二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料僅供參考文件編號(hào)：2022年4月二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)版本號(hào)：A修改號(hào)：1頁次：1.0審核：批準(zhǔn):發(fā)布日期：道路設(shè)計(jì)二級(jí)公路設(shè)計(jì)說明書（全套）目錄

第一章緒論

1．1地區(qū)概況

1．2沿線地理特征

第二章路線設(shè)計(jì)

2．1公路等級(jí)確定

2．2路線方案確定

2．3平面線形設(shè)計(jì)

2．4縱斷面線形設(shè)計(jì)

2．5平、縱面線形的組合設(shè)計(jì)

第三章路基、路面設(shè)計(jì)

3．1設(shè)計(jì)原則

3．2路基橫斷面

3．3路基設(shè)計(jì)與防護(hù)

3．4路面設(shè)計(jì)

3．5路基路面排水設(shè)計(jì)

第四章涵洞與通道設(shè)計(jì)

4．1路線交叉設(shè)計(jì)

4．2涵洞和通道設(shè)計(jì)

環(huán)境保護(hù)

5．1設(shè)計(jì)原則

5．2綠化設(shè)計(jì)

第六章小結(jié)

6．1小結(jié)

6．2設(shè)計(jì)中的不足

6．3思考

附錄：主要參考資料

第一章緒論

該公路修建意義

本公路的修建將給當(dāng)?shù)貛硇碌陌l(fā)展機(jī)遇，帶動(dòng)沿線旅游業(yè)的發(fā)展,對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

2沿線地理特征

該地區(qū)屬于公路自然區(qū)劃ⅠⅤ4區(qū)，漳州位于北緯度到25度之間，屬于亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候，年平均溫度21℃。1985年最高日氣溫℃，最低℃。無霜期達(dá)330天以上，年日照2000-2300小時(shí)；年積溫℃。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均風(fēng)力二級(jí)。漳州每年六至九月常有臺(tái)風(fēng)襲來，最大風(fēng)力達(dá)12級(jí)，臺(tái)風(fēng)常來暴雨或大暴雨，造成洪澇災(zāi)害。但在高溫季節(jié)，臺(tái)風(fēng)也有助于降低氣溫和解除旱象。

漳州氣候條件優(yōu)越，位處南、北緯度（回歸線）附近，屬于亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亞的大沙漠，屬于熱帶沙漠氣候，印度、巴基斯坦和緬甸，屬于熱風(fēng)季風(fēng)氣候，西半球的智利屬高山氣候，而漳州則是少數(shù)屬于亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候的地區(qū)之一。它整修地形依山面海，呈傾斜狀和臺(tái)階狀，山勢(shì)走向由西北向東南，西北有武夷山脈和戴云山脈擋住寒流入侵，東南面臨開闊的大海，溫濕氣流源源而來，構(gòu)成了一個(gè)得天獨(dú)厚的堠域性氣候。

第二篇路線設(shè)計(jì)

交通量計(jì)算及公路等級(jí)確定

道路等級(jí)的確定

道路等級(jí)的確定應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃和遠(yuǎn)景交通量，從全局出發(fā)，結(jié)合公路的使用任務(wù)和性質(zhì)綜合確定。

交通量計(jì)算及公路等級(jí)的選用

公路等級(jí)為二級(jí)，二車道，日交通量為712輛/晝夜，設(shè)計(jì)年限n=20年。

路線方案設(shè)計(jì)

相關(guān)指標(biāo)和原則

1）：選線原則

以平面線形為主，合理解決避讓、穿越、趨就等問題。

以設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)為主導(dǎo)，遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)為目標(biāo)，大節(jié)控制細(xì)部。

③線形要求短捷、平順、美感。

④正確處理線形與環(huán)境的關(guān)系：“少占田，避拆房，盡量不穿溏”。

⑤正確處理路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系：靠村不進(jìn)村，利民不擾民。

⑥處理好路線與老路的關(guān)系。

⑦注意不良地質(zhì)的處理，例如最小添土高度問題。

綜合分析

本設(shè)計(jì)圖紙共三張，比例為1：2000，等高線高差有2米/每等高線和1米/每等高線。地形總體上是平坦的，障礙物較少，屬于重丘區(qū)。整個(gè)地段，主要是丘陵，同時(shí)布滿大小不等的水塘。

要求：

①避讓開大塘，盡量避開中小塘。

②避開居民區(qū)、城鎮(zhèn)，但保持一定的距離。

③起終點(diǎn)高差不大，屬于典型的丘陵區(qū)，由于地形限制得較死，基本上沿起終點(diǎn)的大致走向確定線路。

④從填挖工程上看，有填有挖，起點(diǎn)附近較多為填方區(qū)，中間段則較多挖方區(qū)，所以必須綜合考慮整體的工程量及填挖平衡問題。

⑤道路平面主線確定后，要注意細(xì)部的控制和處理。

方案擬定

整個(gè)路線方案的確定，考慮到路線受地形限制，計(jì)劃采用較多的S型曲線，半徑滿足要求但較小，并設(shè)有緩和曲線以保證曲率的變化連續(xù)。一般應(yīng)考慮曲線的變化不宜過大，故采用近似的平均布置?？紤]到合理利用天然變坡點(diǎn)及山腳線等有利地形。

