交通組織與優(yōu)化設(shè)計說明書

大連理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(論文大連理工大學(xué)南校門周邊道路交通組織與優(yōu)化設(shè)計MeasurestoOptimizeTrafficOperationsoutsidetheSouthGateofDalianUniversityofTechnology學(xué)院(系:建設(shè)工程學(xué)部交通運輸學(xué)院專業(yè):交通工程學(xué)生姓名:***學(xué)號:***指導(dǎo)教師:***評閱教師:完成日期:2012-05-30大連理工大學(xué)DalianUniversityofTechnology摘要為緩解大連理工大學(xué)南校門周邊道路交通擁堵現(xiàn)狀、降低行車延誤、提高車輛與行人的安全性,本文對其交通組織進行優(yōu)化設(shè)計。利用一系列現(xiàn)場調(diào)查,確定設(shè)計范圍內(nèi)土地利用現(xiàn)狀、道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通流線組織、交通流量,并分析交通運行特征、現(xiàn)存交通問題及其成因;在遵循交通組織設(shè)計原則的基礎(chǔ)上,針對問題和改善目標,提出近期和中遠期改善措施,并以相關(guān)規(guī)范為依據(jù),細化近期和中遠期設(shè)計方案;根據(jù)改善目標明確評價指標:路網(wǎng)性能(包括總停車延誤、車均停車延誤、總延誤、車均延誤、總停車次數(shù)、車均停車次數(shù)、總行程時間、平均車速8個指標,各交通流向車均行程時間、車均延誤、車均停車次數(shù)和各條道路平均車速;利用交通調(diào)查所得交通流量,分別對現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠期方案進行VISSIM微觀仿真;對比仿真評價數(shù)據(jù),分析近期和中遠期方案改善效果及優(yōu)缺點;結(jié)果表明近期方案和中遠期方案改善效果顯著,路網(wǎng)性能得到提高、車均延誤大大降低、車輛和行人安全得以保證,同時中遠期方案在適應(yīng)流量變化、美觀方面優(yōu)于近期方案。關(guān)鍵詞:交通組織;交通設(shè)計;微觀交通仿真MeasurestoOptimizeTrafficOperationsoutsidetheSouthGateofDalianUniversityofTechnologyAbstractInordertorelievetrafficcongestionofroadssurroundingthesouthgateoftheDalianUniversityofTechnology,reducevehicledelay,improvethesafetyofdriversandpedestrians,itoptimizesthedesignofthetrafficorganization.Determinethelanduse,theroadnetwork,trafficline,andtrafficflowwithintherange,andanalyzecharacteristicsofexistingtrafficoperation,trafficproblemsandtheircauses,usingaseriesoftrafficinvestigations;Proposeimprovementsinshort-termandlong-term,basedthedesignprinciplesoftrafficorganization,existingissuesanddesigngoals;clearevaluationindicatorsaccordingtothetargetsforimprovement:networkperformance(8indicatorsincludingstoppeddelay,averagestoppeddelay,delaytime,averagedelaytime,numberofstops,averagenumberofstops,traveltime,averagespeed,averagetraveltime,averagedelay,averagenumberofstopsofdifferenttrafficflow,andaveragespeedondifferentroads;makemicro-simulationoftheshort-termprogramsandthemid-long-termprogramusingVISSIM,basedonthetrafficflow;compareevaluationdataandanalyzetheimprovementsandadvantagesanddisadvantagesofshort-termandmid-long-termprogram:theshort-termprogramsandlong-termprogrambothcanimprovethenetworkperformancesignificantly,reducetheaveragedelaygreatlyandensurethesafetyofdriversandpedestrians,what’smore,themid-long-termprogrammoreaesthetical,canadapttotrafficchangesandissuperiortotherecentprogram.KeyWords:TrafficOrganization;TrafficDesign;MicroscopicTrafficSimulation目錄摘要.....................................................................................................................................IAbstract.....................................................................................................................................II引言(11設(shè)計概述(21.1設(shè)計范圍(21.2設(shè)計依據(jù)(21.3設(shè)計目標(21.4技術(shù)路線(31.5設(shè)計成果(32道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析(52.1土地利用情況(52.2道路基礎(chǔ)設(shè)施(62.3交通運行特征(72.4交通流量調(diào)查與分析(102.5現(xiàn)狀交通問題診斷(143交通組織方案設(shè)計(163.1設(shè)計原則(163.2交通流線設(shè)計(163.3交通沖突點分析(194交通渠化方案設(shè)計(214.1設(shè)計原則(214.2設(shè)計標準(224.3改善措施(244.4道路橫斷面設(shè)計(274.5道路交通標志和標線設(shè)計(285微觀交通仿真實驗(325.1實驗方案設(shè)計(325.2仿真數(shù)據(jù)分析(38結(jié)論(44參考文獻(45致謝(46引言隨著城市的發(fā)展,機動車保有量急劇上升,道路交通擁堵狀況日益嚴重。