電動列車電氣維修工中一級理論題庫

重慶市軌道交通（集團）有限公司電動列車電氣維修工（地鐵）中一級理論題庫一、填空題一號線地鐵列車客室門前后檔膠條均采用為三元乙丙一號線地鐵列車在AW3情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態(tài)，速度從0加速到40km/h的平均加速度N1.0m/s2o一號線地鐵列車司機臺臺面采用玻璃鋼材料。一號線地鐵列車客室門扇通過左、右鉸鏈螺母實現(xiàn)門系統(tǒng)的開、關(guān)門動作。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)噪檢器的電源電壓為DC24V。一號線地鐵列車受電弓控制系統(tǒng)內(nèi)的精密調(diào)壓閥可以調(diào)節(jié)受電弓靜態(tài)壓力。一號線地鐵列車列視頻監(jiān)視系統(tǒng)的簡稱是CCTV。一號線地鐵列車包括再生制動和電阻制動的是電制動。一號線地鐵列車每列車裝有2個事件記錄儀模塊ERMe,分別位于Tc1和Tc2車內(nèi)。一號線地鐵列車空調(diào)機組控制有網(wǎng)絡(luò)和本地兩種模式。一號線地鐵列車客室門機的的凈開度為1300mm,任何一個車門都可以利用隔離開關(guān)進行隔離。一號線地鐵列車輔助控制裝置用于實現(xiàn)業(yè)放制動的控制，提供總風(fēng)壓力信號和向空簧供風(fēng)等功能。一號線地鐵列車的空調(diào)緊急通風(fēng)時回風(fēng)閥應(yīng)關(guān)閉，新風(fēng)閥應(yīng)打開。一號線地鐵列車TCMS將故障劃分的3個等級分別為嚴重、中等、輕微。一號線地鐵列車采用受電弓與接觸導(dǎo)線接觸受電，隧道內(nèi)采用剛性接觸網(wǎng)，高架線、車場及出入段線采用柔性接觸網(wǎng)。一號線地鐵列車客室門的障礙物檢測尺寸是25x60mm。一號線地鐵列車從內(nèi)向外施加在一個門扇上1500N的力，均勻地加在車門一半高度上200mm寬的區(qū)域內(nèi)，門扇撓度變形為。一號線地鐵列車客室門每輛車的每側(cè)車門中設(shè)有1個緊急入口裝置。一號線地鐵列車客室門每輛車的每側(cè)車門中設(shè)有2個緊急出口裝置。一號線地鐵列車車組編號前兩位數(shù)字為線路編號。一號線地鐵列車排障器距離軌面高度標準尺寸為75mm。一號線地鐵列車警惕按鈕松開5秒列車起緊急制動一號線地鐵列車警惕按鈕松開3秒蜂鳴器報警。一號線地鐵列車緊急制動繼電器是2KAEB。一號線地鐵列車常用制動緩解繼電器是2KAPB。一號線地鐵列車SIV逆變器有6個IGBT器件組成。一號線地鐵列車牽引逆變器制動電阻的作用為吸收反饋電能。一號線地鐵列車使用的牽引電機為三相四極鼠籠異步電機。一號線地鐵列車超員載客是指8A/m2o一號線地鐵列車轉(zhuǎn)向架軸重為14t。一號線地鐵列車牽引電機的額定功率是190kw。ATP設(shè)備的主要目的是為實現(xiàn)列車自動防護。一號線地鐵列車總風(fēng)壓低于680kpa時，兩個空壓機將同時打風(fēng)。一號線地鐵列車車輛DC110電壓表的量程為250V。一號線地鐵列車空調(diào)系統(tǒng)采用的制冷劑是R407C。二極管的主要特性就是單向?qū)?。一號線地鐵列車最高運行速度一100m/h。一號線地鐵列車左開關(guān)門按鈕板上面有開左門、關(guān)左門、左門再開閉。一號線地鐵列車地鐵車輛的鉤緩裝置分為頭車半自動鉤緩裝置、中間半自動鉤緩裝置、中間半永久鉤緩裝置三種形式。頭車半自動鉤緩裝置的連掛系統(tǒng)中采用了（CG-5）型機械車鉤，并集成了主風(fēng)管連接器和列車管連接器；頭車半自動鉤緩裝置的緩沖系統(tǒng)采用彈性膠泥緩沖器和壓潰管。車外LED顯示器分別安裝在列車車頭和每輛車側(cè)墻外部?？褪抑械膬蓚€攝像頭安裝在客室對角線處，盡可能避開遮擋，盡量覆蓋客室范圍，客室攝像頭布置要求保證客室內(nèi)無盲區(qū)。視頻廣告系統(tǒng)由LCD顯示器和顯示控制單元組成。視頻廣告系統(tǒng)實現(xiàn)文本播放和視頻播放功能。廣播系統(tǒng)乘客緊急對講裝置不同于以往項目，該裝置將揚聲器與麥克分離，單獨安裝揚聲器，避免了自激現(xiàn)象。重慶一號線地鐵列車在緊急通風(fēng)時由緊急通風(fēng)逆變器對空調(diào)機組的風(fēng)機供電，保證車輛的緊急供風(fēng)。一號線地鐵列車車輪新輪直徑為840mm。在正常行車過程中，司機室之間的通話應(yīng)該通過對講鍵來進行接通和掛斷。升弓時間W8s，降弓時間W8s。當碳滑條磨損到5mm及時更換碳滑條。一號線地鐵列車客室門的玻璃總厚度一31.8mm一號線地鐵列車車輪新輪直徑為840mm，磨耗到限直徑為770mm。一號線地鐵列車車輛受電弓的額定電壓為DC1500V。一號線地鐵列車車輛在兩個空氣彈簧之間裝有—個差壓閥，以保證兩個空氣彈簧間的壓力。一號線地鐵列車車輛差壓閥的作用是保證兩個空氣彈簧間的壓力。一號線地鐵列車車輛客室門采用絲桿傳動方式。一號線地鐵列車車輛，在DCU觸摸屏上可以通過監(jiān)聽按鍵設(shè)置，打開或關(guān)閉司機室廣播聲音。一號線地鐵列車車輛當受電弓碳滑條磨損到5mm及時更換碳滑條。一號線地鐵列車車輛每輛車客室中設(shè)置2個—kg滅火器。一號線地鐵列車客室廣播分機共有丑個模塊。一號線地鐵列車一個受電弓碳滑條數(shù)量2_。一號線地鐵列車車輛平均旅行速度不低于43km/h。一號線地鐵列車轉(zhuǎn)向架固定軸距2200mm。當室外溫度低于R°C時，空調(diào)機組報低溫保護故障，壓縮機不啟動。一號線地鐵列車定員AW1是列車可容納240。一號線地鐵列車定員AW2是列車可容納1468。一號線地鐵列車定員AW3是列車可容納1880。一號線地鐵列車采用三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組。一號線地鐵列車后退運行時，限速^km/ho一號線地鐵列車六輛編組形式為+Tc1-Mp1-M1+M2-Mp2-Tc2+，其中+為半自動車鉤，-為半永久車鉤。一號線地鐵列車司控器的額定電壓為DC110V。一號線地鐵列車牽引逆變器中每個IGBT進行開關(guān)時，逆變器能輸出兩個電壓。一號線地鐵列車緊急制動采用空氣制動，制動力由摩擦制動提供。一號線地鐵列車牽引主電路濾波電容器是通過一MQS1開關(guān)快速放電的。一號線地鐵列車地鐵車輛回送時，需要給制動控制系統(tǒng)提供DC110V控制電源。一號線地鐵列車當電制動防滑控制失效時，VVVF會切除電制動。一號線地鐵列車地鐵每列車裝有2個人機接口單元HMI。一號線地鐵列車客室門的額定開門時間為2.5±0.5秒。一號線地鐵列車客室門的額定關(guān)門時間為3.0±0.5秒。一號線地鐵列車客室門機緊急解鎖開關(guān)安裝在端面解鎖裝置上，操作內(nèi)外緊急解鎖裝置后，將解鎖信號發(fā)給車輛。一號線地鐵列車蓄電池在無負載情況下的單體開路電壓應(yīng)不低于2.13V。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)噪檢模塊的作用是根據(jù)客室的背景噪聲來控制客室音量的。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)噪檢器的電源電壓為DC24V。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)從上電到系統(tǒng)進入正常工作時間小于30秒。一號線地鐵列車終點站LED顯示器供電電源為DC110V。一號線地鐵列車人工廣播按鍵為自鎖式按鍵。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)中所有設(shè)備通過CAN總線進行連接，用于傳遞所有命令和信息。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)音頻文件通過皿格式存儲在SD卡中，方便用戶修改廣播內(nèi)容。一號線地鐵列車DCU電源電壓：DC110V。一號線地鐵列車的MQF是指高速斷路器。一號線地鐵列車在確保斷電8分鐘后，通過絕緣棒操作MQS1釋放牽引逆變器電容能量。一號線地鐵列車濾波電抗器絕緣等級：H>o一號線地鐵列車熔斷器及隔離開關(guān)箱斷電5分鐘后方可操作。一號線地鐵列車單個受電弓碳滑條數(shù)量：2根。一號線地鐵列車單個受電弓絕緣子數(shù)量：4個。