尾氣分析在電控汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用 課件

尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用

尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用1尾氣分析的項(xiàng)目和基本規(guī)則尾氣分析不僅是檢查排放污染物治理效果的唯一途徑而且還是對發(fā)動機(jī)工作狀況及性能判定的重要手段尾氣分析的項(xiàng)目和基本規(guī)則尾氣分析2尾氣分析是在發(fā)動機(jī)不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同成分氣體的含量來判斷發(fā)動機(jī)各系統(tǒng)故障的方法其目的是對發(fā)動機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評價尾氣分析3尾氣分析主要分析內(nèi)容有混合氣空燃比點(diǎn)火正時及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等尾氣分析主要分析的參數(shù)一氧化碳（CO）碳?xì)浠衔铮℉C）二氧化碳（CO2）氧（02）空燃比（A/F）或相對空燃比λ尾氣分析主要分析內(nèi)容4尾氣分析項(xiàng)目系統(tǒng)類型有害氣體無害氣體其他參考值無催化轉(zhuǎn)化器HCCOCO2O2A/F有催化轉(zhuǎn)化器CO2O2A/F尾氣分析項(xiàng)目系統(tǒng)類型有害氣體無害氣體其他參考值無催化轉(zhuǎn)化器H5廢氣分析的基本規(guī)則碳?xì)浠衔?HC)和氧(02)的讀數(shù)高是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良和過稀的混合氣失火而引起一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)高，二氧化碳(C02)、氧(02)低表明發(fā)動機(jī)工作混合氣很濃廢氣分析的基本規(guī)則碳?xì)浠衔?HC)和氧(02)的讀數(shù)高6如果燃燒室中沒有足夠的空氣(氧氣)保證正常燃燒通常情況下，C02的讀數(shù)和CO、02的讀數(shù)相反燃燒越完全，C02的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5%~14.8%之間，此時CO的讀數(shù)應(yīng)該是或接近0%

如果燃燒室中沒有足夠的空氣(氧氣)保證正常燃燒7O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一O2的讀數(shù)和其他3個讀數(shù)一起，能幫助找出診斷問題的難點(diǎn)通常，裝有催化轉(zhuǎn)換器的汽車的02的讀數(shù)應(yīng)該是1.0%~2.0%，說明發(fā)動機(jī)燃燒很好，只有少量末燃燒的O2通過氣缸

O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一8如果02的讀數(shù)小于1.0%則說明混合氣太濃，不利于很好的燃燒如果02的讀數(shù)超過2%則說明混合氣太稀燃油濾清器堵塞、燃油壓力低、噴油器阻塞、真空系統(tǒng)漏氣、廢氣再循環(huán)(EGR)閥泄漏等都可能導(dǎo)致混合氣過稀失火

如果02的讀數(shù)小于1.0%9利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠的使用說明)和四氣體排氣分析儀的讀數(shù)，可以指出每個缸的工作狀況。利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠的使用說明)和四氣體排氣分析儀的10如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣則證明每個缸都工作正常如果只有一個缸的變化很小，而其他缸都一樣則表明這個缸點(diǎn)火或(和)燃燒不正常如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，11尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析COHCCO2O2故障原因低很高低低間歇性失火低很高低低缸壓不正常很高很高/高低低混合氣濃尾氣測試值COHCCO2O2故障原因低很高低低間歇性失火低很12COHCCO2O2故障原因很低很高/高低很高/高混合氣稀高低正常正常點(diǎn)火太遲低高正常正常點(diǎn)火太早變化變化低正常EGR閥泄漏很低很低很低很高空氣噴射系統(tǒng)有故障低低低高排氣管漏氣COHCCO2O2故障原因很低很高/高低很高/高混合氣稀高低13尾氣分析儀

在故障檢測診斷中的應(yīng)用

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型

兩氣尾氣分析儀兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中CO和HC的。

尾氣分析儀

在故障檢測診斷中的應(yīng)用汽車尾氣分析儀有兩氣、四14但是如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣，CO和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)濃度。但是如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏15目前國內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀絕大多數(shù)都不具有檢查自身泄漏的功能因此即使用兩氣尾氣分析儀測得的車輛尾氣排放結(jié)果達(dá)標(biāo)，空氣中的有害物質(zhì)仍不一定能得到控制

