汽車?yán)碚摽倧?fù)習(xí)

汽車?yán)碚摽倧?fù)習(xí)題型1、單選1*10=10分；2、多選2*5=10分；3、名詞解釋3*5=15分；4、問答題10*5=50分；5、計(jì)算題15*1=15分。2汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。第一章汽車的動(dòng)力性返回目錄

汽車的動(dòng)力性指標(biāo)1.最高車速uamax2.加速時(shí)間t3.最大爬坡度imax3

本節(jié)重點(diǎn)計(jì)算并分析汽車行駛過程中的驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力。汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力返回目錄4滾動(dòng)阻力Ff第二節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力二、汽車的行駛阻力汽車在行駛過程中將會(huì)遇到哪些行駛阻力？如何保證汽車可以加速或爬坡？空氣阻力Fw坡度阻力Fi加速阻力Fj汽車行駛總阻力思考5軟路面上硬路面上產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的主要原因輪胎變形輪胎變形和路面變形輪胎變形為什么會(huì)產(chǎn)生滾動(dòng)阻力？輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。1.滾動(dòng)阻力Ff第二節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力思考6ua加載變形區(qū)卸載變形區(qū)思考

由輪胎的遲滯損失圖看，在輪胎徑向變形相同的情況下，地面作用在加載變形區(qū)與卸載變形區(qū)的法向反力是否相等？第二節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力7第二節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力汽車行駛方程式8第三節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖與動(dòng)力特性圖在驅(qū)動(dòng)力圖的基礎(chǔ)上，畫出Ff+FW=f(ua)

就是驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖。驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖FfFf+FW9路面條件附著系數(shù)干瀝青路面0.7～0.8濕瀝青路面0.5～0.6干燥的碎石路0.6～0.7干土路0.5～0.6濕土路0.2～0.4滾壓后的雪路0.2～0.31.附著力—附著系數(shù)，與路面和輪胎都有關(guān)。

地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。FZ—地面作用在車輪上的法向反力；汽車行駛的附著條件常見路面的平均附著系數(shù)思考：為什么汽車在濕土路上容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象？10汽車的功率平衡汽車行駛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。11后備功率用于加速和爬坡。后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值是后備功率。12后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件是附著條件：地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向反力小于驅(qū)動(dòng)輪的附著力。2.附著條件13令后輪驅(qū)動(dòng)汽車的附著條件也可以表達(dá)為C

2—后輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率；3.附著率由附著條件可得前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件是令C

1—前輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率；前輪驅(qū)動(dòng)汽車的附著條件也可以表達(dá)為附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿足。14第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性在保證動(dòng)力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。返回目錄15汽車在等速、等加速、等減速和怠速等工況下百公里燃油消耗量的計(jì)算方法。

汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算返回目錄16第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性從使用和設(shè)計(jì)兩方面分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素。

影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素返回目錄17第三章

汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇汽車動(dòng)力裝置參數(shù)是指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。

主要根據(jù)汽車對(duì)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，確定汽車動(dòng)力裝置參數(shù)。返回目錄18一、由uamax確定發(fā)動(dòng)機(jī)功率當(dāng)

時(shí)，

；此時(shí)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇19二、由比功率確定發(fā)動(dòng)機(jī)功率比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。第一節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇20最小傳動(dòng)比的選擇1.最小傳動(dòng)比與動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系三軸式變速器

=1

的確定→i0的確定

—副變速器傳動(dòng)比。思考汽車傳動(dòng)系由哪些傳動(dòng)部件組成？傳動(dòng)系總傳動(dòng)比it如何確定？21當(dāng)

時(shí)，汽車的最高車速最高。1）最高車速uamax1<uP1uamax2=uP2uamax3>uP3uamax2>uamax3>uamax1第二節(jié)最小傳動(dòng)比的選擇

—發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速；

—汽車的最高車速。22i01的后備功率最??；i03的后備功率最大；i01的燃油經(jīng)濟(jì)性最好；i03的燃油經(jīng)濟(jì)性最差。<1，動(dòng)力性差，燃油經(jīng)濟(jì)性好；

=1，動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都比較好；

>1，動(dòng)力性好，燃油經(jīng)濟(jì)性差。第二節(jié)最小傳動(dòng)比的選擇2）后備功率23當(dāng)汽車低速爬坡時(shí)FW=0，

=0一、保證最大爬坡度最大傳動(dòng)比的選擇24三、滿足附著條件或二、滿足最低穩(wěn)定車速uamin的要求第三節(jié)最大傳動(dòng)比的選擇25傳動(dòng)系擋數(shù)與各擋傳動(dòng)比的選擇

汽車變速器各擋傳動(dòng)比的基本分配原則；按等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)等。返回目錄261）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；

2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力性；

3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。2.等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)第四節(jié)傳動(dòng)系擋數(shù)與各擋傳動(dòng)比的選擇27汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。制動(dòng)性是汽車主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。第四章汽車的制動(dòng)性返回目錄28第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)返回目錄根據(jù)對(duì)汽車制動(dòng)性的定義，如何確定制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)？思考制動(dòng)效能—制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；制動(dòng)效能恒定性；制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。29路面條件載荷條件制動(dòng)初速度1.制動(dòng)效能制動(dòng)效能即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。制動(dòng)距離制動(dòng)距離主要與哪些因素有關(guān)？第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)思考30制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。即在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。3.制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2.制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退性能。第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)31

重點(diǎn)是：地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及其與附著力的關(guān)系；滑動(dòng)率的概念；制動(dòng)力系數(shù)、側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。第四章汽車的制動(dòng)性第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力返回目錄32制動(dòng)力矩Tμ

地面附著力由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力一、地面制動(dòng)力

33二、制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。與附著力無關(guān)Fμ取決于制動(dòng)器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力34三、FXb、Fμ與