一號線地鐵列車受電弓碳滑條磨損到5mm,應(yīng)及時更換碳滑條。一號線地鐵列車避雷器能量吸收能力：金kJ/kV。一號線地鐵列車的VVVF中文意思是變壓變頻。一號線地鐵列車空氣壓縮機的額定轉(zhuǎn)速為1460r/min。一號線地鐵列車CCTV是視頻監(jiān)視系統(tǒng)的簡稱。一號線地鐵列車PIS系統(tǒng)傳輸主線纜由44根線纜組成。一號線地鐵列車牽引電機極對數(shù)是4極。一號線地鐵列車牽引電機額定轉(zhuǎn)速：1800r/min。一號線地鐵列車牽引電機采用VVVF控制。一號線地鐵列車高壓電氣箱冷卻方式：自然冷卻。一號線地鐵列車牽引電機的額定電流是也A。一號線地鐵列車的逆變器與充電機自然冷卻，當模塊溫度高于70°C后強迫風(fēng)冷。一號線地鐵列車空氣壓縮機的冷卻方式為風(fēng)冷。一號線地鐵列車共有48個車門。一號線地鐵列車每輛車客室中設(shè)置有2個空調(diào)回風(fēng)口。一號線地鐵列車的任何一個車門都可以利用車門機構(gòu)上的隔離開關(guān)進行隔離。一號線地鐵列車PIS是乘客信息系統(tǒng)的簡稱。一號線地鐵列車ATO是列車自動駕駛的簡稱。一號線地鐵列車DCU是牽引控制單元的簡稱。一號線地鐵列車BCU是制動控制單元的簡稱。一號線地鐵列車Tc車為有司機室的拖車，Mp車為帶受電弓的動車。一號線地鐵列車Tc車為有司機室的拖車，Mp車為帶受電弓的動車。一號線地鐵列車最高運行速度100km/h,平均旅行速度不低于43km/ho一號線地鐵列車最高運行速度100km/h。一號線地鐵列車設(shè)有2個避雷器，安裝在Mp車上。一號線地鐵列車經(jīng)受電弓接觸受流輸入的DC1500V直流電由牽引逆變器變換成頻率、電壓均可調(diào)的三相交流電。一號線地鐵列車當電網(wǎng)電壓在1000V—1800V之間變化時，主電路能正常工作，并方便地實現(xiàn)牽引一制動的無接點轉(zhuǎn)換。一號線地鐵列車牽引逆變器單元分為逆變和斬波兩部分。一號線地鐵列車的電制動包括再生制動和電阻制動。一號線地鐵列車電制動時優(yōu)先使用再生制動，再生負荷不足時，補充電阻制動。一號線地鐵列車TCMS模擬量輸入輸出模塊AXeM由CPU板和接口板兩塊單板組成，分別固定在模塊外殼的上下蓋上。一號線地鐵列車牽引逆變器單元分為逆變和斬波兩部分。一號線地鐵列車TCMS數(shù)字量輸入模塊DIMe由MVB板和DI板兩塊單板組成，分別固定在模塊外殼的上下蓋上。一號線地鐵列車地鐵每列車裝有七個事件記錄儀模塊ERMe。一號線地鐵列車地鐵每列車裝有6個中繼模塊REP，REP提供信號的中繼放大。一號線地鐵列車車輛控制以網(wǎng)絡(luò)為主，具備當列車控制與診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，可通過打緊急牽引開關(guān)切換到硬連線模式以實現(xiàn)緊急牽引功能。一號線地鐵列車一個SIV故障需減載進行擴展供電時，TCMS在15s后收不到減載完成信號則將空調(diào)模式轉(zhuǎn)換為通風(fēng)模式工作。一號線地鐵列車空調(diào)機組控制有網(wǎng)絡(luò)和本地兩種模式。一號線地鐵列車客室門控制系統(tǒng)通過MVB接口與TCMS通訊，而本地通訊采用CAN接口。一號線地鐵列車客室門內(nèi)測上方設(shè)有兩個指示燈，分別為開門指示燈、「門切除指示燈。一號線地鐵列車客室門機的的凈開度為1300mm，任何一個車門都可以利用隔離開關(guān)（或S2）進行隔離。一號線地鐵列車當有火災(zāi)報警時，排除火警后，必須使用復(fù)位功能來消除火警顯示，返回正常監(jiān)視狀態(tài)。重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的手動開關(guān)門力是150N。一號線地鐵列車逆變器單元采用IGBT模塊，為兩電平逆變電路。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)共有兩臺司機室主機，工作時一臺主機為地而另一臺為副控。輔助高壓箱有電網(wǎng)電壓檢測電路，電網(wǎng)網(wǎng)壓用電壓傳感器檢測，并提供電流信號到網(wǎng)壓表。一號線地鐵列車制動控制裝置由制EBCU和PBCU兩部分組成，都有安裝在制動控制裝置機箱中。一號線地鐵列車輔助控制裝置用于實現(xiàn)停放制動的控制，提供停放制動壓力信號和向空簧供風(fēng)等功能。一號線地鐵列車中的KM1指線路接觸器。一號線地鐵列車中的KM2指充電接觸器。一號線地鐵列車，每列編組有_±_臺VVVF逆變器。一號線地鐵列車，每列編組有16臺主牽引電動機。一號線地鐵列車安裝短接線時，先接衛(wèi)極再接正極。一號線地鐵列車交流接觸器觸點的接觸形式有二接觸和面接觸兩種。一號線地鐵列車感應(yīng)電動機定子由三個三繞組組成U、V、W相，三個繞組圍繞中心軸布置，角間距120度。一號線地鐵列車的空調(diào)緊急通風(fēng)時回風(fēng)閥應(yīng)關(guān)閉新風(fēng)閥應(yīng)打開。一號線地鐵列車的空調(diào)壓縮機電源電壓為AC380V，頻率為50Hz。一號線地鐵列車采用受電弓與接觸導(dǎo)線接觸受電，隧道內(nèi)采用剛性接觸網(wǎng)，高架線、車場及出入段線采用柔性接觸網(wǎng)。一號線地鐵列車空調(diào)溫度設(shè)定在25度，空調(diào)在自動制冷過程中客室溫度低于這個溫度由制冷轉(zhuǎn)為通風(fēng)。一號線地鐵列車司機室送風(fēng)單元變壓器的輸入電壓為220V，可輸出三個電壓，分別為145V、160V、230V。一號線地鐵列車輔助電源系統(tǒng)的運行獨立于牽引系統(tǒng)，主要由輔助電源、輔助高壓箱、擴展供電箱、接地開關(guān)箱等組成。重慶一號線地鐵列車在6輛編組列車超員（AW3）狀態(tài)下，當損失1/4動力時，列車仍然可以在35%。的坡道上起動，并能以正常運行方式完成當天運營。重慶一號線地鐵列車在6輛編組列車超員（AW3）狀態(tài)下，當損失1/2動力時，列車仍然可以在35%的坡道上起動，并能以正常運行方式完成一次單程運行。重慶一號線地鐵列車6輛編組的列車有1/2的輔助電源退出運行時，能自動切除列車中每輛車的匹的空調(diào)負載后，列車仍能維持正常運行。重慶一號線地鐵列車通過洗車機穩(wěn)定運行速度是3?4km/h。重慶一號線地鐵列車列車聯(lián)掛速度是W5km/h。列車從0加速到100km/h加速度是N0.5m/s2。重慶一號線地鐵列車潤滑控制模式為時間加彎道控制。重慶一號線地鐵列車受電弓額定工作氣壓0.45Mpa，最小工作氣壓0.35Mpa。重慶一號線地鐵列車受電弓控制系統(tǒng)內(nèi)的精密調(diào)壓閥可以調(diào)節(jié)受電弓靜態(tài)壓力。重慶一號線地鐵列車牽引逆變器單元采用IGBT模塊，為兩電平逆變電路。重慶一號線地鐵列車常用制動采用減速度控制模式，制動控制單元根據(jù)指令的減速度和車輛載重來計算目標制動力。重慶一號線地鐵列車在兩個空氣彈簧的附加氣室之間安裝差壓閥，就能避免某一個高度調(diào)整閥故障而過充或任意一個空氣彈簧爆破而導(dǎo)致的車輛過度傾斜，保證車輛安全運行。重慶一號線地鐵列車每單元Tc車上安裝1臺SIV，每個SIV的輸出功率總?cè)萘繛?90kVA重慶一號線地鐵列車再生制動時最大允許電壓DC1980V。重慶一號線地鐵列車KM1閉合(預(yù)充電已經(jīng)完成)后，延時1s后斷開KM2；延時3^后SIV自啟動。二?選擇題一號線地鐵列車后退運行時，限速(A)km/h。A.10km/hB.20km/hC.30km/hD.40km/h一號線地鐵列車受電弓ADD系統(tǒng)降弓速度〉(A)m/s。A.1m/sB.2m/sC.3m/sD.4m/s在測試一號線地鐵列車司機室、客室燈具照度時，燈具至少點亮(D)min以上。A.12minB.13minC.14minD.15min一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)從上電到系統(tǒng)進入正常工作時間小于(C)秒。TOC\o"1-5"\h\zA.10B.20C.30D.40一號線地鐵列車在確保斷電(D)分鐘后，通過絕緣棒操作MQS1。A.5B.6C.7D.8一號線地鐵列車熔斷器及隔離開關(guān)箱斷電(A)分鐘后方可操作。A.5B.6C.7D.8一號線地鐵列車牽引電機極對數(shù)是(A)極。