第一講航空基礎(chǔ)知識(shí)

航空物流管理主講人：王喜中央財(cái)經(jīng)大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士美國亞利桑那州立大學(xué)公派訪問學(xué)者航空物流管理課程考核開卷考試：總成績50%課堂考勤：總成績20%平時(shí)作業(yè)：總成績20%課堂討論：總成績10%曠課三分之一學(xué)時(shí)（5次課），不得參加期末考試第一章航空基礎(chǔ)知識(shí)第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展第二節(jié)空氣空間的法律地位第三節(jié)空中航行的法律制度第四節(jié)國際航空運(yùn)輸?shù)谖骞?jié)國際航空的損害賠償責(zé)任第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)第七節(jié)區(qū)時(shí)計(jì)算第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展一、航空法的概念二、航空法的發(fā)展三、航空法的淵源一、航空法的概念航空法是指關(guān)于航空器運(yùn)行以及民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總和。不包括關(guān)于無線電傳播和外層空間活動(dòng)的法律規(guī)范，即電信法和外層空間法。①“民用”性質(zhì)②平時(shí)法③“國際性”一、航空法的概念如何理解航空法的國際性特征：航空活動(dòng)的國際性，使得任何設(shè)立國際機(jī)場(chǎng)的地點(diǎn)均變成口岸，并設(shè)立“海關(guān)”。這促使隨海運(yùn)發(fā)展而設(shè)立的，原本存在于沿?；蛲ê５膬?nèi)河沿岸的口岸、海關(guān)制度延伸到任何設(shè)立國際機(jī)場(chǎng)的地點(diǎn)。航空法的國際性正是源自于航空活動(dòng)的天然國際性，空氣空間并無有形的邊界，這與海運(yùn)、鐵路或公路不同。航空法需要站在國際法的高度，表述主權(quán)、管轄權(quán)、領(lǐng)土、國籍、國家間及與國際法律實(shí)體間的關(guān)系，統(tǒng)一私法及許多法律沖突問題。一、航空法的概念航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范總稱。（1）基礎(chǔ)：領(lǐng)空主權(quán)原則,一國對(duì)其領(lǐng)空享有的完全的和排他的主權(quán),“誰擁有土地，誰就擁有土地上空”；即1.國家有權(quán)制定本國的航空法，確立其領(lǐng)空的法律制度。2.設(shè)置空中禁區(qū)。（2）主要調(diào)整對(duì)象：民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系，具體包括乘客與乘客之間的關(guān)系、乘客與航空公司的關(guān)系、乘客與機(jī)場(chǎng)所在地政府的關(guān)系一、航空法的概念航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范總稱。（3）和平時(shí)期，民用和非民用航空應(yīng)遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則，在和平時(shí)期和正常情況下,民用航空和非民用航空在同一空域活動(dòng)時(shí),應(yīng)遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則,實(shí)行統(tǒng)一的空中交通管制,必須統(tǒng)一管理空中航行,以保證空中航行的安全和暢通。二、航空法的發(fā)展1784，巴黎，禁止氣球升空，第一部“航空法”。1919，巴黎，《空中航行管理公約》(《巴黎公約》)，第一部航空國際公約。關(guān)于“無害通過”規(guī)定，適航證與駕駛?cè)藛T合格證的規(guī)定1929，華沙，規(guī)定運(yùn)輸憑證的法律形式，承運(yùn)人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的范圍1944，《國際民用航空公約》等(《芝加哥公約》)，奠定了現(xiàn)代國際航空法的基礎(chǔ)。三、航空法的淵源航空法最重要的淵源是國際條約：（1）關(guān)于國際民用航空的世界性多邊條約。（2）關(guān)于國際民用航空地區(qū)性多邊和雙邊條約。（3）其他含有有關(guān)國際民用航空的規(guī)定的國際條約。