢局認為修補合格。8、鑄鍛件質(zhì)量證明書。證明頂推船組的鑄鍛件(尾軸支架)無國家船檢合格證明。9、設計修改通知單。證明頂推船組部分設備經(jīng)設計院同意修改。10、上游造船廠待工情況表。證明停工誤工造成的經(jīng)濟損失。11、頂推船組工程估價書。證明因船組占用船臺費、碼頭費的經(jīng)濟損失。12、上游造船廠與廣州柴油機廠協(xié)議。證明設備退貨的扣留部分貨款損失。13、賣船合同及電話記錄。證明經(jīng)雙方當事人協(xié)商同意將頂推船組船殼出售。(五)二審判案理由福建省高級人民法院認為:糧食海運公司與上游造船廠簽訂的588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船船組建造合同有效,原審中當事人雙方協(xié)商同意將上游造船廠建造船舶現(xiàn)狀變賣,原審法院據(jù)以確認解除船組建造合同,是正確的。該船組建造雖是全國首創(chuàng),但上游造船廠在建造過程中生產(chǎn)管理不嚴,未經(jīng)船檢部門檢驗即將頂推船分段吊上船臺合攏裝配,部分設備等變更廠家、型號,沒有事先征得糧食海運公司同意,沒有嚴格履行合同約定義務,違約在先,對發(fā)生的質(zhì)量問題應負主要責任。船檢部門主持召開建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會后,上游造船廠對建造質(zhì)量問題提出糾正方案和對部分設備變更訂貨廠家、型號提出意見,并寫出書面紀要,船檢部門在紀要上簽注“技術上同意”。據(jù)此證明,上游造船廠在建造中存在的質(zhì)量問題并不是不可以糾正的,也尚未達到使船組建造合同的履行成為不可能、不必要之程度。糧食海運公司對經(jīng)船檢部門在技術上認可的質(zhì)量協(xié)調(diào)會紀要不予承認,對以后監(jiān)造中與上游造船廠繼續(xù)發(fā)生質(zhì)量問題的爭議,未建造合同約定申請船檢部門仲裁,單方撤走監(jiān)造組,也是違約行為。船檢部門因糧食海運公司監(jiān)造組不在建造現(xiàn)場難以受理檢驗,結果頂推船組建造工程無

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