飛機(jī)飛行原理筆試(ME照)

現(xiàn)代民用飛機(jī)機(jī)身主要結(jié)型構(gòu)式是:A、 構(gòu)架式。B、 半硬殼式。C、 硬殼式。D、 夾芯蒙皮式。單塊式機(jī)翼的彎矩主要由列下哪些構(gòu)件承受？A、 縱墻（也稱假翼梁）B、 蒙皮。C、 翼肋。D、 由上、下壁板分別受拉、承受大部分彎矩。飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主靜要載荷是：A、 氣動力載荷。B、 質(zhì)量力載荷。C、 發(fā)動機(jī)推力。D、 飛機(jī)各部件傳來的集中力梁式機(jī)翼的彎矩主要由下哪列個(gè)構(gòu)件承受？A、 桁條。B、 蒙皮。C、 翼梁。D、 上、下壁板。桁條式機(jī)身的彎矩是由下哪列些構(gòu)件承受的？A、 有效的蒙皮。B、 腹板式隔框和框架。C、 機(jī)身上下部桁條和有效蒙皮受拉、壓承受機(jī)身彎矩D、 腹板式隔框和大梁。作用在機(jī)翼上的氣動力載主荷要由下列哪類構(gòu)件最后傳翼給梁？A、 翼肋。B、 蒙皮。C、 桁條。D、 立柱?，F(xiàn)代民用飛機(jī)機(jī)翼的主要構(gòu)結(jié)型式是：A、 構(gòu)架式B、 梁式。C、 單塊式。D、 整體壁板式。機(jī)身的站位號是：A、 距離機(jī)頭的英寸數(shù)。B、 距離參考基準(zhǔn)面的厘米數(shù)C、 距離參考基準(zhǔn)面的英寸數(shù)D、 距離機(jī)身尾端的英寸數(shù)。硬殼式機(jī)身的彎矩是由下哪列些構(gòu)件承受的？A、腹板式隔框和大梁。B、 大梁和框架。C、 機(jī)身上、下部蒙皮分別受壓承受彎矩。D、 金屬桁條。在垂直尾翼氣動載荷作用下，后機(jī)身的各個(gè)截面上么有內(nèi)什力？A、 只有扭矩。B、 有扭矩和彎矩。C、 有扭矩和剪力。D、 彎矩、扭矩和剪力都存在機(jī)翼站位編碼中的零站定位在：A、 機(jī)翼根部。B、 機(jī)翼尖部。C、 機(jī)身中心線上。D、 機(jī)翼前緣。垂直于機(jī)身縱軸線的平面與機(jī)翼四分之一弦線的夾做角機(jī)叫翼的：A、 安裝角。B、 上反角。C、 后掠角。D、 前緣后掠角。測量機(jī)翼的翼弦是從：A、 翼尖到翼尖。B、 機(jī)翼的連接點(diǎn)到翼尖。C、 前緣到后緣。D、 最大上弧線到基線。機(jī)翼的展弦比是：A、 展長與機(jī)翼最大厚度之比B、 展長與根弦長之比。C、 展長與尖弦長之比。D、 展長與平均弦長之比。機(jī)翼的安裝角是：A、 翼弦與相對氣流速度的夾B、 翼弦平面與機(jī)身軸線白角。C、 翼弦平面與水平面的夾角D、 機(jī)翼焦點(diǎn)線與機(jī)身軸線夾角。一般情況下水平安定面的安裝角與機(jī)翼的安裝角不相同應(yīng)，角度差叫做A、 翼差角。B、 交錯(cuò)角。C、 縱向上反角。D、 平面形比。飛機(jī)飛行中作用在機(jī)翼上的主要載荷是：A、 發(fā)動機(jī)推力。B、 燃油的重力。C、 結(jié)構(gòu)質(zhì)量力分布載荷。D、氣動力分布載荷。前緣縫翼是裝在高性能飛機(jī)機(jī)翼前緣的一個(gè)活動翼其面功，用是A、 代替襟翼。B、 增大失速“臨界迎角”。C、 在起飛時(shí)增大速度。D、 作為一個(gè)俯沖制動器和速板之用。20.一架飛機(jī)的機(jī)翼安裝角：A、 在要爬升時(shí)由駕駛員來。B、 影響機(jī)翼的上反角。C、 隨著迎角不同而變化。D、 在飛行中是不變的。22.大型民航飛機(jī)主起落架的結(jié)構(gòu)型式是：A、 構(gòu)架式。B、 支柱套筒式。C、 半搖臂式。D、 搖臂式。