模擬機(jī)訓(xùn)練筆記八個(gè)特殊情況記憶項(xiàng)目

A320模擬機(jī)訓(xùn)練筆記〔二〕A320非正常/緊急操縱程序A320FCOM》有沖突時(shí)，應(yīng)以《A320FCOM〕第一局部特情處置的根本原則一、非正常/應(yīng)急程序治理挨次：嚴(yán)格執(zhí)行操縱、導(dǎo)航、通訊、ECAM動(dòng)作的挨次。當(dāng)ECAM顯示一個(gè)警告或留意信息時(shí)，〔操縱〕，有正確的導(dǎo)航〔決斷和決策〕，與ATC〔通訊〕，最終才開頭的ECAM二、關(guān)于操縱：飛行操縱法則確實(shí)認(rèn)及特點(diǎn),〔操作飛行員〔PF〕在側(cè)桿上的輸入和飛機(jī)反響之間的關(guān)系被稱為操縱法則,這種關(guān)系確定了飛機(jī)的操作特性。操縱法則有3種，依據(jù)計(jì)算機(jī)、相關(guān)設(shè)備和液壓的狀態(tài)來打算：·自動(dòng)配平；供給5種保護(hù)：大迎角保護(hù)、載荷因數(shù)保護(hù)、大俯仰姿勢保護(hù)、坡度角保護(hù)、高速保護(hù)。·俯仰與正常法則一樣，同時(shí)拉尋常為直接法則；滾轉(zhuǎn)為直接法則，除載荷因數(shù)保護(hù)外，大多數(shù)的保護(hù)都失效。·直接法則：制俯仰配平；副翼和擾流板的偏轉(zhuǎn)與側(cè)桿偏轉(zhuǎn)成正比，但是偏轉(zhuǎn)量變化只與飛機(jī)構(gòu)型有關(guān)。飛機(jī)沒有任何保護(hù)，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。·機(jī)械備份:〔不太可能消滅〕，操作飛行員可以使用方向舵和人工俯仰配平來安全和穩(wěn)定地把握飛機(jī)，同時(shí)重恢復(fù)各系統(tǒng)。人工接收的方法技巧：自動(dòng)駕駛：假設(shè)AP不行用，人工接收操縱。飛行指引：假設(shè)FD不行用PFD左上角有紅色FD故障旗，關(guān)指引，放小鳥，換成FPV〔如不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍(lán)色的目標(biāo)航跡桿。自動(dòng)油門：假設(shè)A/THR不行用且推力鎖定ENGTHRUSTLOCKE，人工移動(dòng)油門桿離開CLB位即可解鎖，此時(shí)應(yīng)當(dāng)將油門桿移至當(dāng)前飛行狀態(tài)所需推力位置?；謴?fù)人工接收推力。三、關(guān)于導(dǎo)航：依據(jù)飛機(jī)故障狀況、機(jī)組人員狀況、天氣條件、著陸機(jī)場條件等進(jìn)展綜合評(píng)估，作出合理的決斷和決策。作為一個(gè)通用規(guī)章：ECAM顯示有紅色的“LANDASAP”〔盡快著陸〕信息時(shí)，應(yīng)盡快在最近的可安全進(jìn)近和著陸的機(jī)場著陸。有琥珀色的“LANDASAP”信息時(shí)，應(yīng)考慮狀況的嚴(yán)峻性并選擇適宜的機(jī)場預(yù)備著陸。一般的故障可以完成ECAM動(dòng)作到計(jì)算機(jī)復(fù)位，如復(fù)位不成功可以應(yīng)考慮狀況的嚴(yán)峻性并選擇適宜的機(jī)場預(yù)備著陸。四、關(guān)于通訊： 正常狀況下PNF負(fù)責(zé)全部的ATC控全部的ATCPF 當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障或緊急狀況時(shí)，原則上應(yīng)由PFATCPNFPFPFPNF先向ATCATC直到PF下達(dá)機(jī)組重分工的指令ECAMPFPNFECAM 作為一條通用原則：當(dāng)ECAMLANDASAP”信息時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)發(fā)“MAYDAY”報(bào)，當(dāng)ECAMLANDASAP”信息時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)發(fā)“PANPAN”報(bào)，同時(shí)將770五、關(guān)于非正常/應(yīng)急狀況下的機(jī)組分工：當(dāng)消滅非正常/應(yīng)急狀況，機(jī)組責(zé)任區(qū)要重分工：PF形態(tài)〔形態(tài)的轉(zhuǎn)變〕；⑤導(dǎo)航；⑥通訊；⑦監(jiān)控確認(rèn)PNFPNF負(fù)責(zé)完成ECAMECAM動(dòng)作或者PF要求的動(dòng)作；③使用發(fā)動(dòng)機(jī)主電門、IR、加了護(hù)蓋的電門〔要求PF共同證明〕；④監(jiān)控飛機(jī)的狀態(tài)，如有偏差準(zhǔn)時(shí)以標(biāo)準(zhǔn)喊話提示。 