A.4B.5C.6D.7一號線地鐵列車牽引電機的額定電流是(C)A。A.111B.121C.131D.141一號線地鐵列車每輛車客室中設(shè)置(B)個空調(diào)回風(fēng)口。\o"CurrentDocument"A.1B.2C.3D.4一號線地鐵列車最高運行速度(C)km/h,平均旅行速度不低于(C)km/h。A.100km/h40km/hB.120km/h41km/hC.100km/h43km/hD.120km/h40km/h一號線地鐵列車客室門機的的凈開度為(C)mm，任何一個車門都可以利用隔離開關(guān)(或S2)進行隔離。一號線地鐵列車，每列編組有(C)臺VVVF逆變器、(C)臺主牽引電動機。A.414B.415C.416D.417一號線地鐵列車的空調(diào)緊急通風(fēng)時回風(fēng)閥應(yīng)(A)新風(fēng)閥應(yīng)(A)。A.關(guān)閉打開B.打開打開C.打開關(guān)閉D.關(guān)閉關(guān)閉一號線地鐵列車采用受電弓與接觸導(dǎo)線接觸受電，隧道內(nèi)采用(A)接觸網(wǎng)，高架線、車場及出入段線采用(A)接觸網(wǎng)。A.剛性柔性B.剛性剛性C.剛性柔性D.柔性柔性一號線地鐵列車空調(diào)溫度設(shè)定在(D)度，空調(diào)在自動制冷過程中客室溫度低于這個溫度由制冷轉(zhuǎn)為通風(fēng)。A.22B.23C.24D.25一號線地鐵列車逆變器主電路由兩個逆變器單元(A)組成，每個逆變器單元集成三相逆變器的三相橋臂及制動相橋臂，驅(qū)動2臺異步牽引電動機。A.INV1、INV2B.INV2、INV3C.INV3、INV4D.INV4、INV5一號線地鐵列車司機室送風(fēng)單元變壓器的輸入電壓為220V，可輸出三個電壓，分別為(B)。A.145V、161V、230VB.145V、160V、230VC.145V、160V、234VD.142V、160V、230V一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)自動廣播MP3模塊存儲介質(zhì)為大容量SD卡，目前最低配置容量為(A)。A.2GB.3GC.4GD.5G一號線地鐵列車客室門內(nèi)測上方設(shè)有兩個指示燈，分別為(C)指示燈、(C)指示燈。A.開門關(guān)門B.關(guān)門開門C.開門門切除D.關(guān)門門切除一號線地鐵列車共有(D)個車門。A.45B.46C.47D.48一號線地鐵列車的逆變器與充電機自然冷卻，當模塊溫度高于(C)°C后強迫風(fēng)冷。A.50B.60C.70D.80一號線地鐵列車避雷器能量吸收能力(D)kJ/kV。一號線地鐵列車在整個門寬度范圍的車門施加一半高度上200mm寬的(C)N的力并持續(xù)5分鐘，門扇不產(chǎn)生永久變形。A.1000B.1500C.2000D.2500一號線地鐵列車在(D)載荷下，僅實施電阻制動時，列車可達到的平均減速度不小于1.0m/s2。A.AW0B.AW1C.AW2D.AW3一號線地鐵列車檢查空壓機功能測試空壓機控制壓力開關(guān)動作值正常：排總風(fēng)，風(fēng)壓7.5bar時，(A)啟動，繼續(xù)排風(fēng)，風(fēng)壓至6.8bar時，(A)啟動；風(fēng)壓增加到9.0bar時，主、輔空壓機都停止工作.A.主空壓機輔助壓機50B.輔助壓機主空壓機60C.70主空壓機主、輔空壓機D.80輔助壓機主、輔空壓機一號線地鐵列車制動控制裝置由制(A)兩部分組成，都有安裝在制動控制裝置機箱中。A.EBCUPBCUB.UBCUEBCUC.MBCUEBCUD.PBCUDBCU一號線地鐵列車每個動車轉(zhuǎn)向架采用(D)個踏面制動單元，包括對角采用的帶停放制動功能的(D)個踏面制動單元。A.32B.33C.44D.42一號線地鐵列車司機室送風(fēng)單元變壓器的輸入電壓為(A)。A.220VB.145VC.160VD.230V一號線地鐵列車每輛車的(A)停放制動采用彈簧制動方式。A.停放制動B.常用制動C.保持制動D.緊急制動一號線地鐵列車(A)設(shè)備的主要目的是為實現(xiàn)列車自動駕駛。A.ATOB.ATPC.ATCD.ATB一號線地鐵列車(B)的額定轉(zhuǎn)速為1460r/min。A.通風(fēng)機B.空氣壓縮機C.冷凝風(fēng)機一號線地鐵列車客室內(nèi)共設(shè)置(C)個視頻廣告顯示器？A.48B.36C.44D.24個一號線地鐵列車客室門每輛車的每側(cè)車門中設(shè)有(A)個緊急入口裝置一號線地鐵列車客室門安全檢查的周期為(A)。A.3個月B.6個月C.1年D.3年一號線地鐵列車客室門開門延時時間最多可以在(C)秒鐘之內(nèi)進行調(diào)節(jié)。A.1B.2C.3D.4一號線地鐵列車車組編號前兩位數(shù)字為(B)。A.列車編號B.線路編號C.車輛號D.客室門編號一號線地鐵列車4SB01按鈕是指(C)。A.ATO啟動按鈕B.自動折返按鈕C.門允許按鈕D.緊急通風(fēng)按鈕一號線地鐵列車警惕按鈕松開5秒列車起(D)。A.停放制動B.常用制動C.保持制動D.緊急制動一號線地鐵列車每列車裝有(B)個人機接口單元HMI。A.1B.2C.3D.4一號線地鐵列車蓄電池在無負載情況下的單體開路電壓應(yīng)不低于(C)V。A.2.11B.2.12C.2.13D.2.14一號線地鐵列車(B)緩解繼電器是2KAPB。A.停放制動B.常用制動C.保持制動D.緊急制動一號線地鐵列車(D)繼電器是2KAEB。A.停放制動B.常用制動C.保持制動D.緊急制動一號線地鐵列車(D)繼電器是2KA09A.停放制動B.常用制動C.保持制動D.完整性一號線地鐵列車(D)是指8人血2。A空載B.座席載客C.定員載客D.超員載客一號線地鐵列車(C)是指6人血2。A空載B.座席載客C.定員載客D.超員載客一號線地鐵列車總風(fēng)壓低于680kpa時，(C)個空壓機將同時打風(fēng)。A.0B.1C.2一號線地鐵列車總風(fēng)壓低于750kpa時，(B)個空壓機將同時打風(fēng)。A.0B.1C.2一號線地鐵列車(B)極對數(shù)是4極。A.測速電機B.牽引電機C.ATP裝置重慶一號線地鐵列車（A）個空調(diào)的制冷量為35KWA.1B.2C.3D.4一號線地鐵列車客室門用克魯勃LDS18潤滑脂潤滑是（D）上導(dǎo)軌與承載輪、防跳輪之間B.下導(dǎo)軌與門扇內(nèi)滑道之間C.客室門前檔膠條D.客室門絲桿一號線地鐵列車客室門用硅基脂H295潤滑脂潤滑是（C）A.上導(dǎo)軌與承載輪、防跳輪之間B.下導(dǎo)軌與門扇內(nèi)滑道之間C.客室門前檔膠條D.客室門絲桿重慶一號線地鐵列車地鐵客室內(nèi)共設(shè)置（C）個視頻廣告顯示器？A.48B.36C.44D.24個2.重慶一號線地鐵列車地鐵司機室送風(fēng)單元的送風(fēng)機為司機室送風(fēng)分為（D）檔A.1B.2C.3D.4重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的手動開關(guān)門力是（C）。A.50NB.100NC.150ND.200N重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的障礙物檢測尺寸是（C）。A.15x60mmB.30x60mmC.25x60mmD.40x60mm重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的供電電壓是（B）。A.36VB.110VC.220VD.380V重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的電機等級為（B）。A.IP32B.IP44C.IP54D.IP60重慶一號線地鐵列車地鐵從內(nèi)向外施加在一個門扇上1500N的力，均勻地加在車門一半高度上200mm寬的區(qū)域內(nèi)，門扇撓度變形為（B）。A.W5mmB.W8mmC.W10mmD.W12mm重慶一號線地鐵列車地鐵客室門的玻璃總厚度（C）。A.18mmB.20mmC.31.8mmD.35mm重慶一號線地鐵列車地鐵客室門前后檔膠條均采用為（C）。冬天然橡膠B.硅橡膠C.三元乙丙D.酚醛樹脂重慶一號線地鐵列車地鐵客室門每輛車的每側(cè)車門中設(shè)有（A）個緊急出口裝置A.2B.4C.6D.8重慶一號線地鐵列車地鐵客室門安全檢查的周期為（A）。