目前國內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀絕大多數(shù)都不具有檢查自身泄漏的功16四氣尾氣分析儀隨著裝有三效催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)的汽車的增多，汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格因此需要更精確地測量排氣和診斷排放超標(biāo)的原因。四氣尾氣分析儀隨著裝有三效催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)的汽車的17四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行故障診斷和分析四氣尾氣分析儀除了測量CO和HC外，還能測最CO2和02、發(fā)動機(jī)油溫、轉(zhuǎn)速以及計算過量空氣系數(shù)λ和空燃比A/F等四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行18所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，還可以作為發(fā)動機(jī)故障檢測的輔助診斷工具。這無疑將大大地提高汽車故障檢測診斷的準(zhǔn)確性，簡化維修工序，加快檢修速度所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，還可以作為發(fā)動19通過對汽車排氣中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解可以幫助人們熟練使用四氣尾氣分析儀上述四種氣體的成因如下：

通過對汽車排氣中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解20CO2：當(dāng)混合氣充分燃燒時，CO2的濃度將達(dá)到峰值。不管是否裝有三效催化轉(zhuǎn)化器，峰值均為13.8%~15%在點(diǎn)火失靈或發(fā)動機(jī)故障被排除之后，通過C02的讀數(shù)，便可以檢測出混合氣燃燒的好壞，當(dāng)混合氣變濃或變稀時，CO2值均會降低

尾氣中CO2的濃度可反映出燃燒的效率。CO2：當(dāng)混合氣充分燃燒時，CO2的濃度將達(dá)到峰值。不管是否21O2燃燒正常排氣中應(yīng)含有1%~2%的O2O2的讀數(shù)小于l%說明混合氣太濃O2的讀數(shù)大于2%表示混合氣太稀造成這種現(xiàn)象的原因很多，燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油器堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等，都可能導(dǎo)致混合氣過稀O2是反映空燃比的最好指標(biāo)O2燃燒正常排氣中應(yīng)含有1%~2%的O2O2是反映空燃比的最22如果混合氣濃，02的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高反之混合氣稀，02的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低若混合氣偏向失火點(diǎn)，02的讀數(shù)就會上升得很快，同時，CO值低，HC值高而且不穩(wěn)定如果混合氣濃，02的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高23HCHC主要由燃燒室壁面的激冷而形成。HC的讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒導(dǎo)致HC讀數(shù)過高的因素：氣缸壓力不足發(fā)動機(jī)溫度過低油箱中油氣蒸發(fā)混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏HCHC主要由燃燒室壁面的激冷而形成。HC的讀數(shù)高則說明燃油24混合氣過濃或過稀點(diǎn)火不正時

點(diǎn)火間歇性不跳火溫度傳感器不良噴油器漏油或堵塞

油壓過高或過低等混合氣過濃或過稀25CO混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多HC高CO表示燃油系統(tǒng)有故障，如混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃油供應(yīng)太多、空氣太少、點(diǎn)火太早等如果電噴發(fā)動機(jī)的CO過高，很可能是噴油器漏油、油壓過高或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障

CO是因燃燒引起的CO混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多26λλ為0.97~1.04，可以看成是理想的匹配大于該值，說明空燃比過大,混合氣過稀小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃理想的空燃比為14.7。

過量空氣系數(shù)λ可以直觀地告訴我們空燃比的情況λλ為0.97~1.04，可以看成是理想的匹配過量空氣系數(shù)λ27四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機(jī)溫度(TEMP)作為故障診斷時的參考數(shù)據(jù)。

四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機(jī)溫度(TE28五氣尾氣分析儀當(dāng)CO和HC降低時可能會引起尾氣中氮氧化物（NOx）濃度的升高為了監(jiān)測Nox就得有五分氣尾氣分析儀五氣尾氣分析儀當(dāng)CO和HC降低時29在四氣尾氣分析儀的基礎(chǔ)上升級到五分氣尾氣分析儀比較容易四氣尾氣分析儀中的02傳感器和五氣尾氣分析儀中的NOx傳感器都是單純的電化學(xué)傳感器因此只要在四氣尾氣分析儀中加上一個NOx傳感器就可以方便地將四氣尾氣分析儀升級為五分氣尾氣分析儀