國際習(xí)慣不再是國際航空法的主要淵源。三、航空法的淵源國內(nèi)航空法的淵源：（1）我國航空法分為法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章三個(gè)層次（2）我國的航空法以頒行的《民用航空法》為核心，由以下各部分構(gòu)成：1國家頒布的關(guān)于民用航空的專項(xiàng)法律；2其他法律中關(guān)于民用航空的法律規(guī)范；3全國人大常委會(huì)在需要時(shí)就民用航空事項(xiàng)做出的決議和決定；4國務(wù)院的行政法規(guī)和民用航空規(guī)章；5關(guān)于航空法的立法、司法和行政解釋第二節(jié)空氣空間的法律地位一、領(lǐng)空制度二、關(guān)于空氣空間法律地位的理論和實(shí)踐三、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)四、無線電信一、航空制度領(lǐng)空，是指處于一國主權(quán)支配之下，在國家領(lǐng)土之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。《巴黎公約》，“無害通過”?！吨ゼ痈绻s》，完全的和排他的領(lǐng)空主權(quán)原則。領(lǐng)空是以地球中心為頂點(diǎn)，由與國家在地球表面的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的邊界相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間。領(lǐng)空上限高度理論：“空間論”、“功能論”。領(lǐng)空的解釋（1）地面國家對(duì)本國領(lǐng)空的資源有完全的排他占有使用的權(quán)力，并且沒有得到地面國家許可，外國的航空器不得飛經(jīng)或者飛入。（2）地面國家有權(quán)保留他領(lǐng)空內(nèi)的國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)，即一國境內(nèi)的城市之間，航空之間的運(yùn)輸，這種運(yùn)輸專門留給本國的航空運(yùn)輸公司。（3）地面國家有權(quán)設(shè)立空中禁區(qū)（4）地面國家有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財(cái)政，移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章，要求外國航空器飛經(jīng)或者是飛入時(shí)遵守。二、關(guān)于空氣空間法律地位的理論和實(shí)踐1919年前，五種理論：(1)完全的空中自由論。(2)空中有限自由論。(3)領(lǐng)土區(qū)域論。(4)國家警察權(quán)論。(5)國際共管論。1911年馬德里國際法學(xué)會(huì)。法德：國際空中航行自由。英國：領(lǐng)空主權(quán)原則。一戰(zhàn)中，領(lǐng)空主權(quán)論最終取得勝利。三、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)1944《芝加哥公約》：“締約各國承認(rèn)每一國家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)”。意義：1.明確宣告了領(lǐng)空主權(quán)原則。2.領(lǐng)空主權(quán)是每一國家都享有的，無論是締約國還是非締約國。3.每一國家享有的領(lǐng)空主權(quán)是“完全的”和“排他的”。體現(xiàn)：①自保權(quán)。②管轄權(quán)。③管理權(quán)。④支配權(quán)。四、無線電信領(lǐng)空主權(quán)原則不僅適用于航空，也適用于無線電信。無線電技術(shù)不僅涉及空間，而且涉及外層空間，更需加強(qiáng)國際法律，擴(kuò)大國際合作。1932，馬德里，《國際電信公約》，國際電信聯(lián)盟。第三節(jié)空中航行的法律制度一、領(lǐng)空管理制度二、航空器及其國籍三、國際空中航行的一般規(guī)則四、國際空中航行的特殊規(guī)定五、攔截和避免對(duì)民用航空器使用武器六、航空安全監(jiān)督和審計(jì)的法律問題一、領(lǐng)空管理制度各國普遍實(shí)行設(shè)置禁區(qū)、限制區(qū)和危險(xiǎn)區(qū)的制度。“防空識(shí)別區(qū)”禁區(qū)禁區(qū)(prohibitedarea)，是指在一個(gè)國家的領(lǐng)陸或領(lǐng)水上空，禁止航空器飛行的劃定區(qū)域。