高速客運專線概論課件

高速鐵路與客運專線概論

石家莊鐵道學(xué)院李向國

TEL/p>

E-mail:Lxg7936636＠內(nèi)容一、列車速度的演變二、高速鐵路的概念三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別四、高速鐵路的主要技術(shù)特征五、高速鐵路的工程特點與難點一、列車速度的演變輪軌式鐵路：1825年，出現(xiàn)在英國的世界上第一條鐵路，其列車最高運行速度只有24km/h。1829年，“火箭號”蒸汽機車（GeorgeStephenson）牽引的列車最高運行速度就達(dá)到了47km/h。一、列車速度的演變一、列車速度的演變1903年德國制造的電動車組試驗速度達(dá)到了209.3km/h。1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線，“光”號高速列車運行速度達(dá)到了210km/h。1981年2月法國TGV（

TrainàGrandeVitesse）試驗速度達(dá)到380km/h。一、列車速度的演變1988年5月德國ICE（Inter-CityExpress）把這一試驗速度提高到406.9km/h，半年后法國人創(chuàng)造了482.4km/h的新紀(jì)錄。1990年5月18日法國再次刷新了自己的紀(jì)錄，法國TGV-A型高速列車把試驗速度提高到515.3km/h。一、列車速度的演變2007年4月3日進(jìn)行超高速列車（TGV）最新型“V150”列車的行駛試驗，時速達(dá)到574.8公里，打破了17年前由法國超高速列車創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀(jì)錄。一、列車速度的演變一、列車速度的演變中國：最高試驗速度達(dá)到了321.5km/h，最高運行速度達(dá)到200km/h，旅行速度超過了100km/h。

一、列車速度的演變一、列車速度的演變自20世紀(jì)后半葉以來，鐵路旅客列車速度連續(xù)躍上三大臺階，20世紀(jì)60年代第一代高速列車，速度為230km/h，20世紀(jì)80年代初第二代高速列車速度達(dá)到270km/h，至20世紀(jì)90年代第三代高速列車速度已達(dá)到并超過了300km/h。21世紀(jì)初，350km/h的高速列車已問世?！耙M(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”一、列車速度的演變氣墊車：

氣墊車是懸浮車的一種，它的原理是采用渦輪噴氣發(fā)動機作動力，形成大團(tuán)氣體從汽孔噴出的高壓空氣做支承力，將氣墊列車浮起地面30毫米，向前推進(jìn)。上世紀(jì)60～70年代著手研制，最高時速達(dá)422km。一、列車速度的演變一、列車速度的演變磁浮式鐵路：根據(jù)磁浮車上采用的電磁鐵種類，磁浮車一般分為兩大類，一類為常導(dǎo)吸引型（德國），一類為超導(dǎo)排斥型（日本），兩種磁浮車技術(shù)都日臻成熟。一、列車速度的演變德國TR-08型磁浮列車外形一、列車速度的演變?nèi)毡綧LX01型磁浮列車外形一、列車速度的演變?nèi)毡荆?003年12月2日，日本磁浮列車試驗速度達(dá)到了581km/h。德國：“上海磁浮高速鐵路運營示范線”，線路總長31.17km，設(shè)計時速和運行時速分別為505km和430km，單向運行時間僅7min。2003年11月12日，用于商業(yè)運行的上海磁懸浮列車創(chuàng)下了501km/h的世界紀(jì)錄，該項紀(jì)錄已列入“世界吉尼斯紀(jì)錄”。