路線平面設(shè)計(jì)

選線映在道路規(guī)劃起終點(diǎn)之間選定一條技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。

平面線形設(shè)計(jì)

選線時(shí)注意以下要點(diǎn)：

平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)

本設(shè)計(jì)地區(qū)大部分地勢(shì)開闊，處于平原微丘區(qū)，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線與曲線長(zhǎng)度所占比例相當(dāng)。尤其在設(shè)計(jì)路線的后面地段，地勢(shì)起伏不大，但是由于要進(jìn)行繞山而行，所以有較長(zhǎng)的曲線，路線基本上都是曲線。

正確處理與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。

1．盡量做到不占或少占高產(chǎn)田。布線要從路線對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的作用、對(duì)支農(nóng)運(yùn)輸?shù)男Ч?、地形條件、工程數(shù)量、交通運(yùn)輸費(fèi)用等方面全面分析比較，既不能片面為了追求過高的線性指標(biāo)而占用大量高產(chǎn)田，也不能片面強(qiáng)調(diào)不占哪塊田，使路線彎曲，線性指標(biāo)過低而造成行車條件惡化。

2.水力建設(shè)相配合。盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉的一側(cè)或渠道尾部。路渠方向基本一致時(shí)，沿渠堤布線，堤路結(jié)合，橋閘結(jié)合，以減少占田和便利灌溉。路線必須跨河時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量減少過多壓縮河水過水?dāng)嗝?，避免不必要的沖刷。

(三)合理考慮路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系

1．路線盡量避免穿越城鎮(zhèn)、較密集的居民點(diǎn)及一些重要單位，例如學(xué)校，工廠等，但又要考慮到便利支農(nóng)運(yùn)輸，便利群眾，便利與工礦的聯(lián)系，路線不宜離開過遠(yuǎn)，做到“靠村不進(jìn)村，利民不擾民”在兩者發(fā)生嚴(yán)重沖突時(shí)，應(yīng)綜合各種因素合理考慮解決。

2．路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施和一些重要的建筑物，如果沒有辦法解決時(shí)，可進(jìn)行少量的拆遷。

（四）處理好路線與橋位關(guān)系

（五）注意土壤水文條件

平面設(shè)計(jì)中的基本原則

在路線的平面設(shè)計(jì)中所要掌握的基本原則有：

平面砠形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；

本設(shè)計(jì)地區(qū)大部分地勢(shì)開闊，處于平原微丘區(qū)，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線與曲線所占比例相當(dāng)。在設(shè)計(jì)路線后面地段，線性要繞山而行，路線彎曲較大，曲線所占比例較大。路線與地形相適應(yīng)，既是美學(xué)問題，也是經(jīng)濟(jì)問題和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的問題，這一點(diǎn)對(duì)于處于旅游區(qū)的地區(qū)來說特別重要。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，片面強(qiáng)調(diào)路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定三者的比例都是錯(cuò)誤的。

行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對(duì)高速路應(yīng)盡量滿足；

高速公路、一級(jí)公路以及計(jì)算行車速度≥60Km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計(jì)，盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適，計(jì)算行車速度越高，糾形設(shè)計(jì)所考慮的因素越應(yīng)周全。本路線計(jì)算行車速度為100Km/h，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮到平面線形與縱斷面設(shè)計(jì)相適應(yīng)，平曲線應(yīng)該梢長(zhǎng)于豎曲線，盡量做到了“平包豎”。

(3)保持平面線形的均衡與連貫；

為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。在長(zhǎng)直線盡頭不能接以小半徑曲線，高低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。本設(shè)計(jì)中未曾出現(xiàn)長(zhǎng)直線以及高低標(biāo)準(zhǔn)的過渡。

(4)避免連續(xù)急彎的線形；

連續(xù)急彎的線形給駕駛著造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。在設(shè)計(jì)中可在曲線間插入足夠的直線或回旋線，如果在兩個(gè)平曲線之間不能滿足長(zhǎng)的直線的要求，最小也要滿足最短直線距離限制，S型曲線為2V，同向曲線之間最短距離為6V。

(5)平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度；

平曲線太短，汽車在曲線上行駛時(shí)間過短會(huì)使駕駛操縱來不疊調(diào)整。緩和曲線的長(zhǎng)度不能小于該級(jí)公路對(duì)其最小長(zhǎng)度的規(guī)定；中間圓曲線的長(zhǎng)度也最好有大于3s的行程，當(dāng)條件受限制時(shí)，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時(shí)圓曲線長(zhǎng)度為0。路線轉(zhuǎn)角過小，即使設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長(zhǎng)看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的操作。一般認(rèn)為，θ≤7°應(yīng)屬小轉(zhuǎn)角彎道。在本設(shè)計(jì)中平曲線長(zhǎng)度都已符合規(guī)范規(guī)定，也不存在小偏角問題。

線形的設(shè)計(jì)步驟

平面線形的設(shè)計(jì)主要是確定交點(diǎn)位置、曲線半徑、緩和曲線的長(zhǎng)度等。確定過程中：應(yīng)保證平面線形連續(xù)順適，保持各平面線形指標(biāo)的協(xié)調(diào)、均衡，而且要與地形相適應(yīng)和滿足行駛力上的要求。