而NOx常常發(fā)生在高溫大負(fù)荷的情況下，在沒有底盤測功機(jī)時只能靠路試去測量五氣尾氣分析儀在四氣尾氣分析儀的基礎(chǔ)上升級到五分氣尾氣分析儀比較容易五氣尾30通過長期實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，尾氣分析儀作為一種輔助診斷設(shè)備，確實(shí)是一種方便、快捷的檢測工具，如果維修人員能夠熟練地運(yùn)用發(fā)動機(jī)原理，對混合氣成因及燃燒過程進(jìn)行深入分析，那么尾氣分析儀一定會在汽車故障檢測診斷中發(fā)揮很大的作用

通過長期實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，尾氣分析儀作為一種輔助診斷設(shè)備，確實(shí)是一種31尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用實(shí)例

故障現(xiàn)象：豐田佳美5S-FE轎車怠速不穩(wěn)四氣尾氣分析儀檢測結(jié)果：HCCOCO2O2RPMTEMPλ2560.4614.62.56820801.121尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用實(shí)例故障現(xiàn)象：HCCO32檢測結(jié)果分析HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征CO值較低，而CO2在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會有什么問題；λ較高綜合分析表明，該車發(fā)動機(jī)工作時的混合氣偏稀因此,應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手故障檢查。

檢測結(jié)果分析HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征33故障檢修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良好;機(jī)油尺插口良好起動發(fā)動機(jī)，用化油器清洗劑在進(jìn)氣管墊和EGR閥周圍噴灑，檢查EGR閥時，發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸均勻。故障檢修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良好;機(jī)34取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積炭、EGR閥通道上有很多積炭,使針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機(jī)容易熄火經(jīng)對EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機(jī)，一切恢復(fù)正常取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積炭、EGR閥通道上有很多積35故障排除后的尾氣檢測結(jié)果HCCOCO2O2RPMTEMPλ500.2314.81.43880831.01所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，故障排除。從這個故障檢測診斷實(shí)例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍故障排除后的尾氣檢測結(jié)果HCCOCO2O2RPMTEMPλ36故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機(jī)怠速時有輕微抖動，加速遲緩2故障檢測用VAG1552微機(jī)故障檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用VAG1552微機(jī)故障檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動機(jī)控制模塊運(yùn)行參數(shù)正常。點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機(jī)怠速時有輕微抖動37尾氣測量結(jié)果CO約0.3%~0.5%HC為200×l0-6~500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動。尾氣測量結(jié)果38檢測結(jié)果分析：CO值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其CO值應(yīng)低于0.5%,HC應(yīng)低于100×10-6而檢測結(jié)果表明該車HC值卻高于此標(biāo)準(zhǔn)且有波動，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常因此應(yīng)考慮發(fā)動機(jī)可能有失火現(xiàn)象,應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障

檢測結(jié)果分析：39故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線。因火花塞間隙偏大且已使用2萬km，也同時更換清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：40復(fù)檢發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)抖動稍有改善，但末徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動分析認(rèn)為故障仍可能是失火原因所致。

復(fù)檢發(fā)現(xiàn)41為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測。結(jié)果發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸排出尾氣的CO值在0.5%左右，HC值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣42而右側(cè)氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在125×10-6~250×10-6且時有波動。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。而右側(cè)氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在1243特別提醒今后隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會越來越多，故在進(jìn)行尾氣測量時，應(yīng)盡可能在催化轉(zhuǎn)化器前方測量，這樣更可能真實(shí)反映發(fā)動機(jī)的排放情況同時還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前和后的測量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常特別提醒今后隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會越44對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率。

對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分4592款奔馳S320轎車發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、抖動嚴(yán)重3故障現(xiàn)象故障檢測該車采用LH-SFI電控燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)，調(diào)取故障代碼，為正常代碼；用FLUKE-98測試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；用FLUKE-98對各缸氣缸壓力進(jìn)行測試，均在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，進(jìn)氣及真空系統(tǒng)不漏氣。