A.3個月B.6個月C.1年D.3年重慶一號線地鐵列車地鐵降弓后，全列車升弓泵控制按鈕是否需要取消自鎖？（A）全列車均需要B.不需要C.僅主控司機室D.僅動車重慶一號線地鐵列車地鐵每輛車客室中設(shè)置（A）個滅火器。TOC\o"1-5"\h\zA.2B.4C.6D.8重慶一號線地鐵列車地鐵在整個門寬度范圍的車門施加一半高度上200mm寬的2000N的力并持續(xù)（C）分鐘，門扇不產(chǎn)生永久變形。A.3B.4C.5D.6重慶一號線地鐵列車地鐵客室門開門延時時間最多可以在（C）秒鐘之內(nèi)進行調(diào)節(jié)。\o"CurrentDocument"A.1B.2C.3D.4重慶一號線地鐵列車地鐵在每個客室門的上方均設(shè)有一個橙黃色的指示燈，當（A）后指示燈滅。A.門關(guān)到位B.門處于開門過程中C.門開到位D.門處于關(guān)門過程中重慶一號線地鐵列車地鐵車輛是采用（A）車體的城鐵列車。A.不銹鋼B.鋁合金C.酚醛樹脂D.氧化鋁重慶一號線地鐵列車地鐵不包括以下車型（B）。A.TcB.McC.MpD.M1重慶一號線地鐵列車地鐵司機室內(nèi)未設(shè)置以下（D）設(shè)備。A.攝像頭B.電熱裝置C.滅火器D.動態(tài)地圖顯示器重慶一號線地鐵列車地鐵洗車模式的運行速度可穩(wěn)定在（B）km/h。A.1?2B.3?4C.5?6D.8?10重慶一號線地鐵列車地鐵在AW3情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態(tài)，速度從0加速到40km/h的平均加速度日（B）m/s2oTOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"A.0.8B.1.0C.1.2D.1.5重慶一號線地鐵列車地鐵在AW3情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態(tài)，速度從0加速到100km/h的平均加速度日（A）m/s2。\o"CurrentDocument"A.0.5B.0.8C.1.0D.1.2重慶一號線地鐵列車地鐵在AW3載荷下，僅實施電阻制動時，列車可達到的平均減速度不小于（C）m/s2。\o"CurrentDocument"A.0.5B.0.8C.1.0D.1.2重慶一號線地鐵列車地鐵縱向沖擊率W（B）m/s3\o"CurrentDocument"A.0.5B.0.75C.1.05D.1.2重慶一號線地鐵列車地鐵車組編號前兩位數(shù)字為（B）。A.列車編號B.線路編號C.車輛號D.客室門編號重慶一號線地鐵列車地鐵客室車門編號的第八位字母代表（D）。A.車輛編號B.車輛號C.線路編號D.（左/右）門扇重慶一號線地鐵列車地鐵司機臺臺下箱柜布置有（A）設(shè)備。A.雨刷水箱B.緊急制動按鈕C.滅火器D.應(yīng)答器天線重慶一號線地鐵列車地鐵4SB01按鈕是指（C）。A.ATO啟動按鈕B.自動折返按鈕C.門允許按鈕D.緊急通風(fēng)按鈕重慶一號線地鐵列車地鐵擋風(fēng)玻璃雨刮器是并列式的，通常保持葉片（A）。A.垂直8.水平C.傾斜30°D.傾斜45°重慶一號線地鐵列車地鐵雨刮器開關(guān)有（C）個檔位。A.1B.2C.3D.4重慶一號線地鐵列車地鐵雨刮器的工作電壓為（B）。A.12VB.24VC.110VD.220V重慶一號線地鐵列車排障器距離軌面高度標準尺寸為（C）。A.65mmB.70mmC.75mmD.80mm重慶一號線地鐵列車地鐵檢查空壓機功能測試空壓機控制壓力開關(guān)動作值正常：排總風(fēng)，風(fēng)壓至（）bar時，主空壓機啟動，繼續(xù)排風(fēng)，風(fēng)壓至（）bar時，輔助壓機啟動；風(fēng)壓增加到（）bar時，主、輔空壓機都停止工作。（B）A.7.0、5.8、8.0B.7.5、6.8、9.0C.8.0、7.8、10.0D.8.5、8.8、11.0重慶一號線地鐵列車地鐵基礎(chǔ)制動裝置檢查：目測車輪和閘瓦之間的間隙約（）mm。閘瓦回位彈簧無斷裂，閘瓦托開口銷無損傷，開口大于（）度。（D）A.7、20B.8、30C.9、45D.10、60重慶一號線地鐵列車地鐵起緊急后將司控器打到（D），觀察緊急制動緩解，制動壓力最后達到保持制動壓力。A.牽引位B.制動位C.最大常用制動位D.“0”位重慶一號線地鐵列車地鐵防滑閥安裝在（C）。A.BCU箱中B.氣路控制箱中C.車下D.車上重慶一號線地鐵列車地鐵差壓閥設(shè)定壓力為（B）。A.50kPaB.100kPaC.150kPaD.200kPa重慶一號線地鐵列車地鐵緊急制動電磁閥安裝在（D）車BCU箱中。A.T0B.TcC.MD.每節(jié)重慶一號線地鐵列車地鐵警惕按鈕松開（C）列車起緊急制動。A.3秒B.4秒TOC\o"1-5"\h\zC.5秒D.6秒重慶一號線地鐵列車地鐵警惕按鈕松開（A），蜂鳴器報警。A.3秒B.4秒C.5秒D.6秒重慶一號線地鐵列車地鐵（六節(jié)編組）共有（C）個制動速度傳感器。A.4B.16C.24D.28以下壓力值不屬于重慶一號線地鐵列車地鐵總風(fēng)壓力正常工作范圍內(nèi)的是（A）bar。A.680kPaB.780kPaC.820kPaD.880kPa重慶一號線地鐵列車地鐵SIV主電路中KM1的作用是（C）。C.820kPa防止電流反向控制直流母線通斷穩(wěn)壓電容充電完成后，將充電電阻短接控制充電電容的充電量重慶一號線地鐵列車地鐵SIV輸出為三相四線制，則輸出線電壓是相電壓（B）：A.2倍B..5倍TOC\o"1-5"\h\zC.3倍D.1倍重慶一號線地鐵列車地鐵SIV逆變器有（B）個IGBT器件組成。\o"CurrentDocument"A.4B.6C.8D.10重慶一號線地鐵列車地鐵SIV輸出變壓器連接形式為（A）。A.A—YB.△—△C.Y—AD.Y—Y重慶一號線地鐵列車地鐵SIV輸出電壓等級有（A）。直流110V、直流24V、交流380V直流110V、直流24V、交流380V、交流104V直流110V、直流24V、交流300V直流110V、直流24V、交流300V、交流380V、交流104V重慶一號線地鐵列車地鐵SIV輸出的交流電壓為（A）。A.380VB.110VC.220VD.24V重慶一號線地鐵列車地鐵牽引逆變器制動電阻的作用為（A）。A.吸收反饋電能B.提供制動信號C.輸出制動信號分壓D.限制制動電流重慶一號線地鐵列車地鐵牽引電機采用（A）控制方式。A.VVVFB.VVFFC.VFFFD.FFFV重慶一號線地鐵列車地鐵使用的牽引電機為（B）。A.單相兩極鼠籠同步電機B.三相四極鼠籠異步電機C.三相四極繞線式電機D.三相六極鼠籠感應(yīng)電機重慶一號線地鐵列車地鐵車間電源的作用為（B）。列車檢修、靜調(diào)時充電用列車檢修靜調(diào)時提供直流電列車在庫內(nèi)動車時提供動力電源列車行車時提供直流電重慶一號線地鐵列車地鐵濾波電抗器的不具備的作用是（D）。A.增大線路阻抗B.防止電流突變C.減少交流電雜質(zhì)D.存儲電能重慶一號線地鐵列車地鐵濾波電抗器的位置在（B）。A.TC車B.M車C.Mp車D.全列車都有重慶一號線地鐵列車地鐵雨刷水泵電壓為（B）。A.DC12VB.DC24VC.DC110VD.AC220V重慶一號線地鐵列車地鐵車輪的直徑范圍是（A）。A.770?840啞B.760?840啞C.770?860啞D.760?860mm重慶一號線地鐵列車地鐵空調(diào)機組冷凝器的散熱片上落上灰塵異物時會影響換熱效率，使高壓側(cè)的壓力值（A）。A.升高B.降低C.不變D.不確定重慶一號線地鐵列車地鐵空調(diào)經(jīng)冷凝液化的高壓冷媒，使其通過小截面的銅管變成（C）的冷媒液。A.高溫高壓B.高溫低壓C.低溫低壓D.低溫高壓重慶一號線地鐵列車地鐵一臺空調(diào)機組包括（B）個壓縮機。A.1B.2C.4D.6重慶一號線地鐵列車地鐵空調(diào)機組的控制電壓為（B）。A.DC24VB.DC110VC.AC220VD.AC380V重慶一號線地鐵列車地鐵每個轉(zhuǎn)向架和車體之間安裝（A）個高度調(diào)整閥。A.2個B.4個C.6個D.8個重慶一號線地鐵列車地鐵一系彈簧加調(diào)整墊調(diào)整高度，調(diào)整墊總的插入厚度應(yīng)不大于（B）。A.5mmB.10mmC.15mmD.20mm重慶一號線地鐵列車地鐵空氣彈簧的正常工作高度為（C）。A.1602mmB.1802mmC.2002mmD.2202mm重慶一號線地鐵列車地鐵SIV的額定輸入電壓為和輸出容量為（A）。