交通運(yùn)輸能力培訓(xùn)課件(共182張PPT)

運(yùn)輸組織學(xué)第三章交通運(yùn)輸能力培訓(xùn)專用本章內(nèi)容第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力計算第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用一、生產(chǎn)能力與運(yùn)輸生產(chǎn)能力二、影響運(yùn)輸能力的因素三、運(yùn)輸能力的分類與表現(xiàn)形態(tài)四、運(yùn)輸能力利用與能力計算的特點(diǎn)第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用一、生產(chǎn)能力與運(yùn)輸生產(chǎn)能力任何生產(chǎn)過程，都是由生產(chǎn)人員、設(shè)施設(shè)備和生產(chǎn)對象組成。為了有效地完成生產(chǎn)活動，需要具有滿足要求的生產(chǎn)能力。生產(chǎn)能力是在一定的人員、設(shè)備、環(huán)境、組織管理等條件下，單位時間內(nèi)，生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用社會運(yùn)輸需求，通過運(yùn)輸生產(chǎn)給予滿足。運(yùn)輸需求量的滿足程度取決于運(yùn)輸能力的大小。運(yùn)輸生產(chǎn)能力與其他生產(chǎn)能力相比具有共性，也是在一定的時間內(nèi)，通過一定的設(shè)備、人員、環(huán)境、組織管理等條件共同作用表現(xiàn)出來的可能完成的運(yùn)輸數(shù)量。運(yùn)輸能力是運(yùn)輸供給量的反映。同時，運(yùn)輸生產(chǎn)能力具有特殊性，表現(xiàn)在三個方面：第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用1、從設(shè)備條件方面，由固定設(shè)備與活動設(shè)備組成，并要求兩者合理、協(xié)調(diào)配置。如鐵路線路與機(jī)車車輛、道路與汽車、機(jī)場與民用航空器等。2、運(yùn)輸系統(tǒng)的開放性、生產(chǎn)過程的動態(tài)性及生產(chǎn)活動的協(xié)同性、能力反映的綜合性等特點(diǎn)。運(yùn)輸系統(tǒng)要滿足社會客貨運(yùn)輸需求，其效勞對象來自社會，效勞空間開放，這是運(yùn)輸系統(tǒng)開放性的表現(xiàn)；運(yùn)輸生產(chǎn)的根本產(chǎn)品是滿足客貨“質(zhì)〞和“量〞要求的位移，這是生產(chǎn)過程動態(tài)性的表現(xiàn)；在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，需要各種要素有機(jī)聯(lián)系，協(xié)調(diào)工作，這是協(xié)同性的表現(xiàn)；因此，其能力也各個要素，各個環(huán)節(jié)綜合在一起的反映。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用3、運(yùn)輸產(chǎn)品特點(diǎn)要求能力儲藏，對需求變化的動態(tài)適應(yīng)要求適度超前開展。受社會經(jīng)濟(jì)的影響，運(yùn)輸需求具有一定的波動性，而運(yùn)輸能力相對穩(wěn)定。為了滿足波動性的客貨需求，需要進(jìn)行運(yùn)輸能力的儲藏，使運(yùn)輸供給相對運(yùn)輸需求適度超前開展。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用運(yùn)輸能力可以定義為：在一定的設(shè)備條件、交通交通、控制條件和環(huán)境條件下，單位時間內(nèi)〔一晝夜或一小時〕能夠生產(chǎn)的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用二、影響運(yùn)輸能力的因素與運(yùn)輸相關(guān)的各個因素都會直接或間接地影響運(yùn)輸能力。主要的影響因素可劃分為以下幾類：1、設(shè)備條件是指運(yùn)輸生產(chǎn)過程中使用的各種設(shè)備，如鐵路線路、機(jī)車車輛；公路〔道路〕、汽車、船舶、民用航空器、機(jī)場、碼頭等。就道路而言，設(shè)備條件主要指道路的幾何特征，包括車道數(shù)，車道、路肩和帶等的寬度，側(cè)向凈寬，設(shè)計速度及平、縱線形和視距等。各種設(shè)備條件，決定了運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和運(yùn)輸效勞的質(zhì)量。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用2、交通條件是指交通特征。它包括交通流中的流向、流量、流時、流距等交通組成以及交通量在交通網(wǎng)上的分方向分布等。3、控制條件是指交通控制設(shè)施的形式及特定設(shè)計和交通規(guī)那么。其中交通信號〔包括鐵路信號、道路交叉口信號、航道信號、機(jī)場跑道信號等〕的設(shè)置地點(diǎn)、形式和預(yù)定時對通行能力的影響最大。其他重要交通控制包括各種交通管制，如公路的“停車〞和“讓路〞標(biāo)志、車道使用限制及轉(zhuǎn)彎限制等等。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用4、環(huán)境條件主要指交通運(yùn)輸系統(tǒng)的外部環(huán)境條件以及交通系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境條件，如道路交通中的各種橫向干擾程度以及交通秩序等，對于混合交通的雙車道和單車道公路，一車道中所有車輛根本上不是以一列形式行駛，各類車輛行駛的橫向位置的范圍有差異，常交錯行駛，不宜應(yīng)用理想條件，故定出了嚀路段可與之比照的基準(zhǔn)條件。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用三、運(yùn)輸能力的分類與表現(xiàn)形態(tài)1、按運(yùn)輸方式劃分按運(yùn)輸方式劃分，運(yùn)輸能力可分為鐵路運(yùn)輸能力、公路運(yùn)輸能力、水路運(yùn)輸能力、航空運(yùn)輸能力、管道運(yùn)輸能力，以及城市道路交通通行能力。2、按運(yùn)輸過程及作業(yè)環(huán)節(jié)劃分按運(yùn)輸過程及作業(yè)環(huán)節(jié)劃分，運(yùn)輸能力可分為交通線路固定設(shè)備能力、交通活動設(shè)備能力、交通港站能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用〔1〕交通線路固定設(shè)備能力是指鐵路區(qū)間、公路路段、水運(yùn)航道、航空機(jī)場跑道、空中航線、管道、城市道路按區(qū)段或方向，在設(shè)定類型活動設(shè)備和一定的管理方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時間內(nèi)〔一晝夜或一小時〕能放行通過的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大活動設(shè)備數(shù)，如鐵路列車對數(shù)、公路〔城市道路〕車輛數(shù)、飛機(jī)架數(shù)。一般稱為通過能力或通行能力?！?〕交通活動設(shè)備能力是指鐵路列車、道路車輛、水運(yùn)船舶、航空飛行器等在設(shè)定的固定設(shè)備和一定的管理方法的前提下，在單位時間內(nèi)完成的運(yùn)輸量，如客運(yùn)人數(shù)，貨運(yùn)噸數(shù)，一般稱為運(yùn)載能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用〔3〕交通港站能力從運(yùn)輸對象角度，表現(xiàn)為對人或貨物的集散、容納和辦理能力。從運(yùn)輸載體角度，表現(xiàn)為對鐵路列車、道路車輛、水運(yùn)船舶、航空飛行器、集裝箱等動力載體與無動力載體的各種技術(shù)作業(yè)和維護(hù)管理能力。交通港站能力綜合地表現(xiàn)為對運(yùn)輸對象的輸送能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用3、按運(yùn)輸方式交通流的不同形態(tài)劃分按交通設(shè)施對交通流的影響，交通流可分為連續(xù)流和間斷流?！?〕連續(xù)流：沒有外部固定因素〔如交通信號設(shè)施等〕影響的不間斷流，如公路、道路根本路段上的交通流。對連續(xù)流的研究是以事件之間的間隔時間，即車頭時距為根底的。〔2〕間斷流：有外部固定因素影響的同期性交通流，是以一系列相等時間間隔為根底的交通量，如鐵路、航空、水運(yùn)，道路交叉口的交通流。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用四、運(yùn)輸能力利用與能力計算的特點(diǎn)1、運(yùn)輸能力負(fù)荷對于具體的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸環(huán)境，運(yùn)輸能力是運(yùn)輸設(shè)備、交通流和運(yùn)輸組織三者共同作用的結(jié)果。其中運(yùn)輸設(shè)備是運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)的根底。運(yùn)輸設(shè)備實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)輸量及其能力利用水平稱為設(shè)備的能力負(fù)荷。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用能力負(fù)荷可以從負(fù)荷的絕對值和相對值兩個方面來衡量。前者反映運(yùn)輸設(shè)備實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)輸量的規(guī)模，但不能反映運(yùn)輸設(shè)備的能力利用水平或能力利用的緊張程度，因此也不能反映完成某一運(yùn)輸工作量的組織工作難度和實(shí)際效果；后者那么反映了運(yùn)輸設(shè)備的能力利用水平，或稱能力利用率。式中Ｎ實(shí)——運(yùn)輸設(shè)備的方案的或?qū)嶋H的有效能力；Ｎ能——運(yùn)輸設(shè)備的計算能力。衡量運(yùn)輸設(shè)備的能力利用，應(yīng)注意兩者的有機(jī)結(jié)合。