木制飛機(jī)上的工字形木制整體梁是用來：A、 改善形狀的一種方法。B、 增加強(qiáng)度和降低剛度的一方去。C、 去除缺陷的一種方法。D、 減輕重量的一種方法。簡單襟翼增大翼型的有效升力是因?yàn)椋篈、 增大了翼型的迎角。B、 增大了翼型中弧線的彎度C、 減少了翼型阻力。D、 在壓力中心的后部產(chǎn)生阻可變安裝角的水平安定面：A、 是飛機(jī)的主操縱面。B、 是由駕駛桿操縱的輔助操面。C、 是由腳蹬操縱的輔助扌操。D、 是由配平手輪或配平電操縱的輔助操縱面。蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)之一是：A、 是比較耐火的。B、 能夠比較好地經(jīng)受聲音振C、 不需要進(jìn)行檢查。D、 因?yàn)樗?，所以很?jiān)固。木制飛機(jī)中膠接處的強(qiáng)度必須等于：A、 木材強(qiáng)度的75%。B、 木材的強(qiáng)度。C、 木材抗拉強(qiáng)度的兩倍。D、 木材強(qiáng)度的50%。有些飛機(jī)的機(jī)翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是：A、 減少摩擦阻力。B、 減少壓差阻力。C、 減少干擾阻力。D、 減少誘導(dǎo)阻力。飛機(jī)上不同部件的連接處裝有流線形的整流包皮，主它要的功用是A、 減少摩擦阻力。B、 減少壓差阻力。C、 減少干擾阻力。D、 減少誘導(dǎo)阻力。為什么在飛機(jī)主操縱面的前緣要裝配重？A、 為了增加操縱面的快速運(yùn)B、 為了使操縱面在飛行中較運(yùn)動。C、 為了防止在特技飛行時(shí)縱面運(yùn)動太快。D、 為了防止機(jī)翼在飛行中生顫振。金屬蒙皮機(jī)翼的扭矩由下列哪些構(gòu)件承受？A、 翼梁。B、 翼肋。C、 豕^^。D、 上、下壁板與前、后梁組勺閉室承受。機(jī)翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力：A、 有剪力、彎矩和扭矩。B、 只有剪力和彎矩。C、 有軸力、彎矩和剪力。D、 只有扭矩和彎矩。在機(jī)翼的根部，其橫截面的內(nèi)力是：A、 剪力較小，彎矩較大。B、 彎矩、剪力和扭矩均較大C、 彎矩較小，剪力較大。D、 扭矩較大，彎矩和剪力均|\。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的上壁板在正過載下沿展向承受：A、 彎矩作用。B、 剪力作用。C、 壓力作用。D、 拉力作用。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的下壁板在正過載下沿展向承受：A、 拉力作用。B、 壓力作用。C、 剪力作用。D、 彎矩作用。單塊式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中承受：A、 剪力不承受彎矩；B、 剪力和大部分彎矩；C、 剪力和小部分彎矩；D、 小部分剪力和全部彎矩。梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行,中承受:A、 剪力不承受彎矩。B、 剪力和大部分或全部彎矩C、 剪力和小部分彎矩。D、 只受剪力。翼梁腹板在飛機(jī)著陸和飛行過程中主要:承受A、 彎矩B、 剪力C、 軸力D、 壓力翼梁緣條在飛機(jī)著陸和飛行過程中承:受A、 彎矩B、 剪力C、 拉力或壓力D、 扭矩梁式機(jī)翼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn):是A、 蒙皮較厚桁條較少且車弱，翼梁緣條較弱B、 蒙皮較薄桁條較多且襁，翼梁緣條較強(qiáng)C、 蒙皮較薄桁條較多且襁，翼梁緣條較弱D、 蒙皮較薄桁條較少且車弱，翼梁緣條較強(qiáng)。