當(dāng)需要PF/PNF職責(zé)的轉(zhuǎn)換：飛行機(jī)組人員必需用如下喊話來轉(zhuǎn)換操作：PF交操作，喊出“〔FMA方式牌內(nèi)容〕、通訊頻率、減速板狀態(tài)、你操縱”。緊急狀況時(shí)，可以直接喊“你操縱”。PNF雖然強(qiáng)調(diào)機(jī)組的明確分工，但應(yīng)提示機(jī)組有意識(shí)的相互協(xié)作和支持。六、關(guān)于正確的ECAM認(rèn)讀和執(zhí)行程序：程序的開頭前飛行航徑的穩(wěn)定：確保飛行航徑穩(wěn)定，在以下條件滿足之前，不做ECAM動(dòng)作〔通過主警報(bào)燈消退音呼報(bào)警除外：①假設(shè)起飛，進(jìn)近或復(fù)飛期間發(fā)生故障，飛機(jī)至少高于跑道400400度是由于這可以很好的協(xié)調(diào)穩(wěn)定所需時(shí)間和程序啟動(dòng)超時(shí)延遲所需時(shí)間。②在一些緊急狀況，參與已建立了適當(dāng)?shù)娘w行路徑，操縱飛行員可以在此高度前起始動(dòng)作比方“起飛火警③五邊進(jìn)近中,1000ECAM1000之后消滅特情應(yīng)復(fù)飛,完成ECAM程序的開頭前操縱、推斷、決斷或決策、通訊的完成：①PF把握飛機(jī)狀態(tài)，監(jiān)控好飛行諸元〔高度、速度、方向〔設(shè)備盡可能使用：自動(dòng)駕駛：假設(shè)AP不行用，人工接收操縱。飛行指引：假設(shè)FD不行用PFD左上角有紅色FD故障旗，關(guān)指引，放小鳥，換成FPV〔如不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍(lán)色的目標(biāo)航跡桿。A/THR〔ENGTHRUSTLOCKE前所需位置即可解鎖，人工接收油門。PNF/主留意〔只要燈亮鈴響就按壓復(fù)位而不應(yīng)當(dāng)有延遲〕并喊出“主警告〔主留意②在進(jìn)展ECAM動(dòng)作之前確定要對(duì)故障進(jìn)展綜合推斷，同時(shí)核實(shí)E/WD、SD、頂板的系統(tǒng)故障燈、PFDNDECAM信息的感應(yīng)器是不同的。③依據(jù)故障，機(jī)組進(jìn)展決斷、決策，打算返場或連續(xù)執(zhí)行航班，共同制定領(lǐng)航打算。④由PNFATCATC指令。依據(jù)ATC狀態(tài)。ECAMPFECAMPNF開頭執(zhí)行程序，直到狀態(tài)頁面消滅后，宣布“狀態(tài)頁面，PF口令“停頓ECAM①PF〔10000英尺動(dòng)作，考慮地形雷達(dá)按鈕〔如緊急下降〕等。②PFOEOE〔操作工程通告，檢查有無OEB動(dòng)作。③PF喊出“計(jì)算機(jī)復(fù)位QRH2.34假設(shè)前面通過按壓頂板上的按鈕斷開再接通系統(tǒng)，也算是計(jì)算機(jī)復(fù)位。④復(fù)位成功，可連續(xù)執(zhí)行航班；復(fù)位不成功，機(jī)組決策是否改航。⑤通知乘務(wù)和簽派：假設(shè)打算返場或備降，PNF〔切記一個(gè)完整的客艙12〕等。通過ATC支援和幫助。⑥PF然后下口令“連續(xù)ECAMPNF請(qǐng)示去除后宣布“ECAM⑦視情完成QRHFCOM3ECAM信息及PFD/NDECAM確認(rèn)故障。在ECAM動(dòng)作完成后并且核實(shí)了ECAM狀態(tài)后，假設(shè)時(shí)間允許，機(jī)組可參閱FCOM3和FCOM1FCOM影響盡快落地。ECAM①在做動(dòng)作或者選擇之前，為防止飛行機(jī)組無意地執(zhí)行一些不行逆轉(zhuǎn)的動(dòng)作，操作飛〔鈕，慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，綜合驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)以及，作為一條通用規(guī)章，全部加護(hù)蓋的開關(guān)〕。