（1）交點(diǎn)主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。必要時(shí)應(yīng)做相應(yīng)的比較方案進(jìn)行比選，保蠠方案可行、經(jīng)濟(jì)、合理、美觀、工程量小。

（2）緩和曲線長(zhǎng)度的確定

當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)，應(yīng)設(shè)緩和曲線。緩和曲線采用回旋曲線。緩和曲線的長(zhǎng)度從以下幾個(gè)方面考慮確定：

a.駕駛操作從容，旅客感覺舒適

Lsmin=R*αs=*603/700*=22m

b.超高漸變率適中

由于在緩和曲線上設(shè)置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會(huì)因路面急劇的由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對(duì)行車和路容均不利。按規(guī)范規(guī)定的適中的超高漸變率，導(dǎo)出緩和段最小長(zhǎng)度。

Lsmin=BΔi/p=*(1/125)=70m

取70m

c.行駛時(shí)間不過短

車在緩和曲線上的行駛時(shí)間不應(yīng)少于3秒，即緩和曲線不應(yīng)短于50m。

綜合考慮，緩和曲線盡量不要短于70m，至少不應(yīng)短與規(guī)范給定的70米的要求。

本設(shè)計(jì)中，緩和曲線長(zhǎng)均采用70m以上。

在確定R,Ls以后就計(jì)算各曲線要素，推算各主點(diǎn)里程及交點(diǎn)的里程椏號(hào)。最后由平面設(shè)計(jì)的成果可以得到直線曲線及轉(zhuǎn)角表。

本設(shè)計(jì)在平原區(qū)主要采用了較高的技術(shù)指標(biāo)以爭(zhēng)取較好的線形。在繞山區(qū)地段，由于本地區(qū)山嶺石質(zhì)主要為石灰?guī)r，且坡度極為陡峻，故采取了避讓的措施，采用了指標(biāo)低一點(diǎn)的線形，以減少工程量。同時(shí)應(yīng)注意反向曲線間的直線最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于2V，即200米。同向曲線間的直線最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于6V，即600米。

相關(guān)指標(biāo)

①采用基本曲線組合，最佳配比為：Ls：Ly：Ls=1：1：1（Ls是緩和曲線長(zhǎng)，Ly是圓曲線長(zhǎng)）

②一般最小半徑：400m，極限最小半徑：250m，最大半徑：10000m，不設(shè)超高最小半徑：2500m

③緩和曲線最小長(zhǎng)度：85m（已經(jīng)考慮了超高緩和段的長(zhǎng)度要求）

④緩和曲線參數(shù)A2=RLs應(yīng)滿足要求：R>A>R/3

⑤偏角α：α>7°，控制在α>10°

平曲線要素計(jì)算

（1）常用的相關(guān)計(jì)算公式：

Ⅰ、基本公式：

①切線增殖：Q=Ls/2-Ls3/240R2

②內(nèi)移值：P=Ls2/24R-Ls4/2384R3

③緩和曲線角：β0=9Ls/R

④切線長(zhǎng)：T=（R+P）tan（α/2）+Q

⑤平曲線長(zhǎng)：L=（α-β0）∏R/180+2Ls

⑥圓曲線長(zhǎng)Ly=（α-β0）∏R/180

⑦外距：E=（R+P）sec（α/2）-R

Ⅱ、推導(dǎo)公式：

由Ls：Ly：Ls=1：1：1

①R=Ls/α

②Ls=αR/

③Ly=（αLs）∏/180

縱斷面設(shè)計(jì)

路線縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級(jí)及沿線自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高，各坡段的縱坡度和坡長(zhǎng)，并設(shè)計(jì)豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長(zhǎng)和豎曲線長(zhǎng)度適當(dāng)、平面與縱面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)、以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡，如果道路的設(shè)計(jì)縱坡太小，還要考慮路面的排水問題。這些要求雖在選定線階段有所考慮，但要在縱面設(shè)計(jì)中具體加以實(shí)現(xiàn)。

縱面線形設(shè)計(jì)的一般原則

1．縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計(jì)成視覺連續(xù)＠平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。

2．應(yīng)避免能看見近處和遠(yuǎn)處而看不見中間凹處之線形。

3．較長(zhǎng)的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當(dāng)放緩。

4．相鄰縱坡之代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。

5．交叉前后的縱坡應(yīng)平緩。

縱斷面設(shè)計(jì)

在縱面設(shè)計(jì)中，因?yàn)樵摰貐^(qū)是平原微丘區(qū)，大部分是填方路段。所以考慮到以下問題：

路基最小填土高度；

由于該地區(qū)的洪水位加上壅水高度和米的安全高度在828米左右，所以路基頂面的高度應(yīng)該在828米以上，這樣該道路大部分都是填方路段，都滿足最小填土高度要求，在挖方地區(qū)也應(yīng)該保證一定的填土高度，從而控制路面下一定范圍內(nèi)土基處于干濕或者干燥狀態(tài)（相對(duì)于含水量），使土基滿足強(qiáng)度、穩(wěn)定性和變形的要求；