而城市道路路網(wǎng)、交叉口等普遍存在設(shè)計不合理、缺少科學(xué)有效的管理與控制措施,這進一步加劇了交通擁堵。大連理工大學(xué)南校門周邊道路交通流向復(fù)雜、交叉口形狀不規(guī)則、渠化不合理、缺少有效的管理與控制措施。本文以凌水路、五一路與文靜街交叉區(qū)域為研究對象,對其交通組織進行優(yōu)化設(shè)計。路網(wǎng)及交叉口幾何尺寸的確定和渠化設(shè)計的主要依據(jù)有《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647-2011、《道路交通標志和標線》(GB5768-2009、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220-95。交通信號控制方案的設(shè)計采用了徐洪峰等人的機動車固定最小綠燈時間計算方法[1]和信號配時理論。改善方案的評價則利用交通微觀仿真軟件VISSIM,VISSIM是德國公司開發(fā)的微觀交通流仿真軟件系統(tǒng),用于交通系統(tǒng)的各種運行分析。該軟件系統(tǒng)已被應(yīng)用于分析城市道路交叉口改善與優(yōu)化、高架出口匝道工程措施改善程度、快速公交系統(tǒng)實施方案評價、綜合客運樞紐交通仿真等領(lǐng)域。本文設(shè)計重點在于交通組織方案設(shè)計設(shè)和微觀交通仿真實驗方案設(shè)計。設(shè)計思路為:利用一系列現(xiàn)場調(diào)查,確定設(shè)計范圍內(nèi)土地利用現(xiàn)狀、道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通流線組織、交通流量,并分析交通運行特征、現(xiàn)存交通問題及其成因;在遵循交通組織設(shè)計原則的基礎(chǔ)上,針對問題和改善目標,提出近期和中遠期改善措施,并以相關(guān)規(guī)范為依據(jù),細化近期和中遠期設(shè)計方案;根據(jù)改善目標明確評價指標:路網(wǎng)性能(包括總停車延誤、車均停車延誤、總延誤、車均延誤、總停車次數(shù)、車均停車次數(shù)、總行程時間、平均車速8個指標,各交通流向車均行程時間、車均延誤、車均停車次數(shù)和各條道路平均車速;利用交通調(diào)查所得交通流量,分別對現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠期方案進行VISSIM微觀仿真;對比仿真評價數(shù)據(jù),分析近期和中遠期方案改善效果及優(yōu)缺點。1設(shè)計概述1.1設(shè)計范圍交通組織與優(yōu)化設(shè)計范圍為:大連理工大學(xué)南校門周邊道路,即凌水路、五一路、文靜街交叉區(qū)域,如圖1.1。圖1.1設(shè)計范圍1.2設(shè)計依據(jù)中華人民共和國國家標準.城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(GB50647-2011中華人民共和國國家標準.道路交通標志和標線(GB5768-2009中華人民共和國國家標準.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB50220-951.3設(shè)計目標針對大連理工大學(xué)南門周邊區(qū)域,結(jié)合其道路基礎(chǔ)設(shè)施及交通特征,對該區(qū)域進行交通組織和優(yōu)化設(shè)計,本設(shè)計要達到的目標有以下幾點:(1最大限度地利用道路空間資源;(2規(guī)范交通流線,減少交通沖突點,使車輛和行人安全、有序地運行,降低交通事故發(fā)生的可能性;(3縮短車輛行程時間、減少車輛延誤;(4確保行人至各個方向的可達性。1.4技術(shù)路線本次設(shè)計的基本思路及技術(shù)路線,如圖1.2所示圖1.2設(shè)計技術(shù)路線(1通過系統(tǒng)、全面的調(diào)查,掌握南校門周邊的土地利用、交通組織、交通渠化與交通需求的現(xiàn)實狀況,分析并總結(jié)當(dāng)前存在的主要問題及其成因;(2針對當(dāng)前存在的主要問題,分近期和中遠期兩個階段,進行交通改善方案設(shè)計;(3進行微觀交通仿真,評價近期和中遠期方案的改善效果。1.5設(shè)計成果設(shè)計成果包括設(shè)計說明書和設(shè)計圖冊兩部分。(1設(shè)計說明書①設(shè)計概述②道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析③交通組織方案設(shè)計④交通渠化方案設(shè)計⑤微觀交通仿真實驗⑥結(jié)論(2設(shè)計圖冊①現(xiàn)狀機動車交通流向分布圖(X1②現(xiàn)狀交通沖突點分布圖(X2③現(xiàn)狀交通標志標線圖(X3④現(xiàn)狀道路橫斷面圖(X4-1~X4-2⑤現(xiàn)狀方案設(shè)計圖(X5⑥近期改善后機動車交通流向分布圖(J1⑦近期改善后交通沖突點分布圖(J2⑧近期改善后交通標線圖(J3⑨近期改善后道路橫斷面圖(J4-1~J4-2⑩近期方案設(shè)計圖(J5?中遠期改善后機動車交通流向分布圖(Z1?中遠期改善后交通沖突點分布圖(Z2?中遠期改善后交通標志標線圖(Z3?中遠期改善后道路橫斷面圖(Z4-1~Z4-2?中遠期方案設(shè)計圖(Z5?高峰時段平均車速分布圖(S1?交通流量調(diào)查數(shù)據(jù)表(D1?仿真數(shù)據(jù)表(F1~F42道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析2.1土地利用情況南校門周邊的用地性質(zhì)如圖2.1所示,主要為住宅用地、商業(yè)用地、學(xué)校用地三種類型。住宅用地屬于居住密集區(qū),是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點,該用地的出行行為主要有:上班、上學(xué)、購物、娛樂和回家;商業(yè)用地是影響出行產(chǎn)生的與吸引的主要因素,該用地的出行行為主要有:上班、娛樂、業(yè)務(wù)和回家;學(xué)校用地也是影響此區(qū)域交通出行產(chǎn)生與吸引的主要因素,該用地的主要出行行為主要有:上學(xué)、上班和回家。住宅用地:區(qū)塊1、2、3為住宅用地,包括大有恬園社區(qū)、凌海社區(qū)、凌工社區(qū)和繪春社區(qū),出行方式以小汽車為主、公交車為輔。早高峰時段,住宅用地主要為出行產(chǎn)生區(qū);晚高峰時段,住宅用地主要為出行吸引區(qū)。商業(yè)用地:區(qū)塊7為商鋪,早高峰時段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。學(xué)校用地:區(qū)塊4、5、6為學(xué)校用地,其中,區(qū)塊4為大連理工大學(xué),區(qū)塊5為大連海事大學(xué),區(qū)塊6包括育明高中、大連輕工大學(xué)、軟件園雙語學(xué)校、東北財經(jīng)大學(xué)等,早高峰時段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。