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用運(yùn)輸能力負(fù)荷，一般可分為技術(shù)負(fù)荷和經(jīng)濟(jì)負(fù)荷。所謂技術(shù)負(fù)荷，是指在一定的條件下，運(yùn)輸設(shè)備的最大計算能力扣除各種損失后，技術(shù)上可能到達(dá)的利用率。經(jīng)濟(jì)負(fù)荷那么是指，在一定的條件下，運(yùn)輸設(shè)備的負(fù)荷既是技術(shù)上可能到達(dá)，又是經(jīng)濟(jì)上有利的利用率。設(shè)備的低負(fù)荷將造成設(shè)備閑置，甚至運(yùn)營收入不敷支出；而過高的負(fù)荷那么將惡化運(yùn)營條件，降低運(yùn)輸工作質(zhì)量，甚至造成交通事故，同樣也將增大運(yùn)輸本錢。過高和過低的運(yùn)輸負(fù)荷，在經(jīng)濟(jì)上都是不利的。因此，研究并確定運(yùn)輸能力的合理負(fù)荷水平，對于提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益十分重要。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐說明，運(yùn)輸組織方法在運(yùn)輸能力的形成和利用中具有重要作用。通過改變運(yùn)輸組織方法，從數(shù)量、時間和空間幾個方面調(diào)節(jié)和分配運(yùn)輸流，有目的地實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力負(fù)荷的轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)化，可以產(chǎn)生更大的整體運(yùn)輸效益或效能。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用2、運(yùn)輸能力的薄弱環(huán)節(jié)及其限制作用在運(yùn)輸生產(chǎn)過程由假設(shè)干環(huán)節(jié)組成，根據(jù)每一環(huán)節(jié)計算出來的運(yùn)輸能力，可能是各不相同的，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個運(yùn)輸生產(chǎn)過程的能力。因此，在整個運(yùn)輸系統(tǒng)中，運(yùn)輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運(yùn)輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸〞作用。在運(yùn)輸?shù)匚恢匾慕煌ǜ删€上，運(yùn)輸限制部位或“瓶頸〞地段的通過〔通行〕能力利用，往往成為保證運(yùn)輸暢通和關(guān)系全局運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和方案，精心組織均衡運(yùn)輸，在保證一定的運(yùn)輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運(yùn)輸波動，最大限度地使用通過〔通行〕能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用3、無效能力運(yùn)輸能力是運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，通過固定設(shè)備和活動設(shè)備以及運(yùn)輸組織三者的相互作用而表達(dá)的。其中，運(yùn)輸線路內(nèi)的各種固定設(shè)備所形成的最終通過能力是理論上可能實(shí)現(xiàn)的最大運(yùn)輸能力。在實(shí)際上，除了因固定設(shè)備的檢修或施工形成不能用于運(yùn)輸?shù)墓潭障稌r間以外，由于活動設(shè)備所形成的運(yùn)輸流的多樣性，運(yùn)輸流的時間和空間活動特征帶有一定的隨機(jī)性、波動性和不均衡性，因此活動設(shè)備對運(yùn)輸固定設(shè)備的實(shí)際占用時間和占用順序也不盡相同，并且運(yùn)輸流之間還可能捎謖加霉潭設(shè)備彼此產(chǎn)生干擾和阻礙。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用在運(yùn)輸組織過程中，也不可能完全按照規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)每一個運(yùn)輸技術(shù)作業(yè)過程。在復(fù)雜多變的外部環(huán)境條件下，組織運(yùn)輸生產(chǎn)過程的技術(shù)管理人員和具體完成運(yùn)輸生產(chǎn)活動的人員，由于技術(shù)文化素質(zhì)的差異，對運(yùn)輸能力的利用也可能產(chǎn)生差異。此外，由于外界環(huán)境和氣候條件變化、自然災(zāi)害影響和人為失誤，也會造成額外的運(yùn)輸能力損失。因此，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，方案上安排和實(shí)際中被利用的能力總是小于理論計算的能力。在運(yùn)輸能力中總是存在不能被利用的局部，稱為無效能力。而實(shí)際被利用的能力，稱為實(shí)際有效能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用不僅無效能力是客觀存在的，不可防止的。而且由于運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，某個子系統(tǒng)的能力損失還可能傳遞、影響其前方或前方相鄰的子系統(tǒng)，使之隨后也產(chǎn)生一定的能力損失。因此，在進(jìn)行交通運(yùn)輸組織和管理、規(guī)劃運(yùn)輸能力的加強(qiáng)和開展時，應(yīng)充分考慮運(yùn)輸能力利用的這個特點(diǎn)。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用4、運(yùn)輸能力儲藏交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)之一，是不能象其它生產(chǎn)部門那樣儲藏產(chǎn)品或半成品來增加生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)的可靠性。只能靠儲藏生產(chǎn)能力來適應(yīng)運(yùn)輸波動。所謂運(yùn)輸儲藏能力，是指在一定的時期內(nèi)給定的運(yùn)量條件下，充分考慮運(yùn)量波動、維修作業(yè)、技術(shù)改造和系統(tǒng)開展等因素后，運(yùn)輸系統(tǒng)持有的完成給定運(yùn)輸任務(wù)所必須的最小的日常使用能力以外的附加能力。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用上述儲藏能力中，有一類是考慮運(yùn)量波動和車輛運(yùn)行波動的儲藏能力，考慮運(yùn)輸突發(fā)性的故障、中斷、調(diào)度指揮失誤等的儲藏能力，考慮大、中修施工及施工慢行所預(yù)留的儲藏能力，考慮搶險、救災(zāi)、繞行、運(yùn)等不可預(yù)測任務(wù)的儲藏能力，這類儲藏能力表達(dá)對于日常運(yùn)輸變動的應(yīng)急和應(yīng)變能力。另一類是運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營初期過余的儲藏能力，為適應(yīng)系統(tǒng)以后的開展階段在技術(shù)改造時期施工預(yù)留的儲藏能力，考慮社會經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)開展規(guī)劃的儲藏能力。運(yùn)輸儲藏能力是保證系統(tǒng)運(yùn)營可靠性的重要指標(biāo)，也是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸平安指標(biāo)、質(zhì)量指標(biāo)和效益指標(biāo)的重要物質(zhì)條件。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用按照性質(zhì)，儲藏能力可分為通過〔通行〕能力儲藏和輸送能力儲藏。通過能力儲藏是固定設(shè)備的能力儲藏，主要是運(yùn)輸線路上的通過〔通行〕能力儲藏，如在鐵路雙線自動閉塞區(qū)段的列車追蹤間隔時間中預(yù)留一定的緩沖時間。輸送能力儲藏是活動設(shè)備的能力儲藏，如鐵路部門，在主要礦山、港口附近建立備用車輛基地，保有一定的備用車輛，在各機(jī)務(wù)段保有一定的備用機(jī)車，以備急需。由于活動設(shè)備可以調(diào)撥，因此，固定設(shè)備的通過能力儲藏就顯得更為重要。在有關(guān)文獻(xiàn)中，能力儲藏一般都是指通過能力的儲藏。能力儲藏實(shí)質(zhì)上是利用設(shè)備冗余或時間冗余提高運(yùn)輸系統(tǒng)可靠性，使運(yùn)輸系統(tǒng)的開展能夠適應(yīng)不斷增長的運(yùn)輸需求。規(guī)定設(shè)備的能力儲藏，實(shí)際上也就是界定運(yùn)輸設(shè)備的合理負(fù)荷水平。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用5、能力計算的當(dāng)量換算每一種運(yùn)輸方式活動設(shè)備的種類有很多，如公路運(yùn)輸中的車輛，有小汽車、大客車、小貨車、大貨車等，每種車型占用道路空間存在很大的區(qū)別。因此，在能力計算時，需要對活動設(shè)備進(jìn)行當(dāng)量換算，即將各種車型換算成一個標(biāo)準(zhǔn)值。如鐵路在通過能力計算時，將所有列車換算為標(biāo)準(zhǔn)貨車；公路在通行能力計算時，將所有車型換算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車或標(biāo)準(zhǔn)小貨車。這樣，能力的計算具有計量的近似性特點(diǎn)。計算式如下：式中Ve——當(dāng)量交通量；V一一未經(jīng)換算的總交通量;Pi——第i類車交通量占總交通量的百分比；Ei——第i類車的換算系數(shù)。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用6、理想計算條件〔前提〕的假定性、現(xiàn)實(shí)狀況的復(fù)雜性和評價的模糊性運(yùn)輸能力是在一定的設(shè)備、交通、控制和環(huán)境等理想條件下計算的，這些條件具有假定性。在現(xiàn)實(shí)交通行為中，由于情況非常復(fù)雜，很難到達(dá)這些條件的要求。