任何航空器未經(jīng)特許，都不得進(jìn)入禁區(qū)。任何航空器非法進(jìn)入禁區(qū)，都將承擔(dān)嚴(yán)重的法律后果。限制區(qū)限制區(qū)(restrictedarea)，指在一個(gè)國家的領(lǐng)陸或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空器飛行的劃定區(qū)域。任何航空器非經(jīng)許可不得進(jìn)入。但是，符合限制區(qū)規(guī)定的特定條件的航空器不在此限。危險(xiǎn)區(qū)危險(xiǎn)區(qū)(dangerarea)，是指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)存在對(duì)飛行在危險(xiǎn)活動(dòng)的規(guī)定區(qū)域。國家設(shè)置禁區(qū)或限制區(qū)只能在其領(lǐng)空之內(nèi)；而劃定危險(xiǎn)區(qū)，按照國際習(xí)慣，則可根據(jù)需要擴(kuò)伸到臨近的公海上空?！胺揽兆R(shí)別區(qū)”防空識(shí)別區(qū)(AirDefenseIdentificationZone,縮寫ADIZ),是指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國家安全，需要對(duì)航空器能立即識(shí)別、定位和管制。它是有關(guān)國家為了國防安全的需要而設(shè)置的。凡進(jìn)入“防空識(shí)別區(qū)”的航空器，必須報(bào)告身份，以便地面國識(shí)別、定位和管制。美、加最早建立防空識(shí)別區(qū)，向大西洋和太平洋延伸幾百海里。二、航空器及其國籍航空器是指可以從空氣的反作用，但不是從空氣對(duì)地球表面的反作用，而在大氣中取得支撐力的任何機(jī)器。凡利用空氣對(duì)地(水)面反作用取得支撐力的器械，如氣墊車、氣墊船等，不屬于航空器。凡不依靠空氣反作用取得支撐力飛行的器械，如火箭、導(dǎo)彈等，也不屬于航空器。二、航空器及其國籍在技術(shù)上，航空器分為：“輕于空氣的航空器”(包括氣球、飛艇等)“重于空氣的航空器”(包括飛機(jī)、直升機(jī)、滑翔機(jī)等)。在法律上，航空器分為“民用航空器”和“國家航空器”。二、航空器及其國籍航空器具有其登記的國家的國籍。從事國際航行的每一航空器應(yīng)載有適當(dāng)?shù)膰畼?biāo)志和登記標(biāo)志?？蓪⒑娇掌鞯怯泧穆毮芎土x務(wù)轉(zhuǎn)移至經(jīng)營人所屬國，以便明確主體，解決對(duì)航空器加強(qiáng)管理和承擔(dān)國際義務(wù)的問題。三、國際空中航行的一般規(guī)則(一)展示識(shí)別標(biāo)志(二)遵守飛入國的法律規(guī)章(三)在設(shè)關(guān)機(jī)場(chǎng)降停，接受降停國的檢查(四)應(yīng)攜帶必備的文件(五)遵守飛入國關(guān)于貨物限制的規(guī)定(六)不濫用民用航空四、國際空中航行的特殊規(guī)定(一)公海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空飛行自由

在“公約有關(guān)規(guī)定的限制下”的“飛越自由”(二)“過境通行權(quán)”

為“繼續(xù)不停和迅速過境的目的”(三)“群島海道通過權(quán)”

繼續(xù)不停和無障礙地過境目的五、攔截和避免對(duì)民用航空器使用武器(一)攔截(interception)(二)對(duì)民用航空器使用武器的問題1984年國際民用航空組織第25屆會(huì)議修正《國際民用航空公約》攔截指一國的軍用航空器受命對(duì)入侵本國領(lǐng)空的外國航空器，或進(jìn)入防空識(shí)別區(qū)而不報(bào)明身份的航空器，或其他違法航空器采取強(qiáng)制手段，或?qū)⒋说群娇掌黩?qū)逐出境，或迫令其在本國境內(nèi)的指定機(jī)場(chǎng)降落，予以檢查處置的行動(dòng)。是國家行使領(lǐng)空主權(quán)，保衛(wèi)國防安全的合法行為。避免對(duì)民用航空器使用武器一方面明確了第一國家不得對(duì)飛行中的民用航空器使用武器，如果采取攔截這樣的強(qiáng)制手段，也必須不危及航空器人員的生命和航空器的安全；另一方面又重申了第一國家的主權(quán)和自衛(wèi)的權(quán)利。第四節(jié)國際航空運(yùn)輸一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制二、航空運(yùn)營權(quán)三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定四、航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制航空運(yùn)輸管理體制應(yīng)遵循“尊重主權(quán)、平等互利、合理管理、友好協(xié)商”的原則。