92款奔馳S320轎車發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、抖動嚴(yán)重3故障現(xiàn)象故46用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，經(jīng)測試發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第一組數(shù)據(jù)如下

HCCOCO2O2RPMTEMPλ2683.614.83.4883830.42HCCOCO2O2RPMTEMPλ450.288.83.3883891.18四種氣體的檢測數(shù)值全都較高，再次測試一組數(shù)據(jù)如下用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，經(jīng)測試發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第一47檢測結(jié)果分析將上述檢測結(jié)果進(jìn)行對比分析發(fā)現(xiàn)HC和CO總是同時升高或降低，CO2時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，λ劇烈變化，O2不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高，從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣推測是噴油器堵塞、導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時，卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使四氣數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定

檢測結(jié)果分析將上述檢測結(jié)果進(jìn)行對比分析發(fā)現(xiàn)48再用FLUKE-98做噴油脈沖寬度實(shí)驗(yàn)，怠速時為3.5ms，在正常范圍內(nèi)，拆下各缸噴油器檢查發(fā)現(xiàn)，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞，經(jīng)過徹底清洗、裝復(fù)試車，一切恢復(fù)正常。

從上該故障的檢修過程可以看出，尾氣分析儀在燃油系統(tǒng)的檢查中，可以使人們省去了一些檢修環(huán)節(jié)。如油壓的測試，汽油泵、油壓調(diào)節(jié)器、燃油濾清裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應(yīng)急修理中，在末做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀進(jìn)行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點(diǎn)

再用FLUKE-98做噴油脈沖寬度實(shí)驗(yàn)，怠速時為3.5ms，49奧迪100轎車V62.6L發(fā)動機(jī)嚴(yán)重抖動、加速無力、排氣嗆人4故障現(xiàn)象用VAG1552診斷儀對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是指右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限。故障檢測奧迪100轎車V62.6L發(fā)動機(jī)嚴(yán)重抖動、加速無力、排氣嗆50用VAG1552診斷儀對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過大，左側(cè)為0%~3.8%，而右側(cè)為10%~12.9%。用發(fā)動機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(因氣缸壓力相差過大也會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣發(fā)現(xiàn)：CO為0.9%~1.3%，而HC高達(dá)2800×10-6~2900×10-6用VAG1552診斷儀對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)現(xiàn)左51檢測結(jié)果分析根據(jù)前兩項(xiàng)的檢測結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號導(dǎo)致這種結(jié)果，先對左右兩側(cè)的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反應(yīng)、控制電腦對氧傳感器信號變化的響應(yīng)能力進(jìn)行測試。為此認(rèn)為地制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦的功能均正常。因此認(rèn)為故障應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌?。檢測結(jié)果分析根據(jù)前兩項(xiàng)的檢測結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控52但HC過高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的CO值看，實(shí)際混合氣并不過稀，因此判斷故障很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。

根據(jù)后兩項(xiàng)的檢測結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力測量:發(fā)現(xiàn)第3缸氣缸壓力比其他缸低約l00kPa。

但HC過高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過53故障檢修在拆解到進(jìn)氣歧管時發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面只有1mm左右(應(yīng)至少有4mm~5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，當(dāng)再安裝進(jìn)氣歧管時，由于不小心，使該墊下滑，從而減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重漏氣。即使燃油修正已到極限但仍無法完全補(bǔ)償。第3缸氣缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。將上述故障點(diǎn)徹底排除后試車故障排除。

故障檢修在拆解到進(jìn)氣歧管時發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面只有1m54謝謝謝謝55尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用

尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用56尾氣分析的項(xiàng)目和基本規(guī)則尾氣分析不僅是檢查排放污染物治理效果的唯一途徑而且還是對發(fā)動機(jī)工作狀況及性能判定的重要手段尾氣分析的項(xiàng)目和基本規(guī)則尾氣分析57尾氣分析是在發(fā)動機(jī)不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同成分氣體的含量來判斷發(fā)動機(jī)各系統(tǒng)故障的方法其目的是對發(fā)動機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評價尾氣分析58尾氣分析主要分析內(nèi)容有混合氣空燃比點(diǎn)火正時及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等尾氣分析主要分析的參數(shù)一氧化碳（CO）碳?xì)浠衔铮℉C）二氧化碳（CO2）氧（02）空燃比（A/F）或相對空燃比λ尾氣分析主要分析內(nèi)容59尾氣分析項(xiàng)目系統(tǒng)類型有害氣體無害氣體其他參考值無催化轉(zhuǎn)化器HCCOCO2O2A/F有催化轉(zhuǎn)化器CO2O2A/F尾氣分析項(xiàng)目系統(tǒng)類型有害氣體無害氣體其他參考值無催化轉(zhuǎn)化器H60廢氣分析的基本規(guī)則碳?xì)浠衔?HC)和氧(02)的讀數(shù)高是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良和過稀的混合氣失火而引起一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)高，二氧化碳(C02)、氧(02)低表明發(fā)動機(jī)工作混合氣很濃廢氣分析的基本規(guī)則碳?xì)浠衔?HC)和氧(02)的讀數(shù)高61如果燃燒室中沒有足夠的空氣(氧氣)保證正常燃燒通常情況下，C02的讀數(shù)和CO、02的讀數(shù)相反燃燒越完全，C02的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5%~14.8%之間，此時CO的讀數(shù)應(yīng)該是或接近0%

如果燃燒室中沒有足夠的空氣(氧氣)保證正常燃燒62O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一O2的讀數(shù)和其他3個讀數(shù)一起，能幫助找出診斷問題的難點(diǎn)通常，裝有催化轉(zhuǎn)換器的汽車的02的讀數(shù)應(yīng)該是1.0%~2.0%，說明發(fā)動機(jī)燃燒很好，只有少量末燃燒的O2通過氣缸

O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一63如果02的讀數(shù)小于1.0%則說明混合氣太濃，不利于很好的燃燒如果02的讀數(shù)超過2%則說明混合氣太稀燃油濾清器堵塞、燃油壓力低、噴油器阻塞、真空系統(tǒng)漏氣、廢氣再循環(huán)(EGR)閥泄漏等都可能導(dǎo)致混合氣過稀失火

如果02的讀數(shù)小于1.0%64利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠的使用說明)和四氣體排氣分析儀的讀數(shù)，可以指出每個缸的工作狀況。利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠的使用說明)和四氣體排氣分析儀的65如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣則證明每個缸都工作正常如果只有一個缸的變化很小，而其他缸都一樣則表明這個缸點(diǎn)火或(和)燃燒不正常如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，66尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析COHCCO2O2故障原因低很高低低間歇性失火低很高低低缸壓不正常很高很高/高低低混合氣濃尾氣測試值COHCCO2O2故障原因低很高低低間歇性失火低很67COHCCO2O2故障原因很低很高/高低很高/高混合氣稀高低正常正常點(diǎn)火太遲低高正常正常點(diǎn)火太早變化變化低正常EGR閥泄漏很低很低很低很高空氣噴射系統(tǒng)有故障低低低高排氣管漏氣COHCCO2O2故障原因很低很高/高低很高/高混合氣稀高低68尾氣分析儀

在故障檢測診斷中的應(yīng)用

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型

兩氣尾氣分析儀兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中CO和HC的。

尾氣分析儀

在故障檢測診斷中的應(yīng)用汽車尾氣分析儀有兩氣、四69但是如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣，CO和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)濃度。但是如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏70目前國內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀絕大多數(shù)都不具有檢查自身泄漏的功能因此即使用兩氣尾氣分析儀測得的車輛尾氣排放結(jié)果達(dá)標(biāo)，空氣中的有害物質(zhì)仍不一定能得到控制

