順豐粵閩地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析及優(yōu)化

PAGEPAGE12畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目__順豐粵閩地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析及優(yōu)化所在系_____管理工程系__專業(yè)班級(jí)_物流管理學(xué)生姓名__________學(xué)生學(xué)號(hào)_____指導(dǎo)老師___

目錄一、引言 2二、順豐速運(yùn)現(xiàn)狀分析 2（一）順豐速運(yùn)概況 2（二）順豐速運(yùn)公司所面臨的問(wèn)題 3（三）順豐速運(yùn)公司運(yùn)輸管理系統(tǒng)現(xiàn)狀 4三、對(duì)順豐速運(yùn)在粵閩地區(qū)的運(yùn)輸問(wèn)題分析 7（一）粵閩干線運(yùn)營(yíng)模式的幾大特征 8（二）運(yùn)輸存在的問(wèn)題分析 9四、對(duì)順豐速運(yùn)在粵閩地區(qū)的運(yùn)輸問(wèn)題解決方案 111.運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題的評(píng)價(jià)因素與評(píng)價(jià)指標(biāo) 112.解決對(duì)策 11五、結(jié)論 13參考文獻(xiàn) 14順豐粵閩地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)背景:針對(duì)物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益激流，市場(chǎng)需求的瞬息萬(wàn)變，客戶要求的不斷提高，本文以順豐速運(yùn)為案例，對(duì)順豐速運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析以及提出對(duì)策；通過(guò)提高快件時(shí)效性來(lái)提高客服滿意度和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。關(guān)鍵詞：順豐;運(yùn)輸;網(wǎng)絡(luò);快遞一、引言干線運(yùn)輸優(yōu)化就是合理進(jìn)行干線運(yùn)輸任務(wù)（包括起點(diǎn)、重點(diǎn)、貨量）的車貨匹配及選擇運(yùn)輸路徑，在保證運(yùn)輸任務(wù)滿足時(shí)間要求的前提下，使總的運(yùn)輸成本最低。由于干線運(yùn)輸距離長(zhǎng)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此對(duì)干線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化對(duì)于降低物流成本、提高運(yùn)輸效率具有更重要的意義。順豐速運(yùn)的粵閩干線運(yùn)輸在原有的模式中，出現(xiàn)了運(yùn)輸模式的不科學(xué)，運(yùn)輸工具的低效使用，所覆蓋的收件時(shí)間范圍小，以及無(wú)法滿足未來(lái)的增長(zhǎng)趨勢(shì)。對(duì)此，如何提供優(yōu)化現(xiàn)有的干線網(wǎng)絡(luò)，確定經(jīng)濟(jì)，科學(xué)，合理的速運(yùn)干線運(yùn)輸模型成為急需解決的課題。二、順豐速運(yùn)現(xiàn)狀分析（一）順豐速運(yùn)概況順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司成立于1993年，總部設(shè)在深圳，目前員工近12萬(wàn)人，主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)、國(guó)際快遞及相關(guān)業(yè)務(wù)。長(zhǎng)期以來(lái)，順豐專注于滿足市場(chǎng)需求，不斷拓寬服務(wù)區(qū)域，已在國(guó)內(nèi)（包括港、澳、臺(tái)地區(qū)）建立了龐大的信息采集、市場(chǎng)開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)，逐步搭建起立足華南，拱連華東、華北，拓展華中的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)格局，為廣大客戶提供快速、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)的專業(yè)快遞物流服務(wù)。順豐速運(yùn)將經(jīng)營(yíng)理念定位于“成就客戶，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)，發(fā)展民族速遞業(yè)”。順豐積極探索客戶需求，不斷推出新的服務(wù)項(xiàng)目，為客戶產(chǎn)品提供快速安全的流通渠道，幫助客戶更快更好地對(duì)市場(chǎng)做出反應(yīng)，推出新的產(chǎn)品和調(diào)整策略，縮短貿(mào)易周期，降低經(jīng)營(yíng)成本，促進(jìn)客戶競(jìng)爭(zhēng)力的提高。