為了ECAM飛行員應(yīng)當(dāng)記住這個(gè)挨次；“系統(tǒng)，然后程序/選擇器，然后動(dòng)作”〔比方，“空氣，交輸引氣，關(guān)閉”〕。這個(gè)方法以及在行動(dòng)之前喊出，馬上做出的選擇可以讓不操作飛行員始終通知操作飛行員程序的進(jìn)展?fàn)顩r。②假設(shè)系統(tǒng)故障，系統(tǒng)按鈕〔位于頂板上〕上的相關(guān)故障〔FAULT〕燈將以琥珀色顯SD以確認(rèn)所選擇的動(dòng)作已生效〔比方，關(guān)閉交輸引氣活門會(huì)轉(zhuǎn)變SD上消滅的指示〕。③操作飛行員可以在任何時(shí)候喊出“停頓ECAM”，假設(shè)必需執(zhí)行其它的特定動(dòng)作〔正常連續(xù)ECAM”。六、關(guān)于非正常/緊急狀況下的進(jìn)近預(yù)備和簡令：進(jìn)近預(yù)備：非正常/緊急狀況下，PF通常在整個(gè)飛行中保持操作飛行員的工作，除非機(jī)長打算接收操作。此時(shí)的進(jìn)近預(yù)備建議托付PNF完成，再由PF交操縱以完成進(jìn)近簡令。這樣的分工可以加強(qiáng)進(jìn)近預(yù)備的穿插檢查和核實(shí)。進(jìn)近簡令：①進(jìn)近簡令應(yīng)首先核實(shí)狀態(tài)頁面，證明故障造成的不工作系統(tǒng)的影響以及由此帶來的對(duì)進(jìn)近著陸的特別要求。②然后是正常的MCDU情影響正常進(jìn)近程序。③非打算改航落地強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)留意有無超重，否則視情完成“超重著陸檢查單”或耗油后落地，需要地面支援和幫助時(shí)準(zhǔn)時(shí)通報(bào)ATC〔如拖車、搶救車、救火車等。④依據(jù)進(jìn)近圖，強(qiáng)調(diào)復(fù)飛的動(dòng)作協(xié)調(diào)及復(fù)飛后的線路以及扇區(qū)安全高度。⑤強(qiáng)調(diào)偏差的提示，機(jī)組之間的相互支持協(xié)作，特別如自動(dòng)報(bào)話不工作、自動(dòng)剎車不工作、反噴不工作、EGPWS七、關(guān)于非正常/緊急狀況下的進(jìn)近著陸：狀態(tài)頁的自動(dòng)跳出：縫翼放下時(shí)，SD自動(dòng)顯示狀態(tài)，除非頁面為空。應(yīng)當(dāng)認(rèn)真地檢查、核實(shí)STS〔狀態(tài)〕頁面，確認(rèn)有無未完成內(nèi)容和增內(nèi)容，并且按要求執(zhí)行未完成或增的程序，然后去除。重調(diào)整進(jìn)近策略：/縫翼慢的狀況，輪，由于萬一復(fù)飛改航燃油可能不夠等等。標(biāo)準(zhǔn)喊話：最終進(jìn)近著陸中PNF應(yīng)報(bào)出以下飛行狀態(tài)，并在著陸之前報(bào)高度。①當(dāng)速度小于Vapp-5+10②當(dāng)垂直速度大于—1000FT/M③當(dāng)坡度大于7④當(dāng)俯仰姿勢小于—2.510⑤當(dāng)航向道或下滑道偏離一個(gè)點(diǎn)時(shí)，報(bào)“航道”或“下滑道1/2〔VOR〕5〔ADF〕⑦在高度檢查點(diǎn)或FAF報(bào)“高〔低〕…FEE⑧自動(dòng)剎車不行用時(shí)，報(bào)“人工剎車1000PSI“左*百，右*⑨反噴不行用。⑩前輪轉(zhuǎn)彎不行用。等等等等。其次局部 八個(gè)特別狀況記憶工程CRM估量可能的TCAS機(jī)動(dòng)，給乘務(wù)組一個(gè)顛簸鈴以警示。一、CRM估量可能的TCAS機(jī)動(dòng)，給乘務(wù)組一個(gè)顛簸鈴以警示。操縱AP人工操縱飛機(jī)，關(guān)掉FD導(dǎo)航跟隨垂直速度顯示器〔VSI〕的綠色區(qū)域和/或避開紅區(qū)，沖突過去恢復(fù)正常飛行。通信有沖突先通報(bào)ATC沖突飛機(jī)的距離方位和高度，TCAS動(dòng)作時(shí)通報(bào)“TCAS機(jī)動(dòng)”，沖突消退通報(bào)“TCAS沖突過去，請(qǐng)示的指令”條件ND的交通沖突ND上有飛機(jī)〔白色實(shí)心菱形〕CRM觸發(fā)TA警告ND上白色菱形變成琥珀色“TrafficTraffic”假設(shè)產(chǎn)生RA警告