A.DC1500V170KVAB.DC380V170KVAC.DC750V18KWD.DC1100V18KW重慶一號線地鐵列車地鐵牽引電機的額定功率是（D）A.76kwB.86kwC.180kwD.190kw重慶一號線地鐵列車地鐵全列車共有（B）臺交流牽引電動機。TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"A.12B.16C.20D.24一號線地鐵列車地鐵車輛網(wǎng)壓表量程為（D）V。A.380B.750C.1500D.2000一號線地鐵列車地鐵車輛DC110電壓表的量程為（C）V。A.110B.120C.150D.200重慶一號線地鐵列車地鐵司機臺上電流表的量程為（C）A。A.100B.150C.200D.500重慶一號線地鐵列車地鐵司機控制器（D），方向手柄才能操作。在主手柄置于“制動”位時B.在主手柄置于“牽引”位時C.在主手柄置于“緊急”位時D.在主手柄置于“0”位時重慶一號線地鐵列車地鐵總風(fēng)壓低于（C）kpa時，兩個空壓機將同時打風(fēng)。A.450kPaB.600kPaC.680kPaD.750kPa重慶一號線地鐵列車地鐵客室門采用（A）傳動方式。A.絲杠B.風(fēng)缸C.鏈條D.液壓重慶一號線地鐵列車地鐵緊急逆變器為下列哪些負載供電（B）。A.牽引電機B.空調(diào)通風(fēng)機C.空調(diào)壓縮機D.空壓機重慶一號線地鐵列車地鐵采用（A）類型的蓄電池。A.鉛酸B.鎳氫C.鎳鎘D.鐵鋰重慶一號線地鐵列車地鐵在兩個空氣彈簧之間裝有（A）個差壓閥，以保證兩個空氣彈簧間的壓力差不超過設(shè)定值。A.1B.2C.3D.4重慶一號線地鐵列車地鐵空氣壓縮機的額定轉(zhuǎn)速為（A）。A.1460r/minB.1400r/minC.1480r/minD.1500r/min重慶一號線地鐵列車地鐵只有在零速列車線有效時（A）時才能夠操作外部緊急解鎖裝置。A.速度<5km/hB.速度>5km/hC.速度<3km/hD.速度>3km/h逆變是（B）的過程A.直流電變直流電B.直流電變交流電C.交流電變交流電D.交流電變直流電重慶一號線地鐵列車地鐵牽引電機額定功率（B）。A.150KWB.190KWC.180KWD.200KW重慶一號線地鐵列車地鐵空調(diào)系統(tǒng)采用的制冷劑是（C）。A.RC407B.R470CC.R407CD.其它物質(zhì)重慶一號線地鐵列車地鐵牽引電機極對數(shù)是（C）極。A.2B.3C.4D.5重慶一號線地鐵列車地鐵常用制動指令信號，可由司機控制器或（C）發(fā)出。A.測速電機B.牽引電機C.ATP裝置D.MMI顯示器重慶一號線地鐵列車地鐵受電弓降弓時間（最大工作高度到弓頭落到止擋位置）W（C）s。A.3B.5C.8D.15重慶一號線地鐵列車地鐵蓄電池的容量檢查采用（B）的方法。A.恒流充電B.恒流放電C.恒壓充電D.恒壓放電重慶一號線地鐵列車地鐵蓄電池的最佳工作溫度為（C）°C。A.20B.22C.25D.28重慶一號線地鐵列車地鐵空調(diào)機組通風(fēng)機工作電壓為（A）A.AC380VB.DC380VC.AC110VD.DC110V重慶一號線地鐵列車地鐵每輛車的停放制動采用（C）方式。A.空氣制動B.再生制動C.彈簧制動D.電阻制動重慶一號線地鐵列車地鐵司機室電熱玻璃所用電壓為（A）VA.AC380B.DC110C.AC220D.DC24重慶一號線地鐵列車地鐵以下通信功能優(yōu)先級最高的是（C）。A.人工廣播B.乘客緊急報警C.緊急廣播D.自動廣播重慶一號線地鐵列車地鐵廣播電源電壓為（B）A.DC24VB.DC110VC.AC220VD.AC380V重慶一號線地鐵列車地鐵牽引逆變器的作用是（A）。將1500V直流電變成1050V交流電將1500V直流電變成2000V交流電將1500V交流電變成1500V直流電將1500V交流電變成1550V直流電重慶一號線地鐵列車地鐵單個空調(diào)的制冷量為（B）KWA.25B.35C.45D.40重慶一號線地鐵列車地鐵擴展供電箱主回路額定電壓為（C）A.DC110B.AC220C.AC380D.DC24一號線地鐵列車ATO設(shè)備的主要目的是為實現(xiàn)（A）。A.列車自動駕駛B.列車自動防護C.列車自動停車D.行車指揮自動化關(guān)于一號線地鐵列車地鐵車輛空壓機電機溫度過熱說法不正確的是（C）。A.冷卻不良B.周圍環(huán)境溫度高C.空壓機機箱溫度高是正?，F(xiàn)象D.電機過載一號線地鐵列車空調(diào)機組常見故障壓縮機高壓保護的原因不正確的為（D）冷凝風(fēng)機不轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)風(fēng)量小冷凝器表面臟，散熱不良高壓開關(guān)故障誤動作回風(fēng)溫度和環(huán)境溫度過低一號線地鐵列車制動系統(tǒng)速度傳感器不具有（D）保護功能。反極性保護瞬時過壓保護短路保護低壓保護重慶一號線地鐵列車主風(fēng)壓力降至設(shè)定值6bar以下時，列車緊急回路將斷開,列車將立即實施緊急制動。當壓力升到—以上，緊急制動才可能進行緩解。（C）A.6barB.6.5barC.7barD.7.5bar重慶一號線地鐵列車空壓機雙塔型干燥器工作切換時間是。（C）A.60sB.70sC.80sD.90s重慶一號線地鐵列車當輸入電壓低于,SIV會停機。（A）A.900VB.1000VC.1200VD.1500V重慶一號線地鐵列車當SIV輸入電壓斷開時，并聯(lián)放電電阻RB將濾波電容器端電壓在5min內(nèi)放電到以下。（B）A.40VB.50VC.60VD.70V重慶一號線地鐵列車SIV的大部分故障可自動復(fù)位，不要求司機采取任何措施。故障有一個重復(fù)限制，這樣不會連續(xù)復(fù)位。如果故障數(shù)量在—分鐘時間內(nèi)發(fā)生第二次同類故障，SIV運行被鎖定，要求手動復(fù)位。（A）A.1B.2C.3D.5重慶一號線地鐵列車蓄電池箱包括—個鉛酸電池單元。（B）TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"A.40B.50C.60D.70重慶一號線地鐵列車高壓電器箱應(yīng)斷電—分鐘后，才可打開柜門。（D）\o"CurrentDocument"A.3B.5C.6D.8重慶一號線地鐵列車擴展供電箱應(yīng)斷電—分鐘后，才可打開柜門。（B）\o"CurrentDocument"A.3B.5C.6D.8重慶一號線地鐵列車輔助高壓箱應(yīng)斷電—分鐘后，才可打開柜門。（B）\o"CurrentDocument"A.3B.5C.6D.8重慶一號線地鐵列車當車輛處于零速狀態(tài)（車速＜5Km/h）下，無論門系統(tǒng)工作是否正常（門系統(tǒng)隔離狀態(tài)除外），則緊急操作時可以通過鋼絲繩實現(xiàn)門的機械解鎖并手動開門，手動開門最大作用力為。（C）A.100NB.120NC.150ND.200N重慶一號線地鐵列車司機室頂板設(shè)置—個司機室頂燈，用于司機室照明。（B）A.4B.5C.6D.7165.號線地鐵列車廣播系統(tǒng)噪檢器的電源電壓為（A）。A.DC24VB.DC36VC.DC110VD.DC22OV一號線地鐵列車定員是列車可容納1880。（D）A.AW0B.AW1C.AW2D.AW3重慶B型地鐵列車拖車的內(nèi)裝分為客室和兩部分（D）。A、Tc車B、空調(diào)C、M車D、司機室下列不屬于重慶B型地鐵列車粘著制動形式的是（D）。踏面制動電阻制動C?再生制動磁軌制動重慶B型地鐵列車連續(xù)進行5次制動緩解操作后總風(fēng)缸的壓力不低于（B）kPa。A.450B.600C.680D.750重慶B型地鐵列車受電弓單弓碳滑條數(shù)量。（A）A.2條B.3條C.4條D.6條171.重慶B型地鐵列車在每節(jié)車兩側(cè)中部的外面設(shè)有兩個指示燈，電源電壓為DC110V，其中紅色為（B）A.緊急報警指示燈B.制動不緩解指示燈門未關(guān)好指示燈D.門關(guān)好指示燈三.判斷題一號線地鐵列車的空氣壓縮機再次啟動的最長時間間隔7±1S。（"）一號線地鐵列車空壓機雙干燥塔器工作切換時間是80S。（"）緊急制動環(huán)線旁路時，列車速度不能超過20km/h。（X）一號線地鐵列車停放制動自動開始施加的氣壓臨界值是450Kp。（"）齒輪傳動的潤滑方式飛濺潤滑。