順豐速運(yùn)全部采用自建、自營(yíng)的方式建立自己的速遞網(wǎng)絡(luò)，特別是2002年集團(tuán)總部成立以來(lái)，更加致力于加強(qiáng)公司的基礎(chǔ)建設(shè)，統(tǒng)一全國(guó)各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)理念，大力推行工作流程的標(biāo)準(zhǔn)化，提高設(shè)備和系統(tǒng)的科技含量，提升員工的業(yè)務(wù)技能和素質(zhì)，努力為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，不遺余力地塑造順豐這一民族速遞品牌。順豐快遞從廣東起家，在夯實(shí)了珠三角地區(qū)密集的快遞網(wǎng)絡(luò)之后，向長(zhǎng)三角地區(qū)復(fù)制了其業(yè)務(wù)模式，進(jìn)而再向華北、華中和西南地區(qū)不斷擴(kuò)張。目前，順豐在全國(guó)網(wǎng)絡(luò)覆蓋19個(gè)省、直轄市及香港特別行政區(qū)，攻擊282個(gè)城市。其中廣東、福建共有網(wǎng)點(diǎn)114個(gè)，覆蓋非常的密集。順豐快遞網(wǎng)點(diǎn)完全自營(yíng)，沒有建設(shè)代理網(wǎng)點(diǎn)或采取加盟連鎖的方式，其網(wǎng)絡(luò)策略是“自然延伸”，即：根據(jù)自身實(shí)力和發(fā)展程度，那里有市場(chǎng)就將網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)到哪里。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)密集網(wǎng)點(diǎn)的，放棄經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)——如在珠三角地區(qū)的廣東省幾乎每個(gè)縣都有順豐的快遞站點(diǎn)；華南的附件、長(zhǎng)江三角洲的上海、江蘇、浙江，順豐的網(wǎng)點(diǎn)也相當(dāng)?shù)拿芗?。（二）順豐速運(yùn)公司所面臨的問(wèn)題雖然面對(duì)過(guò)去的種種輝煌和現(xiàn)在的良好發(fā)展前景，但隨著物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，市場(chǎng)需求的瞬息萬(wàn)變，客戶要求的不斷提高，對(duì)集團(tuán)各公司的業(yè)務(wù)資源整合，流程合理化，物流的網(wǎng)絡(luò)化，信息化以及國(guó)際化等方面都提出了更高的要求，順豐速運(yùn)在信息系統(tǒng)、運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等各方面都出現(xiàn)了問(wèn)題，需要就當(dāng)前形勢(shì)策劃出相應(yīng)的方案進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整。特別是在近兩年全球金融和經(jīng)濟(jì)疲勞的背景下，物流業(yè)受到了極大地挑戰(zhàn)。在這種情況下，如何才能解決當(dāng)下順豐速運(yùn)存在的問(wèn)題，提高公司的盈利？（三）順豐速運(yùn)公司運(yùn)輸管理系統(tǒng)現(xiàn)狀客戶客戶貨物特性客戶要求安排具體車輛和人員生成運(yùn)輸調(diào)度單財(cái)務(wù)部門財(cái)務(wù)結(jié)算運(yùn)輸回執(zhí)單收貨方簽收發(fā)貨單貨運(yùn)訂單運(yùn)輸調(diào)度司機(jī)車輛信息反饋信息流貨物特性客戶要求安排具體車輛和人員生成運(yùn)輸調(diào)度單財(cái)務(wù)部門財(cái)務(wù)結(jié)算運(yùn)輸回執(zhí)單收貨方簽收發(fā)貨單貨運(yùn)訂單運(yùn)輸調(diào)度司機(jī)車輛信息反饋信息流圖1順豐一般運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程圖1.粵閩干線物流現(xiàn)狀干線網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；據(jù)順豐資料調(diào)查顯示，粵閩干線屬于順豐四大片區(qū)中的華南分撥區(qū)，粵閩干線主要是聯(lián)系深圳至福建三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)，即廈門、泉州、福洲三地。目前廣東和福建之間還沒有全貨機(jī)運(yùn)行，互寄快件主要通過(guò)陸運(yùn)干線和散航兩種運(yùn)輸方式，網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域有一大部分至福建的快件也是通過(guò)華南分撥區(qū)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，由陸運(yùn)干線進(jìn)入福建的三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)，以及各自服務(wù)范圍。