因此，運(yùn)輸能力的計算和評價具有模糊性。第一節(jié)交通運(yùn)輸能力的根本概念培訓(xùn)專用受交通設(shè)施的影響，鐵路區(qū)間、道路平面交叉口、水運(yùn)航道以及機(jī)場跑道的交通流表現(xiàn)為間斷流的特點(diǎn)。下面分別對鐵路區(qū)間通過能力、道路平面交叉口、水運(yùn)航道通過能力和機(jī)場跑道通過能力的計算方法做簡要的介紹。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用一、鐵路區(qū)間通過能力計算方法1、通過能力的概念及影響因素取決于固定設(shè)備設(shè)置條件的鐵路運(yùn)輸能力統(tǒng)稱為鐵路通過能力。通過能力一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類型的機(jī)車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時間內(nèi)〔通常指一晝夜〕能放行通過的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車數(shù)或列車對數(shù)來表示的。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用通過能力在一定程度上取決于鐵路職工的協(xié)同動作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過能力并不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。計算鐵路通過能力的目的，就在于能夠胸中有數(shù)地安排運(yùn)輸生產(chǎn)，保證鐵路運(yùn)輸適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)不斷開展和人民生活不斷提高的需要。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備及主要因素有：〔1〕區(qū)間。主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。〔2〕車站。主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類?！?〕機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定修臺位，溫水洗爐設(shè)備及段內(nèi)整備線。〔4〕給水設(shè)備。主要決定于水源，揚(yáng)水管道及動力機(jī)械設(shè)備。〔5〕電氣化鐵路的供電設(shè)備。主要決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。根據(jù)以上固定設(shè)備計算出來的通過能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該區(qū)段的最終通過能力。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用在鐵路實(shí)際工作中，通常又把通過能力分為三個不同的概念，即設(shè)計通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力。預(yù)計新線修建以后或現(xiàn)有鐵路技術(shù)改造以后，鐵路區(qū)段固定設(shè)備所能到達(dá)的能力，稱為設(shè)計通過能力；在現(xiàn)有固走設(shè)備、現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有的運(yùn)輸組織水平的條件下，鐵路區(qū)段可能到達(dá)的能力，稱為現(xiàn)有通過能力；在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力，稱為需要通過能力。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用2、計算平行運(yùn)行圖通過能力的根本原理在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會方式。從這種平行運(yùn)行圖上可以看出，任何一個區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列著。這種一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運(yùn)行圖周期。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用不同類型的運(yùn)行圖周期如圖。在這些不同類型的運(yùn)行圖周期里，所包含的上下行列車數(shù)可能是不同的。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用為了計算一定類型運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力，首先必須確定一晝夜可用于列車運(yùn)行的時間內(nèi)，一個區(qū)間可以鋪畫多少個運(yùn)行圖周期，然后再乘以該類型運(yùn)行圖周期內(nèi)所包含的列車對數(shù)或列數(shù)，再乘以該區(qū)間通過能力的有效度系數(shù)。它可用以下一般公式表示之：第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用3、以非平行運(yùn)行圖扣除系數(shù)計算鐵路區(qū)間通過能力的方法采用平行運(yùn)行圖可以到達(dá)最大的通過能力，但這種運(yùn)行圖只在能力特別緊張的特殊情況下采用。在通常情況下，采用的是非平行運(yùn)行圖。在非平行運(yùn)行圖上，鋪畫有速度較高的旅客列車和快運(yùn)貨物列車，也有一般貨物列車，以及停站次數(shù)較多和停站時間較長的摘掛列車等。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用非平行運(yùn)行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)〔或列數(shù)〕。在一般情況下，鐵路上開行的旅客列車和快運(yùn)貨物列車數(shù)遠(yuǎn)比一般貨物列車數(shù)少，在運(yùn)行圖上只占一小局部，而運(yùn)行圖的大局部仍具有平行運(yùn)行圖的特征；因此，在計算非平行運(yùn)行圖的通過能力時，仍可以利用平行運(yùn)行圖所具有的明顯的規(guī)律性，先確定平行運(yùn)行圖的通過能力，然后根據(jù)開行快速列車對貨物列車的影響，扣除由于受這種影響而不能開行的貨物列車數(shù)，以及因開行摘掛列車而減少開行的貨物列車數(shù)，即可求得非平行運(yùn)行圖的通過能力。計算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有兩種：第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用①圖解法。在運(yùn)行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車〔包括摘掛列車〕。在運(yùn)行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運(yùn)行圖的通過能力。圖解法比較精確，但較煩瑣，故只在特殊需要時采用。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用②分析法。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計算非平行運(yùn)行圖的通過能力，計算公式為：第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。由公式可以看出，分析法的精確性，主要取決于扣除系數(shù)數(shù)值的規(guī)定是否合理。因此，當(dāng)研究用分析法確定非平行運(yùn)行圖的通過能力時，首先必須研究確定扣除系數(shù)的原理。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用4、以非平行運(yùn)行圖平均最小列車間隔時間計算鐵路區(qū)間通過能力的方法以非平行運(yùn)行圖平均最小列車間隔時間計算鐵路區(qū)間通過能力的方法，是德國鐵路采用的區(qū)間通過能力的計算方法?！?〕計算程序采用非平行運(yùn)行圖平均最小列車間隔時間計算法計算區(qū)間通過能力時，一般可按如下程序進(jìn)行。①劃分列車種類組。按照列車種類組劃分方法，假定某單線區(qū)段運(yùn)行列車可分為旅客列車、摘掛列車和直通貨物列車三類，并分別用A、B、C表示，而某雙線區(qū)段那么需將運(yùn)行列車劃分為A、B、C、D和E五類；②確定類別運(yùn)行列車組數(shù)及出現(xiàn)相同運(yùn)行列車組概率；③確定類別運(yùn)行列車組最小列車間隔時間和平均最小列車間隔時間；第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用④確定晚點(diǎn)列車平均進(jìn)入晚點(diǎn)時間和出現(xiàn)列車進(jìn)入晚點(diǎn)概率；⑤查定平均必要列車運(yùn)行圖緩沖時間；⑥確定區(qū)間通過能力。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用〔2〕平均最小列車間隔時間計算方法的特點(diǎn)將平均最小列車間隔時間計算法與扣除系數(shù)加以比較，前者有如下兩方面的顯著特點(diǎn)。①我國鐵路現(xiàn)行區(qū)間通過能力扣除系數(shù)計算法屬于靜態(tài)確實(shí)定型的計算方法，它只有在嚴(yán)格“按圖行車〞、設(shè)備無故障、工作不中斷、列車占用時間均等及運(yùn)行無延誤的條件下才是正確的。但是，上述前提條件很難具備。事實(shí)上列車運(yùn)行過程具有一定的隨機(jī)性，它是不均衡的，運(yùn)輸流也不是單一的，同類列車占用區(qū)間時間也并不完全相同，列車延誤、設(shè)備故障更是在所難免。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法，屬動態(tài)的不確定型的計算方法，它是在分析研究各該區(qū)段當(dāng)前實(shí)際列車運(yùn)行狀態(tài)的根底上，依據(jù)它的列車進(jìn)入晚點(diǎn)概率、晚點(diǎn)列車平均進(jìn)入晚點(diǎn)時間和列車種類別平均最小列車間隔時間的取值，按照給定的反映列車運(yùn)行工作質(zhì)量水平要求的列車后效晚點(diǎn)時間允許總值等條件,計算區(qū)間通過能力的方法。