(一)芝加哥會(huì)議(二)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)(三)百慕大協(xié)定(一)芝加哥會(huì)議形成了航空運(yùn)輸運(yùn)營權(quán)利的概念，未能解決國際通航的主要商業(yè)權(quán)利問題。航空運(yùn)輸分為國際定期航班和國際不定期航空運(yùn)輸兩種不同的雙軌管理體制：定期國際航班→國家雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定不定期航空運(yùn)輸→由飛入國單方面管理(二)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)非政府國際組織?；顒?dòng)：第一類是行業(yè)協(xié)會(huì)活動(dòng)：技術(shù)、法律、財(cái)務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)及有關(guān)代理人事務(wù)。第二類是運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)活動(dòng)：客、貨運(yùn)價(jià)及代理人協(xié)調(diào)。IATA的宗旨和目的為直接或間接從事國際航空運(yùn)輸服務(wù)的各航空運(yùn)輸企業(yè)提供協(xié)作的途徑。與國際民航組織和其他國際組織合作。(1)運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)。IATA協(xié)商制定國際航空運(yùn)輸客貨運(yùn)價(jià)，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通過召開運(yùn)輸會(huì)議確定運(yùn)價(jià)(2)運(yùn)輸服務(wù)。IATA統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)章制度，推進(jìn)國際航空運(yùn)輸各項(xiàng)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，簡化運(yùn)輸手續(xù)。(3)代理人事務(wù)。IATA在1952年制定了代理標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，為承運(yùn)人與代理人之間的關(guān)系設(shè)置了模式，并結(jié)算會(huì)員在企業(yè)間聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的賬目。IATA的宗旨和目的(4)在法律上，IATA的工作首先是為世界航空的平穩(wěn)運(yùn)營而建立文件和程序的標(biāo)準(zhǔn)，如合同；其次是為會(huì)員提供民航法律方面的咨詢和訴訟服務(wù)；再次是在國際航空立法中表達(dá)承運(yùn)人的觀點(diǎn)。(5)在技術(shù)上，IATA的工作主要包括航空電子與電信、工程環(huán)境、機(jī)場(chǎng)、航行、醫(yī)學(xué)、簡化手續(xù)和航空保安等工作。(三)百慕大協(xié)定在運(yùn)力管理上，采取“事后審議法”，即由航空公司自行決定，事后再由政府審議。在運(yùn)價(jià)方面，美國同意給予國際航協(xié)以“反托拉斯法”豁免，將美國的航空公司納入國際航協(xié)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的軌道。以雙邊協(xié)定為主的

國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制(1)以領(lǐng)空主權(quán)原則為核心的國際空中航行法律制度，構(gòu)成了國際航空運(yùn)輸活動(dòng)的“框架”；按照《國際民用航空公約》的規(guī)定，國家之間交換與航空運(yùn)輸相關(guān)的輔助權(quán)利。(2)經(jīng)營定期國際航班必須由有關(guān)國家簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定予以管理，而非定期國際航班則由飛入國單方面管理。