產(chǎn)業(yè)用地:區(qū)塊8為產(chǎn)業(yè)區(qū),早高峰時段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。山區(qū):區(qū)塊9為山地,對南校門周邊的出行產(chǎn)生與吸引無影響。圖2.1南校門周邊用地性質(zhì)2.2道路基礎(chǔ)設(shè)施南校門周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),如圖2.2所示。(1黃浦路、數(shù)碼路和中山路的路幅寬度為18m,道路等級為城市主干道,用于連接區(qū)域內(nèi)部與外部的交通;(2凌水路、文靜街、凌奧路的路幅寬度為16m,道路等級為城市次干道,用于連接區(qū)域內(nèi)部各區(qū)塊之間的交通;(3五一路、知音街、欒金東街、凌水路部分路段的路幅寬度在8-14m之間,道路等級為城市支路,用于連接區(qū)域內(nèi)部各區(qū)塊之間的交通;(4各區(qū)塊內(nèi)部道路的路幅寬度在5-7.5m之間;(5凌水路、五一路、文靜街交叉構(gòu)成的區(qū)域是本次設(shè)計的工作范圍。圖2.2南校門周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計范圍內(nèi)的現(xiàn)狀道路橫斷面具體如表2.1:表2.1現(xiàn)狀道路橫斷面路名道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—非機動車道—人行道2m-7.75m-5.3m-1.2m人行道—車行道—人行道2m-8m-4m文靜街人行道—車行道—人行道2m-14.3m-4m五一路車行道7.5m南門支路車行道8m2.3交通運行特征設(shè)計范圍內(nèi)的現(xiàn)狀交通流向分布,如圖2.3所示。①凌水路北—理工大學(xué)匯英路②凌水路北—南門支路—五一路③凌水路北—南門支路—文靜街④凌水路北—凌水路—凌水路南①理工大學(xué)匯英路—凌水路北②理工大學(xué)匯英路—南門支路—五一路③理工大學(xué)匯英路—南門支路—文靜街④理工大學(xué)匯英路—南門支路—凌水路南①五一路—南門支路—凌水路北②五一路—南門支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—凌水路南①文靜街—南門支路—凌水路北②文靜街—南門支路—理工大學(xué)匯英路③文靜街—凌水路南①凌水路南—凌水路—凌水路北②凌水路南—南門支路—理工大學(xué)匯英路③凌水路南—五一路④凌水路南—文靜街(1道路交通標線目前,設(shè)計范圍內(nèi)的道路交通標線多數(shù)已模糊不清,而且有些路段并未施劃道路交通標線;此區(qū)域的道路標線設(shè)置現(xiàn)狀大致如下:①車行道邊緣線:線寬0.15m,與道路緣石間距為0.25m,部分路段間距為0.625m;②車行道分界線:凌水路、五一路和理工大學(xué)匯英路采用黃色實線,線寬0.15m;文靜街采用雙黃實線,線寬0.15m,間距0.3m;科技園大廈出口道采用的白色實線,線圖2.3現(xiàn)狀交通組織寬0.15m;③人行橫道線:線寬0.4m,間距1.0m,與停止線間距為1.5m;④停止線:線寬0.4m;⑤導(dǎo)流線:凌水路和理工大學(xué)匯英路設(shè)置有導(dǎo)流線,線寬0.4m,間距1.45m,與交通流向呈45°夾角;⑥導(dǎo)向箭頭:路段、轉(zhuǎn)彎和變道的位置設(shè)置了導(dǎo)向箭頭。(2道路交通標志目前,設(shè)計范圍內(nèi)未設(shè)置任何道路交通標志。現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的交通沖突點分布,見圖冊X2。交叉口處交通沖突點分布具體如圖2.4:(1交叉口1處,存在9股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點6個(2個機動車與行人交叉沖突點、合流沖突點4個、分流沖突點4個;(2交叉口2處,存在9股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點10個、合流沖突點4個、分流沖突點4個;(3交叉口3處,存在5股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點5個(4個機動車與行人交叉沖突點、合流沖突點1個、分流沖突點1個。2.4交通流量調(diào)查與分析(1調(diào)查的前期預(yù)備①明確調(diào)查目的—采集各交通流向的通過車輛數(shù)和車輛構(gòu)成。②由于交通流向比較復(fù)雜,為保證調(diào)查數(shù)據(jù)的準確性采用現(xiàn)場視頻法進行調(diào)查。根據(jù)現(xiàn)場的地形條件,確定視頻采集點2個,如圖2.5所示。圖2.5視頻采集點及其覆蓋范圍③調(diào)查時段:早高峰(07:20-08:20、晚高峰(17:10-18:10,共選取5個典型調(diào)查日(3月1日上午、3月9日、3月12日、3月13日、3月14日、3月19日下午。(3調(diào)查數(shù)據(jù)整理①進行車型分類,分為小型車(轎車、面包車、中貨和大型車(公交車、大客車、大貨車。②由于地形條件的限制,視頻采集點的覆蓋范圍有限,對于部分交通流向的交通流量,必須根據(jù)兩個視頻畫面呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)才能得到?，F(xiàn)場視頻法采取視頻資料的后期處理方法,如表2.2所示。表2.2視頻資料的后期處理方法交通流向交通流量視頻1凌水路北—理工大學(xué)匯英路T1凌水路北—凌水路—凌水路南T4理工大學(xué)匯英路—凌水路北T5凌水路南—凌水路—凌水路北T15視頻2五一路—凌水路南T11文靜街—凌水路南T14凌水路南—南門支路—理工大學(xué)匯英路T16凌水路南—五一路T17凌水路南—文靜街T18視頻1和視頻2凌水路北—南門支路—五一路T2凌水路北—南門支路—文靜街T3理工大學(xué)匯英路—南門支路—五一路T6理工大學(xué)匯英路—南門支路—文靜街T7理工大學(xué)匯英路—南門支路—凌水路南T8五一路—南門支路—凌水路北T9五一路—南門支路—理工大學(xué)匯英路T10文靜街—南門支路—凌水路北T12文靜街—南門支路—理工大學(xué)匯英路T13③據(jù)觀測,發(fā)現(xiàn)需要同時觀測視頻1和視頻2才能確定流量的交通流向中,T6、T7、T8、T9和T10的值相對較小,同時觀測視頻1和視頻2即可確定,且誤差很小;其它交通流向流量T2、T3、T12和T13值相對較大,通過同時觀測視頻1和視頻2確定具體值時,誤差過大,可通過一些數(shù)值關(guān)系進行確定,具體數(shù)值關(guān)系如表2.3所示。表2.3交通流量數(shù)值關(guān)系T2=T2+6–T6T3=T3+2–T2T12=T9+12–T9T13=T10+13+16–T10–T16④其中即T2+6即南門支路—五一路交通流向流量,可通過觀測視頻2確定;T3+6即凌水路北—南門支路交通流向流量,T9+12即南門支路—凌水路北交通流向流量,T10+13+16即南門支路—理工大學(xué)匯英路交通流向流量,都可通過觀測視頻1確定。