PFTCASND10范圍。“通知客艙”操縱飛機(jī)，并下口令“TCAS，我操縱”，“留意觀看”喊出ND上顯示的方位和距離只基于TA警告，不必開頭避讓機(jī)動(dòng)。斷開AP，人工操縱飛機(jī)。依據(jù)正確的方向遵循TCAS的RA指令，并在5秒鐘之內(nèi)〔假設(shè)有“INCREASE”語音時(shí)間為2.5秒〕平穩(wěn)且牢牢地跟隨垂直速度顯示〔VSI〕的綠色區(qū)域和/或避開紅區(qū)。同時(shí)要求斷開兩部飛行指引“關(guān)指引”“開指引”AP，

PNFATCATC可調(diào)控。ND10范圍。給乘務(wù)一個(gè)顛簸鈴向外觀看目視查找沖突飛機(jī)。關(guān)斷兩部指引ATCTCAS接通指引當(dāng)沖突解除時(shí)： 恢復(fù)正常導(dǎo)航如速度和航向治理，原來的高度，或請(qǐng)示的高度層。

ATCＦＭＡ方式...............宣布ＦＭＡ方式 證明向乘務(wù)組查詢客艙狀況恢復(fù)正常飛行，如有意外狀況發(fā)生，返場著陸。理論依據(jù)及留意事項(xiàng)： TCAS設(shè)備使用建議：正常飛行期間機(jī)組應(yīng)按如下方式使用設(shè)備：在爬升時(shí)，選擇ABV位+9900英尺/-2700英尺；在巡航時(shí)，選擇ALL位+2700/-2700英尺；假設(shè)巡航高度層在FL4102023BELOW〔+2700/-9900英尺；在交通繁忙的航站區(qū)選擇THR；在以下狀況選擇TA位：發(fā)動(dòng)機(jī)失效；起落架放下的飛行；的四周飛機(jī)在目視范圍內(nèi)；在特別機(jī)場運(yùn)行或運(yùn)行在特別程序時(shí)，此類狀況極易觸發(fā)嚴(yán)峻的不期望發(fā)生的RA警告時(shí)；例如，間隔小的平行跑道或穿插跑道。RVSM2000尺內(nèi)，機(jī)組應(yīng)遵循升降率限制。應(yīng)將升降率限制在1500英尺/分鐘以內(nèi)，尤其是當(dāng)機(jī)組意識(shí)到飛機(jī)的改平高度高于或低于會(huì)聚飛機(jī)1000英尺時(shí)。RVSM空域飛行時(shí)升降率的把握：除非ATC另有要求，機(jī)組可以實(shí)行以下措施以削減TCAS產(chǎn)生的虛假警告：在轉(zhuǎn)變500-1000英尺/1500英尺/分鐘；或在上升或下降至管制許可高度前的最終300米垂直范圍內(nèi)，上升率或下500-1000/分鐘，且不得大于1500/分鐘；當(dāng)飛機(jī)上升率或下降500/ATCATC度的時(shí)間。留意：一旦兩個(gè)AP斷開，兩個(gè)FD必需斷開：確保自動(dòng)推力工作在速度模式，避開FD桿命令和TCAS音響與VSI命令之間可能的混淆，PNF斷開兩個(gè)FD，不需要再試圖目視查找沖突飛機(jī)。 PF應(yīng)當(dāng)避開過多的機(jī)動(dòng)，但需要保持垂直速度在VSI紅色區(qū)域以外，在綠色區(qū)域之內(nèi)。假設(shè)需要，PF必需使用Vα和VmaxRA指令的相反方向操作，由于TCAS供給沖突飛機(jī)之間的協(xié)調(diào)避讓；五邊進(jìn)近時(shí)，如觸發(fā)“CLIMB”、“CLIMBNOW”、“INCREASECLIMB”，機(jī)組應(yīng)開頭復(fù)飛。操縱操縱導(dǎo)航通訊APAPAP脫離風(fēng)切變后，如飛機(jī)構(gòu)造正常，客艙狀況正常，恢復(fù)正常飛行，否則盡快返航著陸.先里后外，先把握好飛行航徑和速度，再通報(bào)ATC.條件 PF PNF現(xiàn)象 每部PFD上顯示“WINDSHEAR”小紅旗并伴有“WINDSHEAR”的合成音響，重復(fù)三次.中斷起飛，〔只有在指示V1以下消滅V1中斷起飛

顯著的空速變化且飛行員打算有足夠的剩余跑道停住飛機(jī)時(shí)，才能中斷起飛?！持袛嗥痫w動(dòng)作油門桿....................TOGA位

中斷起飛動(dòng)作V1后連續(xù)起飛

“風(fēng)切變，TOGA”.............宣布證明FMA方式VR...........................抬頭 “VR抬輪”SRS指令......................執(zhí)行 嚴(yán)密監(jiān)控飛行航徑和速度，對(duì)ND和脫離風(fēng)切變后，嚴(yán)峻恢復(fù)正常爬升 V/S的變化喊話。ATC，請(qǐng)示上上升度.通報(bào)有關(guān)狀況.油門桿TOGA位 設(shè)定“風(fēng)切變，TOGA”............宣布 證明FMA方式AP〔如接通〕 保持在空中，起著陸

SRS指令 執(zhí)行〔依據(jù)SRS俯仰指令快速平穩(wěn)地飛行，動(dòng)作不行猛烈，假設(shè)有必要?jiǎng)t必需考慮使用帶桿到底以將重量損失把握到最小〕如AP接通，當(dāng)迎角大于迎角保護(hù)時(shí)，AP斷開。人工接收飛機(jī).