管道懸?。好绹弧⒘熊囁俣鹊难葑兞熊囁俣鹊姆謾n:時速100～120km稱為常速;時速120～160km稱為中速或準(zhǔn)高速;時速160～200km稱為快速;時速200～400km稱為高速;時速400km以上稱為特高速。二、高速鐵路的概念高速列車的運行速度是一項重要的技術(shù)指標(biāo),也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。20世紀(jì)70年代日本把列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路。1985年聯(lián)合國歐經(jīng)會在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運專線300km/h；新建客貨共線250km/h。二、高速鐵路的概念歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導(dǎo)文件（96/0048/EC）對高速鐵路有了更確切的規(guī)定：新建鐵路運行速度達(dá)到或超過250km／h；既有線通過改造使基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)速度200km／h（世界鐵路既有線提速目標(biāo)值）;線路能夠適應(yīng)高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。二、高速鐵路的概念目前，日本、法國、德國、意大利等技術(shù)原創(chuàng)國都達(dá)到300km/h，最高可達(dá)320km/h，350km/h動車組已試制成功。韓國、中國臺灣等地按速度350km/h建設(shè)新線。我國尚沒有明確的高速鐵路界定標(biāo)準(zhǔn)，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導(dǎo)文件對高速鐵路的界定標(biāo)準(zhǔn)。新建客運專線鐵路的速度目標(biāo)值在250km／h及以上。二、高速鐵路的概念

高速鐵路不一定是客運專線

客運專線也不一定是高速鐵路只有速度大于250km/h，僅開行客車的高速鐵路，才兼具有二者的屬性。國外對時速200公里軌道鋪設(shè)精度的要求與對時速300公里的要求相當(dāng)接近?？梢哉J(rèn)為：客運專線的設(shè)計速度應(yīng)在200km/h以上，其性質(zhì)應(yīng)該說是屬于高速鐵路的范疇。

二、高速鐵路的概念世界高速鐵路的發(fā)展：第一次浪潮（20世紀(jì)60年代～80年代）日本、法國、德國建成初期的高速鐵路。第二次浪潮（20世紀(jì)80年代～90年代）日本與歐洲開始建立高速鐵路網(wǎng)，并帶動周邊國家。第三次浪潮（20世紀(jì)90年代～21世紀(jì)初）其他國家開始研究和建設(shè)高速鐵路。二、高速鐵路的概念當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分為輪軌接觸技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類型。輪軌技術(shù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中，隨著速度的提高，將會出現(xiàn)一些新的問題。對基礎(chǔ)設(shè)施和移動的車輛都提出了新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個方面，即：-----當(dāng)速度超過250km/h以后，空氣動力特性的顯著變化，對車輛結(jié)構(gòu)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施提出新的要求；------高速運行的列車要求具備持久穩(wěn)定、高平順性、能供列車安全舒適運行的軌下基礎(chǔ)。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別空氣動力學(xué)特性：列車高速運行時，行車阻力、震動和機械動力噪音有所增加，動車組與空氣摩擦噪音的指標(biāo)亦有所提高。對列車的結(jié)構(gòu)，需要修改頭型及外輪廓設(shè)計，改善空氣流向，優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，增加減振措施等。

三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別

試驗證明，高速鐵路對車輛的密封性能有很高的要求（這包括對車輛空調(diào)、門、窗、排污設(shè)施等方面的要求），以滿足高速運行的空氣動力學(xué)特性。此外，還要求具有高性能的制動系統(tǒng)和較高的乘座舒適度。而且，高速行駛的列車在會車時所產(chǎn)生的空氣壓力波明顯高于既有線，因此，高速鐵路在進(jìn)行線路規(guī)劃時，要適當(dāng)加大線間距（包括站臺安全距離）。通過隧道時，洞口空氣阻力與高速列車在瞬間產(chǎn)生的壓力，形成巨大的微氣壓波，對行車安全、乘客舒適度以及環(huán)境都產(chǎn)生了明顯的影響。因此，要適當(dāng)加大隧道斷面積，改善洞口及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別