⑤通過步驟①-③即可確定T1-T18,選取其中一個調(diào)查日(共五個調(diào)查日的交通流量數(shù)據(jù),填入交通流量統(tǒng)計表中,如表2.4所示。表2.4交通流量統(tǒng)計樣表車當(dāng)量數(shù)(pcu,并將5個調(diào)查日內(nèi)凌水路北、理工大學(xué)匯英路、五一路、文靜街和凌水路南各自交通發(fā)生量的最大值組合,形成上午最大交通量(ammax和下午最大交通量(pmmax,因此,共有6次12組交通量數(shù)據(jù),具體如圖冊D1。(1潮汐現(xiàn)象凌水路、文靜街和南門支路的潮汐現(xiàn)象較為明顯。原因:住宅區(qū)、學(xué)校、產(chǎn)業(yè)區(qū)和商鋪區(qū)的用地性質(zhì)導(dǎo)致凌水路和文靜街早晚高峰交通流集中;而南門支路連接凌水路和文靜街,因此也具有潮汐現(xiàn)象。(2公交車406公交線路的發(fā)車頻率大約為每20分鐘8車次。(3大客車大客車的交通流較為集中。原因:大客車多為通勤班車,由于時間的嚴格限制,因此大客車出行較為集中。(4交通流量的時間分布①早高峰進校交通流集中在07:20到07:50之間,晚高峰出校交通流高峰在17:10到17:25之間;原因:理工大學(xué)教職工工作時間為08:00-11:40,13:30-17:10。②早高峰由其它方向至凌水路南的交通流集中在07:50到08:20之間,晚高峰由凌水路南至其他方向的交通流集中在17:50-18:05;原因:區(qū)域東部產(chǎn)業(yè)區(qū)和商鋪區(qū)的上班時間多在08:00-09:00之間,下班時間多在17:30-18:00之間。(5交通流量的空間分布①五一路的交通負擔(dān)很小,約800veh/h;②五一路和文靜街之間幾乎沒有車輛通行;③凌水路和文靜街的交通負擔(dān)大,大于1500veh/h;④早高峰各條道路的方向分布系數(shù)都大于或等于2;晚高峰凌水路和五一路的道路方向分布系數(shù)在1.5和2之間,文靜街的方向分布系數(shù)約為1。(6交通組成①交通組成以私家車為主;只有兩條公交線路——406路和533路;出租車的數(shù)量也遠大于公交車數(shù)量。反映了周邊用地以住宅區(qū)和學(xué)校為主這一特點。同時也暗示了可以通過增加公交線路、降低小汽車和出租車的使用,來緩解交通擁堵。②道路使用者大多數(shù)是周邊居民,出行目的是去市中心上班或購物,因此可以通過豐富社區(qū)功能,增加就業(yè)機會、娛樂與購物場所,來減少此區(qū)域的出行。2.5現(xiàn)狀交通問題診斷(1凌水路北與南門支路交叉口和文靜街與五一路交叉口的面積過大,造成資源浪費,同時渠化不夠合理,且大部分區(qū)域的道路標線缺失。區(qū)域內(nèi)也沒有設(shè)置任何交通標志,且沒有任何交通控制措施和交通管制手段。(2五一路右轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑過小,車輛轉(zhuǎn)彎困難,且與其它交通流形成合流,使得五一路與文靜街交叉口和南門支路進口道交通混亂。(3凌水路北—南門支路交通流受右側(cè)道路緣石影響,行駛軌跡不流暢,增加了該交通流的延誤,交通流量較大時,加劇了凌水路和南門支路的車輛排隊。該區(qū)域在早晚高峰時段擁堵情況十分嚴重。(1凌水路和南門支路交叉口在早晚高峰時段易發(fā)生排隊現(xiàn)象。原因如下:①凌水路北—南門支路交通流和凌水路北—凌水路南交通流在南校門進行分流,與凌水路南—凌水路北交通流在南校門形成交叉沖突。這三股交通流在早晚高峰時段十分集中,排隊現(xiàn)象非常嚴重。②南門支路承擔(dān)的交通量較大,早高峰約1300veh/h,晚高峰約900veh/h;但是道路通行能力較低,且沒有人行道和人行橫道,導(dǎo)致車輛容易受行人影響;該路段位于兩個交叉口之間,且路段長度較小,車輛易排隊且不易消散。③凌水路與南門支路交叉口處,由于理工大學(xué)匯英路—凌水路北交通流和南門支路—凌水路北交通流的合流,凌水路交通量翻倍,但是交叉口沒有展寬,導(dǎo)致車輛排隊,加劇了交叉口的擁堵。④南門支路出現(xiàn)排隊后,車輛占用對向車道,阻止了對向車輛的通行,加劇了凌水路的排隊和五一路與文靜街交叉口交通的混亂。(2交叉口交通流混亂,增加了延誤和沖突。原因如下:①由于區(qū)域內(nèi)各交叉口沒有強制性交通管理措施,一些車輛會由于某些原因(比如抄近路、對該區(qū)域道路不熟悉不按渠化行駛,導(dǎo)致沖突點增加,沖突交通流被迫讓行,增加了交通流的延誤,甚至發(fā)生事故,致使凌水路和南門支路交通陷入癱瘓。②五一路與文靜街交叉口處交通流向復(fù)雜,早高峰時段部分交通流(文靜街—凌水路南、南門支路—文靜街的交通流量大,迫使其沖突交通流改變行駛軌跡,加劇了交通的混亂,增加了延誤和沖突點,事故率隨之增加。(3交叉口內(nèi)容易發(fā)生交通事故,且事故一旦發(fā)生,很容易導(dǎo)致交通癱瘓。原因如下:①交通流向復(fù)雜,但是渠化簡單,交通混亂,沖突點多,極易發(fā)生交通事故。②交叉口交通量大,早晚高峰時大客車和公交車數(shù)量較多,經(jīng)常出現(xiàn)大客車和小型車碰撞事故。③道路多為雙向兩車道,一旦發(fā)生事故后,事故車輛很有可能直接阻斷本條道路車輛的通行;而兩個交叉口距離較近,交通流向復(fù)雜,一條道路的擁堵會直接造成整個區(qū)域交通的癱瘓。凌水路與南門支路交叉口處學(xué)生和老師出入較多,五一路與文靜街交叉口處居民出入較多,但是兩個交叉口都沒有設(shè)置人行橫道,導(dǎo)致行人過街距離增大;尤其是在早晚高峰時,交通量大,行人過街沒有安全保證,同時會對機動車交通造成一定影響。文靜街—凌水路南交通流向的流量大,但是時間分布卻很不均勻。當(dāng)交通流量大時,嚴重影響其它方向交通流;當(dāng)交通流量較小時,卻幾乎為0,造成空間資源浪費。3交通組織方案設(shè)計3.1設(shè)計原則交通組織優(yōu)化遵循以下原則[3]:(1優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則:從土地利用、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、交通模式結(jié)構(gòu)的選用等宏觀方面優(yōu)化城市交通系統(tǒng),這是解決一切交通問題的根源;(2道路交通分離的原則:對混合道路交通實行各從其類、各行其道的時間上與空間上的調(diào)整控制;(3道路交通流量均分的原則:對分布具有明顯時間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量實行時間和空間上的調(diào)整和疏導(dǎo);(4道路交通連續(xù)的原則:對交通系統(tǒng)中的交通方式、交通設(shè)施、交通線路彼此間實行合理和有機聯(lián)系不中斷;(5道路交通總量削減的原則:努力使道路上行駛的車輛、行走的行人數(shù)量減少、運行時間縮短,減少對道路通行時空資源的占用;(6公共交通優(yōu)先通行的原則:在道路通行時空資源分配上,優(yōu)先秩序按照公交、步行、自行車、出租車、私人小汽車這樣的順序來排列,優(yōu)先從時間和空間保障公共交通的行駛環(huán)境;(7排障導(dǎo)流的原則:排除道路和路面上的各種障礙,疏導(dǎo)交通流,使之暢通無阻。