高速鐵路第八章

第八章高速鐵路運輸組織第一節(jié)概述第二節(jié)高速鐵路的列車運行圖第三節(jié)高速鐵路區(qū)間通過能力第四節(jié)高速鐵路調度指揮第一節(jié)概述1.1基本特點（與常規(guī)迥異）（1）全程服務，運輸組織管理與運輸服務管理一體化（2）充分滿足旅客出行要求，建立合理的運輸計劃和列車開行方式（3）以高新技術為基礎的安全保障體系和以調度中心為樞紐的運營管理系統(tǒng)1.2高鐵的行車安全1.2.1技術設備安全要求（1）線路條件（因改進了車輛結構及材料，保證軌道的穩(wěn)定性）（2）制動技術（冗余技術，復合制動）（3）空氣動力學（頭型流線化設計，封閉外罩設計（4）弓網受流（降低電弓離線率，減少滑行阻力（5）列車運行（自動控制系統(tǒng)，速度信號代替色燈信號（6）特殊情況處理（防火、報警、滅火系統(tǒng)

1.2.2高鐵安全保障體系包括：設備安全環(huán)境安全人員安全行車安全事故安全（杜絕事故）

特點：（1）先進設備保證安全（2）提高設備安全性、可靠性（3）保障體系的優(yōu)化設計和管理（4）計算機和信息技術的支撐高鐵客流分類及高速列車種類1.3.1高速鐵路客流分類1.從客流組成分（1）基本客流（2）誘發(fā)客流（3）轉移客流2.從空間范圍分（1）始發(fā)站在通道以外到達本通道的客流（2）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流（3）始發(fā)站和終到站均在通道外但經本通道輸送的客流3.按跨線車流輸送方式分（1）直達車流（2）換乘客流4.其他層面分第二節(jié)高速鐵路的列車運行圖一運行圖特點二運行圖基本要素三綜合維修天窗的設置一運行圖特點

高峰時段更加突出

嚴格的旅行速度限制二運行圖基本要素

追蹤列車間隔時間

列車區(qū)間運行時間

列車起停車附加時間

列車在站停車時間

動車組折返時間

天窗時間內按單線行車時的車站間隔時間

高速客運專線的綜合維修主要指對線路、供電、信號等固定設備進行日常維護和檢修。在列車運行圖上預留的用于維修施工所需要的行車“空隙”稱為天窗。它是解決列車運行與設備維修施工之間矛盾的技術措施。在高速度、高密度的行車條件下，綜合維修天窗開設方式和維修時間的確定，對客運專線的通過能力，行車組織方式有很大的影響?？瓦\專線綜合維修天窗作業(yè)時間三綜合維修天窗的設置（1）工務維修天窗①行車設備改造施工天窗②線路大修天窗③線路中修天窗④線路日常維修天窗（2）電務維修天窗

由日常維修，中修，大修三部分組成（3）接觸網維修天窗（1）矩形天窗

如下圖在0：00~6：00時段內，在運行圖中安排其中一個區(qū)段為空。其優(yōu)點是綜合維修時不受列車影響，維修作業(yè)效率和安全度相對較高。缺點主要是對列車運行有一定影響，尤其是跨線普通列車運行線的鋪畫受到一定限制。綜合維修天窗的設置形式（2）V型天窗

如下圖在整個區(qū)段內，按上下行分別形成運行圖空白，一條線維修施工時，另一條線組織雙向行車。優(yōu)點是可以保證在全天內均可以行車，便于跨線列車運行線的鋪畫和日常的運行的調度調整；其缺點是一線維修、一線行車時，對兩條線路的作業(yè)都會產生干擾。（3）Y型天窗

如下圖，即矩形式的上下行部分重合天窗，整個區(qū)段分兩段分別開設矩形天窗和V型天窗。此天窗的優(yōu)點是利用列車間隔在天窗內無列車運行，可增加維修作業(yè)時間。缺點是V型天窗底部與重合天窗相鄰處時間浪費嚴重，通過能力損失較大，且不能較好的解決渡線檢修問題。（4）r型天窗

如下圖，在整個區(qū)段內，按上下行分別設置天窗，一方向上設為矩形天窗，另一方向設為底部重合的階梯形天窗。此種天窗的優(yōu)點是，某一方向的列車旅行速度可以提高，缺點是組織反向行車時天窗內有列車運行，有安全隱患，降低了維修施工作業(yè)的效率，同時不能檢修渡線。另一方向的列車旅行速度將會有所降低。（5）X型天窗

如下圖，在某時段內，對于高速客運專線上的某個區(qū)段或是全線分為兩段，各自開設V型天窗，它同時具有V型天窗的優(yōu)點和缺點，但另一方面它比V型天窗所占用的相鄰天窗開設時段的范圍要小，比較適合在較長的線路或區(qū)段上采用。（6）平行矩形天窗