高速列車動力學(xué)的特性：高速運行出現(xiàn)的高頻振動，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿足高速列車動力學(xué)的特性要求。概括地講，除了保證“強度”這一基本要求（即使用期不致破壞）以外，更要嚴(yán)格控制其“變形”。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是對高速鐵路工程提出的最基本的功能性要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。具體表現(xiàn)在：三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別控制路基工程變形將是很重要的一個內(nèi)容。除了線路平面有較大的曲線半徑和適當(dāng)長度的緩和曲線、夾直線長度以外，設(shè)計、施工都要將重點放在控制路基的工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順性?？瓦\專線鐵路設(shè)計暫規(guī)規(guī)定，允許最大工后沉降<30mm(無碴軌道的工后沉降<15mm)；沉降比較均勻、長度大于20米的路基，并且調(diào)整軌面高程后的豎曲線半徑應(yīng)滿足RSH≥0.4V2SJ；過渡段差異沉降<5mm或其折角<1╱1000。一般地基固結(jié)系數(shù)達(dá)到90~95%。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別

橋梁要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和結(jié)構(gòu)溫差引起的變形。所有這些變形的控制必須以高速列車的動態(tài)作用力相耦合為前提。設(shè)計暫規(guī)雖作了某些規(guī)定，但還有待于深化研究。

一次鋪成跨區(qū)間無縫線路。軌道結(jié)構(gòu)無論有碴或無碴均必須嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有新的要求。根據(jù)高速鐵路對軌道平順性的要求，傳統(tǒng)邊鋪邊架的施工組織及方法已不適用。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別接觸網(wǎng)方面：列車高速運行時對接觸網(wǎng)作用，導(dǎo)線產(chǎn)生較高頻率的波動。為了降低弓網(wǎng)離線率，要求接觸網(wǎng)具有較大的張力體系、高度的平順性，以保證良好的受流供電。

列車及牽引動力：高速列車采用動車組的形式，牽引有動力分散、動力集中兩種方式，采用大功率交流傳動GTO及IGBT或IPM元件，大幅度提高牽引功率。為了提高速度、減小對軌道結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施的影響，高速鐵路要求降低車體重量并限制軸重。這包括：合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、良好的空氣動力學(xué)性能和氣密性、制動裝置的特殊要求，降噪措施，車載微機故障監(jiān)控診斷系統(tǒng)，集便裝置的特殊設(shè)計等。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別

通信信號系統(tǒng)：以地面信號為主變?yōu)闄C車信號為主，司機制動轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計算機判別、自動控制，并通過超速防護(hù)系統(tǒng)自動施行制動。為了提高運營指揮效率，保證正點，高速鐵路采用綜合調(diào)度系統(tǒng)指揮控制；圍繞運營指揮所采用的計算機網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障。高速運動的列車給車地之間的信息傳遞帶來更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)確；高速列車裝備有大量的計算機檢測設(shè)備，形成一個車載計算機網(wǎng)絡(luò)，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。三、高速與普通鐵路的主要區(qū)別

其他主要區(qū)別：由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)，監(jiān)測信息經(jīng)過通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車的安全。沿高速線設(shè)置的跨線橋需安裝墜落物告警裝置，高速全線必須封閉，不設(shè)平交道口。由于高速行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時，沿線需采取降低噪音的措施，安裝隔音墻。四、高速鐵路的主要技術(shù)特征采用輪軌技術(shù)的高速鐵路具有以下四個方面的主要技術(shù)特征：

1.輪軌方面：持久高平順性的軌道，輕量化、高走行穩(wěn)定性的列車；

2.弓網(wǎng)方面：大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓；

3.空氣動力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面；

4.牽引與制動方面：大功率的交-直-交列車和大容量的牽引供電設(shè)施，大能力的盤形、再生、渦流列車制動系統(tǒng)和車載信號為主的列控模式。四、高速鐵路的主要技術(shù)特征高速鐵路技術(shù)體系的同一與差異性：各國因國情不同而異。大致有四種類型：1.新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路,均為客運專線，白天行車，夜間維修?；旧献猿瑟毩⒌南到y(tǒng)，采用綜合調(diào)度集中方式。日本采用動力分散式動車組、大量采用無碴軌道，法國采用動力集中式動車組、有碴軌道。

