中國航空運(yùn)輸回顧與發(fā)展前景分析

中國航空運(yùn)輸回顧與發(fā)展前景分析

一、航空概況與現(xiàn)狀

受2019年宏觀經(jīng)濟(jì)下行影響，航空需求疲軟，形成低基數(shù)效應(yīng)，預(yù)測2020年需求同增10.5%；供給緊縮政策加碼，民航預(yù)飛行系統(tǒng)公布的冬航季計(jì)劃航班量增速較去年同期縮窄1.0pct，預(yù)計(jì)2020年全年供給增速10.5%，行業(yè)將在弱平衡中逐步改善。

2017年底民航供給側(cè)改革以來，事故征候增速明顯放緩，2017年和2018年分別發(fā)生事故征候587和568起，事故征候率開始下滑，但征候次數(shù)總體依舊在高位，需要進(jìn)一步提高安全性。另外航班正常率雖然同比提升，但同樣未達(dá)到民航局80%的目標(biāo)。2019年1-9月，航班月平均正常率為79.7%，同比提升1.6pct。時刻資源依舊緊張，供給側(cè)改革或?qū)⒓哟a。

2019年冬春航季計(jì)劃航班表，發(fā)現(xiàn)2019年冬春航季航班增速降低至5.8%，為民航供給側(cè)改革以來第二低的航季航班量計(jì)劃增速，相比2018年冬春和2019年夏秋航季增速分別下滑1.0pct和3.2pct。對于安全與準(zhǔn)點(diǎn)的注重，使得民航局再次壓低航班增速，有助于航空供需結(jié)構(gòu)邊際改善。供給不確定性在于B737MAX8復(fù)飛，若復(fù)飛時間過早或過晚，均將對行業(yè)供給產(chǎn)生影響。西南航空11月8日宣布將波音737MAX客機(jī)的復(fù)飛計(jì)劃推遲至2020年3月，預(yù)計(jì)我國波音737MAX復(fù)飛時間將更為靠后。

2019年冬春航季國內(nèi)航司國際航線增速最高，達(dá)到16.2%，主要由于中日航權(quán)開放，每周國內(nèi)航司中日航班量同比增加563班，貢獻(xiàn)了30%的航班增量。而國內(nèi)航司國內(nèi)航線增速明顯放緩，同增僅5.0%。另外國際航司增長停滯，同比僅增長0.6%。

2019年冬春航季航班量計(jì)劃增速下滑，但由于近期一線機(jī)場新產(chǎn)能陸續(xù)投產(chǎn)，帶動運(yùn)營效率提升，一線機(jī)場計(jì)劃航班量占比有所回升。若航司將更多的運(yùn)力投入到非熱門市場，需要對航線進(jìn)行培育或者承受較低的市場需求和收益水平，而一線市場航空需求更為旺盛。航線結(jié)構(gòu)的改善有助于航司提高航線質(zhì)量，從而提升航司收益水平。

考慮到經(jīng)濟(jì)刺激政策或帶動公商務(wù)需求回暖，假設(shè)彈性系數(shù)回升至過去10年均值1.7。預(yù)測，2020年我國GDP增速為6.2%，測算2020年航線需求同比增長10.5%，與供給增速相仿，行業(yè)處于弱平衡，由于2019年低基數(shù)效應(yīng)，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)或?qū)⒅鸩礁纳啤?/p>

二、航空運(yùn)輸回顧與發(fā)展趨勢

1月1日至11月21日，SW航運(yùn)指數(shù)跑輸滬深300指數(shù)。其中，招商輪船漲幅居前，上漲70.7%，跑贏市場，主要受油運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇驅(qū)動；中遠(yuǎn)海能因9月25日被加入美國制裁實(shí)體清單，股價下跌明顯，9月25日至11月21日，中遠(yuǎn)海能股價下跌23.7%；中遠(yuǎn)?？乇憩F(xiàn)平淡，股價累計(jì)上漲17.3%，跑輸市場，主要受宏觀經(jīng)濟(jì)放緩及貿(mào)易摩擦等負(fù)面因素影響。

自2019年9月起，全行業(yè)執(zhí)行壓載水公約，對國際船舶壓載水和沉積物控制和管理做出規(guī)定；2020年1月起，低硫燃油公約生效，未安裝脫硫塔裝置的船舶將強(qiáng)制轉(zhuǎn)換使用含硫量低于0.5%的清潔燃油，用以替代行業(yè)目前普遍使用的3.5%含硫燃油。通過一系列的環(huán)保規(guī)定，IMO致力于到2030年，全球航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量較2008年水平下降40%；截止2050年，二氧化碳及其他溫室氣體排放量較2008年水平下降50%，船舶能源使用效率較2008年提升70%。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，來自航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量占比全球排放量的2.2%，屬污染排放量較高的產(chǎn)業(yè)。