平縱組合設(shè)計(jì)

平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且?guī)那€應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線（平包豎）；

平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持平衡；

（1）最大縱坡

根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）規(guī)定，二級(jí)公路（平原微丘區(qū)）設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h的最大縱坡，應(yīng)不大于6%，在長(zhǎng)路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，均應(yīng)采用不小于%的縱坡。縱坡的長(zhǎng)度不小于150米。當(dāng)坡度為3%時(shí)，最大坡長(zhǎng)為1200米；當(dāng)坡度為4%時(shí)，最大坡長(zhǎng)為1000米，縱坡的長(zhǎng)度不小于150米。當(dāng)坡度為5%時(shí)，最大坡長(zhǎng)為800米；當(dāng)坡度為6%時(shí)，最大坡長(zhǎng)為600米。制定最大縱坡時(shí)不僅從設(shè)計(jì)車型的爬坡能力考慮，還要考慮汽車在縱坡上能否快速，安全及行車的經(jīng)濟(jì)性。設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能選用小于規(guī)定最大縱坡的坡值，由于本設(shè)計(jì)路基絕大部分處于填方路段，縱坡很好滿足要求，但是為了減少填挖量，縱坡都很小，因此應(yīng)該在減少工程量的同時(shí)考慮排水問題。

（2）最小縱坡

在長(zhǎng)路塹地段。設(shè)置邊溝的低填方地段以及其他橫向排水不暢地段，為滿足排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應(yīng)設(shè)置不小于%的縱坡，并做好縱、橫斷面的排水設(shè)計(jì)。

（3）坡長(zhǎng)

設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h最小坡長(zhǎng)為150m.

（4）合成坡度

在有平曲線的坡道上，最大坡度既不是縱坡方向，也不是橫坡方向，而是兩者組合成的流水線方向。將合成坡度控制在一定范圍之內(nèi)，目的是盡可能避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過大而引起的橫向滑移和行車危險(xiǎn)，保證車輛在彎道上安全而順適的運(yùn)行。在設(shè)有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過%。當(dāng)路線的平面和縱坡設(shè)計(jì)基本完成后，應(yīng)檢查合成坡度I。如果超過最大允許合成坡度時(shí)，可減小縱坡或加大平曲線半徑以減小橫坡，或者兩方面同時(shí)減小。

（5）縱面設(shè)計(jì)經(jīng)計(jì)算機(jī)反復(fù)電算優(yōu)化，挖填基本合琠，縱坡均勻平緩，利于排水。豎曲線半徑盡量采用較大值。本路段線位高程在828-833之間，共設(shè)有變坡點(diǎn)3處。平縱面組合基本順適，方向明確，組合合理。

（6）縱斷面設(shè)計(jì)步驟：

邊坡點(diǎn)的確定主要依據(jù)公路工程技術(shù)規(guī)范的規(guī)定，比如：最大縱坡、最大及最小坡長(zhǎng)的限制、填挖工程量、經(jīng)濟(jì)點(diǎn)、施工要求以及路基穩(wěn)定需要等來確定。最終確定邊坡點(diǎn)高程、樁號(hào)、坡長(zhǎng)、坡度以及豎曲線半徑、長(zhǎng)度等。我在設(shè)計(jì)中的具體做法如下：

1）.準(zhǔn)備工作，從地形圖上依據(jù)平面線形讀取高程數(shù)據(jù)，在緯地中輸入，然后在緯地軟件中自動(dòng)生成地面線。

2）.標(biāo)注控制點(diǎn)，控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。本設(shè)計(jì)路段的標(biāo)高控制點(diǎn)主要為：路基的最小填土高度要求，橋梁的控制標(biāo)高，涵洞的路基控制標(biāo)高、被交路的凈空要求等。

3）.試坡，在一標(biāo)出控制點(diǎn)的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點(diǎn)”為依據(jù)的原則，在這些點(diǎn)間進(jìn)行穿插和取直，試定出若干條直坡線。初步定出變坡點(diǎn)，變坡點(diǎn)應(yīng)選在整10米樁上。

4）.調(diào)整，將所定坡度對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大最小縱坡坡長(zhǎng)等是否滿足平縱配合。

5）.定坡，經(jīng)調(diào)整后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號(hào)高程確定下來。

6）.設(shè)置豎曲線

平縱配合根據(jù)地形考慮填挖方整體地形向下起終高差6米

地形控制點(diǎn)

平縱組合設(shè)計(jì)