單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn):是A、 蒙皮較厚桁條較多且襁，翼梁緣條較弱B、 蒙皮較薄桁條較少且車弱，翼梁緣條較強(qiáng)C、 蒙皮較薄桁條較多且襁，翼梁緣條較強(qiáng)D、 蒙皮較厚桁條較少且車弱，翼梁緣條較弱。飛機(jī)的機(jī)身可分為前機(jī)身、中機(jī)身和后機(jī)身，飛機(jī)行在中飛前機(jī)身橫截面的內(nèi)力:有A、 軸力B、 扭矩C、 剪力和彎矩D、 只有彎矩飛機(jī)機(jī)身可分為前機(jī)身、中機(jī)身和后機(jī)身，后機(jī)身面橫的截內(nèi)力在非對稱載荷作用有下：A、 剪力、彎矩和扭矩。B、 剪力和彎矩。C、 軸力。D、 只有剪力。機(jī)身上部桁條在正過載下承:受A、 壓力。B、 拉力。C、 只有正過載較大時(shí)才受壓力作用。D、 只有正過載較小時(shí)才受玉力作用。機(jī)身下部桁條在正過載下承:受A、 壓力。B、 拉力。C、 只有正過載較大時(shí)才受拉力作用。D、 只有正過載較小時(shí)才受拉力作用。機(jī)身蒙皮在充壓載荷作用,下沿周向承受:A、 壓力B、 剪力C、 拉力D、 彎矩機(jī)身的垂直剪力主要:由A、 桁條承受。B、 機(jī)身上、下部蒙皮承受。C、 梁承受。D、 機(jī)身兩側(cè)的蒙皮承受。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的縱向（展向）構(gòu)件有A、 桁條和翼梁B、 隔框C、 翼肋D、 整流包皮蜂窩結(jié)構(gòu)的夾芯主要承;受A、 拉力作用B、 壓力作用C、 剪力作用D、 彎矩作用52.飛機(jī)在飛行中機(jī)翼上的燃油質(zhì)量力一般:說來A、 對機(jī)翼的剪力和彎矩沒有響。B、 增加由氣動力引起的剪D彎矩。c、起減小機(jī)翼橫截面上剪力5矩的作用。D、只會降低由氣動力引起8力。下列說法中哪個(gè)正?確A、 鋼索容易斷絲的位置是輪和導(dǎo)向環(huán)附近的鋼索。B、 硬式傳動系統(tǒng)中有滑輪。C、 7x19鋼索一般用在調(diào)整片操縱系統(tǒng)中。D、 7x7鋼索一般用在主操縱系統(tǒng)中。機(jī)翼的弦線與相對氣流速之度間的夾角叫做：A、 機(jī)翼的安裝角。B、 機(jī)翼的上反角。C、 縱向上反角。D、 迎角。4.機(jī)翼迎角增大時(shí)，壓力中將心：A、向后移動。B、 向前移動。C、 保持不動，因?yàn)闄C(jī)翼安裝未變。D、 保持不動，因?yàn)樯塘S迎角增加而增加。6.當(dāng)翼型升力增大時(shí)，阻力：將A、 減少。B、 不受影響。C、 也增大。D、 在升力變化時(shí)增大，但回到它的原始值上。8.沒有保護(hù)好飛機(jī)表面的光度潔，將增加飛機(jī)的哪一種阻？力A、 壓差阻力。B、 摩擦阻力。C、 干擾阻力。D、 誘導(dǎo)阻力。飛機(jī)的重心位置對飛機(jī)的哪種安定性產(chǎn)生影響？A、 縱向安定性。B、 方向安定性。C、 橫側(cè)安定性。D、 不影響安定性。機(jī)翼上反角對圍繞飛機(jī)哪個(gè)軸的安定性產(chǎn)生最大影響？A、 縱軸。B、 立軸。C、 橫軸。D、 橫截軸。垂直安定面的作用是提供：A、 垂直安定性。B、 方向安定性。C、 縱向安定性。D、 橫側(cè)安定性。一架有很好縱向安定性的飛機(jī)，應(yīng)對下列哪項(xiàng)運(yùn)動小有的最趨勢？A、 橫滾。B、 俯仰。C、 偏航。D、 失速。一架飛機(jī)繞它的立軸進(jìn)行方向操縱時(shí)，是通過操縱：A、 副翼來實(shí)現(xiàn)的。B、 升降舵來實(shí)現(xiàn)的。C、 方向舵來實(shí)現(xiàn)的。D、 上述操縱面中的兩個(gè)組麒現(xiàn)的。在非常接近磁羅盤處用的開口銷是用什么材料制作的？A、 非磁性鋼。B、 陽極化處理的鋁合金。C、 鎂和鈦合金。