(3)國際航協(xié)以其制定運(yùn)價(jià)的機(jī)制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)世界各地的航空運(yùn)價(jià)。二、航空運(yùn)營權(quán)(一)主要權(quán)利1.市場(chǎng)準(zhǔn)入：(1)航線權(quán)(2)業(yè)務(wù)權(quán)(3)經(jīng)營權(quán)2.運(yùn)力權(quán)：空運(yùn)企業(yè)使用機(jī)型大小和經(jīng)營班次數(shù)量的權(quán)利。3.定價(jià)權(quán)：空運(yùn)企業(yè)決定運(yùn)價(jià)的權(quán)利?！拔宸N空中自由”a.不降停飛越該國領(lǐng)土的權(quán)利。b.在該國作非商業(yè)性(技術(shù)性)降停的權(quán)利。c.在該國卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。d.在該國裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。e.在該國裝載或卸下的前往或來自任何第三國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。二、航空運(yùn)營權(quán)

(二)輔助權(quán)利：指商務(wù)權(quán)(1)建立辦事處和雇用外籍職員權(quán)；(2)使用當(dāng)?shù)刎泿呕蚩蓛稉Q外幣銷售權(quán)；(3)使用航站地面服務(wù)選擇權(quán)；(4)兌換外幣和結(jié)匯權(quán)；(5)在一定情況下，機(jī)場(chǎng)起降停機(jī)位進(jìn)入權(quán)；(6)電腦定座系統(tǒng)(CRS)使用權(quán)等。三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，是國際條約的一種形式，指兩國之間就組織經(jīng)營國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)所達(dá)成的協(xié)議，是兩國間通航的重要法律依據(jù)，一般由序言、協(xié)定正文和附件組成，必要時(shí)，雙方通過“換文”、諒解備忘錄、聲明等形式予以補(bǔ)充。三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定

主要內(nèi)容：(一)確定航線。(二)交換運(yùn)營權(quán)利。(三)指定空運(yùn)企業(yè)。(四)航空運(yùn)力條款。(五)航空運(yùn)價(jià)條款。(六)行政性條款。(七)爭(zhēng)端解決條款。(八)協(xié)定生效、修改和終止條款。四、航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化(一)百慕大體系崩潰(二)放棄管制政策(三)“天空開放”協(xié)定(四)航空公司聯(lián)盟與反托拉斯法(五)多邊化和全球化(二)放棄管制政策所謂“放棄管制”，是相對(duì)“管制”而言的，是一種“放任政策”，取消政府對(duì)航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理，主要是實(shí)行進(jìn)入市場(chǎng)和制定運(yùn)價(jià)自由化，完全由市場(chǎng)來調(diào)節(jié)。(三)“天空開放”協(xié)定a.在通航地點(diǎn)、指定企業(yè)、運(yùn)力、班次等方面不受限制；b.對(duì)航空業(yè)務(wù)權(quán)利不限制，即可從本國任何地點(diǎn)飛對(duì)方任何地點(diǎn)，對(duì)中間點(diǎn)、以遠(yuǎn)點(diǎn)、改換機(jī)型、第五種自由業(yè)務(wù)權(quán)不限；c.對(duì)運(yùn)價(jià)管理采取“雙不批準(zhǔn)”方式，即只有雙方協(xié)商一致才能否決承運(yùn)人提出的運(yùn)價(jià)；在以遠(yuǎn)航線上，可以有與當(dāng)?shù)乜者\(yùn)企業(yè)相同的定價(jià)自由；d.包機(jī)管理自由化，對(duì)包機(jī)適用限制最少的國家的規(guī)定；e.結(jié)匯自由，不得拖延；f.代碼共享不限；g.可自辦地面服務(wù)，不得強(qiáng)制使用當(dāng)?shù)毓镜姆?wù)；h.應(yīng)有公平競(jìng)爭(zhēng)規(guī)定，保障享有相同的商業(yè)機(jī)會(huì)，不得有歧視待遇；i.使用和引入電腦定座系統(tǒng)不受歧視。