1．相關(guān)指標(biāo)和原則（含填土高度和臨界高度）

（1）原則：

①在視覺上應(yīng)能自然地誘導(dǎo)視線，并保持視覺的連續(xù)性。

②注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。

③選擇組合等到的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。

④注意與道路周圍環(huán)境的配合。

（2）一般要求：

①平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線。

平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡。

③注意明、暗彎與凹、凸豎曲線之間的配合：一般暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的。

④避免平、豎曲線的不利組合。

第三篇路基、路面

3．1設(shè)計(jì)原則

（1）設(shè)計(jì)原則

1）路基：穩(wěn)定性好，強(qiáng)度高，防水性能好，整體性能好，經(jīng)濟(jì)耐用。

2）路面：平整度高，整體性好，抗滑能力強(qiáng)，高溫穩(wěn)定性好，水穩(wěn)性好，

3）排水及其它

①排水設(shè)施要因地制宜、合理規(guī)劃、綜合治理、注意經(jīng)濟(jì)。

②路面排水采用在路供排水及中央分割帶排水的方式。

③盡量阻止水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)。

④就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經(jīng)濟(jì)效益。

⑤各種路基排水溝渠，應(yīng)注意與農(nóng)田水利相配合，必要時(shí)可適當(dāng)?shù)卦鲈O(shè)涵管或加大涵管孔徑。

填方路基

礫類土、砂類土應(yīng)優(yōu)先選作填料，細(xì)粒土可填于路堤底部?；赝撩軐?shí)、堠面橫坡緩于1：5,路堤可直接填筑，地表樹根草皮和腐土應(yīng)清除，若坡度陡于1:,則應(yīng)做成臺(tái)階狀，臺(tái)階寬不得小于２m，階底有2%--4%內(nèi)向傾斜坡度。

對(duì)于跨溝的高路堤應(yīng)避開滑坡、沖溝等不良地質(zhì)段，對(duì)地表水采取攔截、排除措施，防止?jié)裣莺蜎_溝，減少地基土下沉。

挖方路基

挖方邊坡應(yīng)根據(jù)邊坡高度、土的狀況、地下水的狀況等因素確定，由于咸陽地區(qū)土質(zhì)為粘性土和粉性土。同時(shí)挖方坡沒有設(shè)碎落臺(tái)。為減少地面水沖刷挖方邊坡，應(yīng)在挖方邊坡坡頂外設(shè)置截水溝或擋水堰。

3．2路基設(shè)計(jì)與防護(hù)

3．2．1一般要求

路基必須密實(shí)、均勻、穩(wěn)定。必須采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)時(shí)，宜使路基處于干燥和中濕狀態(tài)。潮濕、過濕狀態(tài)的路基應(yīng)進(jìn)行綜合處理，使高速公路和一級(jí)公路的土基回彈模量值大于30Mpa。

3．2．2具體設(shè)計(jì)

路基形式可歸納為填方路基﹙路堤﹚、挖方路基﹙路塹﹚和填挖結(jié)合等三種類型。在平原微丘的地區(qū)路線上，尤其是本路線經(jīng)過大片稻田時(shí),填方路基是路基的主要形式。

填方路基的基底，應(yīng)視不同情況分別予以處理。

基底土密實(shí)、地面橫坡緩于1：5時(shí)，路堤可直接修筑在天然地面上，地表有樹根草皮和腐殖土應(yīng)予清除。

路堤基底范圍內(nèi)由于地表水和地下水影響路基穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)采取攔截、引排等措施，或在路堤底部修筑不易風(fēng)化的片石、塊石或砂礫等透水性材料。

路堤基底為耕地和土質(zhì)松散時(shí)，應(yīng)在填筑前進(jìn)行壓實(shí)。

3．2．3特殊路基處理

由于路線所經(jīng)之處池塘較多，須進(jìn)行軟土路基處理?？刹捎们逵贀Q填、砂墊層以及堆載或超載預(yù)壓等淺層處治措施，以便增加路基土強(qiáng)度，防止路基剪切變形。

3．2．4路基防護(hù)

由巖土填筑的路基，大面積暴露于空闠，長(zhǎng)期受自然因素的強(qiáng)烈作用，沿途在不利水溫作用下，物理力學(xué)性質(zhì)常發(fā)生變化，強(qiáng)度和穩(wěn)定性減弱。為確保路基的穩(wěn)定，防護(hù)與加固必不可少。路基防護(hù)與加固設(shè)施，主要有邊坡坡面防護(hù)、路基的支擋工程等。

設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以安全、經(jīng)濟(jì)、適用、美觀、大方，且施工方便為原則，針對(duì)不同的情況，采用不同的防護(hù)方案。

坡面防護(hù)主要是保護(hù)路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護(hù)邊坡的整體穩(wěn)定性。對(duì)于填方路段，采用植物防護(hù)，美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡土的濕度，防止雨水沖刷和產(chǎn)生裂縫，起到固定和穩(wěn)定邊坡的作用。當(dāng)主線邊坡高度h≤3m時(shí)，采用植草防護(hù)；當(dāng)3m＜h＜6m時(shí)，采用漿砌片石襯砌拱防護(hù)，拱圈內(nèi)植草；當(dāng)h＞6m時(shí)，6m以下用漿砌片石滿鋪防護(hù)；6m以上采用漿砌片石襯砌拱防護(hù)。對(duì)于挖方路段，采用護(hù)面墻礦料防護(hù)。

路埠支擋工程主要采用擋土墻，擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。為防止路堤邊坡或基底滑動(dòng)，確保路基穩(wěn)定，同時(shí)可收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。本路線中由于填挖量較小，占用農(nóng)田有限，考慮到施工的方便和降低造價(jià)，沒有設(shè)計(jì)擋土墻。

3．3路面設(shè)計(jì)