3.2交通流線設(shè)計根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)中存在的問題和及其成因,對道路交通組織進行了改善(如圖3.1。(1目前,凌水路與南門支路交叉口處交通沖突點多、交通流量大,而且沒有強制性交通管理措施。為了減少交通沖突點、保證車流按照渠化行駛,對交通流進行空間上的分離,即修建凌水支路1,讓凌水路北—理工大學(xué)匯英路和凌水路北—南門支路交通流改為繞行凌水支路1,同時讓凌水路南—凌水路北交通流改為繞行凌水支路1。(2為充分利用空間資源,凌水路部分路段改為單行兩車道。(3五一路與文靜街交叉口處交通流向復(fù)雜、沖突多,為減少沖突、降低車輛延誤,近期方案中合理規(guī)范交通流線,并實施信號控制。圖3.1近期方案道路交通組織因此近期方案改善后,南校門周邊道路交通流線具體如下(詳見圖冊J1:(1凌水路北至其它方向的交通流線:①凌水路北—凌水路-凌水支路1-南門支路-理工大學(xué)匯英路②凌水路北-凌水路-凌水支路1-五一路③凌水路北-凌水路-凌水支路1-文靜街④凌水路北-凌水路-凌水路南(2理工大學(xué)匯英路至其它方向的交通流線:①理工大學(xué)匯英路-凌水路北②理工大學(xué)匯英路-南門支路-五一路③理工大學(xué)匯英路-南門支路-文靜街④理工大學(xué)匯英路-南門支路-凌水路南(3五一路至其它方向的交通流線:①五一路—凌水支路1-凌水路—凌水路北②五一路—南門支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—凌水路南(4文靜街至其它方向的交通流線:①文靜街-凌水支路1-凌水路-凌水路北②文靜街-南門支路-理工大學(xué)匯英路③文靜街-五一路④文靜街-凌水路南(5凌水路南至其它方向的交通流線:①凌水路南-凌水支路1-凌水路-凌水路北②凌水路南-南門支路-理工大學(xué)匯英路③凌水路南-五一路④凌水路南-文靜街從長遠的角度對此區(qū)域進行交通改善設(shè)計,采用環(huán)島的設(shè)計思想。環(huán)形交叉口同一般平面交叉口相比,具有行駛安全、便于管理、美化環(huán)境等優(yōu)點[4]。中遠期方案的交通流組織設(shè)計如圖3.2所示,交通流向分布如下(詳見圖冊Z1。圖3.2中遠期交通流線分布圖(1凌水路北至其它方向的交通流線:①凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-南門支路-理工大學(xué)匯英路②凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-五一路③凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-文靜街④凌水路北-凌水路南(2理工大學(xué)匯英路至其它方向的交通流線:①理工大學(xué)匯英路-凌水路北②理工大學(xué)匯英路-南門支路-環(huán)道-五一路③理工大學(xué)匯英路-南門支路-環(huán)道-文靜街④理工大學(xué)匯英路-南門支路-環(huán)道-凌水路南(3五一路至其它方向的交通流線:①五一路—環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②五一路-南門支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—環(huán)道-凌水路南(4文靜街至其它方向的交通流線:①文靜街-環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②文靜街-南門支路-理工大學(xué)匯英路③文靜街-環(huán)道-五一路④文靜街-環(huán)道-凌水路南(5凌水路南至其它方向的交通流線:①凌水路南-環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②凌水路南-環(huán)道-南門支路-理工大學(xué)匯英路③凌水路南-環(huán)道-五一路④凌水路南-環(huán)道-文靜街3.3交通沖突點分析近期方案中五一路與文靜街交叉口采用信號控制,對交通流采取時間分離的控制方式,因此交叉口內(nèi)沖突點可忽略不計。交叉口外有5個合流沖突點,11個分流沖突點,12個機動車與行人沖突點,0個交叉沖突點。詳見圖冊J2。環(huán)形交叉口比傳統(tǒng)的交叉口更具有安全性,這主要體現(xiàn)在它將沖突點的數(shù)目大大降低,從而保證了行駛的安全性。圖3.3中遠期方案沖突點分布經(jīng)過環(huán)島的交通流有11股,不經(jīng)過環(huán)島的交通流有3股。在環(huán)島內(nèi)產(chǎn)生5個交叉沖突點,7個合流沖突點,8個分流沖突點,環(huán)島外產(chǎn)生2個交叉沖突點,6個合流沖突點,13個分流沖突點。詳見圖冊Z2。4交通渠化方案設(shè)計4.1設(shè)計原則交通渠化方案設(shè)計過程中,遵循以下原則:明確交叉口范圍內(nèi)所有交通沖突點的路權(quán),為沖突交通流分配正確合理的優(yōu)先通行次序,使得車輛能夠安全地通過交叉口。路權(quán)分配的原則如下:(1在交通沖突過程中,為了避免車輛搶行,只能有一個流向的交通流具有優(yōu)先通行權(quán),其余交通流的車輛必須在沖突點前減速乃至停止避讓具有優(yōu)先通行權(quán)的車輛;(2在進行路權(quán)分配時,為提高主路車輛通行速度和通行效率、保障主路的快捷暢通,應(yīng)優(yōu)先考慮為主路交通流分配通行權(quán)。對于合流沖突的交通流,應(yīng)遵循轉(zhuǎn)彎讓直行的原則分配通行權(quán);(3應(yīng)該明確平面交叉口范圍內(nèi)所有沖突點的路權(quán),這樣可以減少事故發(fā)生的概率,而且一旦發(fā)生交通事故,可以準確地確定事故的責(zé)任方,權(quán)責(zé)清晰合理,抑制交通違規(guī)違法行為。(1減少沖突點的數(shù)量:在平面交叉口中,交通沖突點越多,事故率也就越高,應(yīng)盡量通過交叉口渠化或設(shè)置合理的交通控制方式,減少沖突點的數(shù)量;(2固定沖突點的位置,將交通沖突點限定在盡可能小的區(qū)域內(nèi):在交叉口范圍內(nèi),應(yīng)通過設(shè)置交通島或?qū)Я骶€的方式限定車輛行駛的軌跡,減少車輛游移的幅度,將交通沖突點限定在盡可能小的區(qū)域內(nèi),以達到固定交通沖突點的目的;(3分離沖突點的位置:在平面交叉口中,如果兩個或多個交通沖突點之間的距離過近,則駕駛員在較短時間內(nèi)可能面對多個危險沖突,過重的信息處理和操作負擔(dān)容易誘發(fā)交通事故。(1使轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中平滑地分離出來,減小直行車輛的延誤,增加直行車道的通行能力;(2拓寬交叉口進口道寬度,增加進口道車道數(shù)量,從而提高交叉口通行能力。(1通過設(shè)置交通島規(guī)范車輛的行駛軌跡,避免車輛在交叉口范圍內(nèi)大幅度地游移;(2可利用交通島空間設(shè)置標志和信號控制設(shè)施,減少車輛碰撞這些控制設(shè)施的概率。