D、鍍鎘的低碳鋼。一架飛機(jī)繞它的縱軸進(jìn)行橫側(cè)操縱時(shí)，是通過:操縱A、 升降舵來實(shí)現(xiàn)的。B、 副翼來實(shí)現(xiàn)的。C、 方向舵來實(shí)現(xiàn)的。D、 上述操縱面中的兩個(gè)組麒現(xiàn)的。在對副翼進(jìn)行修理和重新蒙上蒙皮之后，該操縱面：A、 不需要進(jìn)行平衡檢查；B、 當(dāng)離位修理時(shí)，才進(jìn)行衡檢查；C、 必須進(jìn)行平衡檢查；D、 當(dāng)原位修理時(shí)，才進(jìn)行衡檢查。不適當(dāng)?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機(jī)么繞軸什的平衡？A、 橫軸。B、 縱軸。C、 立軸。D、 偏航力矩。檢查操縱鋼索斷絲的方法是：A、 在鋼索的周圍包上一塊？并沿鋼索的整個(gè)長度來回移B、 在所有滑輪和導(dǎo)索環(huán)），處，用10倍放大鏡仔細(xì)地檢查鋼索。C、 拆下鋼索，并用磁力探法檢查整個(gè)鋼索。D、 在鋼索上移動一塊小的永磁鐵，斷絲就會從鋼索中出這就使之易于用目視檢查機(jī)翼的上反角可以把一個(gè)直尺和水平儀量角器放置么在地什方測量？A、 前梁上。B、 后梁上。C、 翼根上。D、 翼弦上。下面有關(guān)飛機(jī)鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？A、 允許用飛機(jī)鋼索代替編帶或流線型張線。B、 焊槍是把飛機(jī)鋼索切成長度的好工具。C、 主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是X19的飛機(jī)鋼索制成的。D、 允許把焊接編織物焊接到縱鋼索上去。當(dāng)在飛機(jī)操縱鋼索上安裝擠壓接頭時(shí)，一般使用什查么法檢，以確保有正確的擠壓？量A、 對整個(gè)組件做磁力探傷。B、 測量加工后端頭圓筒白度并與初始長度相比較。C、 用一個(gè)量規(guī)檢查接頭擠謝的直徑。D、檢查接頭的擠壓部分是面否有裂紋，有裂紋，則表沒示有完全擠壓好。一般飛機(jī)的升降舵是用來提供飛機(jī)繞什么軸轉(zhuǎn)動的？A、 縱軸。B、 橫軸。C、 方向軸。D、 立軸。一架飛機(jī)一旦開始運(yùn)動，它就有逐漸增大俯仰力矩勢的，趨這架飛機(jī)有：A、 不良的橫側(cè)安定性。B、 良好的橫側(cè)安定性。C、 不良的縱向安定性。D、 良好的縱向安定性。你從什么文件中能得到給一架特定的飛機(jī)進(jìn)行對稱查性的檢準(zhǔn)確資料？A、 飛機(jī)說明書或型號數(shù)據(jù)單B、 制造廠的服務(wù)通告。C、 適航指令。D、 飛機(jī)維護(hù)手冊。在檢查一個(gè)操縱鋼索松緊螺套是否正確安裝時(shí)，規(guī)定：A、 在松緊螺套的螺套部御邊上露出的螺紋不多于4條B、 通過螺套內(nèi)的保險(xiǎn)孔可見到螺桿接頭端部的螺紋。C、 保險(xiǎn)絲的端頭圍繞接頭最少要纏繞4圈。D、 為了安全，只使用不銹保險(xiǎn)絲。為什么裝有配重的操縱面應(yīng)該處于靜平衡或過平衡？A、 當(dāng)在地面時(shí)保持操縱面0線型。B、 不需要操縱面調(diào)整片。