雖然低硫公約的執(zhí)行將導(dǎo)致全行業(yè)燃油成本上漲，但整體我們認(rèn)為環(huán)保條例的陸續(xù)生效將對航運(yùn)業(yè)帶來中長期的正面影響。低硫公約主要對船舶供給端產(chǎn)生影響，體現(xiàn)在：1）因部分船舶進(jìn)塢安裝脫硫塔，市場有效供給或?qū)p少；2）減速航行以減少燃油消耗，節(jié)約成本；3）加快能耗較高的老舊船舶拆解出清；4）抑制新造船訂單增加，船東需要考慮目前的船舶設(shè)計(jì)，油耗指標(biāo)等是否滿足未來的排放要求。

截止2019年10月，全球已安裝脫硫塔的船舶運(yùn)力占比由2018年初的2.0%上升至19.0%，其中大型船舶安裝的比重較高，小型船舶受船體空間和盈利水平等因素影響，安裝比重較低。

2019年10月，油運(yùn)、集運(yùn)和干散船舶已安裝脫硫塔的運(yùn)力占比分別為8.0%、6.0%和6.0%。同時，Clarksons預(yù)計(jì)分別有9.0%、13.0%和7.0%的油運(yùn)、集運(yùn)和干散船舶計(jì)劃安裝脫硫塔。其中，超大型油輪（VLCC）、大型集裝箱船（15,000+TEU船型）和海岬型干散船舶安裝比重較高。

行業(yè)船舶拆解情況通常和市場景氣程度相關(guān)。當(dāng)行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利可觀的市場環(huán)境下，船東的拆船意愿較低；當(dāng)行業(yè)景氣程度下行，運(yùn)費(fèi)低迷或低于盈虧平衡點(diǎn)的情況下，船東的拆船意愿較高?？紤]到即將執(zhí)行的低硫條例和隨之提升的燃油成本，新舊船舶能耗的區(qū)別、老船維護(hù)成本的提升、為達(dá)到排放要求而新增的船舶改造費(fèi)用和老舊船二手交易價格等多重因素下，環(huán)保監(jiān)管有望推動部分能耗及維護(hù)成本較高，不具有競爭力的老舊船加速淘汰。

新造船訂單方面，船舶使用年限一般為20-25年，基于目前時間點(diǎn)，行業(yè)面臨船舶設(shè)計(jì)的升級換代和提升船舶能耗效率，以更好的適應(yīng)未來的環(huán)保監(jiān)管和避免燃油成本大幅上漲。例如，目前新造船訂單中已經(jīng)出現(xiàn)的雙燃料設(shè)計(jì)（燃油+天然氣），但同時也伴隨著造船成本的增加。

航運(yùn)公司融資普遍困難也是抑制新造船大幅增加的因素。自2008年全球金融危機(jī)后，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩但新造船訂單仍處于高位，供需失衡導(dǎo)致航運(yùn)行業(yè)進(jìn)入持續(xù)低迷的盈利周期。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年全球航運(yùn)業(yè)融資金額為60億美金（IPO,增發(fā)及發(fā)債渠道），同比下降44.5%，較2009年下降72.3%。

航行速度是考量船舶有效供給的變量，預(yù)測，航行速度每降低0.25海里/小時，市場船舶供給將下降2-3%。在面臨燃油成本上漲的大背景下，預(yù)測航運(yùn)公司有可能通過降低行駛速度，以減少燃油消耗，從而減少因使用清潔燃油，帶來的成本上漲壓力。

航運(yùn)業(yè)面臨2030年及2050年的碳排放及溫室氣體排放目標(biāo)，減速航行將減少船舶在運(yùn)行中的尾氣排放，符合行業(yè)的治理方向。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018全年，全球航運(yùn)業(yè)共計(jì)產(chǎn)生8.3億噸二氧化碳，較2008年下降19%，同時行業(yè)平均航速較2008年下降約20%。

1、油運(yùn)

2019年油運(yùn)行業(yè)受多重因素?cái)_動（油輪在海灣地區(qū)遭受襲擊、部分油運(yùn)公司受到美國制裁和脫硫塔安裝導(dǎo)致部分船舶退出即期市場等），運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅波動。排除事件性因素的干擾，行業(yè)供需格局較2018年有所改善，盈利實(shí)現(xiàn)同比扭虧為盈。展望2020年，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)仍將保持向好趨勢。