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用在這里，列車進(jìn)入晚點(diǎn)參數(shù)和平均最小列車間隔時間都是動態(tài)參數(shù)，而區(qū)間通過能力的計算結(jié)果又與給定的列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求水平密切相關(guān)，它隨列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求水平的變化而變化，是一項(xiàng)可按高層決策者〔通常指鐵道部一級決策者〕意愿而改變的不確定值。鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法的動態(tài)特征，更能反映鐵路區(qū)間通過能力的客觀計算條件和實(shí)際運(yùn)用條件，而區(qū)間通過能力計算數(shù)值的不確定性特征，可借以確切地反映運(yùn)輸市場的客觀要求，從而可增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸對市場需求的適應(yīng)程度。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用②鐵路區(qū)間通過能力扣除系數(shù)計算法是以最大限度地發(fā)揮鐵路運(yùn)輸設(shè)備潛能為理論依據(jù)所建立的方法，它的計算結(jié)果表現(xiàn)為在理想條件下，鐵路區(qū)間的最大通過能力，假設(shè)按這一通過能力條件編制列車運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖將成為沒有調(diào)整余地、無應(yīng)變能力的剛性運(yùn)行圖。顯然，在實(shí)際工作中剛性運(yùn)行圖是難以實(shí)施的。因而，這一區(qū)間通過能力除特定的個別頂峰小時外，也是無法實(shí)現(xiàn)的。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法是以排隊(duì)論為理論根底，以保證實(shí)現(xiàn)一定列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求為決策依據(jù)所建立的方法，它的計算結(jié)果表現(xiàn)為在一定主客觀條件下可實(shí)現(xiàn)的區(qū)間通過能力。在這一計算方法中，引入了列車運(yùn)行圖緩沖時間的概念。很顯然，帶有必要緩沖時間的運(yùn)行圖是具有一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性運(yùn)行圖，是可以在實(shí)際工作中實(shí)施的運(yùn)行圖。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用二、典型道路交叉口通行能力計算方法根據(jù)有無信號燈控制，道路平面交叉口分為無信號控制交叉口和信號控制交叉口兩種。〔一〕無信號控制交叉口通行能力1、行車規(guī)定在無信號燈控制的交叉口上，我國未采取其他交通管理措施。按照慣例，主要道路上的車輛，優(yōu)先通行，通過路口不用停車，一直通過；沿次要道路行駛的車輛，讓主要道路上的車輛先行，尋找時機(jī)，穿越主要道路上車流的空檔，通過路口第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用主要道路上能夠通過的車輛多少，按路段計算。次要道路上能夠通過多少車輛，受以下因素影響：主要道路上車流的車頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間、次要道路上車輛跟馳的車頭時距大小、主要道路上車流的流向分布。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用無信號控制交叉口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空檔能通過的車輛數(shù)。假設(shè)主要道路上的車流已經(jīng)飽和，那么次要道路上的車輛一輛也通不過。因此，無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事實(shí)上，在無信號交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機(jī)到達(dá)，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流無過大阻滯，否那么，需加設(shè)信號燈，分配行駛權(quán)。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用2、交通流向分析在無信號交叉口，次要道路上的車流，每一流向都面臨與之發(fā)生沖突的交通流，如下圖。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用3、穿越間隙可穿越間隙大小與次要道路上的車流通過交叉口的狀態(tài)有關(guān)系。假設(shè)在進(jìn)口停車等候，那么所需間隙時間為7~9s；假設(shè)駛近路口降速待機(jī)，那么所需間隙時間為6~8s。此外，應(yīng)當(dāng)說與穿越車流的流向有關(guān)系。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用4、計算公式假設(shè)：主要道路上的車輛優(yōu)先通過路口，主要車道上的雙向車流視為一股車流，交通量不大，車輛之間的間隙分布符合負(fù)指數(shù)分布，當(dāng)間隙大于臨界間隙時，次要道路上車輛方可穿越。次要道路上車輛跟馳行駛時的車頭時距。按可穿越間隙理論，推算出次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數(shù)量為：第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用例：一無信號燈控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200pcu/h，車輛到達(dá)符合泊松分布。次要道路上車輛可穿越的臨界車頭時距=6s。車輛跟馳行駛的車頭時距=3s，求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用〔二〕信號交叉口通行能力中國道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定，在沒有實(shí)施多相位信號燈控制的交叉口，綠燈亮?xí)r，允許各行駛方向的車輛進(jìn)入交叉口。紅燈亮?xí)r，只允許右轉(zhuǎn)車輛沿右轉(zhuǎn)專用車道行進(jìn)，但不得影響橫向道路上直行車輛的正常行駛。黃燈亮?xí)r，已越過停車線的車輛繼續(xù)行駛，通過交叉口；沒越過停車線的車居υ諭３迪吆蟮群蚵痰啤第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用最為典型的交叉口是十字形交叉口，其設(shè)計通行能力等于各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。進(jìn)口道設(shè)計通行能力等于各車道設(shè)計通行能力之和。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用2、進(jìn)口道設(shè)計通行能力前已提及，進(jìn)口道的設(shè)計通行能力等于進(jìn)口各車道設(shè)計通行能力之和。此外，也可根據(jù)本進(jìn)口車輛左、右轉(zhuǎn)比例計算。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用例：某交叉口設(shè)計如圖。東西干道一個方向有三條車道，南北支路一個方向有一條車道。信號燈管制交通。信號配時：周期T=120s，綠燈=52s。車種比例大車:小車為2:8，東西方向左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的15%，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的10%。求交叉口的設(shè)計通行能力。參考答案3222pcu/h第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用三、航道通過能力計算方法1、影響航道通過能力的因素航道通過能力是指在一定的船舶技術(shù)性能和一定的運(yùn)行組織方法條件下，一定航道區(qū)段在單位時間〔晝夜、月、年或航期〕內(nèi)可能通過的貨噸或船噸數(shù)，它取決于各困難航道的通過能力及其相互影響。航道有天然航道和人工航道兩種。影響航道通過能力的因素有很多，它包括航道和船舶的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)因素、自然因素以及運(yùn)行組織方法等方面。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用〔1〕航道和船舶的技術(shù)性能主要方面包括；①天然航道區(qū)段通航尺度〔深度、寬度、彎曲半徑〕和人工運(yùn)河及船閘的尺度與設(shè)備；②航道通航及枯、中、洪水位的水深，歷期的流速；③天然航道的航標(biāo)設(shè)置和過灘設(shè)備能力；④航道困難地段〔如急流、淺灘、單行水道〕的長度、數(shù)量及分布；⑤船舶尺度〔長、寬、吃水〕；⑥船舶和船隊(duì)的速度。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用〔2〕經(jīng)濟(jì)因素主要是指航區(qū)的客流結(jié)構(gòu)及船舶性能與貨物性能的適應(yīng)情況。〔3〕自然因素是指風(fēng)、雨、霧等自然氣象因素?！?〕運(yùn)行組織因素包括所采取的發(fā)船方法以及船舶〔船隊(duì)〕通過困難地段的方法和駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平。上述四個方面的影響因素，前三者屬于客觀條件，后者主要取決于人的因素。因此，提高管理人員素質(zhì)，充分發(fā)揮人的積極因素，對提高航道通過能力也有重要意義。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用2、天然航道通過能力確實(shí)定天然航道包括自由行駛區(qū)段和受限制區(qū)段〔困難區(qū)段〕。