嚴(yán)密監(jiān)控飛行航徑和速度，對(duì)ND和V/S嚴(yán)密監(jiān)控，標(biāo)準(zhǔn)喊話.AP17.5小高度的損失，可以增加該俯仰姿勢.脫離風(fēng)切變前，不要轉(zhuǎn)變構(gòu)型〔/襟翼、起落架〕，以免形態(tài)轉(zhuǎn)換過程中阻力增加.嚴(yán)密監(jiān)控飛行航徑和速度脫離風(fēng)切變后，嚴(yán)峻恢復(fù)正常爬升 擺脫風(fēng)切變時(shí)應(yīng)向ATC通報(bào)有關(guān)情況.理論依據(jù):“風(fēng)切變”探測功能由飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)探測，在以下條件下，風(fēng)切變探測功能在起飛和進(jìn)近階段工作：起飛時(shí)，從離地到1300英尺的高度。進(jìn)近時(shí)，從1300英尺到50英尺的高度。風(fēng)切變探測原理:每當(dāng)飛機(jī)探測能量水平下降到預(yù)定的臨界值以下時(shí)會(huì)生成一個(gè)風(fēng)切變警告。要計(jì)算這個(gè)推想能量水平，飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)將使用來自各個(gè)方面的數(shù)據(jù)。來自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；來自其它數(shù)據(jù)源的參數(shù)如總下并與迎角臨介值相比較一旦超過該臨介值，很有可能發(fā)生風(fēng)切變，需要飛行員實(shí)行相應(yīng)的措施?；疾★L(fēng)切變時(shí)，飛行引導(dǎo)依據(jù)來自速度基準(zhǔn)系統(tǒng)的特別飛行指引俯仰指令工作。駕駛員必需馬上設(shè)置復(fù)飛推力[同時(shí)將觸發(fā)FD的SRS〔飛行指引的速度基準(zhǔn)系統(tǒng)〕方式]，并且依據(jù)俯仰指令來進(jìn)展最優(yōu)脫離機(jī)動(dòng)。該技術(shù)包括如需要側(cè)桿向后拉到底。為什么改出風(fēng)切變可以跟隨SRS指引？由于在SRS有風(fēng)切變引導(dǎo)法則.在SRS常發(fā)動(dòng)機(jī)形態(tài)下飛機(jī)保持V2+10的目標(biāo)速度。假設(shè)FMGS探測到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，則以飛機(jī)當(dāng)前速度或V2中較大的速度為準(zhǔn)，最大不超過V2+15。此外，引導(dǎo)法則包括:在起飛期間減小飛機(jī)抬頭的姿勢保護(hù)〔如遇風(fēng)切變，則最大為18度或22.5度〕保證最小升降速度為120英尺/分鐘的飛行軌跡角保護(hù)。將目標(biāo)速度限制到V2+15的速度保護(hù)。起飛過程中改出風(fēng)切變，假設(shè)覺察空速過大或增速很快，應(yīng)適當(dāng)拉桿增加仰角使速度上升趨勢消逝，然后連續(xù)跟指引飛行。通過減推力增速高度，再收油門到CLB位.狀態(tài)穩(wěn)定再收形態(tài).假設(shè)要穿越預(yù)位的高度，PNF馬上報(bào)告ATC操縱導(dǎo)航操縱導(dǎo)航通訊APAP延遲起飛或選擇最有利的跑道，延遲進(jìn)近或改航到其他機(jī)場盡快通報(bào)ATC.條件現(xiàn)象

PF PNF信息“WINDSHEARAHEAD”顯示在各PFD上，信息的顏色取決于風(fēng)切變的嚴(yán)峻程度和位置延遲起飛或選擇最有利的跑道起飛滑跑期間 中斷起飛〔留意在100海里/小時(shí)到50英尺期間，此警告被抑制〕油門桿TOGA位...............設(shè)定 報(bào)告ATC初始爬升期間進(jìn)近時(shí)顯示“ MONITORRADARDISPLAY”〔監(jiān)控雷達(dá)顯示或消滅詢問圖標(biāo)著陸時(shí)果觸發(fā)“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”〔復(fù)飛前方風(fēng)切變信息

“風(fēng)切變，TOGA” 宣布AP〔如接通〕 保持SRS指令 執(zhí)行保證飛行航徑不包括有可疑風(fēng)切變的區(qū)域延遲進(jìn)近或改航到其他機(jī)場用雷達(dá)顯示來評(píng)估天氣的惡劣程度·必需考慮一個(gè)更適宜的跑道·應(yīng)考慮以構(gòu)型3著陸·飛行機(jī)組應(yīng)將MCDUPERFAPP頁上顯示的VAPP增加至最大VLS＋15節(jié)·使用TRK/FPA或ILS，由于應(yīng)當(dāng)考慮盡早探測垂直航徑偏離復(fù)飛開頭油門桿 TOGA“復(fù)飛形態(tài)” 宣布假設(shè)未進(jìn)入風(fēng)切變，則可以轉(zhuǎn)變飛機(jī)構(gòu)SRS或把重量損失把握到最小

FMA親熱監(jiān)控飛行航徑和速度，報(bào)出H，V，V/S假設(shè)飛機(jī)未進(jìn)入風(fēng)切變，則轉(zhuǎn)變飛機(jī)形態(tài)襟翼 收一格“正上升率” 收輪理論依據(jù):風(fēng)切變推想功能由氣象雷達(dá)供給。全部滿足以下條件，推想風(fēng)切變系統(tǒng)〔PWS〕工作：①PWS電門在AUTO〔自動(dòng)〕位，②飛機(jī)低于2300英尺離地高度，③ATC電門至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位〔起決于ATC面板〕，④任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作。系統(tǒng)在飛機(jī)前方5海里范圍內(nèi)掃描風(fēng)切變。低于1500NDND上。推想的風(fēng)切變警告或戒備伴有音響警告。風(fēng)切變警告抑制:起飛時(shí)，速度大于100節(jié)高度低于50英尺時(shí)，風(fēng)切變警告抑制。著陸時(shí)，低于50英尺時(shí)，警告抑制。四、緊急下降操縱操縱導(dǎo)航通信猛烈推舉使用AP、A/T，使用減速板。盡快到最近適宜機(jī)場落地MAYDAY*3條件