C、 使得容易進(jìn)行安裝和校裝D、 減小機(jī)翼、水平尾翼亶的可能性。在鋼索操縱系統(tǒng)的檢驗(yàn)中有，一個(gè)滑輪不轉(zhuǎn)動進(jìn)。一步檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)在鋼索槽中有重嚴(yán)損傷,應(yīng)采取什么措施?A、 應(yīng)該更換滑輪。B、 應(yīng)修理鋼索槽。C、 應(yīng)該卸下滑輪修理。D、 滑輪應(yīng)被轉(zhuǎn)動90°。導(dǎo)索板不應(yīng)使鋼索方向的改變角度大于：TOC\o"1-5"\h\zA、 45°。B、 12°。C、 3°D、 8°。如果操縱鋼索調(diào)節(jié)正確，而操縱面有振動的趨勢，能其的可原因是：A、 飛機(jī)裝載不正確。B、 連接接頭磨損。C、 操縱面上有凹陷。D、 過大的鋼索張力。地面檢查升降舵配平調(diào)整片時(shí)，如果在駕駛艙里的操縱是使機(jī)頭向下運(yùn)動，將使配平調(diào)整片的后緣向哪個(gè)方向運(yùn)動？A、 后緣向下運(yùn)動。B、 后緣向上運(yùn)動。C、 如果升降舵是在向上白置位使調(diào)整片的后緣向下運(yùn)動D、 如果升降舵是在向下白置位使調(diào)整片的后緣也向下運(yùn)如果操縱一架正確校裝了的飛機(jī)的駕駛桿向前并向左右邊的副翼將：A、 向上運(yùn)動，升降舵則向動。B、 向上運(yùn)動，升降舵則向動。C、 向下運(yùn)動，升降舵則向動。D、 向下運(yùn)動，升降舵也向動。在對一架裝有差動式副翼飛機(jī)的飛行操縱系統(tǒng)進(jìn)行時(shí)檢，查操縱駕駛盤左右轉(zhuǎn)動：A、 使每一個(gè)副翼從中立位向上偏轉(zhuǎn)的角度比向下偏轉(zhuǎn)角度要大。B、 使每一個(gè)副翼從中立位向下偏轉(zhuǎn)的角度比向上偏轉(zhuǎn)角度要大。C、 使右邊副翼運(yùn)動的角度從完全向上到完全向下）比左的要大。D、 使左邊副翼運(yùn)動的角敷完全向上到完全向下）比右勺要大。一架全金屬飛機(jī)的操縱系統(tǒng)未裝張力調(diào)節(jié)器，冬天索時(shí)張鋼力已調(diào)節(jié)好，到了夏天鋼，索張力將：A、 增大。B、 減小。C、 不受影響，若安裝的是銹鋼預(yù)拉伸鋼索的話。D、 不受影響，若安裝的是鍍勺高碳鋼鋼索的話。在頂起飛機(jī)之前，應(yīng)該完成下列哪項(xiàng)工作？A、 拆除全部附加設(shè)備。B、 安裝好受力大的蒙皮和蓋C、 確定燃油箱是空的。D、 保證飛機(jī)橫向是水平的。如果一架飛機(jī)的操縱系統(tǒng)是正確的，但鋼索校裝得緊異，常當(dāng)飛這架飛機(jī)時(shí)，可能生產(chǎn)什么影響？A、 飛機(jī)會有橫側(cè)失速的趨勢B、 飛行員操縱飛機(jī)時(shí)感到操很重。C、 飛行員不能進(jìn)行松桿飛行D、 在飛行中，飛行員不能操這架飛機(jī)。下列說法哪個(gè)正確?A、 上單翼起側(cè)向不安定的作B、 上單翼起側(cè)向安定的作用C、 下單翼起側(cè)向安定作用。D、 機(jī)翼后掠角對側(cè)向安定無影響。對飛機(jī)方向安定性影響大最的是：A、 飛機(jī)最大迎風(fēng)面積。B、 水平尾翼。C、 垂直尾翼。D、 機(jī)翼的后掠角。對流層的高度，在地球中緯度區(qū)約為：A、 8公里。B、 7公里。C、 10公里。D、 11公里。在對流層內(nèi),空氣溫度：A、 隨高度增加而降低。B、 隨高度增加而升高。C、 隨高度增加保持不變。D、 先是隨高度增加而升高然后再隨高度增加而降低。