(3可將導(dǎo)流島用作安全島,為行人和非機動車提供安全避讓空間,交通島的合理設(shè)計可減少非機動車和行人暴露于沖突區(qū)域的時間,提高通行安全。標志標線是明確路權(quán)、控制沖突點以及引導(dǎo)交通的外在表達形式,標志表現(xiàn)的設(shè)計應(yīng)該遵循以下幾個原則。(1為了避免駕駛員對交叉口控制措施產(chǎn)生誤解或曲解,設(shè)置的標志標線應(yīng)能夠準確表達渠化設(shè)計的意圖;(2在不影響正常交通運行的情況下,標志的設(shè)置應(yīng)盡量靠近其生效的位置,如雙側(cè)通行標志應(yīng)盡量靠近于渠化島分流端的鼻端,停車讓行標志應(yīng)盡量靠近于停車讓行線附近;(3為了引導(dǎo)車輛順利分流、合流和轉(zhuǎn)向,標線的設(shè)置應(yīng)盡量符合駕駛員的信息需求。如在分流點、合流點、車道數(shù)量變化的點補設(shè)導(dǎo)向箭頭等。(1保證道路線形平滑流暢,使司機行駛更加舒適;(2盡量使上游進口道和對應(yīng)的下游出口道線形連續(xù),以保證行駛路徑流暢,從而降低車輛延誤。4.2設(shè)計標準設(shè)計過程中,道路及交叉口幾何要素要滿足以下標準[5]:平面交叉口轉(zhuǎn)角處路緣石宜做成圓曲線或復(fù)曲線,轉(zhuǎn)彎曲線半徑應(yīng)滿足車輛右轉(zhuǎn)行駛的要求。轉(zhuǎn)角路緣石推薦轉(zhuǎn)彎半徑見表4.1。表4.1轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎半徑右轉(zhuǎn)彎計算車速(km/h30252015推薦轉(zhuǎn)彎半徑(m25201510右轉(zhuǎn)專用車道須根據(jù)通過車輛的設(shè)計車型對車道進行加寬,加寬后的車道寬度列于表4.2。表4.2右轉(zhuǎn)專用道車道寬>304.53.75(1進口道寬度(2進口道車道的渠化①進口道各車道應(yīng)根據(jù)高峰15分鐘的交通量布設(shè)左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)專用車道或直左、直右混行車道;特別是設(shè)有專用箭頭燈時,必須布設(shè)相應(yīng)的左、右轉(zhuǎn)專用車道。②左轉(zhuǎn)專用車道:改建及治理交叉口,當(dāng)高峰15分鐘內(nèi)每信號周期左轉(zhuǎn)車輛平均流量達2輛時,宜配以左轉(zhuǎn)專用車道。每信號周期左轉(zhuǎn)車輛平均到達流量達10輛、或需要的左轉(zhuǎn)專用車道長度達90m時,宜配置兩條左轉(zhuǎn)專用車道。③右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道:右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道宜向進口道右側(cè)(靠人行道一側(cè)展寬;改建及治理交叉口時,可通過縮減進口道車道的寬度,或利用樹穴帶展寬成右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道。(2進口道長度進口道長度由兩部分組成:展寬段(最小長度不小于30m和展寬漸變段(最小長度不小于20m。規(guī)劃設(shè)計中心島的大小,應(yīng)在滿足環(huán)道設(shè)計車速及各段環(huán)道交織段長度的前提下,盡量減小用地面積;否則不宜選用環(huán)形交叉口。中心島能滿足環(huán)道設(shè)計車速的最小半徑列于表4.3。表4.3環(huán)道設(shè)計車速與中心島最小半徑環(huán)道設(shè)計車速(km/h2025303540中心到最小半徑(m14~1822~2830~4042~5455~70中心島的大小,同時還須滿足進環(huán)和出環(huán)車輛在環(huán)道上交織行駛的需要;在中等交通量情況下,需要的最短交織段長度列于表4.4。表4.4環(huán)道設(shè)計車速與最短交織段長度環(huán)道設(shè)計車速(km/h2025303540最短交織段長度(m25303540454.3改善措施針對交叉口的不規(guī)則性,根據(jù)前述設(shè)計原則進行交通渠化設(shè)計,采取以下相應(yīng)措施(設(shè)計圖紙詳見圖冊J5:(1工程改造根據(jù)各方向的交通流線與流量,新建凌水支路1和凌水支路2,凌水支路1設(shè)置為兩車道,在與凌水路北段連接處為二車道變一車道,其連接處的圓曲線半徑為80m,保證車輛無減速平順行駛。凌水支路2的圓曲線半徑為30m,既能使車輛流暢行駛,又能使進入交叉口的車輛減速行駛。凌水路中段的部分路段向東側(cè)拓寬4m-5m的距離,增加一條車道,以滿足凌水支路2的交通量需求。五一路向東拓寬3m-4m和6m-7m,增加兩條進口道。五一南路向西側(cè)拓寬4m-5m和11m-12m,使五一南路的出口道通行能力增大,保證較大的車流量能順利及時地駛離交叉口。新建五一路至南門支路的右轉(zhuǎn)車道。向南拓寬南門支路3m-4m,即增加一條車道。文靜街進口道向北側(cè)拓寬6m-7m,增加兩條進口車道。(2重新進行車道劃分表4.5車道劃分道路名稱出口道進口道車道數(shù)車道寬(m車道數(shù)車道類型凌水支路123.5//凌水支路2//3左轉(zhuǎn)-直行-直行五一路13.253直行-直右-右轉(zhuǎn)五一南路33.54左轉(zhuǎn)-左轉(zhuǎn)-直行-直行-右轉(zhuǎn)南門支路13.52左轉(zhuǎn)-直行文靜街23.254左轉(zhuǎn)-左轉(zhuǎn)-直左-直右工程改造后,五一路與文靜街交叉口成為5岔口。對各個進口道中央分隔帶進行部分壓縮,通過魚肚線開辟出新的車道,并重新進行車道劃分。(3設(shè)置導(dǎo)流島和行人安全島(4設(shè)置交通信號控制中遠期改善方案,采用環(huán)形交叉。具體改善措施有(設(shè)計圖紙詳見圖冊Z5:(1工程改造在五一路與文靜街交叉口修建半徑為24m的環(huán)島,沿環(huán)島邊緣向外拓展出9m-10m的道路空間。根據(jù)各方向的交通流線與流量,新建凌水支路1和凌水支路2。其中凌水支路1設(shè)置為兩車道,在與凌水路北段連接處為二車道變一車道,其連接處的圓曲線半徑為50m,保證車輛無減速平順行駛;凌水支路2的圓曲線半徑為100m。由環(huán)島至凌水支路1的道路邊緣圓曲線半徑為40m,凌水支路2至環(huán)島處的道路邊緣圓曲線半徑為10m。五一路進口道向西拓展3m-4m米,增加一條車道,同時修建五一路至南門支路的右轉(zhuǎn)分流車道,其圓曲線半徑為43m。五一路出口道路邊緣圓曲線半徑為15m,進口道路邊緣圓曲線半徑為10m。環(huán)道至凌水路南的路段需重新優(yōu)化,其中路段圓曲線半徑為100m,環(huán)島出口處圓曲線半徑為20m。由凌水路南至環(huán)島處的道路邊緣圓曲線半徑為40m。文靜街出口道路邊緣圓曲線半徑為20m,進口道路邊緣圓曲線為10m。南門支路出口道路邊緣圓曲線半徑為52m,進口道路邊緣圓曲線半徑為20m。(2設(shè)置導(dǎo)流島在環(huán)道與五一路、文靜街、南門支路、凌水路南的連接處設(shè)置導(dǎo)流島,使其具有導(dǎo)流、導(dǎo)向作用,防止車輛任意亂行。