止鈴、取消主警告燈

PNF消滅快速釋壓確認(rèn)釋壓，宣布緊急下降A(chǔ)TC

〔要還要戴好防煙鏡，戴耳機(jī)留意保持飛行狀態(tài)“緊急下降，報(bào)告ATC”在FCU上從右到左進(jìn)展選擇:1.高度旋鈕左轉(zhuǎn)兩圈拔出航向向指令方向轉(zhuǎn)動(dòng)拔出速度拔出并轉(zhuǎn)換成表速方式

戴氧氣面罩，建立通信〔假設(shè)必要還要戴好防煙鏡，戴耳機(jī)檢查座艙升降率，座艙高度報(bào)告ATC〔MAYDAY*3〕安全帶和禁煙燈 ON翻開著陸燈14000FT，證明旅客氧氣面罩釋放4.發(fā)動(dòng)機(jī)方式…IGN5.應(yīng)答機(jī) “770BLW位FMA“THRIDLEOPENDESHDG”證明FMA〔必要時(shí)補(bǔ)充〕拉減速板，證明減速板升起〔減速板使用時(shí)手要扶手柄〕證明飛機(jī)進(jìn)入下降旅客播送ATCECAM

10000于10000MEA細(xì)調(diào)ATC〔疑心飛機(jī)的受損則保持當(dāng)前表速〕對(duì)客艙的播送：“我是本次航班機(jī)長，飛機(jī)客艙釋壓、緊急下降，請(qǐng)?jiān)谧簧献?，用氧氣面罩進(jìn)展呼吸，直到我通知取下面罩1．按ATC考慮翻開地形雷達(dá)“我操縱飛機(jī)，導(dǎo)航通訊，你ECAM

航行資料中找出MEA，以確定下降的高度〔考慮第三人或ATC援；找到緊急下降檢查單。ECAM完成“ECAM的下降率減小”信息偏出航路5NM，或聽ATC指令平行航路或飛向最近適宜機(jī)場QRH10000FTMSA前2023FT10000FTMSA1000FT10000座艙高度10000PNF摘下氧氣面罩后PF氧氣面罩后機(jī)組的非打算落地決策

ECAM緊急下降檢查單”減速板收回速度治理或調(diào)速250“檢查座艙高度”“你先摘下氧氣面罩”摘下氧氣面罩，并按壓復(fù)位電門以恢復(fù)吊桿話筒的通訊、停頓氧氣面罩供氧。對(duì)客艙的播送家播送，飛機(jī)已下降到了安全的高度，請(qǐng)取下面罩進(jìn)展正常呼吸。乘務(wù)組核實(shí)旅客的受傷狀況和飛機(jī)的ATC、簽派報(bào)告，懇求救濟(jì)依據(jù)飛機(jī)和乘客目前的狀況的支援〔ATIS效勞等〕以及公司政策考慮就進(jìn)機(jī)場著陸，確定下一步飛行的性能〔不增壓和燃油的續(xù)航力〕

QRH2023到改平”1000到改平”10000摘下氧氣面罩，并按壓復(fù)位電門以恢復(fù)吊桿話筒的通訊、停頓氧氣面罩供氧?！敖硬倏v”保持飛行狀態(tài)了解飛機(jī)的損傷狀況和旅客的狀況，并向PFPFATC〔或〕ATC取得支援并獵取航路及目標(biāo)機(jī)場的氣象情報(bào)；制定改航打算;下降進(jìn)近預(yù)備和詳盡的簡令完成下降進(jìn)近檢查單，按打算實(shí)施進(jìn)近和著陸理論依據(jù):飛機(jī)的增壓規(guī)律〔FCOM1.21.20〕飛機(jī)的氧氣系統(tǒng)介紹①緊急下降13’②FL100巡航，2名機(jī)組107’③8000F15100%純氧。增壓系統(tǒng)釋壓機(jī)組人員喪失意識(shí)時(shí)間表：H〔ft〕坐姿適當(dāng)運(yùn)動(dòng)快速失壓250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec漸漸減壓漸漸減壓爆炸性減壓相關(guān)的QRH程序QRH1.25緊急下降起始局部QRHECOM猛烈的MEA的意識(shí)，下降中可以向ATC查詢證明，機(jī)組要意識(shí)到顯示在ND上的最低偏航高度〔MORA〕〔如可用〕是飛機(jī)80海里范圍內(nèi)最高的最低偏航高度〔MORA〕.過渡高度層的意識(shí)，接近過渡高度向ATC證明過渡高度和修正海壓；考慮RVSMRVSM航路應(yīng)急程序無ATC3°飛出20KM即偏離航路5NM90°偏出橫向25海里或15〔依據(jù)當(dāng)?shù)乜沼虻囊?guī)定〕平行航路下降。假設(shè)機(jī)組通過目視或者使用TCAS觀看到低高度無沖突飛機(jī)，可以邊轉(zhuǎn)邊下降，但必需要對(duì)此打算負(fù)責(zé)，盡快通報(bào)ATC?！脖确斤w拉薩、疆等；MAYDA，當(dāng)ATC向下一個(gè)頻率移交時(shí)，在初次聯(lián)系中，應(yīng)再通報(bào)一次MAYDA，說明狀況，請(qǐng)示優(yōu)先著陸。五、加強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)戒備：象條件下，如能清楚觀看地形和障礙物則可以認(rèn)為該戒備只是提示留意的實(shí)行樂觀的修正措施，直至戒備消退或確保安全航跡?！癙ULLUP”

PFAP 俯仰 拉起〔側(cè)桿向后拉到底并且保持〕推力手柄 TOGA減速板 檢查收起坡度 改平或調(diào)整

PNF監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“TERRAINERRANIN”調(diào)整飛行航徑或開頭復(fù)飛調(diào)整飛行航徑.停頓下降.依據(jù)對(duì)“TERRAINAHEAD” 全部可用儀表和信息的分析，按需爬升和/或轉(zhuǎn)彎.