在大氣層內(nèi),大氣壓：A、 隨高度增加而增加。B、 隨高度增加而減小。C、 隨高度增加保持不變。D、 隨高度增加可能增加也可能減小。在大氣層內(nèi),大氣密度A、 隨高度增加保持不變。B、 隨高度增加而增大。C、 隨高度增加而減小。D、 隨高度增加也可能減小可能增大。飛機(jī)在空中飛行時(shí)產(chǎn)生顛,簸主要是因?yàn)椋篈、 受溫度變化的影響。B、 受到上升或下降氣流的作C、 受氣壓變化的影響。D、 受個(gè)別旅客走動的影響。流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動,當(dāng)時(shí)管道由粗變細(xì)時(shí)：A、 流速變快。B、 流速變慢。C、 流速保持不變。D、 流速也可能變快也可能變慢當(dāng)空氣在管道中流動,時(shí)根據(jù)伯努利定理,則可知:A、 凡是流速大的地，方壓強(qiáng)就大B、 凡是流速小的地方壓強(qiáng)就小C、 凡是流速大的地方壓強(qiáng)就小D、 凡是流速小的地方壓強(qiáng)就大壓強(qiáng)與流速無關(guān)下列說法中,哪個(gè)是正確的?對一般翼型來說,A、 當(dāng)迎角為零時(shí)升力為零B、 當(dāng)翼剖面有一個(gè)正迎角上翼面處的流線比下翼面處的流線稀。C、 當(dāng)翼剖面有一個(gè)正迎角上翼面處的流速小于下翼面處的流速。D、 當(dāng)翼剖面有一個(gè)正迎角址翼面處的流速大于下翼面的流速。飛機(jī)在飛行中駕駛員感到左翼重。對于這種，情采況用什么方法來校?正A、 使右機(jī)翼副翼中立位置調(diào)或左機(jī)翼副翼中立位置上或者兩者都進(jìn)行。B、 使左機(jī)翼副翼中立位置調(diào)或右機(jī)翼副翼中立位置上或者兩者都進(jìn)行。C、 只右機(jī)翼副翼中立位置下D、 只左機(jī)翼副翼中立位置上機(jī)翼的展弦比與什么有?關(guān)A、 厚度和翼弦。B、 翼展和翼弦。C、 上反角和迎角。D、 后掠角和橫軸。要使飛機(jī)繞縱軸運(yùn),動通過操縱什么舵面實(shí)現(xiàn)?A、 通過操縱副翼實(shí)現(xiàn)。B、 通過操縱方向舵實(shí)現(xiàn)。C、 通過操縱升降舵實(shí)現(xiàn)。D、 通過操縱襟翼實(shí)現(xiàn)。一架飛機(jī)應(yīng)校裝到在什么情況下可以松桿?飛行A、 在巡航飛行時(shí)。B、 在起飛時(shí)。C、 在著陸時(shí)。D、 在做機(jī)動飛行時(shí)。機(jī)身站位137是定位在什么地方?A、 在距機(jī)頭或固定參考面7厘米處。B、 在距機(jī)頭或固定參考面7英寸處。C、 在機(jī)翼前梁以后37厘米處。D、 在距機(jī)頭或固定參考面.7米處。用什么可以改變操縱鋼索的方?向A、 滑輪。B、 導(dǎo)向環(huán)。C、 雙臂搖臂。D、 單臂搖臂。對于飛機(jī)的主操縱系,統(tǒng)鋼索的最小直徑是多?少A、 3/16英寸。B、 1/4英寸。C、 5/16英寸。D、 1/8英寸。在一架用鋁合金制造的飛機(jī)中，操縱鋼索上沒有安裝溫度補(bǔ)償器，那么在溫暖的機(jī)庫中把操縱鋼索校裝到具有合適的張力，當(dāng)該飛機(jī)很在冷的天氣中飛行時(shí)，鋼索張的力：A、 在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷減小。B、 不受影響。C、 在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷增大。D、 可以受影響也可能不受影差動操縱與下列哪個(gè)系統(tǒng)有?