如下圖，在某時段內，某區(qū)段分上、下行分別形成兩個不相互重合的矩形天窗，雖然它可以解決跨線列車運行線鋪畫的問題，在全天內都可以運行列車，但是由于兩個矩形分別設置占用了較多的日間發(fā)車時段，不利于白天發(fā)車。而且在維修施工時，兩條線路的維修作業(yè)與行車作業(yè)間均受到一定的影響。（7）單線隔日矩形天窗

在0：00~6：00夜間的時段內，運行圖按上、下行分單、雙日安排一線維修天窗，另一線在天窗時間內，按單線組織列車運行?？梢钥吹?，此種天窗形式，同時具有矩形天窗和平行矩形天窗的優(yōu)點。解決了平行矩形天窗由于天窗時段范圍開行太大而造成對發(fā)車時段影響的問題，使其控制在夜間0：00~6：00。同時，因為組織另一線反向行車，也解決了跨線列車運行圖的鋪畫的問題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問題。（8）雙向分隔式矩形天窗

在0：00~6：00夜間的時段內，運行圖上、下行線路同時設置“雙向分隔式矩形天窗”，即在0：00～6：00間上下行均給出1小時時間安排需要在天窗內運行通過的列車運行，其余時間用于綜合維修作業(yè)。可以看到，此種天窗形式，同時具有矩形天窗和V形天窗的特點。解決了V天窗由于天窗時段范圍開行太大而造成對發(fā)車時段影響的問題，使其控制在夜間0：00~6：00。同時，因為組織一線施工，另一線行車，也解決了跨線列車運行圖的鋪畫的問題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問題，而且行車帶的開設對列車的到達分布有較高的要求。我國高速客運專線采用300/250/200km/h多種速度的列車共線運行的運輸組織模式，本線列車大都只在旅客列車始發(fā)終到的有效時段內運行，跨線列車由于列車始發(fā)終到站距離客運專線的出入口較遠，并受到鄰接干線運行圖的制約和可能晚點列車的影響，由既有線進入客運專線運行或自客運專線車站始發(fā)進入既有線運行的跨線列車，如果不能避開夜間0：00~6：00在相應的客運專線上運行，就必須考慮行車組織和線路、接觸網、信號維修的協(xié)調問題。優(yōu)點：（1）保持一線行車，便于跨線列車的開行。（2）避免晚點列車“停車等天窗”現象的發(fā)生。缺點：（1）檢修天窗位于0：00~6：00之外，影響白天全程列車開行數量，尤其是高峰時段。（2）涉及線路兩方向的共用設備不便維修。（3）一線檢修，另一線運行列車時，對檢修人員的人身安全有一定的影響。優(yōu)點：（1）作業(yè)時間集中，便于大型養(yǎng)路機械作業(yè)和對接觸網維修的同時進行。（2）上下行同時斷電，相互之間無電氣干擾。缺點：（1）跨線列車帶來銜接困難，夕發(fā)朝至列車無法運行。（2）有空費時間的存在。（3）晚點列車一旦跨天窗，無法繼續(xù)運行，給列車運行組織帶來嚴重后果。

V型天窗矩形天窗第三節(jié)通過能力3.1影響通過能力的因素（1）運輸模式（2）速度差異和停站時間（3）列車運行圖的鋪畫方式（4）天窗方式（長線、短線）（5）站間距離集中鋪畫均衡鋪畫階段鋪畫3.2通過能力的計算特點（1）組合能力（2）以方向能力為基礎（3）各客流區(qū)段能力分別計算

3.3能力計算不同點：（1）區(qū)段VS區(qū)間（2）調整方法不適用3.3.1扣除系數法步驟：(1)(2)區(qū)段無越行區(qū)段有越行①②3.3.2計算機模擬法第四節(jié)高速鐵路調度指揮4.1高速鐵路調度指揮特點（1）高計劃性、行車集中控制（2）高安全性（3）高密度性（4）高正點率（5）旅客服務的人性化（6）維修綜合化1.1日本高速鐵路調度指揮系統(tǒng)的特點（1）按線和區(qū)域分別設置單獨的調度指揮系統(tǒng)。（2）東海道，山陽新干線與既有線調度指揮系統(tǒng)完全獨立。世界各國高速鐵路的調度指揮系統(tǒng)特點（3）充分考慮高速行車伴隨的高風險性及行車安全對調度系統(tǒng)的依賴性。（4）系統(tǒng)具有高度綜合性，功能強大。（5）基于管轄范圍設計的系統(tǒng)，容量有一定的限制，不利于擴充。（6）系統(tǒng)基于日本的技術條件，技術標準開發(fā)，通用性差。1.2法國高速鐵路調度指揮系統(tǒng)的特點（1）具有相對獨立的高速鐵路調度指揮系統(tǒng)（2）按區(qū)域設置分局作為管理機制（3）各個系統(tǒng)之間，尤其是上下線站有密切的聯系和數據交換（4）正在