路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據(jù)車輛行駛的需要，選用優(yōu)質(zhì)材料建成。路基作為路面結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。以回彈模量作為評(píng)價(jià)路基強(qiáng)度與穩(wěn)定性的力學(xué)指標(biāo)。堅(jiān)固的路基，不僅是路面強(qiáng)度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長(zhǎng)路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設(shè)計(jì)至為重要。為確保路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產(chǎn)生不允許的變形，在路基的整體結(jié)構(gòu)中還必須包括各顠附屬設(shè)施，其中有路基排水、路基防護(hù)與加固以及與路基工程直接相關(guān)的設(shè)施，如棄土堆、取土坑、護(hù)坡道、碎落臺(tái)、堆料坪及錯(cuò)車道等。

路面設(shè)計(jì)以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。

根據(jù)瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范，二級(jí)公路高級(jí)路面的設(shè)計(jì)年限為20年。

根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)面層采用瀝青混凝土（厚11cm），基層采用水泥碎石，墊層采用砂礫。

面層采用二層的形式，表面層采用細(xì)粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-13，中面層采用中粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-20。

3．3．1各層材料的抗壓模量及劈裂強(qiáng)度：

材料名稱20℃抗壓模量15℃抗壓模量劈裂強(qiáng)度細(xì)粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-1314002000中粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-2012001800粗粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-3010001400水泥碎石15001700二灰碎石750900砂礫90100/3．3．2土基回彈模量的確定

土基回彈模量取為30MP或35MP。

3．3．3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)層厚度確定

根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)示意圖如下：

上面層AC-13細(xì)粒式h=5cm

中面層AC-20中粒式h=7㎝

基層水泥碎石h=19㎝

墊層砂礫h=38cm

土基Mpa

上述設(shè)計(jì)結(jié)果經(jīng)驗(yàn)算滿足設(shè)計(jì)要求。

3．4路基路面排水設(shè)計(jì)

（1）設(shè)計(jì)原則

路基排水是關(guān)系到路基穩(wěn)定性的關(guān)鍵，路基排水設(shè)計(jì)的任務(wù)就是把路基工作區(qū)內(nèi)的土基含水量降低到許可的范圍內(nèi)。路基排水設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下幾個(gè)原則：

①各種路基排水溝渠的設(shè)置和聯(lián)結(jié)應(yīng)盡量不占農(nóng)田并與水利建設(shè)相配合,必要時(shí)可適當(dāng)?shù)募哟蠛芸讖交蛟鲈O(shè)涵管以利于農(nóng)田排灌。

②設(shè)計(jì)前必須進(jìn)行調(diào)查研究，以使排水系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)做到正確合。

③排水設(shè)計(jì)要因地制宜，經(jīng)濟(jì)適用。排水溝取應(yīng)選擇地形、地質(zhì)較好的地段通過,以節(jié)約加固工程投資,對(duì)于排水困難和地質(zhì)不良地段應(yīng)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。

④排水溝取得出入口應(yīng)盡可能引接至天然（原有）邊溝,以減少橋涵工程,不應(yīng)直接使水流入農(nóng)田,損害農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。

⑤排水溝造物的設(shè)計(jì),應(yīng)貫徹因地制宜、就地取材的原則,要能迅速有效的排除路基“有害水”,以免影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性,保證公路運(yùn)輸暢通。

（2）具體設(shè)計(jì)

在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡腳外側(cè)設(shè)置邊溝，用以匯集和排除

路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。常用邊溝的斷面形式一般采用梯形。設(shè)置于超高路段的邊溝應(yīng)予加深，以保持邊溝排水暢通。邊溝縱坡宜與路線縱坡一致，并不宜小于%。邊溝長(zhǎng)度不宜超過500m。采用漿砌片石、栽砌卵石、水泥混凝土預(yù)制塊進(jìn)行防護(hù)。

在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡坡堤上方的適當(dāng)處設(shè)置截水溝，用以截

引路基上方流向路基的地面徑流，防止沖刷和侵蝕挖方邊坡和路堠坡腳，并減輕邊溝的泄水負(fù)擔(dān)。截水溝的斷面形式一般采用梯形。

設(shè)置排水溝。排水溝用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。其主要

用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流，引至路基范圍以外的指定地點(diǎn)。排水溝的橫斷面形式，一般采用梯形。排水的位置應(yīng)離路基盡可能遠(yuǎn)一些，據(jù)路基坡腳不宜小于2m，連續(xù)長(zhǎng)度不超過500m。

（3）綜合排水設(shè)計(jì)

在本設(shè)計(jì)中，對(duì)路基路面排水進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，使各種排水設(shè)施形成一個(gè)功能齊全排水能力強(qiáng)的完整排水系統(tǒng)。中央分隔帶范圍內(nèi)的排水，通過凸型拋物線的表面流向兩側(cè)行車道。路表水則由沿線縱向和橫向合成坡度排至硬路肩外側(cè)，通過加固的土路肩和防護(hù)的邊坡排至邊溝。對(duì)于瀝青路面結(jié)構(gòu)層的滲水沿基層頂面設(shè)置的下封層表面橫坡，滲入土路肩下設(shè)置的碎石透水層和橫向塑料管，排出邊坡。路基排水通過路基側(cè)邊溝、引水溝和急流槽等將路面和路肩的表面水、路堤邊坡水匯集排入天然河溝。自然溝谷、溝渠與涵洞等排水設(shè)備，既密切配合，又各自分工，充分發(fā)揮其效能，使排水順暢，避免對(duì)路基的沖刷，又不致形成淤泥而危害路基。