四、高速鐵路的主要技術(shù)特征2.新建高速鐵路雙線，實行客貨共線運行，如意大利羅馬—佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250km／h,貨運速度120km／h；3.部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林—漢諾威線，承擔(dān)著客運和貨運任務(wù)；動車組有動力集中式向動力分散式發(fā)展、大規(guī)模采用無碴軌道。4.在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240km／h。四、高速鐵路的主要技術(shù)特征我國客運專線鐵路有自已獨特的技術(shù)特點：1.新建300km／h及以上行車速度的雙線高速鐵路，專門用于旅客快速運輸。近期的運輸組織模式采用本線旅客列車和跨線旅客列車高、中速混合運行的模式。

2.新建行車速度250km／h旅客列車與120km／h貨物列車混合運行的模式。3.通信信號制式要考慮既有路網(wǎng)的兼容性。

但各國高速鐵路在某些技術(shù)方面也有逐漸接近或融合的趨勢，如采用動力分散式動車組、大量采用無碴軌道等。

四、高速鐵路的主要技術(shù)特征我國高速鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn):1.鐵路等級：高速鐵路；2.正線數(shù)目：雙線；3.設(shè)計速度：列車最高運行速度350km/h，最低運行速度200km/h；4.運輸模式:高中速混跑；

四、高速鐵路的主要技術(shù)特征5.線間距：5米；6.最小曲線半徑：一般7000米、困難5500米；7.最大坡度：12～20‰；8.到發(fā)線有效長度：520～700米；9.牽引種類及列車類型：電力、動車組；10.列車運行控制方式：自動控制；11.行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。四、高速鐵路的主要技術(shù)特征五、高速鐵路的工程特點與難點本部分以新的建設(shè)理念為切入點，抓住客運專線最主要的四個基本技術(shù)體系(輪軌、弓網(wǎng)、空氣動力特性、牽引和制動)，從建設(shè)、運營、維修全過程；從安全性、舒適性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和可施工性等角度對路、橋、隧、軌道工程的特點和難點做一些分析。五、高速鐵路的工程特點與難點總體技術(shù)要求：1.路基變形是影響列車運行速度的重要因素之一，控制沉降和縱向剛度的變化是高速鐵路路基設(shè)計、施工的關(guān)鍵問題。2.橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計強調(diào)結(jié)構(gòu)的耐久性和良好的動力特性，嚴(yán)格控制橋梁結(jié)構(gòu)的縱橫向剛度、基頻和鋪軌后的殘余(工后)沉降，滿足高速列車安全運行和旅客乘座舒適度的要求。3.隧道設(shè)計考慮空氣動力學(xué)效應(yīng)，隧道有效斷面積擬采用100m2，必要時洞口可設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。五、高速鐵路的工程特點與難點總體技術(shù)要求：4.軌道結(jié)構(gòu)的可靠性、穩(wěn)定性和高平順性是高速鐵路安全可靠、平穩(wěn)舒適、經(jīng)濟(jì)耐久運行的關(guān)鍵。主要設(shè)計特點是采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，推廣采用少維修的無碴軌道，轉(zhuǎn)線地段采用大號碼高速道岔。5.信息系統(tǒng)集成了列車運行控制、車站計算機聯(lián)鎖和綜合調(diào)度，實現(xiàn)通信、信號和計算機技術(shù)的一體化，充分發(fā)揮通信、信號系統(tǒng)的整體綜合效能，使其成為一個集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)。五、高速鐵路的工程特點與難點總體技術(shù)要求：