圖2粵閩干線物流現(xiàn)狀圖注：其中深圳中轉(zhuǎn)場(chǎng)（作為一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)）與福建三大中轉(zhuǎn)場(chǎng)車程距離均在9~12小時(shí)內(nèi)，屬于一級(jí)運(yùn)輸且長(zhǎng)途干線深圳深圳福州泉州廈門12小時(shí)3小時(shí)10小時(shí)2小時(shí)9小時(shí)圖3廣州、福建四大節(jié)點(diǎn)分布距離圖根據(jù)對(duì)福建三大中轉(zhuǎn)場(chǎng)地理位置分析，從深圳至福州，泉州，廈門的干線運(yùn)輸路線大致呈同一路線。2.粵閩干線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)以下幾大特征：A、互寄快件主要通過(guò)陸運(yùn)干線和散航兩種運(yùn)輸方式。B、網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域有一大部分至福建的快件須通過(guò)華南分撥區(qū)（具體即深圳一級(jí)分撥中心）進(jìn)行中轉(zhuǎn)。C、深圳至福建三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的干線運(yùn)輸路線大致為同一線路。D、一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)與福建三大中轉(zhuǎn)場(chǎng)距離較遠(yuǎn)，屬于長(zhǎng)途干線運(yùn)輸。三、對(duì)順豐速運(yùn)在粵閩地區(qū)的運(yùn)輸問(wèn)題分析粵閩干線主要包含深圳——泉州干線（3組對(duì)開）、深圳——福州干線（1組對(duì)開）及深圳——廈門干線（1組對(duì)開）共5組。其對(duì)開線路具體班次信息如下表所示：表1粵閩干線對(duì)開線路一覽表粵閩干線運(yùn)輸均采用對(duì)開直達(dá)模式，并根據(jù)班次貨量大小，配置7.3T或11.2T的貨車載運(yùn)。結(jié)合上文四大中轉(zhuǎn)場(chǎng)的距離以及上文的干線圖，進(jìn)一步對(duì)5組干線班次的發(fā)車時(shí)間，到達(dá)時(shí)間，以及各自的貨量，載重比例進(jìn)行分析，結(jié)果如圖所示，其中紅色字體為到達(dá)時(shí)間。 深圳—（10小時(shí)車程）—泉州深圳—（12小時(shí)車程）—福州04:0014:0016:3002:3023:3009:3010:0000:0002:3016:3005:3019:0003:0013:0010:5000:50深圳（9小時(shí)車程）廈門02:3011:3010:3000:30圖4粵閩三大干線班次時(shí)間示意圖上圖分別為深泉、深福、深廈三地的往返干線情況。以深圳往返泉州為例，黑色數(shù)字為各自該地的發(fā)車時(shí)間，每個(gè)發(fā)車時(shí)間的箭頭所對(duì)應(yīng)的是到達(dá)目的地時(shí)間。（一）粵閩干線運(yùn)營(yíng)模式的幾大特征發(fā)車班次設(shè)計(jì)依據(jù)為收件周期和時(shí)效要求。根據(jù)實(shí)地調(diào)研，順豐點(diǎn)部收件周期以及市級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)（相對(duì)于泉州、福州、廈門三市的中轉(zhuǎn)場(chǎng)）的發(fā)車班次如下：一般來(lái)說(shuō)，市級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)發(fā)車班次取決于網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域快件匯集到該地的時(shí)間以及點(diǎn)部收派件時(shí)間確定，根據(jù)成都市中轉(zhuǎn)場(chǎng)了解，其一天總共有5個(gè)發(fā)車班次，分別是6:10，8:30，11:30，16:30，每天快件收取截止時(shí)間為19:00。點(diǎn)部收取和派送快件時(shí)間也根據(jù)其班次確定，主要分三個(gè)收派周期，分別是上午12:00前的收件，下午15:30前的收件以及19:00前的收件。根據(jù)順豐24小時(shí)快遞送達(dá)目的地的服務(wù)承諾，假設(shè)上述干線發(fā)車時(shí)間均所承載的快件在此中轉(zhuǎn)場(chǎng)最晚發(fā)車時(shí)間，則大致估算出每一班次所承載的快件的接單時(shí)間范圍，具體如下表?；涢}干線每班次所承載的快件收取時(shí)段剛好與各點(diǎn)部收派時(shí)間周期相吻合。