（"）一號線地鐵列車的空調(diào)傳感器信號電源為DC24V。（"）空調(diào)機組通風(fēng)機額定功率0.54KW（）一號線地鐵列車接觸網(wǎng)供電電壓（額定）為DC1500V，變化范圍允許在DC1000V?1800V之間，再生制動時允許為DC1980V。（"）一號線地鐵列車運行時，主控手柄回零位，則列車處于惰行狀態(tài)，此時，若方向手柄回到零位，則列車處于緊急制動狀態(tài).（"）一號線地鐵列車空調(diào)壓縮機的冷媒充注量為4.5Kg。（X）一號線地鐵列車客室門的額定開門時間為2.5±0.5秒。（"）一號線地鐵列車連續(xù)進行5次制動緩解操作后總風(fēng)缸的壓力不低于600kPa。（V）一號線地鐵列車過壓吸收電阻的額定電阻值（20°C）為0.81Q，阻值允差范圍為-5%?+5%（X）一號線地鐵列車列客室車門驅(qū)動采用直流無刷電機（X）一號線地鐵列車中每列車裝有6個中繼模塊REP，REP提供信號的中繼（V）一號線地鐵列車輔助系統(tǒng)逆變器采用直接兩電平IGBT逆變電路（V）一號線地鐵列車車載空調(diào)溫度控制器感溫頭短路時，壓縮機會出現(xiàn)不啟動狀（V）一號線地鐵列車感煙探頭的電機轉(zhuǎn)速低于100轉(zhuǎn)/分鐘時，該吸入器報風(fēng)機（X）一號線地鐵列車牽引系統(tǒng)的濾波電容器是通過MQS1開關(guān)快速放電的（V）一號線地鐵列車壓縮機的實際工作循環(huán)經(jīng)過四個過程，它們依次是吸氣、壓縮、排氣、膨脹（V）一號線地鐵列車輔助接地開關(guān)是開關(guān)高壓輔助電路和低壓輔助電路接地端

（負極側(cè)）的閘刀開關(guān)。（"）一號線地鐵列車SIV系統(tǒng)屬于升降壓斬波型逆變器。（"）一號線地鐵列車牽引電機絕緣強度試驗電壓值為4500V。（X）一號線地鐵列車高速斷路器MQF的吸合條件之一是受5km/h繼電器控制，當列車時速低于5km/h時，吸合；高于5km/h時，斷開。（X）一號線地鐵列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)由攝像機和視頻接口單元組成。（V）一號線地鐵列車中的KM1指線路接觸器，KM2指充電接觸器（V）一號線地鐵列車的空調(diào)壓縮機電源為AC380V，頻率為50Hz（V）一號線地鐵列車客室門的電機等級為IP54（V）一號線地鐵列車客室門安全檢查的周期為6個月。（X）一號線地鐵列車擋風(fēng)玻璃雨刮器是并列式的，通常保持葉片垂直（V）一號線地鐵列車防滑閥安裝在車下（V）一號線地鐵列車SIV輸出電壓等級有直流110V、直流24V、交流380V（V）一號線地鐵列車Tc車長19500mm；車體最大寬度2810mm。（X）一號線地鐵列車當三位置隔離開關(guān)處于“車間”和“切除”位時，受電弓不能升弓。（V）一號線地鐵列車車輛電源系統(tǒng)主要用于車輛空調(diào)、電熱采暖、照明、空氣壓縮機、各系統(tǒng)控制電路及所有的列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的控制電路、車載信號和通信設(shè)備等的電源。（V）一號線地鐵列車過流保護是指瞬間流過逆變器的直流電流超過額定電流值并保持一定的時間后逆變器自我保護的一種方式。（V）一號線地鐵列車清潔三相變壓器和三相電抗器時，用壓縮空氣清潔即可。（V）SIV是一種具有穩(wěn)定電壓及頻率的電源裝置，其以最少的部件、減少能源損耗、減輕重量及降低噪音來達成少維護保養(yǎng)的目的，并進而提升車輛的性能。（V）一號線地鐵列車在停車時，總風(fēng)壓力下降后停放制動能夠自動施加，總風(fēng)壓力恢復(fù)時停放制動能自動緩解并恢復(fù)停放制動的正常工作。（V）一號線地鐵列車在兩個空氣彈簧之間裝有二個差壓閥，以保證兩個空氣彈簧間的壓力差不超過設(shè)定值。(X)一號線地鐵列車空氣壓縮機油過濾器是一種紙質(zhì)的過濾器，其功能為除去油中雜質(zhì)。（V）一號線地鐵列車的制動系統(tǒng)有反應(yīng)迅速、操縱靈活、能與電制動混合使用、防滑控制、緊急制動等功能，是一個充分考慮安全的城軌交通車輛制動系統(tǒng)。間的壓力差不超過設(shè)定值。(X)（V）一號線地鐵列車制動采用電制動與空氣制動實時協(xié)調(diào)配合、電制動優(yōu)先使用、空氣制動延時投入的混合制動方式。當電制動不足時，優(yōu)先在拖車上補充空氣制動。（V）一號線地鐵列車總電制動力大于動車所需要的制動力時，動車上不需要補充空氣制動。（V）一號線地鐵列車當總的電制動力不滿足全列車的制動力需求時，則在全車上根據(jù)載荷來補充剩余所需要的制動力。（X）一號線地鐵列車空氣制動防滑功能在緊急制動和常用制動時都可以起作用。（V）一號線地鐵列車的制動系統(tǒng)有反應(yīng)迅速、操縱靈活、能與電制動混合使用、防滑控制、緊急制動等功能，是一個充分考慮安全的城軌交通車輛制動系統(tǒng)。（V）一號線地鐵列車司機控制器只能產(chǎn)生模擬制動控制指令。（X）一號線地鐵列車的制動系統(tǒng)制動編碼列車線除了傳送司控器的冗余7級編碼外，還用于回送時的制動控制。（V）一號線地鐵列車常用制動優(yōu)先采用空氣制動，空氣制動不足時，由電制動補充。（X一號線地鐵列車在ATP系統(tǒng)發(fā)出緊急制動指令、列車分離、總風(fēng)欠壓、DC110V控制電源失電等情況下，均能產(chǎn)生最高安全等級的緊急制動。（V）一號線地鐵列車緊急制動不受縱向沖擊率限制。（V）一號線地鐵列車在ATO模式下，由ATO通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)出保持制動施加與緩解。（V一號線地鐵列車在非ATO模式下，由ATO通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)出保持制動施加與緩解。（X一號線地鐵列車在應(yīng)急模式下，制動系統(tǒng)根據(jù)牽引系統(tǒng)提供的保持制動緩解信號進行緩解。（V）一號線地鐵列車根據(jù)車輛載荷情況可以對列車制動力進行相應(yīng)調(diào)整。（V）一號線地鐵列車緊急制動的載荷調(diào)節(jié)是由空重車調(diào)整閥實現(xiàn)的。（V）一號線地鐵列車空氣制動防滑功能只有在緊急制動時起作用。（X）一號線地鐵列車系統(tǒng)故障信息及發(fā)生故障前后一段時間的數(shù)據(jù)可以通過通信接口下載分析。（V）一號線地鐵列車不能從貫穿全列車的外部CAN總線上接收到制動控制裝置發(fā)出的狀態(tài)信息、控制信息和故障信息。（X）一號線地鐵列車在列車停車時，當總風(fēng)壓力下降到停放制動開始施加的壓力后，停放制動能夠自動施加，當總風(fēng)壓力恢復(fù)時停放制動不能自動緩解并恢復(fù)停放制動的正常功能。（X）一號線地鐵列車盤形制動裝置包括制動盤、制動夾鉗及閘片。（V）一號線地鐵列車每臺轉(zhuǎn)向架配有一套空簧系統(tǒng)，其中包含兩個空氣彈簧，兩個高度閥和一個差壓閥。（V）一號線地鐵列車門未關(guān)上和鎖閉時，電子門控器無法監(jiān)控門的位置。（V）一號線地鐵列車只有在零速列車線有效的情況下，才允許執(zhí)行開門指令。（V）一號線地鐵列車在零速列車線無效時開啟的門將立即開始關(guān)閉，在關(guān)閉過程中不具有防擠壓功能。（V）一號線地鐵列車如果零速列車線由有效變?yōu)闊o效，門立即開始關(guān)閉，門可以再次打開。（X）一號線地鐵列車如果在關(guān)門過程中關(guān)門列車線無效，同時開門列車線和零速列車線有效，門將執(zhí)行開門動作。（V一號線地鐵列車在發(fā)出關(guān)門指令后，發(fā)現(xiàn)安全互鎖回路信號沒有給出，可通過激活再關(guān)閉列車線，使沒有關(guān)到位的車門重新打開后再關(guān)閉。關(guān)到位的車門不動作。（V一號線地鐵列車只有當門機安全互鎖回路閉合時列車才能牽引。（V）一號線地鐵列車當感煙探頭發(fā)生故障時（風(fēng)機故障、通訊故障、探測器斷路、探測器污染），故障燈亮，報故障音。（V）一號線地鐵列車若某部位當前有故障報警，同時另一部位又有火警信號到來時，會同時顯示火警和故障信息，但是火警音取代故障音，即火警優(yōu)先。（V）一號線地鐵列車火警信息通過CAN總線迅速上報到火災(zāi)報警控制器,控制器確認火警之后，報火警音。