自由行駛區(qū)段是指船舶可以自由對駛和超越的航段，其通過能力一般不受限制。困難區(qū)段是指航道狹窄、彎曲半徑小、水流急、有險灘暗礁的航段或淺水航段，船舶通過這些航段會受到不同的限制。例如．有的航段船舶不能夜航；有的航段只能單船〔船隊(duì)〕行駛，不能對駛和超越，船舶要在統(tǒng)一指揮下順序地通過；在淺水地段船舶吃水要受限制，不僅如此，如果船舶航行在分布有幾個困難地段的航道上，這些限制條件還可能互相制約。因此，某航道區(qū)段的通過能力，必須在全面分析各困難地段通過能力的根底上才能確定。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用確定天然航道通過能力的方法有計算分析法和圖解分析法兩種。圖解分析法較為方便，其大致步驟為：〔1〕收集和掌握資料，如區(qū)段內(nèi)不同水位時期的禁止夜航地段和禁航時間，單行水道位置和長度，過灘設(shè)備〔或工作拖船〕的有關(guān)資料，自然因素資料等；〔2〕確定通過航道區(qū)段的航線，航線上營運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)船型及其負(fù)載率指標(biāo)，船舶的發(fā)船方法；〔3〕計算區(qū)段內(nèi)困難區(qū)段的通過能力；〔4〕全面分析區(qū)段內(nèi)各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，確定整個區(qū)段的通過能力。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用對于單行水道，為了保證船舶〔船隊(duì)〕的航行平安，在它的兩端沒有警戒標(biāo)志，在警戒線范圍內(nèi)，船舶不得對駛和超越。這段限制距離稱為單行水道控制長度，它大于單行水道的實(shí)際長度〔因?yàn)樾旭傊械拇啊泊?duì)〕之間必須保持一定的行駛間隔〕。它的長度由平安管理部門根據(jù)航道特點(diǎn)、船舶〔船隊(duì)〕尺度、駕駛技術(shù)等條件規(guī)定，在困難航道分布圖上，單行水道的長度用控制長度表示。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用通過航道區(qū)段的船型很多，為了計算方便起見，可分別按客貨船、貨船和船隊(duì)求其平均航速、平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)。另外，由于內(nèi)河在不同水位時，上水與下水船舶的載重量和航速都不相同，也需要分別確定。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用通過困難區(qū)段的發(fā)船方法主要有兩種：單對發(fā)船〔上圖〕和成批對發(fā)船〔以下圖〕。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用求得晝夜通過通過的各類船舶〔船隊(duì)〕的數(shù)量及其平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)后，或知道通過其困難區(qū)段的作業(yè)程序和作業(yè)時間，即可得出某困難地段的晝夜通過能力。各困難區(qū)段的通過能力計算出來后，還應(yīng)檢查分析各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，才能確定出整個區(qū)段的通過能力。同時，還要根據(jù)歷史統(tǒng)計資料，考慮自然氣象因素的影響，對通過能力進(jìn)行必要的修正。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用3、人工航道通過能力確實(shí)定人工運(yùn)河及渠化河段，為保證船舶順利通過航道上的集中水位落差，一般都建有稱為通航船閘的箱形水工建筑物。根據(jù)沿船閘軸線方向的閘室數(shù)，船閘可分為單級船閘、雙級船閘和多級船閘〔或稱單室船閘、雙室船閘和多室船閘〕；根據(jù)同一樞紐中布置的船閘數(shù)，航閘又可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘，通常情況下一個樞紐只布置一個船閘〔單線船閘〕，且多為單室船閘。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用船舶通過船閘要受到一定限制，不能自由行駛，這就是說人工航道的通過能力主要取決于船閘的通過能力。因此，要確定人工航道的通過能力，首先要研究船舶通過船閘的作業(yè)程序和各項(xiàng)作業(yè)所需的時間。各項(xiàng)作業(yè)時間的總和，即為船舶通過船閘的時間。船舶通過單室船閘的作業(yè)及其作業(yè)程序如表3-2-2所示。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用要確定船閘的通過能力，除了應(yīng)先計算出通過船閘的作業(yè)時間外，還應(yīng)計算同向過閘的間隔時間。而同向過閘的間隔時間，與船舶通過船閘的方法有關(guān)。因此，還必須先決定船舶通過船閘的方法。船舶通過船閘的方法有單對通過〔圖3-2-7〕和成批對發(fā)通過〔圖3-2-8〕兩種。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用最后根據(jù)確定的通過方法，并分配好各類船舶的過閘次數(shù)，確定出每閘通過的船噸數(shù)或平均船噸數(shù)以及負(fù)載率指標(biāo)或平均負(fù)載率指標(biāo)，即可按相應(yīng)公式計算出以貨噸表示的通過能力。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用四、機(jī)場跑道通過能力的計算方法1、跑道通過能力的影響因素跑道通過能力一般是指在一段規(guī)定的時間內(nèi)〔通常為1h〕，當(dāng)要求連續(xù)效勞時，一個跑道體系所能承擔(dān)的最大飛機(jī)架次，它等于效勞的所有飛機(jī)加權(quán)平均效勞時間的倒數(shù)。例如，加權(quán)平均效勞時間為60s，那么跑道容量為每60s一個架次，或每小時60架次。在這里，將進(jìn)近航道同跑道一起視作為一個跑道體系，并將空中的間隔時間或占用跑道時間中的較大值，作為跑道效勞時間。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用跑道通過能力受以下因素的影響：〔1〕飛機(jī)組合情況。通常按飛機(jī)的進(jìn)近速度把飛機(jī)劃分為假設(shè)干級；〔2〕各級飛機(jī)的進(jìn)近速度；〔3〕從進(jìn)入點(diǎn)至跑道入口的共用進(jìn)近航道長度；〔4〕最小空中交通時間間隔規(guī)劃，如果沒有規(guī)劃可循，那么為實(shí)際觀察的時間間隔；〔5〕到達(dá)進(jìn)入點(diǎn)時間誤差和共用進(jìn)近航道的速度誤差；〔6〕允許最小時間間隔偏差的規(guī)定概率；〔7〕組合中各級飛機(jī)的平均占用跑道時間以及這些平均時間離差的大小。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用3、混合作業(yè)形式的跑道通過能力計算混合作業(yè)的形式以以下四條作業(yè)規(guī)那么為根底：〔1〕到達(dá)優(yōu)先于離去；〔2〕在一個時間內(nèi)只有一架飛機(jī)能占用跑道；〔3〕如將要到達(dá)的飛機(jī)離跑道入口小于mile〔在儀表飛機(jī)規(guī)那么情況下通常為2mi1e〕，那么離去的飛機(jī)不能放行；〔4〕連續(xù)離去的最小時間間隔等于離去效勞時間。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用混合作業(yè)情況下的時同-距離曲線圖如下。第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用第二節(jié)間斷流的交通線路能力計算培訓(xùn)專用公路路段、城市道路路段上運(yùn)行的車輛表現(xiàn)為連續(xù)流的特點(diǎn)。下面介紹連續(xù)流交通線路的通行能力計算原理和方法。一、影響道路通行能力的主要因素二、道路路段通行能力的計算原理三、道路效勞水平四、通行能力和效勞水平的作用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用一、影響道路通行能力的主要因素影響道路通行能力的主要因素有車道寬度、側(cè)向余寬寬、縱坡、視距、沿途條件以及交通條件等。另外，路面使用質(zhì)量尤其是不平整度對通行能力有較大的影響；氣候尤其是雨、雪、霧以及臺風(fēng)等對通行能力有時也有較大的影響。但路面使用質(zhì)量及氣候的影響程度變化范圍很大，且不易用數(shù)字具體表示，故在主要影響因素中沒有涉及路面使用質(zhì)量及氣候這兩種影響因素。通行能力和效勞水平的各種關(guān)系及參數(shù)值均是在路面使用質(zhì)量良好及氣候正常情況下得出的。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用對道路通行能力的計算，需要按照以下方面分別計算：1、控制進(jìn)入的公路根本路段通行能力；2、匝道通行能力；3、交織區(qū)段通行能力；4、混合交通雙車道一般公路路段通行能力；5、城市道路路段通行能力；6、道路平面交叉口通行能力；7、自行車道。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用二、道路路段通行能力的計算原理?道路通行能力手冊?中根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，將其分為根本通行能力、可能通行能力和設(shè)計通行能力三種。1、根本通行能力根本通行能力是指道路組成局部在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成局部一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。理想交通條件是指道路上單一小客車行駛，車頭間隔能保持以設(shè)計車速行駛所要求的最小車頭間隔，無混合車種和行人干擾。衡量的一般標(biāo)準(zhǔn)是指車道寬度大于3.50m，側(cè)向余寬大于1.75m，無縱坡，線型好，有足夠視距，能滿足設(shè)計車速要求，無街道化干擾。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用根本通行能力又稱為理論通行能力。如下圖。