截止2019年10月底，全球VLCC新造船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重處于歷史低位的8.5%?？紤]到行業(yè)面臨越發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)管，對船舶環(huán)保節(jié)能的性能提出了更高的要求，隨之導(dǎo)致更高的造船成本。同時在全球宏觀經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，行業(yè)的融資渠道也將收緊。因此，未來兩年行業(yè)新造船訂單量仍有望處于較低水平。

2019年新船交付量將達(dá)到近年來高位，自2020年起，新船交付量將明顯放緩。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年前10個月，全球共計(jì)交付61艘VLCC，預(yù)期2019年全年交付量將達(dá)到69艘。剩余訂單將于2021年底前陸續(xù)交付。預(yù)期2020年和2021年新船交付量分別為41和18艘。

除新船交付量外，舊船拆解量是供給端的另一個變量。年初至今，受益行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利能力顯著提升，舊船拆解數(shù)量低于市場預(yù)期。伴隨船舶年限增加，維護(hù)和運(yùn)營成本也將逐步增加。對于超過15歲以上的船舶，船舶特檢時間由每5年檢查一次縮短為每2.5年，以保障船舶的使用安全。

特檢費(fèi)用也將根據(jù)船舶實(shí)際情況，有所差異。在燃油成本上漲和環(huán)保監(jiān)管越發(fā)嚴(yán)格的背景下，能耗較高的老舊船舶競爭力低于節(jié)能環(huán)保型的年輕船舶。

截止2019年10月，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)共計(jì)有788艘VLCC船舶，其中33艘超過20歲。根據(jù)船舶年限，預(yù)測其中有31艘20歲以上VLCC將在2020年面臨船舶特檢。假設(shè)其中有15艘老舊船將在2020年被拆解。

原油海運(yùn)有效需求由運(yùn)量和運(yùn)距兩方面構(gòu)成。產(chǎn)油總量決定運(yùn)量，產(chǎn)油區(qū)域決定運(yùn)距?？偭可希蛟瓦\(yùn)輸需求平穩(wěn)；但結(jié)構(gòu)上，過去十年原油供給由高度集中在中東地區(qū)往全球分散化，尤其是美國的頁巖油革命改變了全球原油供給格局。

美國于2015年底解除原油出口禁令，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截止2019年8月，美國原油出口量從2015年的50萬桶/天大幅上漲至280萬桶/天。其中，2019年美國原油總產(chǎn)量將達(dá)到1,230萬桶/天，并預(yù)計(jì)有望在2020年進(jìn)一步提升至1,320萬桶/天。2015年，美國原油海運(yùn)出口量占比全球原油海運(yùn)量0.8%；預(yù)計(jì)2019年全年，此占比有望大幅提升至6.9%。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年巴西海運(yùn)原油出口量將達(dá)到120萬桶/天，占比全球海運(yùn)原油運(yùn)輸量的3.0%，較2015年上漲0.9個百分點(diǎn)。美國及巴西地區(qū)原油出口對中東原油的替代效應(yīng)有望拉長海運(yùn)運(yùn)輸距離。美灣至遠(yuǎn)東地區(qū)航程大約為120天，是中東至遠(yuǎn)東地區(qū)航程（約45天）的3倍。

展望2020年，我們對油運(yùn)市場表示樂觀。預(yù)計(jì)2020年VLCC市場供給增速將從今年的6.1%大幅下滑至3.2%，主要因新造船交付大幅下降導(dǎo)致（假設(shè)拆船率為1.5%，2019年行業(yè)拆船率預(yù)計(jì)為0.4%）。需求方面，預(yù)計(jì)海運(yùn)原油需求(載重噸)將由今年的1.3%大幅提升至5.7%。需求增長主要受美國原油出口進(jìn)一步提升帶動長行距運(yùn)輸驅(qū)動。另一方面，2019年需求低基數(shù)，主要受OPEC限產(chǎn)、伊朗和委內(nèi)瑞拉制裁、中東局勢升級影響油輪運(yùn)輸?shù)纫蛩貙?dǎo)致。

預(yù)測，2020年因安裝脫硫塔而暫時退出即期市場的運(yùn)力年化比重約0.7%。因此，2020年市場實(shí)際的有效船舶供給增速將有望下降至2.5%，進(jìn)一步利好運(yùn)費(fèi)水平的提升。

2、集運(yùn)

2019年以來，受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩和中美貿(mào)易摩擦壓制，集運(yùn)板塊承壓，貨量和運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)不佳。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，中國至美國線平均運(yùn)價同比下降5.4%；中國至歐洲線平均運(yùn)價同比下降9.4%。在整體需求不佳的背景下，集運(yùn)公司通過削減航線，優(yōu)化航線布局等手段，有效控制運(yùn)力投放，抵消部分需求端下滑帶來的負(fù)面影響。