第四章涵洞與通道設(shè)計(jì)

4．1路線交叉設(shè)計(jì)

本路段三條鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路，一條與新建道路平交，兩條與新建路線交叉，故設(shè)置了兩個(gè)簡(jiǎn)支梁橋跨過。

4．2涵洞與通道設(shè)計(jì)

4．2．1涵洞的設(shè)計(jì)原則

洞設(shè)計(jì)應(yīng)遵循適用、經(jīng)濟(jì)、安全和適當(dāng)美觀的原則，并使涵洞與公路等級(jí)、任務(wù)、使用性質(zhì)和規(guī)范的需要相適應(yīng)。

因地制宜，就地取材和便于施工養(yǎng)護(hù)。

農(nóng)田水利密切配合。

．2涵洞型式選擇

（1）新建涵洞以采用無壓力式涵洞為主。為了提高宣泄設(shè)計(jì)流量，在不造成淹沒上游農(nóng)田、村莊的前提下，允許涵前較大壅水高度時(shí)，可采用壓力式或半壓力式涵洞。

（2）按匯水面積的設(shè)計(jì)流量確定孔徑，孔徑在米以內(nèi)的采用石蓋板涵，米以上的采用石拱涵。

涵洞基礎(chǔ)對(duì)涵洞質(zhì)量影響很大。磚管、拱涵都要求有較堅(jiān)實(shí)的地基基礎(chǔ)，其他類型的涵洞也要求基礎(chǔ)不能有過大沉陷，而且沉陷必須均勻。

涵洞位置應(yīng)盡量避免在地基松軟、堅(jiān)硬不均勻或地質(zhì)條件不良地段設(shè)置。當(dāng)?shù)鼗^分松軟無法避讓時(shí)，應(yīng)采取對(duì)地基的加固或?qū)A(chǔ)的加強(qiáng)處理措施，也可以采用鋼筋混凝土箱涵，選擇時(shí)應(yīng)對(duì)各種可行的處理方案進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較后確定。

A．從經(jīng)濟(jì)角度，因地區(qū)不同，造價(jià)往往差異很大。在盛產(chǎn)石料的山區(qū)，一般選用石涵比較經(jīng)濟(jì)；在缺乏石料的地區(qū)，當(dāng)設(shè)計(jì)流量較小時(shí)，選用鋼筋混凝土蓋板涵或拱涵比較經(jīng)濟(jì)。宣泄同樣設(shè)計(jì)流量的圓管涵，單孔比多孔經(jīng)濟(jì)。

B．涵洞設(shè)計(jì)要方便施工。一段線路上不宜采用過多的涵洞類型＠應(yīng)盡可能定型化，便于集中預(yù)制，以節(jié)省模板和保證質(zhì)量。

根據(jù)沿線實(shí)地調(diào)查，在充分考慮農(nóng)田灌溉要求的基礎(chǔ)上，合理選擇涵洞位置、型式和孔徑。涵洞設(shè)計(jì)以維持原有排、灌系統(tǒng)為原則。由于南寧地區(qū)降雨量大，要求涵洞過水面積較大，因此采用較大跨徑的涵洞。同時(shí)考慮施工，整條路線盡可能采用統(tǒng)一型式，便于集中預(yù)制，因此采用較大跨徑的涵洞。于是涵洞設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)型式主要采用了鋼筋混凝土圓管涵和蓋板涵，跨徑一般為2—4m?？紤]農(nóng)民耕種要求，合理設(shè)置了農(nóng)機(jī)通道。設(shè)置的通道兼有排水功能。

．3涵洞進(jìn)出口的防護(hù)和加固

（1）進(jìn)水溝床加固處理

為使進(jìn)水洞口和天然河溝連接，防止水流沖涮洞口，致使洞口破壞必須對(duì)進(jìn)水洞口進(jìn)行處理。因?yàn)檫M(jìn)水洞口的地勢(shì)坡度很緩，幾乎為平坡，因此采取的加固方式為僅對(duì)進(jìn)口采用干砌片石進(jìn)行加固，鋪砌長(zhǎng)度為一米，具體見涵洞布置圖。

(2)出口溝床的加固防護(hù)

小橋涵對(duì)天然河床都有較大的壓縮致使通過小橋涵下流速特別是下游的流速增大。流速增大導(dǎo)致橋涵下游產(chǎn)生局部沖涮。所以必須對(duì)橋涵的下游出口采取加固處理。現(xiàn)根據(jù)具體的情況采用鋪砌加固型式

第五章交通工程設(shè)施及環(huán)境保護(hù)

5．1設(shè)計(jì)原則

公路的環(huán)境評(píng)價(jià)主要考慮公路建設(shè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響，噪音、大氣污染的影響，對(duì)周邊區(qū)域發(fā)展的影響以及對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。

