課題三 制動增壓裝置及輔助裝置

課題三制動增壓裝置及輔助裝置一、概述1.制動增壓裝置（伺服制動系統(tǒng)）：是在人力液壓制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力伺服系統(tǒng)而形成的，是兼用人體和發(fā)動機作為制動能源的制動系統(tǒng)。制動失效時：完全由駕駛員體力提供制動能源。2.分類（1）按伺服系統(tǒng)輸出力的作用部位和對其控制裝置操縱方式的不同，伺服制動系統(tǒng)可分為助力式（直接操縱式）和增壓式（間接操縱式）兩類。（2）伺服制動系統(tǒng)又可按伺服能量的形式分為真空伺服式、氣壓伺服式和液壓伺服式三種，其伺服能量分別為真空能（負(fù)氣壓能）、氣壓能和液壓能。二、助力式（直接操縱式）特點：伺服系統(tǒng)的控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱，其輸出力作用于液壓主缸，與踏板力一起對主缸油液加壓。制動踏板和制動主缸之間裝有真空助力器。踏板直接操縱真空助力器，兩者聯(lián)合推動制動主缸活塞。回位彈簧制動主缸推桿反作用活塞橡膠墊前殼體膜片座助力膜片前腔后腔限位盤支承密封墊控制閥控制閥彈簧空氣濾芯踏板推桿防塵罩回位彈簧柱塞后殼體單向閥控制閥20控制助力器的工作。利用發(fā)動機進(jìn)氣管的真空和大氣之間的壓差起助力作用。氣室前腔8經(jīng)單向閥20直通發(fā)動機進(jìn)氣管。flash三、增壓式（間接操縱式）特點：制動踏板機構(gòu)控制制動主缸，主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸，并對伺服系統(tǒng)進(jìn)行控制，伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸，輔助缸輸出到輪缸的液壓遠(yuǎn)高于主缸液壓。

與真空助力式在結(jié)構(gòu)布置上不同，制動踏板機構(gòu)、制動主缸、真空伺服氣室，三者沒有組裝在一起。制動時的助力，由真空伺服裝置通過增加制動主缸的輸出油壓的方式來實現(xiàn)。由制動踏板機構(gòu)通過主缸輸出油壓到真空伺服裝置中的服裝缸，經(jīng)真空伺服氣室增壓后，輸出到雙腔安全缸，再由安全缸輸出油液到制動輪缸。顯然，輪缸中的壓力遠(yuǎn)高于主缸壓力，起到降低踏板力的作用。

通常輔助缸、真空伺服氣室和控制閥組合裝配成一個部件，稱為真空增壓器。真空增壓器是真空增壓伺服制動系統(tǒng)的核心部件。真空增壓器的結(jié)構(gòu)

輔助缸內(nèi)腔被活塞分隔成兩部分，左腔經(jīng)出油接頭通向前后制動輪缸；右腔經(jīng)進(jìn)油接頭通向制動主缸。推桿的前端嵌裝著球閥門，其閥座在輔助缸活塞上。推桿穿過尼龍制的密封圈座，并以兩個橡膠雙口密封圈保證孔和軸表面的密封。推桿后端與伺服氣室膜片連接。伺服氣室不工作時，活塞和推桿分別在彈簧作用下處于右極限位置。球閥門與閥座保持一定距離，從而保持輔助缸兩腔連通。真空伺服氣室被其中的膜片分隔成左右兩腔。左腔Ｄ經(jīng)前殼體端面的管接頭（圖中已剖去）通向真空罐，且經(jīng)由輔助缸體中的孔道與控制閥下氣室Ｃ相通；其右腔Ａ則經(jīng)焊接在后殼體圓柱面上的氣管通到控制閥上腔Ｂ?？刂崎y是由真空閥和大氣閥組成的閥門組件。大氣閥座在控制閥體上；真空閥座則在膜片座上。膜片座下面與控制閥柱塞連接。不制動時，大氣閥關(guān)閉，真空閥開啟?？刂崎y上腔和下腔連通。這樣，控制閥上腔和伺服氣室右腔便具有與控制閥下腔和伺服氣室左腔同等的真空度。真空增壓器工作原理四、氣壓增壓伺服制動系統(tǒng)

氣壓增壓是利用高壓空氣產(chǎn)生助力作用。由輔助缸、氣壓伺服氣室和控制閥組裝而成的部件稱為氣壓增壓器。

理想的前后輪促動管路壓力分配特性理想的制動力矩變化：汽車前后輪制動力矩的比值應(yīng)該隨車輪載荷變化。

在確定制動器形式的條件下，汽車制動力矩的大小取決于制動管路的壓力。理想的前后促動管路壓力分配曲線隨汽車質(zhì)量、重心高度不同而不同,應(yīng)盡量避免在制動時后輪先抱死滑移。五、制動力調(diào)節(jié)裝置促動管路壓力調(diào)節(jié)裝置:讓實際的促動管路壓力分配曲線更接近理想曲線。5.2限壓閥和比例閥1.限壓閥：串聯(lián)在后促動管路中，在后促動管路增加到一定的壓力后，自動限制促動管路壓力不再升高，避免后輪抱死。汽車滿載情況下：當(dāng)P1=P2=Ps時，前后輪同步抱死；P1≠P2時，總是前輪先抱死。2.比例閥：采用承壓面積不等的異徑T形結(jié)構(gòu)，串聯(lián)在制動回路的后促動管路中，當(dāng)前后促動管路的壓力P1與P2同步增長到一定值Ps后，對p2的增長加以限制，減小其增量。

適合應(yīng)用在理想促動力分配曲線中段的斜率較大的汽車，以便提高后輪附著利用率，獲得更大的后輪制動力。

3.感載閥在汽車不同載荷情況下，前后管路的壓力重新分配的轉(zhuǎn)折點不斷變化，能更好適應(yīng)汽車在不同裝載情況下對管路壓力分配的要求。作用在活塞上的軸向力是可變的。感載彈簧一端與閥體上杠桿相連，一端鉤在后軸上。當(dāng)汽車裝載量增加時，后懸架載荷增加，后輪向車身靠近，活塞上推力增大，閥門開度減小或關(guān)閉。反之相反。4.感載比例閥車身比例閥后懸架控制臂旋塞閥體調(diào)節(jié)螺釘導(dǎo)向桿感載彈簧擺臂活塞球閥比例閥彈簧頂桿5.感載限壓閥閥蓋閥體閥門預(yù)緊彈簧作用桿活塞推桿作用在閥門3上的預(yù)緊力大小隨推桿7的行程變化，推桿7連接在車架上，其行程隨汽車載荷的變化而變化，載荷小預(yù)緊力大，限壓閥起作用的油壓也低。感載閥預(yù)緊彈簧4的控制信號，一般來自于后懸架的變形量。6.慣性閥（1）慣性限壓閥閥體慣性球閥門閥閥蓋PS不僅與汽車總質(zhì)量（或?qū)嶋H裝載質(zhì)量）有關(guān)，并且與汽車制動減速度有關(guān).當(dāng)制動壓力P1增高到Ps后，汽車減速度足夠大，慣性球向前的慣性力克服球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滾，閥門彈簧可推動閥門向前靠近閥座，關(guān)閉液流通道，P1增加，P2=Ps。（2）慣性比例閥慣性球閥體T形活塞閥針閥座托盤汽車制動時，若減速度不大，慣性