凌水路與南門支路交叉口處設(shè)置導(dǎo)流島,使右轉(zhuǎn)車輛的行走位置形成一定的穩(wěn)定軌跡。(3設(shè)置交通信號控制[7]4.4道路橫斷面設(shè)計近期方案中,道路橫斷面設(shè)計如下:(具體見圖冊J4-1~J42表4.6近期方案道路橫斷面設(shè)計位置道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—人行道2m-12.8m-1.2m2m-8m-4m2m-14.5m-1.2m文靜街進出口道人行道—車行道—人行道2m-20.5m-2m文靜街路段人行道—車行道—人行道2m-14.3m-2m五一路進出口道人行道—車行道—人行道2m-12.15m-2m五一路路段車行道7.5m南門支路人行道—車行道—人行道2m-11.25m-4m凌水支路1人行道—車行道2m-7.5m凌水支路2車行道—人行道11m-2m中遠期方案中,道路斷面設(shè)計如下:(具體見圖冊Z4-1~Z42表4.7中遠期道路橫斷面設(shè)計位置道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—人行道2m-13m-1.2m2m-8m-4m文靜街人行道—車行道—人行道2m-14m-2m五一路路段車行道7.5m南門支路車行道—人行道8m-2m凌水支路1車行道7.5m凌水支路2車行道4m4.5道路交通標志和標線設(shè)計合理的設(shè)置道路交通標志和標線[8],對于維護交通秩序、保障行車安全具有極其重要的作用。近期和中遠期方案下道路交通標志和標線設(shè)計詳見圖冊J3和Z3。本設(shè)計中所使用到的道路交通標線主要有:①可跨越同向車行道分界線采用線寬為15cm的白色虛線,分界線線段及間隔長度分別為200cm和400cm;②不可跨越對象車行道分界線采用線寬15cm的黃色實線;③車行道邊緣線為白色實線,線寬為15cm;④路口導(dǎo)向線為虛線,實線段2m,間隔2m,線寬15cm,其中連接對向車行道分界線的路口導(dǎo)向線為黃色虛線;⑤人行橫道線寬取為40cm,線間隔為60cm。人行橫道線一般與道路中心線垂直,特殊情況下,其與中心線夾角不宜小于60o,其條紋應(yīng)與道路中心線平行;⑥在無信號燈控制的路段中設(shè)置人行橫道線時,應(yīng)在到達人行橫道線前的路面上設(shè)置停止線和人行橫道線預(yù)告標識,并配合設(shè)置人行橫道指示標志;⑦停止線選用40cm寬的白色實線,與人行橫道距離150cm。停止線對橫向道路左轉(zhuǎn)彎機動車正常通行有影響的,課適當(dāng)后移,或者部分車道的停車線作適當(dāng)后移;⑧減速讓行線表示車輛在此路口應(yīng)減速讓主干道車輛先行。減速讓行線為兩條平行的虛線和一個倒三角形,顏色為白色。虛線寬20cm,兩條虛線間隔20cm。倒三角形底寬120cm,高300cm。表4.8道路交通標線圖例序號圖例(單位:cm說明1車行道邊緣線車行道分界線2車行道中心線3停車線導(dǎo)流線人行橫道線4車行道分界線5減速讓行線6導(dǎo)向箭頭7人行橫道預(yù)告標志8減速讓行標志本設(shè)計中所使用到的道路交通標志主要有:①注意行人標志,用已經(jīng)高車輛駕駛?cè)藴p速慢性,注意行人,設(shè)在行人密集或不易被駕駛員發(fā)現(xiàn)的人行橫道線以前適當(dāng)位置;②慢行標志,用以提醒車輛駕駛?cè)藴p速慢行,設(shè)在前方道路發(fā)生特殊情況,影響行車安全的路段以前適當(dāng)位置;表4.9道路交通標志圖例及其說明序號圖例說明1注意行人2慢行標志3減速讓行標志4環(huán)島行駛標志5交叉口指路標志6環(huán)形交叉路口標志7車道行駛方向標志③減速讓行標志,表示車輛應(yīng)減速讓行,警告車輛駕駛?cè)藨?yīng)慢性或者停車,觀察干道行車情況,在確保感到車輛優(yōu)先,確保安全的前提下,方可進入路口,設(shè)于交叉口次要道路路口;④環(huán)島行駛標志,表示一切車輛只準靠右環(huán)行駛,設(shè)在環(huán)島面向路口來車方向的適當(dāng)位置。環(huán)內(nèi)駛出車輛和環(huán)形車輛具有優(yōu)先權(quán),車輛進入換導(dǎo)師應(yīng)讓環(huán)內(nèi)車輛優(yōu)先通行;⑤環(huán)形交叉路口標志,面積較大或形勢復(fù)雜的環(huán)島,可在環(huán)島的各個進口設(shè)置指示出口方向信息的標志;⑥車道行駛方向標志。設(shè)在導(dǎo)向車道以前適當(dāng)位置。5微觀交通仿真實驗以現(xiàn)狀交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),根據(jù)近期和中遠期路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路幾何條件,利用交通微觀仿真軟件VISSIM建立仿真模型,對近期和中遠期改善方案進行仿真實驗分析。5.1實驗方案設(shè)計(1交通流參數(shù)凌水路有公交線路,大型車比例較大,其他道路大型車比例很小,因此將車輛構(gòu)成分為三類,如表5.1所示,凌水路車輛輸入采用1類和2類車輛構(gòu)成,其它道路采用2類車輛構(gòu)成,人行橫道采用3類,車輛輸入時間都為0s~11400s。表5.1交通流參數(shù)車輛類型小汽車公交車行人1類相對流量0.0980.020期望車速50km/h(48.0~58.040km/h(40.0~45.0/2類相對流量0.0990.010期望車速50km/h(48.0~58.040km/h(40.0~45.0/3類相對流量001期望車速//5km/h(4.0~6.0(2駕駛行為參數(shù)駕駛行為參數(shù)采用默認值,除以下幾類,如表5.2。表5.2駕駛行為參數(shù)參數(shù)取值平均停車間距2.0m安全距離的附加部分2.5m安全距離的倍數(shù)部分3.00m消失前的等待時間120s(3仿真參數(shù)仿真參數(shù)采用默認值,仿真時間為11400s。道路幾何條件以近期和中遠期改善后交通標志標線圖(圖冊J3、Z3為依據(jù)。(1主相位固定最小綠燈時間利用公式5.1計算主相位K(K=K1,K2,K3,K4,K5,K6,K7的固定最小綠燈時間(GminK。其中,控制時段內(nèi),保證行車安全的最小綠燈時間(GminK,S一般在2~15s內(nèi)取值,且通常保持不變;保證一定數(shù)量排隊車輛消散的最小綠燈時間(GminK,QS應(yīng)使得車輛能夠順利消散。保證行人安全過街的最小綠燈時間(GminK,P取決于行人相位的最小綠燈顯示時間(tminF(表5.3以及相關(guān)的綠燈間隔時間(表5.4。仿真實驗中各相位GminK,S=GminK,QS=10s[9],由于五一路與文靜街交叉口沒有行人相位跟隨K2,K3,K6獲得通行權(quán),故K2,K3,K6的GminK,P=0(表5.5;由于凌水路與五一南路行人不受信號控制,故K1,K2的GminK,P=0(表5.5。機動車相位的黃燈時間取3s。