(四)航空公司聯(lián)盟與反托拉斯法航空公司聯(lián)盟即“兩個(gè)或兩個(gè)以上航空公司，以建立全球性航線體系、形成市場(chǎng)一體化為目標(biāo)，以代碼共享等形式為紐帶，簽訂合作協(xié)議組成的集團(tuán)”。要成立航空公司聯(lián)盟，應(yīng)獲得有關(guān)國家的反托拉斯法豁免。（五）多邊化和全球化多邊化：GATS適用于航空器修理和維護(hù)服務(wù)、航空運(yùn)輸市場(chǎng)銷售服務(wù)和電子計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)服務(wù)。全球化：各國航空公司采取跨國直接投資、交叉參股、代碼共享等合作形式，直接或間接地結(jié)成航空公司聯(lián)盟。第五節(jié)國際航空的損害賠償責(zé)任一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度二、外國航空器對(duì)地（水）面第三人造成損害的賠償責(zé)任一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度

主觀責(zé)任制

客觀責(zé)任制主觀責(zé)任制所謂主觀責(zé)任制，是以承運(yùn)人的過失為責(zé)任基礎(chǔ)的歸責(zé)原則，有過失則有責(zé)任，無過失則無責(zé)任；由于采取過失推定方法，舉證責(zé)任落在承運(yùn)人身上?？陀^責(zé)任制所謂客觀責(zé)任制，是一種無過失責(zé)任，即在旅客死亡或遭受任何身體損害時(shí)，或行李、貨物因毀滅、遺失或損壞時(shí)，只要造成上述損失的事件發(fā)生在運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人就要承擔(dān)責(zé)任，而不問承運(yùn)人是否有過失。這種制度，(1)限額是不可突破的；(2)對(duì)因延誤造成的損失，仍然采取承運(yùn)人的過失責(zé)任制。二、外國航空器對(duì)地(水)面第三人造成損害的賠償責(zé)任《羅馬公約》目的在于既能確保受害人獲得適當(dāng)?shù)馁r償，又能合理地限制因此種損害而引起的責(zé)任范圍。公約采取無過失責(zé)任原則，實(shí)行客觀責(zé)任制。公約成員國對(duì)責(zé)任限額存在嚴(yán)重分歧。1978年《蒙特利爾議定書》大大提高了責(zé)任限額。實(shí)踐中，一般適用事故發(fā)生地國家的法律。第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)一、關(guān)于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行二、刑事管轄權(quán)三、引渡或起訴四、國家的權(quán)力和責(zé)任一、關(guān)于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行(一)1963年《東京公約》(二)1970年《海牙公約》(三)1971年《蒙特利爾公約》(四)1988年《蒙特利爾議定書》(五)1991年《蒙特利爾公約》1963《東京公約》全稱為《關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和某些其他行為的公約》。如何行使刑事管轄權(quán)，公約規(guī)定了“航空器登記國原則”。就航空器機(jī)長的權(quán)力作出了規(guī)定。1970《海牙公約》全稱為《制止非法劫持航空器的公約》，也稱反劫機(jī)公約。公約規(guī)定，在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡則應(yīng)起訴。適用于在其內(nèi)發(fā)生犯罪的航空器的起飛起點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)是在該航空器登記國領(lǐng)土以外的情況。1971《蒙特利爾公約》全稱為《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》，也稱反破壞公約。規(guī)定了航空器“飛行中”和“使用中”的概念。雖然對(duì)犯罪和“嚴(yán)厲懲罰”作了明確規(guī)定，但定什么罪名和何謂“嚴(yán)厲懲罰”，仍需依據(jù)追訴國國內(nèi)法確定。1988《蒙特利爾議定書》全稱為《制止在用于國際民用航空的機(jī)場(chǎng)發(fā)生的非法暴力行為以補(bǔ)充1971年9月23日訂于蒙特利爾的制止危害民用航空安全的非法行為的公約的議定書》。