6.牽引供電系統(tǒng)的技術(shù)特點在于供變電系統(tǒng)的安全、可靠性高和高度自動化，接觸網(wǎng)系統(tǒng)的高平順性和良好的受流特性，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)擬采用AT供電方式、簡單鏈型懸掛和基于網(wǎng)絡(luò)化、分層化管理的電力調(diào)度系統(tǒng)。7.高速列車擬采用當(dāng)今世界上最先進(jìn)的300-350km/h動力分散型動車組。列車具有運行速度高、安全可靠、車內(nèi)布置寬敞舒適、車體輕量化、外觀流線型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力強等技術(shù)特點，同時具備兼容既有線信號制式、多制動方式、自動診斷等功能。五、高速鐵路的工程特點與難點總體技術(shù)要求：8.防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)由風(fēng)監(jiān)測、雨量及洪水監(jiān)測、地震監(jiān)測、軌溫監(jiān)測、火災(zāi)監(jiān)測、突發(fā)事故、異物侵限及非法侵入防護(hù)等系統(tǒng)組成。9.高速鐵路按環(huán)保型綠色通道設(shè)計，采取設(shè)置聲屏障等綜合治理措施。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基1.設(shè)計理念新

為保證軌道具有持久的平順性，路基結(jié)構(gòu)設(shè)計首次采用了變形與強度結(jié)合控制的原則。目的為軌道提供一個強度高、剛度大且縱向變化均勻、長久穩(wěn)定、頂面平順的彈性基礎(chǔ)。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基2.結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)高路基基床由表層和底層組成,表層厚度應(yīng)為0.7m，底層厚度應(yīng)為2.3m，總厚度為3.0m。其中：基床表層由5～10cm厚的瀝青混凝土防水層和65～60cm厚的級配碎石或級配砂礫石組成；基床底層填筑A、B組填料。路基與橋臺及橫向結(jié)構(gòu)物間均設(shè)置過渡段（剛度過渡、沉降過渡），以滿足軌道平順性要求。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基

3.工后沉降和沉降率需嚴(yán)格控制規(guī)定路基鋪軌后的殘余(工后)沉降：有碴軌道路基（含軟土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；過渡段，工后沉降不大于3厘米；無碴軌道路基殘余沉降不大于10mm╱10m或15mm╱20m。對沉降控制較困難的軟土、松軟土及新黃土地質(zhì)地段的路基均采取了地基加固措施。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基4.填料標(biāo)準(zhǔn)高，路基結(jié)構(gòu)所使用的材料質(zhì)量必須先期選擇和確定基床表層所采用的級配碎石或級配砂礫石等材料，基床底層采用的A、B組填料均有嚴(yán)格的材質(zhì)、粒徑和級配要求。為保證達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)級配碎石拌合站或填料改良場，對填料進(jìn)行集中拌合或改良。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基5.路堤施工的工期長

根據(jù)國外及國內(nèi)秦沈客運專線、京滬高速鐵路昆山試驗段的施工經(jīng)驗，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個月以上，地基不良地段路堤放置6個月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時放置6個月以上，其他地基放置3個月以上；同時要進(jìn)行詳細(xì)地基地質(zhì)勘察，進(jìn)行必要的沉降觀測，并測算沉降穩(wěn)定時間，以保證沉降時間，滿足穩(wěn)定和沉降要求

（施工工期、固結(jié)工期）。五、高速鐵路的工程特點與難點（一）路基6.要建立先進(jìn)、可靠、精確、完整、有效的質(zhì)量控制與檢測體系，保證：（1）地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計方法和計算參數(shù)正確；（2）填料特性、工程措施及適用范圍全過程受控。（3）路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到持續(xù)正確的檢查。五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁1.剛度大

除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。并進(jìn)行車橋耦合動力響應(yīng)分析。五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁2.耐久性要求高主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用要求設(shè)計，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)，強調(diào)要使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等（設(shè)計、施工、維護(hù)三個階段共同來保障）。五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁3.墩臺基礎(chǔ)的沉降控制嚴(yán)格其鋪軌后(工后沉降)殘余沉降不應(yīng)超過下列容許值：墩臺均勻沉降量：對于有碴橋面橋梁：30mm對于無碴橋面橋梁：20mm靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺沉降量之差：對于有碴橋面橋梁：Δ=15mm對于無碴橋面橋梁：Δ=5mm