監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“SINKRATE”“TOOLOWGEAR”“GLIDESLOPE”

調(diào)整俯仰姿勢和推理以消退戒備.執(zhí)行復(fù)飛.將飛機(jī)穩(wěn)定在下滑道上，或者假設(shè)〔NPA進(jìn)近〕，關(guān)斷G/S〔下滑道〕模式

監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.理論依據(jù):在無線電高度30英尺至2450英尺之間存在以下條件時(shí)，近地警告系統(tǒng)〔GPWS〕產(chǎn)生音響和目視警告。方式1：下降率過大“SINKRATE”方式2：近地率過大“TEERAIN”方式3：起飛或復(fù)飛后掉高度”DON’TSINK”方式4：不在著陸狀態(tài)時(shí)，擔(dān)憂全離地高度:TOOLOW-GEAR〔太低—放起落架〕〔245FEET—30FEET〕，TOOLOWFLAPS〔太低放襟翼〕〔500FEET—30FEET〕或TOOLOW-TERRAIN〔離地太近〕方式5：低于下滑道太遠(yuǎn)?！癎LIDESLOPE”〔僅當(dāng)起落架放下時(shí)才會(huì)激活此方式〕除了GPWSEGPWS，它在全球地形數(shù)據(jù)庫的根底之上供給：①地形留意顯示〔TAD〕，推想馬上發(fā)生的與形的沖突，并在ND上顯示地形，②最小離地裕度〔TCF〕，EGPWS使用幾何高度。幾個(gè)高度通過一個(gè)特別的運(yùn)算法則并使用以下輸入數(shù)據(jù)計(jì)算得出：壓力高度，GPS高度，無線電高度，以及來自地形數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。駕駛艙揚(yáng)聲器將播出與各個(gè)方式相關(guān)的音響警告和留意信息〔即使揚(yáng)聲器已關(guān)閉〕。聲音信息的音量不受揚(yáng)聲器音量把握旋鈕把握〔該旋鈕只允許調(diào)整無線電通訊的音量。EGPWS功能的地形留意和顯示〔TAD〕功能:依據(jù)飛機(jī)高度，最近的跑道標(biāo)高，離最近跑道入口的距離、地速和轉(zhuǎn)彎速度來計(jì)算飛機(jī)前方的警告和戒備包線，當(dāng)這些包線的范圍與數(shù)據(jù)庫中記憶的地形沖突時(shí)，系統(tǒng)產(chǎn)生相關(guān)的警報(bào)。 EGPWS越障底限〔TCF〕功能:對(duì)每一條有地形數(shù)據(jù)的跑道，在數(shù)據(jù)庫中都存有越障底限包線。不管飛機(jī)形態(tài)如何，TCF功能對(duì)低于該安全裕度的提前下降發(fā)出警告。假設(shè)飛機(jī)降至該底限以下，將產(chǎn)生一“TOOLOWTERRAIN”音響警告，并且遮光板上的按鈕燈亮。跑道區(qū)域越障底限〔RFCF〕則供給附加的包線保護(hù)，用于高出四周地形很多的跑道。它在跑道口5.5海里的圓圈內(nèi)，而且它是基于幾何高度和跑道高度留意：①中選擇了TERRONND時(shí)，氣象雷達(dá)圖像不顯示。②使用機(jī)長的氣壓設(shè)置計(jì)算飛機(jī)的相對(duì)高度。因此，TAD對(duì)于氣壓設(shè)置的錯(cuò)誤不供給保護(hù)。③使用FMS1位置把握TAD和地形超越底限〔TCF〕功能。因此，系統(tǒng)對(duì)于FMS1位置的錯(cuò)誤不供給保護(hù)。六、剎車失效的記憶工程：條件覺察剎車失效，飛機(jī)減速不正常.

PF PNF“剎車失效”..............宣布 監(jiān)控飛機(jī)減速狀況假設(shè)選擇了自動(dòng)剎車 剎車腳蹬 踩下〔超控自動(dòng)剎車〕