宏觀經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易摩擦和低硫燃油成本上漲，是行業(yè)面臨的短期擾動。但不排除因需求低迷和成本上漲的壓力，較小規(guī)模的航運(yùn)公司面臨更大經(jīng)營壓力。

供給方面，2019年10月底，行業(yè)新造船訂單量占比現(xiàn)有運(yùn)力的12.8%，處于近年來的較低水平。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020年，行業(yè)將新增運(yùn)力120萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同時舊船拆解量預(yù)計(jì)將達(dá)到40萬標(biāo)準(zhǔn)箱（2019年舊船拆解量預(yù)計(jì)為25萬標(biāo)準(zhǔn)箱）。總體，預(yù)測行業(yè)2020年供給增速為3.3%，較2019年的3.7%有所下降。

需求方面，2019年1-9月，全球完成集裝箱運(yùn)輸量1.3億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長1.0%，低增速主要受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩和貿(mào)易摩擦的負(fù)面影響。亞洲至北美航線貨量同比僅增長0.1%；亞洲至歐洲航線貨量同比增長3.7%；亞洲區(qū)域內(nèi)市場貨量基本和上年同期持平。基于今年整體貨量基數(shù)較低，預(yù)計(jì)明年貨量有望同比改善。

預(yù)測2020年集運(yùn)行業(yè)需求增速2.8%，較2019年上升0.3個百分點(diǎn)；2020年的供給增速將由今年的3.7%下降至3.3%，供需均維持小幅增長?？紤]到因安裝脫硫塔而暫時退出市場的運(yùn)力，預(yù)測2020年此部分運(yùn)力占比約為1.1%。因此，2020年行業(yè)有效供給增速有望下降至2.2%。

有別于油運(yùn)和干散的價格機(jī)制，集裝箱運(yùn)費(fèi)包含了集運(yùn)公司的燃油費(fèi)用，而油運(yùn)和干散的運(yùn)費(fèi)水平已剔除燃油價格的影響。2020年起執(zhí)行的低硫公約對集運(yùn)行業(yè)的成本沖擊將大于油運(yùn)和干散板塊。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，截止2019年10月底，全球共計(jì)6%的集裝箱船舶已安裝脫硫塔設(shè)備。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截止2019年底和2020年底，已安裝脫硫塔的船舶運(yùn)力占比預(yù)計(jì)將達(dá)到18%和27%。目前，已有多家集運(yùn)公司陸續(xù)出臺關(guān)于低硫油實(shí)施后的新燃油附加費(fèi)收費(fèi)機(jī)制，但最終貨主愿意承擔(dān)多少的新增燃油成本，還不明確。

2019年9月1日至11月21日，船用高硫油（HSFO180CST新加坡）均價為427美金/噸，0.5%低硫油（VLSFO））均價為548美金/噸，比高硫油高出28%；船用輕柴油(MGO)均價為587美金/噸，較高硫油高出38%。大部分船舶將直接使用低硫油，但不排除在條例生效初期，因燃油供應(yīng)短缺問題，部分船舶將暫時使用較貴的船用輕柴油。

3、散運(yùn)

2019年1季度，受巴西礦難和澳洲颶風(fēng)等異常因素，干散運(yùn)輸需求遭遇重大負(fù)面影響，導(dǎo)致市場運(yùn)費(fèi)低迷；自5月起，巴西和澳洲鐵礦石出貨量陸續(xù)恢復(fù)，供給端部分船舶因安裝脫硫塔臨時退出市場，供求改善共振，運(yùn)價大幅回升。2019年1-10月，BDI均值為1,344點(diǎn)，同比下跌1.9%。盡管經(jīng)濟(jì)增速放緩壓力猶存，但即將執(zhí)行的低硫條規(guī)將驅(qū)動部分船舶因安裝脫硫塔而暫時退出即期市場，市場有效運(yùn)力增速將放緩。整體，行業(yè)供需增速將保持平穩(wěn)，其中小宗散貨市場供需結(jié)構(gòu)優(yōu)于大宗散貨市場。

預(yù)計(jì)2019年和2020年整體大宗船舶的運(yùn)力供給增速分別為3.9%和4.0%。截止2019年10月，已安裝脫硫塔的海岬型和巴拿馬型船舶運(yùn)力占比分別為13%和3%，同時Clarksons預(yù)計(jì)另有13%和3%的運(yùn)力計(jì)劃安裝脫硫塔。預(yù)測，2020年