GminK=max[GminK,S,GminK,P,GminK,QS],若K=K1,K3,K5,orK7(5.1max[GminK,S,GminK,QS],若K=K2,K4,K6表5.3行人相位最小綠燈時間行人相位行人步速最小綠燈時間主相位F11.2m/s10sK3F21.2m/s11sK5F31.2m/s9sK7F41.2m/s12sK1相位K1K2K3K4K5K6K7F1F2F3F4K1-4911886012-3K27--3-3-40-7K33--7763-07-K4464--437-7-K510-5--66--511K698566-6106010K75-5777--7-0F111583-4-----F29514--97----F37-6-68-----F4108--8813----相位K1K2K14K24表5.5主相位固定最小綠燈時間GminK,PGminK,SGminK,QSGminKK20101010K30101010K413101013K57101010K60101010K75101010K10101010K2101010(2交叉口交通條件從5個交通調(diào)查日中,選取各方向最大流量,并以此為信號控制依據(jù)。相位編號設(shè)計流率(pcu/h飽和流率(pcu/hv/sXv/(s*X車道相位K130018000.16670.90.1852300300300K2262619000.01370.90.0152K314115317000.09000.90.1000153153K425619000.13470.90.1497256K527927917000.16410.90.1824K612312318000.06830.90.075985K719919000.10470.90.1164199199相位編號設(shè)計流率(pcu/h飽和流率(pcu/hv/sXv/(s*X車道相位K120023018000.12780.90.1420230230230K215115119000.07950.90.0883K311430519000.09180.90.1020305305K417517519000.09180.90.1020175K512612617000.07410.90.0824K67217218000.09560.90.1062172K7969619000.05040.90.05599696(3信號配時由五一路與文靜街交叉口處交通條件可知在此相位顯示順序下,早高峰的關(guān)鍵相位鏈為K1→K3→K5→K6→K7,總綠燈間隔時間為33s;晚高峰的關(guān)鍵相位鏈為K1→K3→K4→K6→K7,總綠燈間隔時間為31s。以固定最小綠燈時間和交通條件為依據(jù),利用綠燈時間分配方法對關(guān)鍵相位進行綠燈時間分配[10];利用非關(guān)鍵相位和關(guān)鍵相位的關(guān)系,得到非關(guān)鍵相位綠燈配時時間,如表5.7。根據(jù)VISSIM仿真運行情況,在配時的基礎(chǔ)上對綠燈時間進行調(diào)整:上午信號配時方案將K1、K3、K7相位分別減少1s、2s、1s,將K5增加4s;下午配時方案將K1相位減少4s,將K3相位增加4s。近期方案中凌水路與五一南路交叉口要與五一路與文靜街交叉口實現(xiàn)協(xié)調(diào)控制:①凌水路與五一南路交叉口處K1綠燈時間的設(shè)置要保證五一路與文靜街交叉口處K1、K6、K7車輛行駛至停車線時,可以完全通過,沒有二次停車;②凌水路與五一南路交叉口處K2綠燈時間的設(shè)置要保證不影響凌水路支路2交通流的正常運行‘③中遠期方案中凌水路與五一南路交叉口則根據(jù)實際流量進行信號配時[11]。綜上所述,上下午的信號配時方案,如表5.8。表5.7相位綠燈時間配時(單位:s相位編號配時周期綠燈時間和配時固定最小綠綠燈時間早高峰K1120.587.524.557251025K2120.5//221022K3120.587.513.261131013K4120.5//261326K5120.587.524.182241024K6120.587.510.068101010K7120.587.515.432151015晚高峰K11208720.411201016K2120//421042K31208728.612291033K41208714.671151315K5120//131013K61208715.264151015K7120878.04381010方案相位周期綠燈時長黃燈紅燈近期方案K1120240~24393K21202028~48397K31201133~443106K41203051~81387K51202851~79389K61201085~953107K712014101~1153103F11202928~48091F21202551~76095F312012101~1130108F4120180~180102K11206996~45351K21204349~92377中遠期方案K168400~40328K2682044~64348方案相位周期綠燈時長黃燈紅燈近期方案K1120160~163101K21204220~62375K31203325~58384K41201565~803102K51201365~783104K61201584~993102K712010105~1153107F11202625~58094F21201065~750110F312010105~1150110F4120160~140104K11206194~35359K21205139~90369中遠期方案K2682044~64348分別對現(xiàn)狀、近期方案和中遠期方案的路網(wǎng)性能、車均行程時間、車均延誤、車均停車次數(shù)和車速分布進行評價[12]。所有指標的評價起點時刻為600s,終點時刻為11400s,時間間隔為3600s。(1路網(wǎng)性能保證近期方案和中遠期方案中未改動部分與現(xiàn)狀路網(wǎng)道路長度相同,從而保證路網(wǎng)性能具有可比性。路網(wǎng)性能中選擇總停車延誤、停車次數(shù)、總行程時間、車均停車延誤、車均停車次數(shù)、車均延誤、平均車速和總延誤時間8個指標。(2平均行程時間平均行程時間(包括停車或等待時間是指車輛通過檢測區(qū)段的起點至離開終點的時間間隔。(3平均行車延誤延誤是指車輛穿越行程時間檢測區(qū)段的時間(即實際行程時間與理論行程時間的差值。對所有車輛的總延誤求平均值即可得到平均行車延誤。(4平均停車次數(shù)車輛穿越行程時間檢測區(qū)段過程中的平均停車次數(shù)。(5車速分布分別在現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案路網(wǎng)和中遠期方案路網(wǎng)的每條道路上設(shè)置多個數(shù)據(jù)檢測點,檢測車輛通過檢測斷面時的平均速度,再對多個檢測斷面的測得的車速求平均,即可得到不同路網(wǎng)下,每條道路上車輛的平均車速。5.2仿真數(shù)據(jù)分析5個調(diào)查日得到10組實際數(shù)據(jù)和2組最大數(shù)據(jù),分別為am1、am2、am3、am4、am5、ammax、pm1、pm2、pm3、pm4、pm5和pmmax?，F(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠期方案分別采用12種流量,對以上指標進行仿真評價,相關(guān)數(shù)據(jù)見圖冊F1~F5。下文以ammax和pmmax為例,對三種路網(wǎng)下的各個指標進行對比?，F(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠期方案路網(wǎng)性能中各個指標的評價結(jié)果如下,并由此繪制路網(wǎng)性能柱