設(shè)車流為單一標(biāo)準(zhǔn)車型的連續(xù)流，其行駛車速為〔km/h〕，與之相適應(yīng)的最小車頭間距為〔m〕和最小車頭時距為〔m〕，那么根本通行能力為：第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用2、可能通行能力可能通行能力是指一公路的一組成局部在實(shí)際或預(yù)測的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成局部一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過的車輛〔在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車〕的最大輛數(shù)。由于通常道路和交通條件與理想的道路和交通條件有較大的差距，所以可能通行能力是以根本通行能力為根底，考慮到實(shí)際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以根本通行能力，即得實(shí)際道路、交通與一定環(huán)境條件下的可能通行能力。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用〔1〕道路條件修正系數(shù)道路條件影響通行能力的因素很多，不可能一一修正，只能選擇影響大的主要方面予以修正。包括下述5種修正系數(shù)：①車道寬度修正系數(shù)根據(jù)國外堆道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測認(rèn)為，當(dāng)車道寬度到達(dá)某一數(shù)值時，其通過量到達(dá)理論上得最大值。當(dāng)車道寬度小于該值時，那么通過能力降低。②側(cè)向凈寬修正系數(shù)側(cè)向凈寬是指車道外邊緣至路側(cè)障礙物〔護(hù)墻、橋欄、擋墻、燈柱、臨時停放的車輛等〕的橫向距離。當(dāng)側(cè)向凈寬小于理想條件的數(shù)值時，會使駕駛員產(chǎn)生不平安感，駕駛車輛偏向路中行駛，致使邊車道無法利用，這意味著減小車道寬度，影響通行能力。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用另一種方法是采用上坡時的最大車流量與平坡的最大車流量進(jìn)行比照的百分?jǐn)?shù)來表示，這樣查得的百分?jǐn)?shù)即為大型車修正系數(shù)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用④視距修正系數(shù)道路線形的幾何要素應(yīng)滿足設(shè)計車速的條件，但由于客觀原因視距缺乏，往往不能滿足行車要求，特別是超車的要求。據(jù)有關(guān)方面研究，在超車視距小于450m〔1500ft〕的路段，如平曲線或豎曲線路段，可按其占道路全長的百分?jǐn)?shù)進(jìn)行修正。視距缺乏的路段越長，那么其影響越大。視距缺乏的修正只適用于雙車道道路。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用⑤沿途條件修正系數(shù)沿途條件是指道路兩旁街道化，由于道路兩側(cè)有建筑物，常產(chǎn)生行人和非機(jī)動車流對汽車的干擾，從而迫使汽車降速和通行能力降低。因此，需要對不限制出入的公路的計算通行能力進(jìn)行修正〔限制出入的公路無修正必要〕。對沿途條件的修正，在定量上未能較好解決時，用沿途街道化的程度來反映修正系數(shù)，但這種修正不包括交叉所造成的直接影響。凡有交叉口的以交叉口的通行能力為準(zhǔn)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用〔2〕交通條件修正系數(shù)鑒于交通條件極其復(fù)雜，僅取車輛組成作為主要修正系數(shù)來考慮。特別是混合交通情況，車種繁多，它們不僅多占道路面積，且因車速各自不同，相互間干擾尤其嚴(yán)重，嚴(yán)重影響通行能力。?道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?中的載貨車混入時的通行能力修正系數(shù)，即是交通條件修正系數(shù)的一個表達(dá)，也就是大型車混入率修正系數(shù)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用3、設(shè)計通行能力設(shè)計通行能力是指一設(shè)計中的公路的一組成局部在預(yù)測的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成局部一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計效勞水平下，1h所能通過的車輛〔在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車〕的最大輛數(shù)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用設(shè)計通行能力是道路根據(jù)使用要求的不同，按不同效勞水乎條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的效勞交通量，作為道路規(guī)劃和設(shè)計的依據(jù)。只要確定道路的可能通行能力，再乘以給定效勞水平的效勞交通量與通行能力之比，就得到設(shè)計通行能力，即：第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用當(dāng)在一個方向上的車行道有兩條或多于兩條時，因車輛經(jīng)常由外側(cè)車道轉(zhuǎn)入內(nèi)側(cè)車道或由內(nèi)側(cè)車道駛出通過外側(cè)車道，這種車道轉(zhuǎn)移可能影響正常行駛的汽車，主要是外側(cè)車道受干擾最大，故處于不同位置的車行道所受干擾不同，受影響的程度也不同。通常以靠近路中線或分隔帶的車行道為第一條車行道，其通過能力為1〔即100%〕，第二條車行道的通行能力為第一條車道的0.8~0.9，第三條車道的通行能力那么為0.65~0.8，第四條車道的通行能力那么為0.5~0.65。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用三、道路效勞水平道路通行能力的分析計算離不開交通運(yùn)行質(zhì)量。因此通行能力的分析計算必須與效勞水平的分析計算一起進(jìn)行。1、道路效勞水平的定義及劃分效勞水平是在各種交通量條件下，在給定車道或行車道上發(fā)生的各種行駛狀態(tài)的無數(shù)組合中，評價某一狀態(tài)時的速度與旅行時間、交通中斷、行動的自由、平安性、行車的舒適性和行車費(fèi)用等多種因素影響的定性尺度。效勞水平反映了道路可向使用者所能提供的綜合效果。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用效勞水平所描述的范圍是從駕駛員可自由選擇行駛車速的最高效勞水平起，直至路上車輛擁塞，迫使駕駛?cè)瞬坏貌煌Ｍｉ_開的最低效勞水平為止的各種運(yùn)行條件。所以，效勞水平的上下可以反映出一定的條件下，道路上的不同車流狀態(tài)和與之相應(yīng)的通行能力以及駕駛?cè)笋{車的自由程度。在到達(dá)根本通行能力〔或可能通行能力〕之前，交通量愈大，那么交通密度也愈大，而車速愈低，運(yùn)行質(zhì)量也愈低，即效勞水平愈低。到達(dá)根本通行能力〔或可能通行能力〕之后，那么交通量不可能再增加，而是運(yùn)行質(zhì)量愈低交通量也愈低，但交通密度仍愈大，直至車速及交通量均下降至零為止。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用的HCM將道路效勞水平分為A、B、C、D、E、F六個效勞等級，其中A級代表車流運(yùn)行條件最正確，而F級那么是最差的運(yùn)行條件。效勞水平A：交通量很小，交通流為自由流，使用者不受或根本不受交通流中其他車輛的影響，有非常高的自由度來選擇所期望的速度和進(jìn)行駕駛，為駕駛員和乘客提供的舒適便利程度極高。效勞水平B：交通量較前增加，交通在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好局部。在交通流中，開始易受其他車輛的影響。選擇速度的自由度相對來說還不受影響，但駕駛自由度比效勞水平A稍有下降。由于其他車輛開始對少數(shù)駕駛員的駕駛行為產(chǎn)生影響，因此所提供的舒適和便利程度較效勞水平A低一些。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用效勞水平C：交通量大于效勞水平B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間局部，但車輛間的相互影響變得大起來，選擇速度受到其他車輛的影響，駕駛時需相當(dāng)留心局部其他車輛，舒適和便利程度有明顯下降。效勞水平D：交通量又增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差局部。速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下。當(dāng)接近這一效勞水平下限時，交通量有少量增加就會在運(yùn)行方面出現(xiàn)問題。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用效勞水平E：此效勞水平的交通常處于不穩(wěn)定流范圍，接近或到達(dá)水平最大交通量時，交通量有小的增加，或交通流內(nèi)部有小的擾動就將產(chǎn)生大的運(yùn)行問題，甚至發(fā)生交通中斷。此水平內(nèi)所有車速降到一個低的但相對均勻的值，駕駛員受到的挫折通常是大的，此效勞水平下的最大交通量即為根本通行能力〔理想條件下〕或可能通行能力〔具體公路〕。效勞水平F：交通處于強(qiáng)制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車輛停停走走。極不穩(wěn)定。在此效勞水平中，交通量與速度同時由大變小，直到零為止，而交通密度那么隨交通量的減少而增大。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用選擇效勞水平的主要指標(biāo)，需根據(jù)不同形式公路車輛運(yùn)行規(guī)律的差異，采取不同的指標(biāo)。通?；旌辖煌p車道公路車輛不成隊(duì)列行駛，快車與慢車的橫向行駛位置各不相同，常?；ハ嘟诲e，因此只能用平均運(yùn)行速度和車輛延誤作為衡量效勞質(zhì)量的主要指標(biāo)。對于高速公路和一級公路來說，僅以運(yùn)行速度作為衡量效勞水平的指標(biāo)是不夠的，還必須考慮車輛間相互靠近的程度即車頭間距的大小，只有當(dāng)車頭間距到達(dá)一定程度后，才不會影響司機(jī)自由選擇車速。