監(jiān)控飛機(jī)減速狀況假設(shè)還沒有剎車效果假設(shè)照舊沒有剎車

反推......................最大 監(jiān)控反推工作剎車腳蹬 松開“前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)......關(guān)” 關(guān)斷前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)剎車腳蹬..................踩下 監(jiān)控飛機(jī)減速狀況連續(xù)報(bào)出最大剎車壓力...........1000PSI 剎車壓力停留剎車.........連續(xù)短暫使用，監(jiān)控飛機(jī)減速狀況連續(xù)報(bào)出剎車壓力盡量不要超過1000PSI 剎車壓力理論依據(jù):防滯系統(tǒng)保持起落架機(jī)輪在馬上打滑前的輪速以供給最大的剎車效率。打滑剛開頭時(shí)，松開剎車指令被送到正常和備用伺服活門，同時(shí)送到顯示剎車松開的ECAM系統(tǒng)。當(dāng)速度低于20海里/小時(shí)〔地速〕時(shí)，防滯被解除。一個(gè)ON/OFF開關(guān)把握防滯系統(tǒng)和前輪轉(zhuǎn)彎的接通和斷開。系統(tǒng)將每一主輪的速度〔由一轉(zhuǎn)速表供給〕與飛機(jī)速度〔基準(zhǔn)速度〕相比。當(dāng)輪速降到基準(zhǔn)速度的0.87倍以下時(shí)，發(fā)出松開剎車指令以使機(jī)輪滑行保持在此值處〔最有效剎車值〕。防滯系統(tǒng)可通過以下方式被解除：防滯和前輪轉(zhuǎn)彎開關(guān)在OFF〔關(guān)〕位或電源失效或BSCU失效，液壓〔黃和綠系統(tǒng)低壓，剎車只由剎車儲(chǔ)壓器供給壓力〕。此時(shí)，駕駛員通過腳蹬〔作用在雙向活門上〕把握剎車。備用伺服活門完全翻開。飛行員必需參考三重指示器來限制剎車壓力，以避開機(jī)輪剎死。儲(chǔ)壓器至少能為7次全剎車供給動(dòng)力。停留剎車當(dāng)操縱停留剎車〔PARKINGBRK〕把握手柄時(shí)，可解除使其它剎車方式和防滯系統(tǒng)。黃液壓系統(tǒng)或儲(chǔ)壓器通過雙向往復(fù)活門為剎車供給壓力。備用伺服活門翻開，以供給全壓力剎車。儲(chǔ)壓器能至少保持12小時(shí)的停留剎車壓力。按下黃液壓系統(tǒng)的電動(dòng)泵開關(guān)，可給黃液壓系統(tǒng)儲(chǔ)壓器增壓。在備用方式下踩下剎車踏板將比正常方式下起始的腳蹬力或位移產(chǎn)生更大的剎車作用，因而留神使用備用剎車.屢次短時(shí)地使用停機(jī)剎車將飛機(jī)停下.每次使用剎車時(shí)可能感到剎車不對(duì)稱.假設(shè)有可能，應(yīng)延遲到低速時(shí)再使用停機(jī)剎車，以減小爆胎及橫向把握困難的風(fēng)險(xiǎn).七、不行靠空速指示：以下狀況則需疑心不行靠速度指示假設(shè)錯(cuò)誤的速度和高度信息沒有影響飛行安全

—速度不全都〔在ADR1，23〕?！▌?dòng)的或者不能預(yù)料的增速/減速/恒定指示速度或壓力高度。—根本飛行參數(shù)之間〔速度，俯仰姿勢，推力，爬升率〕的不正常關(guān)聯(lián)?！徽５淖詣?dòng)駕駛/飛行指引/自動(dòng)推力的工作?！倬婊虺倬嬷辽倥c一個(gè)指示速度不全都?！さ挠恰！ひ罁?jù)故障狀況，超速警告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴隨著“VFE—雷達(dá)高度和壓力高度不全都?！?dú)鈩?dòng)噪音的削減同時(shí)速度增加，或氣動(dòng)噪音的增加同時(shí)速度削減。—正常起落架把握不能放出起落架。ADRCHECK〔ADR〕ADR〔們〕。假設(shè)有必要，調(diào)整不行靠速度程序或嚴(yán)峻顛簸圖表〔假設(shè)在巡航階段〕指示速度/高度〔ADR1，2，3和備用儀表〕的對(duì)應(yīng)的速度指示來確定失效的ADR。AP/FD/ATHR飛行?！财痫w階段〕PF PNFAP..................關(guān)；“關(guān)指引”FD 關(guān)A/THR..........................關(guān)監(jiān)控,標(biāo)準(zhǔn)喊話低于減推力高度........15°/TOGA位監(jiān)控,標(biāo)準(zhǔn)喊話高于減推力高度且低于監(jiān)控,標(biāo)準(zhǔn)喊話假設(shè)飛行安全受到影響， FL100 10°/CLB位〔全部的速度指示都 高于減推力高度且高于 FL100…5°監(jiān)控,標(biāo)準(zhǔn)喊話不行靠或不能確定錯(cuò) /CLB位誤的指示速度〕 襟翼..................保持當(dāng)前狀 監(jiān)控,標(biāo)準(zhǔn)喊話態(tài)減速板...................檢查收回證明形態(tài)起落架 收上?然后，只要狀況穩(wěn)定，則參考QRH確定現(xiàn)行飛行階段所需的俯仰和推力。?當(dāng)飛機(jī)平穩(wěn)后，參考圖表，比照全部的指示速度/高度〔從ADR1，ADR；使用地速和GPS速度/高度變化作參考。?在不能證明ADR以及全部速度指示都不行靠的狀況下，選擇兩個(gè)ADR關(guān)斷防止飛行把握法則使用兩個(gè)相關(guān)的但是不行靠的ADR數(shù)據(jù)。然后，在每個(gè)飛行階段執(zhí)行適當(dāng)?shù)母┭觥屏υO(shè)定直到降落，可以在這個(gè)過程中參考地速和GPS/高度變化。理論依據(jù):不行靠速度指示可能是由于雷達(dá)損壞或由于空速探頭