目前國內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀絕大多數(shù)都不具有檢查自身泄漏的功71四氣尾氣分析儀隨著裝有三效催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)的汽車的增多，汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格因此需要更精確地測量排氣和診斷排放超標(biāo)的原因。四氣尾氣分析儀隨著裝有三效催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)的汽車的72四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行故障診斷和分析四氣尾氣分析儀除了測量CO和HC外，還能測最CO2和02、發(fā)動機(jī)油溫、轉(zhuǎn)速以及計算過量空氣系數(shù)λ和空燃比A/F等四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行73所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，還可以作為發(fā)動機(jī)故障檢測的輔助診斷工具。這無疑將大大地提高汽車故障檢測診斷的準(zhǔn)確性，簡化維修工序，加快檢修速度所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，還可以作為發(fā)動74通過對汽車排氣中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解可以幫助人們熟練使用四氣尾氣分析儀上述四種氣體的成因如下：

通過對汽車排氣中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解75CO2：當(dāng)混合氣充分燃燒時，CO2的濃度將達(dá)到峰值。不管是否裝有三效催化轉(zhuǎn)化器，峰值均為13.8%~15%在點(diǎn)火失靈或發(fā)動機(jī)故障被排除之后，通過C02的讀數(shù)，便可以檢測出混合氣燃燒的好壞，當(dāng)混合氣變濃或變稀時，CO2值均會降低

尾氣中CO2的濃度可反映出燃燒的效率。CO2：當(dāng)混合氣充分燃燒時，CO2的濃度將達(dá)到峰值。不管是否76O2燃燒正常排氣中應(yīng)含有1%~2%的O2O2的讀數(shù)小于l%說明混合氣太濃O2的讀數(shù)大于2%表示混合氣太稀造成這種現(xiàn)象的原因很多，燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油器堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等，都可能導(dǎo)致混合氣過稀O2是反映空燃比的最好指標(biāo)O2燃燒正常排氣中應(yīng)含有1%~2%的O2O2是反映空燃比的最77如果混合氣濃，02的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高反之混合氣稀，02的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低若混合氣偏向失火點(diǎn)，02的讀數(shù)就會上升得很快，同時，CO值低，HC值高而且不穩(wěn)定如果混合氣濃，02的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高78HCHC主要由燃燒室壁面的激冷而形成。HC的讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒導(dǎo)致HC讀數(shù)過高的因素：氣缸壓力不足發(fā)動機(jī)溫度過低油箱中油氣蒸發(fā)混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏HCHC主要由燃燒室壁面的激冷而形成。HC的讀數(shù)高則說明燃油79混合氣過濃或過稀點(diǎn)火不正時

點(diǎn)火間歇性不跳火溫度傳感器不良噴油器漏油或堵塞

油壓過高或過低等混合氣過濃或過稀80CO混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多HC高CO表示燃油系統(tǒng)有故障，如混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃油供應(yīng)太多、空氣太少、點(diǎn)火太早等如果電噴發(fā)動機(jī)的CO過高，很可能是噴油器漏油、油壓過高或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障

CO是因燃燒引起的CO混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多81λλ為0.97~1.04，可以看成是理想的匹配大于該值，說明空燃比過大,混合氣過稀小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃理想的空燃比為14.7。

過量空氣系數(shù)λ可以直觀地告訴我們空燃比的情況λλ為0.97~1.04，可以看成是理想的匹配過量空氣系數(shù)λ82四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機(jī)溫度(TEMP)作為故障診斷時的參考數(shù)據(jù)。

四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機(jī)溫度(TE83五氣尾氣分析儀當(dāng)CO和HC降低時可能會引起尾氣中氮氧化物（NOx）濃度的升高為了監(jiān)測Nox就得有五分氣尾氣分析儀五氣尾氣分析儀當(dāng)CO和HC降低時84在四氣尾氣分析儀的基礎(chǔ)上升級到五分氣尾氣分析儀比較容易四氣尾氣分析儀中的02傳感器和五氣尾氣分析儀中的NOx傳感器都是單純的電化學(xué)傳感器因此只要在四氣尾氣分析儀中加上一個NOx傳感器就可以方便地將四氣尾氣分析儀升級為五分氣尾氣分析儀