1.公路建設(shè)不可避免的要占用農(nóng)田、果園等，在山區(qū)本來耕地就少，因此更要注意盡量少占農(nóng)田。同時(shí)要注意減少拆遷。

2.由于本公路主要用于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，考慮到這一點(diǎn)，因此選線時(shí)盡量接近村鎮(zhèn)。

3.該公路的修建帶動(dòng)了本地區(qū)的塘漁業(yè)、飼養(yǎng)業(yè)以及其他副業(yè)的發(fā)展。

4.公路建設(shè)還應(yīng)注意對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，例如對(duì)周圍植被、地質(zhì)、土壠及水文的影響。

5．2交通工程設(shè)施

本文對(duì)沿線的交通工程設(shè)施進(jìn)行了簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)，主要有護(hù)欄、標(biāo)志牌、路面標(biāo)線等。

5．3綠化設(shè)計(jì)

在此次設(shè)計(jì)中，根據(jù)公路沿線地區(qū)特征、自然環(huán)境的具體情況，環(huán)保的要求和以人為本的原則，合理確定綠化地點(diǎn)、范圍和樹種。在公路兩側(cè)的有效范圍內(nèi)進(jìn)行綠化、美化，使高速公路沿線形成樹木、花、草多層次、多格調(diào)的優(yōu)美景觀。同時(shí)又達(dá)到減少水土流失，防噪音，綠化空氣，導(dǎo)司機(jī)視線和誘導(dǎo)判斷公路線形方向，促進(jìn)行車安全等綜合效果。

第六章小結(jié)與思考

6．1小結(jié)

為期一段時(shí)間的畢業(yè)設(shè)計(jì)也即將結(jié)束，在結(jié)束之際，我要特別感謝各位老師，以及各位同學(xué)的熱情幫助，在他們的幫助下，我才能順利完成此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的所有內(nèi)容。通過這次設(shè)計(jì)，我從整體上對(duì)所學(xué)的知識(shí)進(jìn)行了一次系統(tǒng)的梳理，對(duì)所學(xué)的知識(shí)有了更深刻的了蠠，這對(duì)我以后的工作將大有裨益。

在剛剛進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，頭腦中可說是茫然無頭緒。通過初期的準(zhǔn)備工作，及在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下,頭腦中有了比較清晰的設(shè)計(jì)思路。接著就是路線方案選定，主線平面設(shè)計(jì)，縱、橫斷面設(shè)計(jì)，路基、路面設(shè)計(jì)等一步一步的畢業(yè)設(shè)計(jì)過程，同時(shí)在設(shè)計(jì)過程中對(duì)設(shè)計(jì)內(nèi)容的反復(fù)修改和調(diào)整，力求達(dá)到更為滿意。在如此一個(gè)反復(fù)設(shè)計(jì)過程中完成了設(shè)計(jì)任務(wù)，從而加深了對(duì)所學(xué)知識(shí)的理解和運(yùn)用。

設(shè)計(jì)過程本身就是一個(gè)不斷學(xué)習(xí)的過程，翻閱了大量的設(shè)計(jì)規(guī)范和參考書籍，了解和掌握了許多規(guī)范中規(guī)定的東西。此次設(shè)計(jì)，讓我了解了許多新的設(shè)計(jì)理論、方法和思想。認(rèn)識(shí)到做設(shè)計(jì)必須依標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范而行，不能存在半點(diǎn)馬虎僥幸心理。這些都將是我第一次接觸這么一個(gè)相對(duì)較大的設(shè)計(jì)課題，還是不能夠全面照顧，統(tǒng)籌安排，經(jīng)常是顧此失彼。就堠在選平面線性時(shí)沒有很好的考慮到以后的縱坡問題，追求了平面線的高指標(biāo)，導(dǎo)致了縱斷拉坡時(shí)出現(xiàn)了大填大挖的現(xiàn)象，增加了路基防護(hù)工程，直接導(dǎo)致施工困難，擴(kuò)大了投資規(guī)模。而且由于沒有一些具體的感性認(rèn)識(shí)，不能把所學(xué)理論與工程實(shí)際有機(jī)結(jié)合，不能很好的把握施工對(duì)設(shè)計(jì)的要求。

另外，通過這次設(shè)計(jì)，深刻體會(huì)到了計(jì)算機(jī)作為輔助設(shè)計(jì)工具的重要作用。本次設(shè)計(jì)過程，從平曲線要素的計(jì)算，‘s’型曲線的反算，拉縱坡，豎曲線要素的計(jì)算，橫斷面的設(shè)計(jì)，特別是路基土石方數(shù)量的計(jì)算，計(jì)算機(jī)把我們從繁重、枯燥的計(jì)算中解放出來，從而有更多的時(shí)間和精力投入專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)及規(guī)范的熟悉中。

6．2設(shè)計(jì)中的不足

在這次設(shè)計(jì)當(dāng)中，由于是第一次進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于理論上和經(jīng)驗(yàn)上的不足，必然在設(shè)計(jì)當(dāng)中存在這樣那樣的缺點(diǎn)和不足。

①在平面設(shè)計(jì)中，蠠然選定了兩條方案，并且對(duì)方案度進(jìn)行了多次調(diào)整和修改，