因此，從車輛特征出發(fā)，宜選用車流密度、平均運(yùn)行速度和交通流狀態(tài)〔V/C比〕作為高速公路、一級公路衡量效勞水平的主要指標(biāo)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用2、效勞流量最大效勞流量是指在理想的道路條件和交通條件下，通過道路某斷面保持某級效勞水平的最大交通量。它是每一級效勞水平的最大〔流量〕值，這樣就有效地規(guī)定了對應(yīng)于不同等級效勞水平之間的交通流量的界限值。除強(qiáng)制流或間斷阻塞流的F級效勞水平外，HCM提出公路分5個效勞流量，它們多與每一級效勞水平相對應(yīng)〔從A級到E級〕。效勞流量是最大效勞流量考慮客觀條件〔如車道寬度、側(cè)向凈空、大型車混入率等因素〕影響，通過修正后的交通流量。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用設(shè)計通行能力那么是實(shí)際可以接受的通行能力〔或效勞流量〕，它是基于考慮效勞水平要求，并按照經(jīng)濟(jì)、平安等因素加以確定的，用以作為道路規(guī)劃和設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。不同的公路規(guī)劃等級有相應(yīng)的效勞系數(shù)，常用V/C表示。?道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?指出，規(guī)劃及設(shè)計道路所用的交通規(guī)劃等級分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，其效勞系數(shù)V／C參見下表。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用3、有效量度為了清楚地表述效勞水平的概念，對每種交通設(shè)施采用最能說明其運(yùn)行質(zhì)量的一項(xiàng)或幾項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)來確定效勞水平，HCM給出了如下說明：盡管效勞水平的概念試圖對運(yùn)行條件提出一個較大范圍，但因數(shù)據(jù)收集和有效性的限制，所以把以每種設(shè)施類型看作運(yùn)行參數(shù)的整個范圍是不切實(shí)際的。HCM提出了有效度量概念，對于不同的設(shè)施類型，提出不同的有效度量。下表是1994年版HCM中所確定的有效度量指標(biāo)。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用4、我國道路效勞水平定性描述根據(jù)實(shí)際觀測分析并綜合考慮、的分級標(biāo)準(zhǔn)，從便于公路規(guī)劃設(shè)計、使用方便、可操作性強(qiáng)的原那么出發(fā)，以區(qū)分穩(wěn)定流和不穩(wěn)定流為根本條件，將效勞水平劃分為一、二、三、四共四個等級。一級效勞水平相當(dāng)于公路效勞水平的A級到B級；二級效勞水平相當(dāng)于C級；三級效勞水平相當(dāng)于D級；四級效勞水平大致相當(dāng)于公路E級到F級。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用一級效勞水平為自由車流，車輛的駕駛自由度高，道路使用者不受車流中其他使用者的影響，可自由選擇車速。平均車頭時距比較大，但是車道利用率較低。如果道路是交通干路，并且長期處于這個水平，從近期狀況講，道路等級是偏高的。二級效勞水平的交通流還比較穩(wěn)定，如果不發(fā)生意外交通事故，一般不會出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，車道利用率是道路所能承受最大交通的中等水平，并且車輛被動延誤是司機(jī)還可以忍受的。如果交通流長期處于該水平，說明道路等級是比較適當(dāng)?shù)摹５谌?jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用三級效勞水平的交通流已經(jīng)顯得很擁擠，且不穩(wěn)定，當(dāng)流率未超過道路通行能力時，盡管車道利用率很高，但剎車頻繁度、停車次數(shù)及被動延誤均超過了道路使用者所能忍受的程度。假設(shè)交通長期處于該水平，需要加強(qiáng)交通管理，防止發(fā)生事故，同時從長遠(yuǎn)角度出發(fā)，需要改造并提高道路等級以提高疏導(dǎo)交通的能力。四級效勞水平的交通流根本處于阻塞斷流狀態(tài)，必須采取果斷措施對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造，提高道路通行能力以滿足交通正常運(yùn)行的要求。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用5、公路設(shè)計采用的效勞水平等級高速公路根本路段、匝道-主線連接處、交織區(qū)均采用二級效勞水平。但在不得已的情況下，匝道-主線連接處及交織區(qū)可降低要求采用三級效勞水平。不控制進(jìn)入的汽車多車道公路路段在平原微丘的地區(qū)采用二級效勞水平，在重丘山嶺地形及在近郊采用三級效勞水平。不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用三級效勞水平。混合交通雙車道公路段采用三級效勞水平。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用四、通行能力和效勞水平的作用1、用于道路設(shè)計根據(jù)設(shè)計通行能力與設(shè)計小時交通量的比照，可分析得出所設(shè)計公路的技術(shù)等級及多車道公路的車道數(shù)，以及是否需要設(shè)置爬坡車道，亦可在道路設(shè)計階段，進(jìn)行公路各組成局部的通行能力和效勞水平分析，發(fā)現(xiàn)潛在的瓶頸路段，設(shè)計改進(jìn)后，可在設(shè)計階段就消除將來可能形成的瓶頸段。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用2、用于道路規(guī)劃在分析當(dāng)前交通流的質(zhì)量水平，評估現(xiàn)有公路網(wǎng)承受交通的適應(yīng)程度的根底上，通過交通量預(yù)測及效益和環(huán)境影響等的評估，提出改善和提高公路網(wǎng)的規(guī)模和建設(shè)工程及其實(shí)施步驟。3、用于道路交通管理根據(jù)預(yù)測交通量增長情況對運(yùn)行條件的分析，計算各階段交通管理措施。第三節(jié)連續(xù)流的交通線路能力培訓(xùn)專用交通港站有鐵路車站、公路客貨運(yùn)站、港口和機(jī)場等等。一、鐵路車站通過能力及改編能力計算方法二、車站客貨設(shè)施能力計算方法三、港口通過能力計算方法四、機(jī)位容量的計算方法第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用一、鐵路車站通過能力及改編能力計算方法〔一〕鐵路車站通過能力計算方法車站通過能力是在車站現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物〔旅客〕列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客〔貨物〕列車數(shù)。車站通過能力包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用咽喉通過能力是指車站某咽喉區(qū)各方向接、發(fā)車進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和，咽喉道岔組通過能力是指在合理固定到發(fā)線使用方案及作業(yè)進(jìn)路條件下，某方向接、發(fā)車進(jìn)路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物〔旅客〕列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客〔貨物〕列車數(shù)。到發(fā)線通過能力是指到達(dá)場、出發(fā)場、通過場或到發(fā)場內(nèi)辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物〔旅客〕列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客〔貨物〕列車數(shù)。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用1、車站通過能力的影響因素車站通過能力的影響因素有以下幾項(xiàng)：〔1〕車站技術(shù)設(shè)備的特征。如站場的類型、咽喉區(qū)的結(jié)構(gòu)、到發(fā)線的數(shù)量和進(jìn)路、到發(fā)線的有效長以及車站信集閉的類型等?！?〕車站辦理列車的種類和數(shù)量。如客、貨列車的比重、摘掛列車的數(shù)量等。隨著旅客列車和摘掛列車數(shù)量的增加，車站通過能力將降低?！?〕貨物列車到發(fā)的均衡程度。貨物列車到發(fā)的不均衡性與列車運(yùn)行圖和車站銜接的方向數(shù)有關(guān)，隨著不均衡性的增加，車站通過能力將降低。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔4〕到發(fā)線的空費(fèi)時間。到發(fā)線一晝夜不能被用來接發(fā)列車的空閑時間稱為空費(fèi)時間。它是由于列車到發(fā)的不均衡、列車各作業(yè)環(huán)節(jié)配合不緊密以及列車平均每列占用到發(fā)線的時間不可能為1440min的整倍數(shù)等原因而產(chǎn)生的。隨著空費(fèi)時間的增加，車站通過能力將降低。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用2、計算車站通過能力的方法計算車站通過能力的方法有以下三種：〔1〕分析計算法或稱公式計算法，包括直接計算法和利用率計算法兩種。直接計算法的一般計算公式為第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用利用率計算法的一般計算公式為分析計算法只能求出車站某項(xiàng)設(shè)備通過能力的概略平均值，但方法簡便，節(jié)省計算時間，無論新建車站或既有車站求算通過能力均可采用。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔2〕圖解計算法該法是根據(jù)車站相鄰區(qū)段的列車運(yùn)行圖、車站技術(shù)設(shè)備的固定使用方案。