補(bǔ)充：在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的施暴行為破壞機(jī)場(chǎng)設(shè)備或者中斷機(jī)場(chǎng)服務(wù)1991《蒙特利爾公約》全稱為《關(guān)于注標(biāo)塑性炸藥以便探測(cè)的公約》。禁止生產(chǎn)、貯存和運(yùn)輸非注標(biāo)塑性炸藥，以防止恐怖分子利用難以探測(cè)的塑性炸藥進(jìn)行恐怖活動(dòng)，而危及民用航空有及生命、財(cái)產(chǎn)的安全。二、刑事管轄權(quán)《東京公約》并行管轄制度：航空器登記國的法律的域外適用不排除根據(jù)本國法行使任何刑事管轄權(quán)(限制規(guī)定)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》：就管轄權(quán)問題進(jìn)一步作了具體規(guī)定除五種例外情況外，不得行使(1)犯罪在該國領(lǐng)土上具有后果；(2)犯罪人或受害人為該國國民或在該國有永久居所；(3)犯罪危及該國安全；(4)犯罪違反了該國有關(guān)航空器飛行或運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則或規(guī)章；(5)為確保該國遵守其在多邊國際條約中所承擔(dān)的任何義務(wù)，有必要行使管轄權(quán)。下列國家在符合有關(guān)公約規(guī)定條件的情況下有管轄權(quán)(1)航空器登記國；(2)航空器降落地國；(3)航空器承租人主營業(yè)所所在地國或其永久居所地國；(4)犯罪發(fā)生地國；(5)被指稱的犯罪分子所在地國；(6)不排除根據(jù)本國法行使刑事管轄權(quán)。三、引渡或起訴《海牙公約》和《蒙特利爾公約》都規(guī)定“不引渡則起訴”的原則引渡，公約的規(guī)定是任意性法律規(guī)范，沒有設(shè)立給予引渡的義務(wù)。上述二公約在各國自由裁量的前提下對(duì)引渡作了進(jìn)一步的規(guī)定，但其意義僅在于為各締約國之間引渡犯罪分子提供了方便條件。四、國家的權(quán)力和責(zé)任(一)確立管轄權(quán)。(二)準(zhǔn)許機(jī)長使人下機(jī)或接受機(jī)長移交的人。(三)司法協(xié)助。(四)通報(bào)國際民用航空組織。(五)預(yù)防犯罪和對(duì)旅客、機(jī)組提供協(xié)助。第七節(jié)區(qū)時(shí)計(jì)算一、IATA的業(yè)務(wù)分區(qū)二、時(shí)區(qū)的計(jì)算三、地面服務(wù)代理協(xié)議四、各管理局管轄范圍一、IATA的業(yè)務(wù)分區(qū)IATA1區(qū)包括北美洲和南美洲的所有大陸部分及其相鄰島嶼，還包括格陵蘭島、百慕大群島、西印度群島、加勒比海群島和夏威夷群島（包括中途島和巴爾米拉島）。IATA2區(qū)包括歐洲全部（包括俄羅斯的歐洲部分）及其相鄰島嶼、冰島、亞速爾群島、非洲全部及其相鄰島嶼、亞松森群島，包括伊朗在內(nèi)及其以西的亞洲部分。IATA3區(qū)包括亞洲及未包括在IATA2區(qū)范圍內(nèi)的相鄰島嶼，東印度群島，澳大利亞、新西蘭及未包括在IATA1區(qū)內(nèi)的太平洋島嶼。二、時(shí)區(qū)計(jì)算飛行小時(shí)是指自始發(fā)地機(jī)場(chǎng)至目的地機(jī)場(chǎng)之間的運(yùn)輸時(shí)間，包括中轉(zhuǎn)時(shí)間，航空公司的班期時(shí)刻表，其出發(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間都是以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布的，所以在計(jì)算航班飛行小時(shí)時(shí)，往往是通過時(shí)差來計(jì)算的。實(shí)際飛行常受風(fēng)向等因素的影響，所以實(shí)際到達(dá)時(shí)間和班期公布的到達(dá)時(shí)間有時(shí)會(huì)有差異。第一步：查出始發(fā)地與目的地所在的時(shí)區(qū)GMT0:00

格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間DST時(shí)間調(diào)快一個(gè)小時(shí)美國：三月第二個(gè)星期天凌晨2點(diǎn)到十一月第一個(gè)星期天凌晨兩點(diǎn)；英國：三月最后一個(gè)星期日到十月底最后一個(gè)星期日；澳洲：九月第一個(gè)星期日到4月第一個(gè)星期日東n區(qū)=GMT+n西n區(qū)=GMT-n二、時(shí)區(qū)計(jì)算東一區(qū)，西班牙馬德里，法國巴黎，德國柏林，瑞士日內(nèi)瓦，丹麥哥本哈根，意大利羅馬，瑞典斯德哥爾摩，波蘭華沙，