（V）一號線地鐵列車當有火災(zāi)報警時，排除火警后，必須使用復(fù)位功能來消除火警顯示，返回正常監(jiān)視狀態(tài)。（V）一號線地鐵列車煙火報警系統(tǒng)的吸入器共有正常、火警、探頭開路、電機停轉(zhuǎn)四種狀態(tài)。（V）TOC\o"1-5"\h\z一號線地鐵列車空氣過濾器是安在空調(diào)機組出口。（X）一號線地鐵列車空調(diào)壓縮機是空氣的處理設(shè)備。（X）一號線地鐵列車空調(diào)可以實現(xiàn)除濕作用。（V）一號線地鐵列車空調(diào)中相序保護器的作用是能夠讓壓縮機正常工作.防止反相致使壓縮機反轉(zhuǎn)，保護壓縮機。（V）一號線地鐵列車空調(diào)制冷時的出口風(fēng)溫度是恒定的。（X）一號線地鐵列車空調(diào)機組冷凝器散熱片上，如果污垢多，會引起散熱不良，使得制冷劑壓力升高，壓縮機地運轉(zhuǎn)電流增大。（V）TOC\o"1-5"\h\z一號線地鐵列車空調(diào)系統(tǒng)只是制冷。（X）一號線地鐵列車壓縮機吸氣口的蒸氣質(zhì)量體積小于排氣口的蒸氣質(zhì)量體積。（X）制冷劑蒸氣的壓力和溫度間存在一一對應(yīng)關(guān)系。（X）一號線地鐵列車制冷劑R407C是高溫低壓制冷劑。（X）一號線地鐵列車制冷壓縮機使用的冷凍機油不能用通用機油來代替。（V）一號線地鐵列車制冷劑R407C的熱力性質(zhì)與R22很接近，在使用R407C的制冷裝置中，可使用R22替代R407C而不需要對設(shè)備做任何改動。（X）一號線地鐵列車空調(diào)機組蒸發(fā)器內(nèi)的制冷劑是處于飽和狀態(tài)。（V）一號線地鐵列車螺桿式壓縮機的結(jié)構(gòu)簡單，螺桿的加工精度要求也不高。（X一號線地鐵列車空調(diào)壓縮機電動機工作電壓過高容易燒毀，而電壓過低則不容易燒毀。（X）一號線地鐵列車空調(diào)中相序保護器地作用是保證供給空調(diào)的電源正常。（V）一號線地鐵列車空調(diào)機組的毛細管越靠近蒸發(fā)器越好，目地是能減少阻力。（V）一號線地鐵列車設(shè)備允許操作中嚴禁猛開、猛閉各種閥門。（V）一號線地鐵列車蒸發(fā)器表面污垢多，影響熱交換，就會使制冷劑的壓力降低，壓縮機的運轉(zhuǎn)電流下降。（V）一號線地鐵列車溫控器的設(shè)定溫差過小會導(dǎo)致壓縮機頻繁啟動和停機。（V）一號線地鐵列車空調(diào)機出風(fēng)帶水的原因是風(fēng)量太小和蒸發(fā)器表面油油污層。一號線地鐵列車制冷系統(tǒng)為了美觀，管道的彎頭可以做成任何角度。（X）一號線地鐵列車牽引電機功率為190KW。（V）一號線地鐵列車牽引電機額定工作電壓為1500V。（X）一號線地鐵列車電機不得直接放在地上，應(yīng)放置在適當?shù)钠脚_上進行保管。（V一號線地鐵列車牽引電機冷卻方式強迫風(fēng)冷。（V）一號線地鐵列車牽引電機電機額定轉(zhuǎn)矩（起動）：1008N-m（V）一號線地鐵列車一臺牽引逆變器輸出端接4臺牽引電機。（V）一號線地鐵列車牽引逆變器特點是：低感母排技術(shù)，無吸收電路；熱管走行風(fēng)冷，無環(huán)境污染。（V）一號線地鐵列車牽引電機額定轉(zhuǎn)速為2000r/min（X）一號線地鐵列車只要當牽引逆變器發(fā)生過載時，系統(tǒng)就會立刻停機。（X）一號線地鐵列車牽引逆變器使用的功率器件為IGBT。（V）一號線地鐵列車受電弓碳滑條磨耗不均勻可能由平衡桿引起。（V）一號線地鐵列車地鐵車輛SIV裝置中輸出變壓器除升壓外還擔負高壓電路的隔離作一號線地鐵列車安裝有4個避雷器。（X）一號線地鐵列車動車車體長19000mm，拖車車體長19500mm。（V）一號線地鐵列車地鐵軌距為1435mm，車體寬度（最大處）為2800mm。（V）TOC\o"1-5"\h\z一號線地鐵列車最高運行速度為90km/h。（X）一號線地鐵列車接觸網(wǎng)供電電壓為DC1500V。（V）一號線地鐵列車檢查雨刮器前要先噴水，再開啟雨刷器裝置。（V）一號線地鐵列車接地開關(guān)箱是用于接通或斷開各裝置接地電路的裝置。（V）一號線地鐵列車六人座椅的安裝可以滿足750kG的強度載荷，座椅靠背頂部的膠條是用于裝飾座椅與墻板間隙。（寸）一號線地鐵列車最高運行速度為100km/h。（寸）一號線地鐵列車每節(jié)地鐵列車客室內(nèi)設(shè)置4個2kg滅火器。（X）一號線地鐵列車司機室送風(fēng)單元的送風(fēng)機為司機室送風(fēng)分為4檔。（V）一號線地鐵列車對于單節(jié)客室車廂，廣播系統(tǒng)共有乘客報警器4個，LCD動態(tài)地圖8個，車體外側(cè)LED顯示屏2個。（V）一號線地鐵列車輔助高壓箱有電網(wǎng)電壓檢測電路，電網(wǎng)網(wǎng)壓用電壓傳感器檢測，并提供電流信號到網(wǎng)壓表。（V）一號線地鐵列車輔助電源系統(tǒng)主要安裝在TC車車下。（V）一號線地鐵列車擴展供電箱主回路額定電壓為AC380。（V）一號線地鐵列車接地開關(guān)箱主回路額定電壓為DC380V。（X）一號線地鐵列車接地開關(guān)箱控制電源額定電壓為DC110V。（X）一號線地鐵列車擴展供電箱中擴展供電接觸器KMK的狀態(tài)信號已送入VCM進行監(jiān)視，司機室的顯示屏?xí)@示其工作狀態(tài)。（V）一號線地鐵列車輔助系統(tǒng)逆變器采用直接兩電平IGBT逆變電路。（V）一號線地鐵列車電網(wǎng)電壓（DC1500V）經(jīng)過輔助隔離開關(guān)和輔助熔斷器后，作為SIV的輸入電壓。（V）一號線地鐵列車使用的牽引電機為三相四極鼠籠同步電機。（X）一號線地鐵列車地鐵牽引電機采用VVVF控制方式。（"）一號線地鐵列車牽引電機額定電壓1050V。（"）一號線地鐵列車牽引電機的額定電流是131A。（"）一號線地鐵列車牽引逆變器過壓吸收電阻的作用是吸收反饋電能。（"）124.一號線地鐵列車BF表示輔助逆變器保護熔斷器。（"）一號線地鐵列車齒輪傳動裝置大齒輪與小齒輪的傳動比是6.31。（"）一號線地鐵列車的制動系統(tǒng)的控制電源額定電壓為DC110V。（"）一號線地鐵列車PIS系統(tǒng)每輛列車安裝有2臺媒體控制器，分別在車頭和車尾。（"）一號線地鐵列車每列車有6臺解碼器，每節(jié)車廂1臺。解碼器負責每節(jié)車廂信號解碼輸出到視頻分配器。（"）一號線地鐵列車煙火報警系統(tǒng)的電源電壓為DC110V。（"）一號線地鐵列車感煙探頭的電機轉(zhuǎn)速低于120轉(zhuǎn)/分鐘時，該吸入器報風(fēng)機故障。（"）一號線地鐵列車設(shè)有2個避雷器，安裝在Mp車上。（V）一號線地鐵列車在進行絕緣電阻測定時需確定溫度、濕度、清潔度等環(huán)境因素。（V）一號線地鐵列車后退運行時，限速20km/h。（X）一號線地鐵列車運行時，主控手柄回零位，則列車處于惰行狀態(tài)，此時，若方向手柄回到零位，則列車處于緊急制動狀態(tài)。（V）一號線地鐵列車當電網(wǎng)電壓在1000V?1800V之間變化時，主電路能正常工作，并方便地實現(xiàn)牽引一制動的無接點轉(zhuǎn)換。（V）一號線地鐵列車按照不同的功能與硬件配置分為三種車型：帶司機室的拖車、帶受電弓的動車、不帶受電弓的動車。（V）一號線地鐵列車六輛編組形式為+Tc1-Mp1-M1+M2-Mp2-Tc2+，其中+為半永久車鉤，-為半自動車鉤。（X）一號線地鐵列車隔離開關(guān)和接地開關(guān)是手動操作的閘刀式機械開關(guān)，用絕緣棒操作。（V）一號線地鐵列車司機控制器設(shè)有主手柄、換向手柄、機械鎖及警惕按鈕。（V）重慶一號線地鐵列車緊急制動為獨立系統(tǒng)，并采用“得電緩解”形式，緊急制動由空氣制動系統(tǒng)根據(jù)車重獨自承擔，并且具有零速連鎖功能，防止在緊急制動期間出現(xiàn)意外。（V）重慶一號線地鐵列車如果一個空氣簧壓力信號出現(xiàn)過低或過高，系統(tǒng)將使用正常車的空氣簧壓力進行牽引和制動控制，如果兩個均發(fā)生故障，車輛將按照空車進行控制。（V）重慶一號線地鐵列車在常用制動，緊急制動模式下均具有車輪滑動保護功能。（V）重慶一號線地鐵列車隔離開關(guān)處于“車間”和“切除”位時，受電弓也能升弓。（X）重慶一號線地鐵列車輔助隔離電路中熔斷器F2用于輸入端高壓電路的最終短路保護或電纜的接地保護。