車站技術(shù)作業(yè)過程和作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān)資料，繪出列車接發(fā)、車列解體、集結(jié)、編組、機(jī)車出入段等作業(yè)過程的圖表，以求得車站各項(xiàng)設(shè)備的通過能力。這種方法的特點(diǎn)是能把區(qū)間和車站各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備作為一個統(tǒng)一的整體來求得車站的通過能力，比分析法更符合實(shí)際。但繪制這種圖表復(fù)雜費(fèi)時，新建車站因缺少原始資料不能采用。目前－般可在作業(yè)繁忙的既有站繪出頂峰階段的圖解，用來彌補(bǔ)分析計算法之缺乏或用于客運(yùn)站求算通過能力。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔3〕計算機(jī)模擬法該方法以排隊(duì)論為理論根底，以計算機(jī)模擬為根本手段，把列車到、解、編、發(fā)各項(xiàng)作業(yè)過程作為－個相互關(guān)聯(lián)的排隊(duì)系統(tǒng)，模擬、回歸出計算車站通過能力有關(guān)參數(shù)，然后計算出既有車站的能力。這是解決多因素相關(guān)聯(lián)問題求解的較先進(jìn)方法。它不但克服了分析法片面考慮某單項(xiàng)因素求解的缺陷，而且還可以解決車站與區(qū)間之間、車站內(nèi)各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備之間能力的協(xié)調(diào)問題，是車站通過能力計算方法的開展方向。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔二〕鐵路車站改編能力計算方法車站改編能力是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)，它包括駝峰解體能力、調(diào)車場尾部編組能力和調(diào)車線改編能力。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用1、駝峰解體能力駝峰解體能力是指在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的條件下，駝峰一晝夜能夠解體的貨物列車數(shù)或車數(shù)。它主要與站型、駝峰設(shè)備條件、駝峰作業(yè)方案和駝峰推送速度等因素相關(guān)。根據(jù)車站駝峰設(shè)備條件和配備調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可以有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜之分。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔1〕采用單推單溜駝峰作業(yè)方案時的駝峰解體能力第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔2〕采用雙推單溜駝峰作業(yè)方案時的駝峰作業(yè)能力第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用雙推單溜作業(yè)方案〔前圖〕是在具有兩條推送線，配備有兩臺或兩臺以上調(diào)車機(jī)車，改編車流量較大的單線或雙線〔指溜放線〕駝峰調(diào)車場采用的駝峰作業(yè)方案。當(dāng)配備兩臺調(diào)車機(jī)車時，調(diào)機(jī)整備應(yīng)輪流進(jìn)行。因而，在這段時間內(nèi)，駝峰實(shí)際只有一臺調(diào)車機(jī)在作業(yè)。據(jù)此，駝峰解體能力可按下式計算：第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔3〕采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案時的駝峰解體能力雙推雙溜駝峰作業(yè)方案是在具有兩條推送線和兩條溜放線，改編車流量很大的駝峰調(diào)車場采用的駝峰作業(yè)方案。這一方案的重要特點(diǎn)，是將調(diào)車場連同到達(dá)場按縱向劃分為兩個作業(yè)區(qū)，每區(qū)自成一個的調(diào)車系統(tǒng)，各自配備一臺或兩臺駝峰機(jī)車工作。如圖4-4-3為一個作業(yè)區(qū)配備一臺機(jī)車的雙推雙溜駝峰作業(yè)方案。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用每一作業(yè)區(qū)各配備一臺調(diào)車機(jī)時，駝峰解體能力計算公式與采用單推單溜駝峰作業(yè)方案駝峰的計算公式相似；每一作業(yè)區(qū)各配備兩臺調(diào)車機(jī)時，駝峰解體能力計算公式與采用雙推單溜駝峰作業(yè)方案的計算公式相似。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用2、調(diào)車場尾部編組能力尾部編組能力是指在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。在調(diào)車場尾部具有多條平行通道，牽出線一般不明確固定，且多于尾部配屬調(diào)車機(jī)臺數(shù)，故編組能力應(yīng)從整體考慮進(jìn)行計算。計算時可采用直接計算法或利用率計算法?！?〕直接計算法每晝夜尾部的編組能力按下式計算：第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔2〕利用率計算法每晝夜尾部的編組能力按下式計算：第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用3、調(diào)車線改編能力第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用二、車站客貨設(shè)施能力計算方法〔一〕客運(yùn)效勞設(shè)施能力客運(yùn)站房的建設(shè)規(guī)模是根據(jù)旅客最高聚集認(rèn)人數(shù)確定的。旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站全年上車旅客最高月份中，一晝夜候車室內(nèi)瞬時〔8~10min〕出現(xiàn)的最多候車〔含送客者〕人數(shù)的平均值。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用旅客最高聚集人數(shù)的影響因素是：旅客上車人數(shù)、旅客在候車室的滯留時間、旅客的性質(zhì)、客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近、城市交通條件是否便捷、旅客列車運(yùn)行圖排列是否均衡、預(yù)售車票組織及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等?？瓦\(yùn)效勞設(shè)施的能力應(yīng)根據(jù)其效勞對象、作業(yè)過程分別找出其影響因素，提出其計算公式。對于各種效勞設(shè)施，實(shí)際上存在著兩種能力，即設(shè)備的現(xiàn)有能力和需要能力。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用所謂現(xiàn)有能力是根據(jù)該項(xiàng)設(shè)備現(xiàn)有情況，在一定的客流組織方法、技術(shù)作業(yè)過程及運(yùn)行圖條件下，在頂峰期單位時間內(nèi)所能通過或容納的最多旅客人數(shù)或行包件數(shù)。所謂需要能力是指該項(xiàng)設(shè)施根據(jù)近、遠(yuǎn)期的客運(yùn)業(yè)務(wù)量，在一定的客流組織方法、技術(shù)作業(yè)過程及運(yùn)行圖條件下，在頂峰期單位時間內(nèi)，需要通過或容納的最多旅客人數(shù)或行包件數(shù)。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用現(xiàn)有能力是一個具有一定穩(wěn)定性的變量，只有在設(shè)備本身或影響它的諸因素發(fā)生變化時，才需要進(jìn)行查定。設(shè)備需要能力那么除上述因素之外，還隨客運(yùn)業(yè)務(wù)量的變化而變化，因此，須在一定時期進(jìn)行查定。當(dāng)需要能力小于現(xiàn)有能力時，說明該設(shè)施能適應(yīng)當(dāng)前業(yè)務(wù)量的要求；否那么，必須對設(shè)施進(jìn)行改建或采取技術(shù)組織措施，以適應(yīng)業(yè)務(wù)量的需求。客運(yùn)效勞設(shè)施的能力包括以下各項(xiàng)：〔1〕候車室的候車能力；〔2〕行包房的存放能力；〔3〕天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過能力；〔4〕售票房的售票能力等。第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用〔二〕貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力車站貨運(yùn)設(shè)備集中設(shè)置在貨場內(nèi)，它包括倉庫、貨棚、貨物站臺、堆貨場、集裝箱場、零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站臺、裝卸機(jī)械及裝卸線等。一般而言，貨運(yùn)設(shè)備的能力是指該項(xiàng)設(shè)備的容量〔以車數(shù)或噸數(shù)計〕，即該項(xiàng)設(shè)備年度可能辦理的車數(shù)或噸數(shù)。貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力包括：第四節(jié)交通港站能力計算培訓(xùn)專用1、倉庫、貨棚、站臺及堆貨場的能力它取決于該項(xiàng)設(shè)備的使用面積、該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量、貨物保管期限和月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)。2、集裝箱場能力車站開辦集裝箱業(yè)務(wù)，必須設(shè)置專門的集裝箱場，并配置相應(yīng)的機(jī)械和搬運(yùn)設(shè)備。集裝箱場的能力可從以下幾個方面進(jìn)行計算：〔1〕按集裝