關(guān)A、 配平系統(tǒng)。B、 副翼系統(tǒng)。C、 方向舵系統(tǒng)。D、 升降舵系統(tǒng)。影響飛機(jī)縱向安定性的素因有:A、 飛機(jī)的副翼。B、 飛機(jī)的方向舵。C、 飛機(jī)襟翼。D、 飛機(jī)的水平尾翼和飛機(jī)重心位置。用一個(gè)通用螺旋槳量角器測量副翼轉(zhuǎn)動的角,度時(shí)A、 在把量角器放到飛機(jī)上以前應(yīng)將它調(diào)到零度上。B、 在副翼處于中立位置時(shí)應(yīng)將量角器調(diào)到零度上。C、 在副翼處于向下位置時(shí)應(yīng)將量角器調(diào)到零度上。D、 當(dāng)飛機(jī)處在水平姿態(tài)時(shí)將量角器調(diào)到零度上。通用螺旋槳量角器能用來測:量A、 螺旋槳軌跡。B、 螺旋槳槳葉的轉(zhuǎn)動速度。C、 機(jī)翼的展弦比。D、 襟翼的轉(zhuǎn)動角度。大型金屬飛機(jī)的操縱系統(tǒng)中的張力調(diào)節(jié)器主要被:用來A、 在冷天時(shí)減小鋼索張力。B、 在熱天時(shí)增大鋼索張力。C、 提供一種在飛行中改變索張力的裝置。D、 保持已調(diào)好的鋼索張力。副翼系統(tǒng)的差動操縱是指：A、 一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行園一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程B、 一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行比另一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程c、兩側(cè)副翼向上，向下偏S行程是相等的。D、為了調(diào)整內(nèi)洗和外洗,側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程大。為什么通常必須在室內(nèi)頂起飛機(jī)稱?重A、 以便使飛機(jī)處在水平狀態(tài)B、 為了確定飛機(jī)的空機(jī)重量C、 為了穩(wěn)定磅稱刻度。D、 便于校準(zhǔn)磅稱。所謂翼剖面就是:A、 平行飛機(jī)機(jī)身縱軸將機(jī)假想切一刀所剖開的剖面。B、 平行機(jī)體橫軸將機(jī)翼假想一刀所剖開的剖面。C、 垂直機(jī)翼前緣將機(jī)翼假想-刀所剖面的剖面。D、 垂直機(jī)翼后緣將機(jī)翼假想-刀所剖開的剖面。零升力迎角一般說來:是A、 一個(gè)小的正迎角。B、 一個(gè)小的負(fù)迎角。C、 臨界迎角。D、 失效迎角。飛機(jī)在正過載情況下飛行時(shí)A、 上翼面的壓強(qiáng)變大。B、 上翼面的壓強(qiáng)大于下翼面壓強(qiáng)。C、 上翼面的壓強(qiáng)相對來流壓強(qiáng)變小。D、 只有飛機(jī)起飛肘上翼面勺壓強(qiáng)變小。飛機(jī)在飛行時(shí)升力方向是:A、 與相對流速垂直。B、 與地面垂直。C、 與翼弦垂直。D、 與機(jī)翼上表面垂直。當(dāng)迎角達(dá)到臨界迎角,時(shí)A、 升力突然大大增加而阻力迅速減小。B、 升力突然大大降，，低而阻力迅速增加。C、 升力和阻力同時(shí)增加。D、 只有升力增加而阻力役。飛機(jī)飛行時(shí),A、 只要迎角不等于臨界迎角可以。B、 只要迎角不大于臨界迎角可以。C、 不應(yīng)以小于迎角飛行。D、 不應(yīng)以接近或大于臨界迎飛行。機(jī)翼的翼展是指:A、 兩臺發(fā)動機(jī)軸線之間&離距B、 從