表2粵閩各干線所承載的快件時(shí)效范圍表干線名稱深圳最晚出車時(shí)間該班次承載的快件接單時(shí)間范圍收派周期深泉1630當(dāng)日16:3009:30后接單第一周期深泉2330當(dāng)日23:3012:00后接單第二周期深廈0230次日2:3013：30后接單第二周期深福0300次日3:0017:00后接單第三周期深泉0400次日4:0018:00后接單第三周期因此，干線班次的發(fā)車時(shí)間主要是根據(jù)快件的收取周期以及其時(shí)效要求決定的。所以，深圳至三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的發(fā)車時(shí)間一般處于深夜到凌晨時(shí)段，從而保證能白天送達(dá)客人手中，而三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)至深圳的發(fā)車時(shí)間一般處于白天時(shí)段，從而保證每個(gè)收派周期收取的快件能最快速度送達(dá)深圳進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)。從上文粵閩干線一覽表可知，深圳與三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)間對(duì)開均為陸運(yùn)直達(dá)，且主要采用噸位較小的車型。由于采用同車來(lái)回，即同一干線往返均使用同一車輛，所以到達(dá)目的地的時(shí)間與此點(diǎn)發(fā)車的較長(zhǎng)時(shí)間差造成車輛停滯時(shí)間較長(zhǎng)，如深福干線的車輛在福州停留時(shí)間長(zhǎng)達(dá)12個(gè)小時(shí)。同時(shí)，5組干線大部分均為泡貨運(yùn)輸，直達(dá)對(duì)開模式影響了優(yōu)化配載，且部分干線（如福州與廈門至深圳）往返班次的載貨量不平衡導(dǎo)致空置率較高。（二）運(yùn)輸存在的問(wèn)題分析1.來(lái)回空載率不平衡；根據(jù)上文干線一覽表中日均裝載率以及各班次承載的貨物性質(zhì)，總結(jié)如表1所示。由于兩地間貨流大小不一致，貨物性質(zhì)不一致，采用一對(duì)一對(duì)開運(yùn)輸模式，導(dǎo)致車輛來(lái)回裝載率不平衡，重泡貨配載難以優(yōu)化等缺陷。最為突出的如深福往返干線，深-福貨運(yùn)量為3518日均票數(shù)，而福-深貨運(yùn)量為582日均票數(shù)，由于采用同車來(lái)回模式，導(dǎo)致返車空置率較高，車輛使用率低。2.車輛停滯時(shí)間長(zhǎng)；有三大干線班次時(shí)間示意圖所得，5組對(duì)開班次的車輛停留等待下一趟發(fā)車所耗費(fèi)的時(shí)間均為10個(gè)小時(shí)以上，與路上行駛時(shí)間比例大致為1:1。此情況主要是運(yùn)輸模式以及干線距離較長(zhǎng)等造成3.無(wú)法適應(yīng)貨量增加的趨勢(shì)；如表下表所示，根據(jù)2010年快遞行業(yè)發(fā)展情況分析，未來(lái)快遞量會(huì)持續(xù)在30%增長(zhǎng)速度，因此對(duì)現(xiàn)狀貨量進(jìn)行增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，并計(jì)算在增長(zhǎng)后現(xiàn)有運(yùn)力的使用情況。表3粵閩干線班次一覽表（預(yù)測(cè)增長(zhǎng)趨勢(shì)）干線名稱車輛噸位數(shù)日均票數(shù)重量（KG）增長(zhǎng)后重量KG（增長(zhǎng)30%票數(shù)且票均重量為2.68KG）（增長(zhǎng)前）日均裝載率增長(zhǎng)后）日均裝載率深泉16307.3T23806378.48291.9279%103%泉深16307.3T23646335.528236.17692%120%深泉23307.3T25946951.929037.49685%111%泉深19007.3T21295705.727417.43690%117%深泉040011.2T22706083.67908.6874%96%泉深000011.2T14473877.965041.34879%103%深廈02307.3T21485756.647483.63283%108%廈深00307.3T9272484.363229.66875%98%深福030011.2T35189428.2412256.71290%117%福深005011.2T5821559.762027.68851%66%增長(zhǎng)后粵閩干線的5組對(duì)開班次大部分均呈現(xiàn)超負(fù)荷現(xiàn)象，即裝載率超過(guò)100%，說(shuō)明在未來(lái)快遞量增長(zhǎng)趨勢(shì)下，保持原有的運(yùn)輸模式或運(yùn)力是無(wú)法滿足需求。從上面幾個(gè)表我們可以看出其中一些干線的車輛的日均裝載量不高，有的對(duì)開路線如福州深圳的日均裝載率只有51%，有些干線的資源未得到充分的利用，有的干線以及車輛緊缺，不能滿足業(yè)務(wù)需求。