五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁

4.上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對線路結(jié)構(gòu)的影響小。五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁5.大跨度的特殊孔跨結(jié)構(gòu)多

跨越主要交通干線或通航河流大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)的大跨度梁式。技術(shù)復(fù)雜，施工難度大。五、高速鐵路的工程特點與難點（二）橋梁6.雙線簡支箱梁制、架需特殊的大型施工裝備32米跨度的雙線簡支箱梁重約900噸、梁寬13.4米，制、運、架需專門的大型施工設(shè)施與裝備。五、高速鐵路的工程特點與難點（三）隧道1.三大空氣動力效應(yīng)A.瞬變壓力。B.洞口微氣壓波C.行車阻力2.措施A.采用大斷面（A=100m2），低阻塞比，洞口設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。以減輕高速行車條件下瞬間氣壓變化對車內(nèi)旅客帶來的舒適度降低和微氣壓波給環(huán)境帶來的噪聲污染。

五、高速鐵路的工程特點與難點（三）隧道B.重視構(gòu)造設(shè)計由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運行速度較高，維修有一定的時間限制。隧道結(jié)構(gòu)按二次襯砌設(shè)計，中間設(shè)防水板，隧道邊墻與仰拱的連接方式采用順接（必要時需做特殊加固）。鋪底厚度及仰拱、隧底填充及底板混凝土強度等級均較一般鐵路有所提高。

五、高速鐵路的工程特點與難點（四）軌道1.鋪設(shè)500m長鋼軌技術(shù)難度大，對設(shè)備和工藝有新要求（1）廠制標(biāo)準(zhǔn)軌長100米或50米；（2）工廠焊接并鋪設(shè)300～500米長軌；（3）現(xiàn)場采用移動接觸焊工藝。五、高速鐵路的工程特點與難點（四）軌道2.嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求

（1）采用單枕連續(xù)鋪設(shè)法；（2）大型養(yǎng)路機械作業(yè)；（3）對鋼軌精確打磨。五、高速鐵路的工程特點與難點五、高速鐵路的工程特點與難點五、高速鐵路的工程特點與難點五、高速鐵路的工程特點與難點（四）軌道3.無碴軌道需要堅固穩(wěn)定的基礎(chǔ)。路基和橋梁工后要實現(xiàn)“零沉降”，需研發(fā)或引進(jìn)專用成套設(shè)備以滿足施工的需要，對施工人員素質(zhì)要求很高。---板式軌道是通過灌注CA砂漿永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高；---軌枕埋入式無碴軌道和彈性支承塊無碴軌道需要專用機械設(shè)備；---為降低造價，材料要實現(xiàn)國產(chǎn)化。鋼軌、300型扣件；軌道板（6450×2550×200mm)；

五、高速鐵路的工程特點與難點（四）軌道4.鋪設(shè)無縫線路受環(huán)境溫度控制，作業(yè)時間受限制起撥道作業(yè)軌溫應(yīng)在無縫線路鎖定軌溫的±20℃范圍內(nèi)，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫20℃時，軌道內(nèi)有76噸的內(nèi)力未被釋放，溫度每增加1℃度內(nèi)力增加3.6噸，溫度過低時起撥道作業(yè)會引起線路失穩(wěn)。五、高速鐵路的工程特點與難點（四）軌道5.軌道要保持持久的高穩(wěn)定性，必須對軌道結(jié)構(gòu)、軌道基礎(chǔ)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。---合理的道床結(jié)構(gòu)和幾何尺寸；---無碴軌道耐久性與可修復(fù)性；---有碴軌道需要優(yōu)質(zhì)的特級道碴