而NOx常常發(fā)生在高溫大負(fù)荷的情況下，在沒有底盤測功機(jī)時只能靠路試去測量五氣尾氣分析儀在四氣尾氣分析儀的基礎(chǔ)上升級到五分氣尾氣分析儀比較容易五氣尾85通過長期實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，尾氣分析儀作為一種輔助診斷設(shè)備，確實(shí)是一種方便、快捷的檢測工具，如果維修人員能夠熟練地運(yùn)用發(fā)動機(jī)原理，對混合氣成因及燃燒過程進(jìn)行深入分析，那么尾氣分析儀一定會在汽車故障檢測診斷中發(fā)揮很大的作用

通過長期實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，尾氣分析儀作為一種輔助診斷設(shè)備，確實(shí)是一種86尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用實(shí)例

故障現(xiàn)象：豐田佳美5S-FE轎車怠速不穩(wěn)四氣尾氣分析儀檢測結(jié)果：HCCOCO2O2RPMTEMPλ2560.4614.62.56820801.121尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應(yīng)用實(shí)例故障現(xiàn)象：HCCO87檢測結(jié)果分析HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征CO值較低，而CO2在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會有什么問題；λ較高綜合分析表明，該車發(fā)動機(jī)工作時的混合氣偏稀因此,應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手故障檢查。

檢測結(jié)果分析HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征88故障檢修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良好;機(jī)油尺插口良好起動發(fā)動機(jī)，用化油器清洗劑在進(jìn)氣管墊和EGR閥周圍噴灑，檢查EGR閥時，發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸均勻。故障檢修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良好;機(jī)89取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積炭、EGR閥通道上有很多積炭,使針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機(jī)容易熄火經(jīng)對EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機(jī)，一切恢復(fù)正常取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積炭、EGR閥通道上有很多積90故障排除后的尾氣檢測結(jié)果HCCOCO2O2RPMTEMPλ500.2314.81.43880831.01所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，故障排除。從這個故障檢測診斷實(shí)例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍故障排除后的尾氣檢測結(jié)果HCCOCO2O2RPMTEMPλ91故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機(jī)怠速時有輕微抖動，加速遲緩2故障檢測用VAG1552微機(jī)故障檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用VAG1552微機(jī)故障檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動機(jī)控制模塊運(yùn)行參數(shù)正常。點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機(jī)怠速時有輕微抖動92尾氣測量結(jié)果CO約0.3%~0.5%HC為200×l0-6~500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動。尾氣測量結(jié)果93檢測結(jié)果分析：CO值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其CO值應(yīng)低于0.5%,HC應(yīng)低于100×10-6而檢測結(jié)果表明該車HC值卻高于此標(biāo)準(zhǔn)且有波動，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常因此應(yīng)考慮發(fā)動機(jī)可能有失火現(xiàn)象,應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障

檢測結(jié)果分析：94故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線。因火花塞間隙偏大且已使用2萬km，也同時更換清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：95復(fù)檢發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)抖動稍有改善，但末徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動分析認(rèn)為故障仍可能是失火原因所致。

復(fù)檢發(fā)現(xiàn)96為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測。結(jié)果發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸排出尾氣的CO值在0.5%左右，HC值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣97而右側(cè)氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在125×10-6~250×10-6且時有波動。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。而右側(cè)氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在1298特別提醒今后隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會越來越多，故在進(jìn)行尾氣測量時，應(yīng)盡可能在催化轉(zhuǎn)化器前方測量，這樣更可能真實(shí)反映發(fā)動機(jī)的排放情況同時還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前和后的測量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常特別提醒今后隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會越99對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率。

對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分10092款奔馳S320轎車發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、抖動嚴(yán)重3故障現(xiàn)象故障檢測該車采用LH-SFI電控燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)，調(diào)取故障代碼，為正常代碼；用FLUKE-98測試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；用FLUKE-98對各缸氣缸壓力進(jìn)行測試，均在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，進(jìn)氣及真空系統(tǒng)不漏氣。

92款奔馳S320轎車發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、抖動嚴(yán)重3故障現(xiàn)象故101用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，經(jīng)測試發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第一組數(shù)據(jù)如下

HCCOCO2O2RPMTEMPλ2683.614.83.4883830.42HCCOCO2O2RPMTEMPλ450.288.83.3883891.18四種氣體的檢測數(shù)值全都較高，再次測試一組數(shù)據(jù)如下用四氣尾氣分析儀