根據(jù)目前的粵閩干線對(duì)開情況，福州深圳0050干線以及廈門深圳0030干線的日均票數(shù)為582以及927票，分別為深圳福州0300干線的16.6%以及廈門深圳0230干線的43.2%。這意味著很多的車輛在從深圳前往外的時(shí)候的裝載量是充足的，但是當(dāng)返回的時(shí)候裝載量不充足就會(huì)有大量的資源浪費(fèi)。不利于干線網(wǎng)絡(luò)的合理布局和路由線路的科學(xué)編制，所以對(duì)目前的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化勢(shì)在必行。四.對(duì)順豐速運(yùn)在粵閩地區(qū)的運(yùn)輸問(wèn)題解決方案（一）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題的評(píng)價(jià)因素與評(píng)價(jià)指標(biāo)表4運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題的評(píng)價(jià)因素與評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)因素評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)性單位運(yùn)輸成本，運(yùn)輸效益，里程利用率，燃料消耗。時(shí)效性快件從派方客戶到達(dá)收方客戶手中所花費(fèi)的時(shí)間安全性事故發(fā)生率，安全間隔里程可靠性正點(diǎn)運(yùn)輸率，貨物損失率運(yùn)輸能力迅速交貨能力，減少前置實(shí)踐能力，一票運(yùn)輸率，意見處理率（二）解決對(duì)策1.整合原有運(yùn)力資源，該換運(yùn)力不足車型2.調(diào)整中轉(zhuǎn)場(chǎng)地，重新規(guī)劃省際干線，省內(nèi)支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)3.輕重混裝提高運(yùn)輸工具裝載率和載重率4.整合班次，重新劃分，優(yōu)化車輛調(diào)度方式，等途徑構(gòu)建一個(gè)保證整體時(shí)效的達(dá)成和相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的低運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以提高粵閩干線的車輛裝載率，降低粵閩運(yùn)輸總費(fèi)用。并以粵閩公路干線集散模式的調(diào)整為切入點(diǎn)，進(jìn)行全網(wǎng)內(nèi)公路干線集散模式調(diào)整與優(yōu)化。原粵閩干線運(yùn)輸方案主要采取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)模式，多以下午與晚上發(fā)車，且已7.3T車型為主。經(jīng)過(guò)上述速運(yùn)干線預(yù)測(cè)規(guī)劃模型的應(yīng)用，優(yōu)化后采取直達(dá)與轉(zhuǎn)運(yùn)的運(yùn)輸模式，發(fā)車班次及運(yùn)力稍作調(diào)整。優(yōu)化前后結(jié)果如表：表5運(yùn)輸方案優(yōu)化表序號(hào)該班次收件時(shí)間干線名稱運(yùn)輸方式113:00前（并屬于14;00前到達(dá)深圳中轉(zhuǎn)）深泉1630中轉(zhuǎn)（經(jīng)廈門卸）119：00前泉深2200直達(dá)219：00前（并屬于20：00前到達(dá)深圳中轉(zhuǎn)）深福2200直達(dá)2福21：00前泉00：00前福泉2200泉深0100中轉(zhuǎn)320：00前（并屬于21：00前到達(dá)深圳中轉(zhuǎn)）深泉2300直達(dá)312：00點(diǎn)前泉—廈—深1630中轉(zhuǎn)421：00點(diǎn)前（并屬于22:00前到達(dá)深圳）深廈0000直達(dá)422：00前廈深0030直達(dá)具體方案：根據(jù)目前華南東南的運(yùn)輸狀況，有兩種方法是比較有可行性的。1.第一個(gè)是由多點(diǎn)對(duì)開的模式，逐漸轉(zhuǎn)變集散模式。有華南—東南之間的干線串接模式和華東—東南之間多點(diǎn)對(duì)開模式，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樯钲?、泉州、廈門作為華南和東南的干線集散中心，結(jié)合直線運(yùn)輸?shù)募⒅行摹?.通過(guò)班次的壓縮整合，是干線路由與產(chǎn)品時(shí)效相匹配我們通過(guò)整合現(xiàn)有運(yùn)力資源，改換運(yùn)力不足車型，輕重配裝等途徑來(lái)提高運(yùn)輸車輛的實(shí)載率。（1）整合運(yùn)力，增加件量，提高載重率我們根據(jù)產(chǎn)品派送時(shí)間來(lái)確定路由；將運(yùn)力不足的班次該換車型，增加件量；將時(shí)間接近的班次合并，重新劃分，從而提高了車輛的載重率。（2）輕重配裝，共同配送，提高裝載率我們根據(jù)粵閩之間快件的性質(zhì)，運(yùn)用共同配送的思想，輕重混裝，即