（V）重慶一號線地鐵列車輔助電源系統(tǒng)是一個獨立的系統(tǒng)，只要SIV檢測到高壓供電，它就開始工作，向外提供3相380/220VRMS/50Hz電源及DC110V與DC24V電源，它不受牽引/制動指令的控制。（X）重慶一號線地鐵列車SIV具備MVB接口，通過MVB總線與網(wǎng)絡(luò)交換信息，并可以通過總線進行控制。（V）重慶一號線地鐵列車空調(diào)機組采用頂置式安裝，空調(diào)機組采用冷暖型式、微機控制并具有自診斷功能。（X）重慶一號線地鐵列車空調(diào)裝置設(shè)有4種工況：手動、自動、通風(fēng)和停止，并可通過本車控制裝置對空調(diào)進行控制，也可通過司機室內(nèi)的顯示器進行控制和溫度設(shè)定。（V）重慶一號線地鐵列車客室照明采用LED照明，照明燈具的電源皆為AC220V。（X）重慶一號線地鐵列車受電弓的緩沖是通過安裝在下臂桿和上臂桿上的液壓阻尼器來實現(xiàn)的。（V）重慶一號線地鐵列車受電弓的各轉(zhuǎn)動部位，安裝有不同規(guī)格的軟連線，軟連線的規(guī)格依據(jù)車輛的電流選擇，車輛需要的電流越大則軟連線截面積越小，反之則截面積越大。（X）重慶一號線地鐵列車客室電熱器設(shè)“全暖”、“半暖”兩個控制位。（V）四.簡答題一號線地鐵列車司機臺臺面設(shè)有哪些？答：車載電臺控制盒、MMI顯示屏、HMI顯示屏、司機控制器一號線地鐵列車受電弓不能升弓的原因可能為？答：原因有：氣囊裝置損壞、升弓鋼絲繩磨損或斷裂、ADD系統(tǒng)管路漏氣、絕緣氣管管路堵塞一號線地鐵列車制動系統(tǒng)速度傳感器具有哪些保護功能？答：保護功能有：反極性保護、瞬時過壓保護、短路保護一號線地鐵列車貫通道的拆卸步驟？答：貫通道分解步驟：拆卸側(cè)護板組成f拆卸頂板組成f拆卸渡板組成…拆卸渡板連桿f拆卸踏板f拆卸貫通道折棚。一號線地鐵列車每個空調(diào)機組內(nèi)部主要的部件有哪些？答：2個通風(fēng)機，2個冷凝風(fēng)機，2個壓縮機，每個壓縮機配一個高壓開關(guān)，一個低壓開關(guān)和一個排氣溫度保護，2個蒸發(fā)器，2個冷凝器，4套節(jié)流毛細管，1個新風(fēng)閥，1個回風(fēng)閥等?？褪铱照{(diào)機組制冷模式時出風(fēng)量很小的原因？答：通風(fēng)機反向運轉(zhuǎn)、回風(fēng)風(fēng)閥未打開、回風(fēng)濾網(wǎng)臟堵一號線地鐵列車隔離、接地開關(guān)的工作模式有哪些？答：接觸網(wǎng)供電工作模式、車間電源供電模式、接地模式、電阻制動模式一號線地鐵列車擴展控電箱的日常維護主要有哪些？答：檢查裝置安裝螺栓的緊固情況、檢查功率電纜的連接情況，護線軟管有無破損、檢查控制插頭X105的連接情況，有無松動或損壞、檢查箱門是否鎖緊重慶一號線地鐵列車二系懸掛裝置主要由幾個部分組成？答：空氣彈簧、高度調(diào)整裝置、安全鋼索一號線地鐵列車滿足什么條件時，可在非緊急牽引工況下施加保持制動。答：⑴列車速度小于0.5km/h；⑵列車處于制動或惰行工況；⑶無“保持制動切除指令”。一號線地鐵列車輛的空調(diào)通風(fēng)和采暖系統(tǒng)主要包括哪些設(shè)備？答：客室空調(diào)機組、司機室送風(fēng)單元、送風(fēng)裝置、排風(fēng)裝置、采暖裝置、幅流廣播系統(tǒng)DCU的組成答：鍵盤、LCD顯示器、發(fā)光二極管指示燈、報警蜂鳴器、話筒、廣播監(jiān)聽音量電位器。一號線地鐵列車LCD動態(tài)地圖主要顯示哪些信息。答：運行路線，當前站信息，起點站信息，終點站信息，門信息等。一號線地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制及診斷系統(tǒng)主要有哪些功能模塊。答：模擬量輸入輸出模塊（AXM）、數(shù)字量輸入輸出模塊（DXM）、數(shù)字量輸模塊（DIM）、中繼模塊（REP）、車輛控制模塊（VCM）、事件記錄模塊（ERM）。一號線地鐵列車輔助電源系統(tǒng)有哪些設(shè)備？答：輔助高壓箱、逆變器與充電機箱、變壓器箱、擴展供電箱、接地開關(guān)箱、蓄電池箱。重慶一號線地鐵列車的接地裝置主要的功能是什么？答：接地裝置的功能是有效電流的轉(zhuǎn)移、信號電流的轉(zhuǎn)移、車輛的接地保護。一號線地鐵列車廣播系統(tǒng)具有哪些功能？答：司機室對講，乘客緊急對講，自動廣播，人工廣播，列車乘客信息顯示等功能。一號線地鐵列車客室門機變升角螺桿的螺旋槽分為三段，寫出三段的名稱及特征。答:一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段，一段是螺旋升角小于摩擦角的鎖閉段，以及介于這兩者之間的過渡段。一號線地鐵列車PIS系統(tǒng)若整節(jié)車廂都黑屏，應(yīng)如何檢查？答：1.視頻分配器斷點或損壞。2.解碼器死機或損壞。3.顯示器沒有加電。一號線地鐵列車每個空調(diào)機組內(nèi)部主要的部件有哪些？答：2個通風(fēng)機，2個冷凝風(fēng)機，2個壓縮機，每個壓縮機配一個高壓開關(guān)，一個低壓開關(guān)和一個排氣溫度保護，2個蒸發(fā)器，2個冷凝器，4套節(jié)流毛細管，1個新風(fēng)閥，1個回風(fēng)閥等。簡述一號線地鐵列車牽引電機的組成部分。答：電機由定子、轉(zhuǎn)子、支撐轉(zhuǎn)子的前端蓋（非傳動端端蓋）、后端蓋（傳動端端蓋）、軸承、總裝零件、測速裝置等幾大部件組成。一號線地鐵列車齒輪傳動系統(tǒng)的組成部分是什么？答：本齒輪傳動系統(tǒng)主要組成部分有：聯(lián)軸節(jié)，齒輪箱，主、從動齒輪，軸承，密封類零件，吊掛裝置。簡述一號線地鐵列車變流器模塊組成元件。答：變流器模塊由熱管散熱器、IGBT元件、低感母排、低感電容、門極驅(qū)動單元、驅(qū)動電源等組成。一號線地鐵列車主電路裝置由哪幾部分組成。答：主電路由高壓電器箱、線路電抗器箱、牽引逆變器箱、制動電阻箱、牽引電動機和受電弓、接地碳刷六大部分組成。簡述一號線地鐵列車避雷器的作用。答：保護直流供電網(wǎng)過電壓，能有效防止來自車輛外部的過電壓（如雷擊等）和車輛內(nèi)部的操作過電壓對車輛電氣設(shè)備絕緣的破壞。視頻監(jiān)控（CCTV）系統(tǒng)的主要功能是什么？答:對客室情況進行監(jiān)視并記錄，并通過車地通信系統(tǒng)向地面PIS傳送監(jiān)視錄像。一號線地鐵列車的鉤緩裝置分為哪幾種形式？答：頭車半自動鉤緩裝置、中間半自動鉤緩裝置、中間半永久鉤緩裝置一號線地鐵列車中間半自動鉤緩裝置的組成部分是什么？答：中間半自動鉤緩裝置由連掛系統(tǒng)、緩沖系統(tǒng)、安裝吊掛系統(tǒng)組成。一號線地鐵列車貫通道密封性遭破壞的可能原因是什么？答：貫通道密封性遭破壞的可能原因是棚布破壞和密封膠條破壞。一號線地鐵列車輔助電源系統(tǒng)包含的設(shè)備有哪些？答：輔助電源系統(tǒng)包含的設(shè)備有：輔助高壓箱、逆變器與充電機箱、變壓器箱、擴展供電箱、接地開關(guān)箱和蓄電池箱。五.問答題請分析一號線地鐵列車復(fù)位按鈕的控制功能。答：復(fù)位按鈕具有兩個功能：合主斷；按下復(fù)位按鈕(2SB06)，主斷合上；如需斷開，需要在TCMS屏幕上，選擇軟開關(guān)斷開高速斷路器；復(fù)位故障VVVF和SIV；一號線地鐵列車司機控制器具有哪些聯(lián)鎖，用以防止誤操作。答：(1)方向手柄置于“0”位時，鑰匙才能操作。在主手柄置于“0”位時，方向手柄才能操作。當方向手柄置于“向前”或“向后”位時，主手柄才能在其全部活動范圍內(nèi)操作。一號線地鐵列車在那些情況下，TCMS將封鎖牽引。答：(1)至少一個車門未關(guān)閉；至少一個EBCU處于停放制動施加狀態(tài)；列車處于緊急制動；兩端司機室同時占有；同時有向前和向后信號。寫出一號線地鐵列車常用的幾種駕駛模式。答：⑴AMC模式：ATO駕駛模式⑵MCS模式：ATP防護下的人工駕駛模式⑶RM(F)/(R)模式：受速度限制的ATP防護下的人工(向前)/(向后)駕駛模式⑷ATB模式：自動折返模式(5)RS模式：切除ATP防護的完全人工駕駛模式分析一號線地鐵列車司機控制器中主控手柄、方向手柄和機械鎖之間互鎖關(guān)系。答：主控手柄和方向手柄之間設(shè)置互鎖，只有當方向手柄位于非零位時，主控手柄才能操作，主控手柄位于N位時，方向手柄才能操作。司機控制器的主控手柄在N位和方向手柄在零位時，手柄可用鑰匙將