的關(guān)系FXb=FμFμ第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力35從制動(dòng)過程的三個(gè)階段看，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪幾何中心的運(yùn)動(dòng)速度因滾動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來越少，因滑動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來越多。1.滑動(dòng)率第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力滑動(dòng)率：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值?；瑒?dòng)率的數(shù)值說明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。36第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力滑動(dòng)率s的計(jì)算37第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力滑動(dòng)率s的計(jì)算純滾動(dòng)時(shí)uδ=0，s=0；純滑動(dòng)時(shí)ωw=0，

=uδ，s

=100%；邊滾邊滑時(shí)0<s<100%。382.制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率s制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)s=15%～20%第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力

制動(dòng)力系數(shù)隨滑動(dòng)率而變化39側(cè)向力系數(shù)：地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力

側(cè)向力系數(shù)也隨滑動(dòng)率而變化3.側(cè)向力系數(shù)40如果汽車直線行駛，在側(cè)向外力作用下，容易發(fā)生側(cè)滑；如果汽車轉(zhuǎn)向行駛，地面提供的側(cè)向力不能滿足轉(zhuǎn)向的需要，將會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力由、與s之間的關(guān)系可知，當(dāng)滑動(dòng)率s=100%時(shí)，，即地面能產(chǎn)生的側(cè)向力FY很小。41路面峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)

瀝青或混凝土路面0.8～0.90.75

瀝青（濕）0.5～0.70.45～0.6

混凝土（濕）0.70.7

礫石0.60.55

土路（干）0.680.65

土路（濕）0.550.4～0.5

雪（壓緊）0.20.15

冰0.10.07表4-2各種路面的平均附著系數(shù)（1）路面4.影響制動(dòng)力系數(shù)的因素第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力42（1）路面4.影響制動(dòng)力系數(shù)的因素第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力43（2）車速第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力44子午線輪胎接地面積大、單位壓力小、滑移小、胎面不易損耗，制動(dòng)力系數(shù)較高。轎車普遍采用寬斷面、低氣壓、子午線輪胎。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力（3）輪胎結(jié)構(gòu)45第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力（4）胎面花紋第四章汽車的制動(dòng)性第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性返回目錄47放大第三節(jié)汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)距離分析48汽車的制動(dòng)距離是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過的距離。制動(dòng)器起作用時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間第三節(jié)汽車的制動(dòng)效能及其恒定性491）制動(dòng)器起作用的時(shí)間當(dāng)

ua0=110km/h時(shí)，1s時(shí)間汽車行駛的距離

s=30m；如果消除制動(dòng)器間隙的時(shí)間減少0.2s，制動(dòng)距離可縮短6m。表4-3

裝用不同助力制動(dòng)系時(shí)CA770轎車的制動(dòng)距離

性能指標(biāo)制動(dòng)系形式制動(dòng)時(shí)間/s制動(dòng)距離/m最大制動(dòng)減速度/（m·s-2）

真空助力制動(dòng)系2.1212.257.25

壓縮空氣—液壓制動(dòng)系1.458.257.65第三節(jié)汽車的制動(dòng)效能及其恒定性4.影響制動(dòng)距離s的因素50第三節(jié)汽車的制動(dòng)效能及其恒定性2）起始車速ua051第三節(jié)汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退性能。制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。山區(qū)行駛的貨車和高速行駛的轎車，對(duì)抗熱衰退性能有更高的要求。三、制動(dòng)效能的恒定性3）最大制動(dòng)減速度

主要與路面附著系數(shù)有關(guān)。52方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏后軸側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性第四章汽車的制動(dòng)性返回目錄53制動(dòng)力不相等度

或1.左右車輪制動(dòng)力不相等一、汽車的制動(dòng)跑偏第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性542.懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性55FXb1FXb1前輪抱死時(shí)，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側(cè)滑，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性FXb2FXb256oFj后輪抱死時(shí)，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY2≈02.后輪抱死拖滑第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性FXb1FXb1FXb2FXb257第四章汽車的制動(dòng)性第五節(jié)

前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系重點(diǎn)：通過I曲線、β

線、f

線、r

線分析汽車的制動(dòng)過程。汽車的附著利用率、附著效率的計(jì)算方法，利用單輪模型分析ABS的制動(dòng)控制過程。返回目錄58制動(dòng)過程的三種可能1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。

2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。

3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例，將影響制動(dòng)時(shí)前后輪的抱死順序，從而影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系59“理想”的條件是：前后車輪同時(shí)抱死。I

曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)滿足的關(guān)系曲線。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線60制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.β線61θβ線：實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線。β線Fμ2Fμ1第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系062Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2.同步附著系數(shù)從圖中看，同步附著系數(shù)是β線和

I

曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)。

該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的減速度稱為臨界減速度。63同步附著系數(shù)的計(jì)算滿足固定比值的條件滿足同時(shí)抱死的條件第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系64利用β線、I

曲線、f

和

r

線組分析汽車在不同值路面上的制動(dòng)過程。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.制動(dòng)過程分析

從圖中看，同步附著系數(shù)是多少？65第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系A(chǔ)點(diǎn)前輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。66第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系前輪先抱死前輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論67第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。B點(diǎn)后輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？68第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系后輪先抱死后輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論694）只要，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即。3）當(dāng)時(shí)，β線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；2）當(dāng)時(shí),β線位于I曲線上方，后輪先抱死；1）當(dāng)時(shí)，β線位于I曲線下方，前輪先抱死；第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系3）制動(dòng)過程分析得到的結(jié)論70汽車的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。第五章汽車的操縱穩(wěn)定性返回目錄71第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)側(cè)偏特性的影響大尺寸輪胎子午線輪胎斜交輪胎鋼絲子午