日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈及其在中國的延伸的論文

日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈及其在中國的延伸的論文內(nèi)容摘要：日本汽車產(chǎn)業(yè)在一定的時間和空間條件下形成了獨特的產(chǎn)業(yè)鏈模式，這種相對穩(wěn)固的垂直封閉型模式結(jié)構(gòu)是由生產(chǎn)者驅(qū)動的，具有顯著的集群化、層次性和長效性特征，一定程度上降低了企業(yè)生產(chǎn)成本，提高了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。但是這種長期封閉的內(nèi)部結(jié)構(gòu)由于缺乏競爭機制，使得日本汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力和技術(shù)競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，特別是高度集群化的產(chǎn)業(yè)鏈模式，在不可抗力面前顯得非常脆弱，因此日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的步伐開始加快。其中向中國市場的轉(zhuǎn)移經(jīng)歷了低端試探、中位引進(jìn)、高級融合以及供應(yīng)鏈集群化隨動的階段，為日本汽車企業(yè)降低了風(fēng)險并帶來了收益。本文關(guān)鍵詞語：日本汽車；產(chǎn)業(yè)鏈；集群化。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建立，既得益于市場需求迅速膨脹帶來的行業(yè)繁榮，也是以豐田精益生產(chǎn)方式〔jit〕為代表的技術(shù)進(jìn)步和管理模式創(chuàng)新的結(jié)果，同時還是國際化分工的必然選擇。日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史上有三次較大的機遇，是產(chǎn)業(yè)整體快速發(fā)展并形成規(guī)模的重要條件。第1次是朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，戰(zhàn)爭中大量的運輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產(chǎn)業(yè)，1955年日本汽車產(chǎn)量達(dá)到6.89萬輛，但主要以卡車生產(chǎn)為主，之后開始恢復(fù)轎車生產(chǎn)。第2次是20世紀(jì)60年代，在“國民收入倍增計劃〞和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國內(nèi)的汽車需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，汽車產(chǎn)業(yè)抓住機遇，相繼建設(shè)了20多個年產(chǎn)20萬輛以上的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)廠，形成了規(guī)?；笈康纳a(chǎn)體制。第3次是石油危機帶來國際市場對小型汽車的大量需求，1973年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，基準(zhǔn)原油價格從每桶3美元上漲到每桶10美元以上，使得作為汽車消費大國的美國對小型轎車需求激增，日本汽車企業(yè)充分利用美國不生產(chǎn)小排量汽車帶來的產(chǎn)銷錯位，以經(jīng)濟型轎車為主導(dǎo)和突破口，大量出口美國。.11665.1980年日本汽車產(chǎn)量超過1000萬輛，成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并建立起完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系。與此同時，以提高效率和節(jié)約成本為目標(biāo)的管理方式革新，為日本汽車產(chǎn)業(yè)形成獨特的生產(chǎn)和供應(yīng)鏈系統(tǒng)提供了技術(shù)支撐。在當(dāng)下國際生產(chǎn)不斷轉(zhuǎn)移的大背景下，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷延伸和調(diào)整，但是其仍然保持著相對穩(wěn)定獨立的系統(tǒng)格局。一、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特征與局限。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉鱾€生產(chǎn)部門之間基于一定的比較優(yōu)勢與技術(shù)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)，按照特定的時空布局關(guān)系形成的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系形態(tài)，其本質(zhì)上是一個在價值鏈、企業(yè)鏈和供應(yīng)鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產(chǎn)業(yè)鏈條；和企業(yè)群結(jié)構(gòu)，既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價值鏈條，既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內(nèi)形成閉環(huán)，也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū)〔國家〕之間延伸。日本汽車產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展中，根據(jù)自身的文化論文"target="_blank"企業(yè)文化、空間特點和戰(zhàn)略需要，形成了特征獨特的產(chǎn)業(yè)鏈。〔一〕產(chǎn)業(yè)鏈特征。〔1〕從驅(qū)動力來看：聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織〔theglobalapparelvaluechain:unitednationsindustrialdevelopmentorganization2003〕認(rèn)為，工商企業(yè)建立了兩種國際經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)：一種是生產(chǎn)者驅(qū)動型，由生產(chǎn)企業(yè)占主導(dǎo)地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè)；另一種是消費者驅(qū)動型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導(dǎo)地位，如服裝行業(yè)。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)怯煞止ば纬傻纳a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，日本的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)主要是生產(chǎn)者驅(qū)動式，原因在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強生產(chǎn)能力的制造商，居于產(chǎn)業(yè)鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產(chǎn)業(yè)鏈中設(shè)計研發(fā)、供應(yīng)生產(chǎn)和市場營銷等環(huán)節(jié)?！?〕從組織形式來看：建立在長期業(yè)務(wù)關(guān)系基礎(chǔ)上的日本國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點，“日本企業(yè)間交易的關(guān)系治理機制，為日本制造企業(yè)的成長提供了充足的資源動力和高效的協(xié)作平臺〞，“這種組織形式強調(diào)母公司與子公司或相關(guān)企業(yè)之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關(guān)系和垂直型的產(chǎn)業(yè)集團體系。日本企業(yè)在構(gòu)建生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)時，把這一組織關(guān)系向東亞地區(qū)做了擴散和延伸〞[1]。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進(jìn)口零部件，在當(dāng)?shù)丶庸そM裝。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業(yè)也開始對外進(jìn)行投資〔fdi〕，中間產(chǎn)品投入中的當(dāng)?shù)睾坑兴岣?，但產(chǎn)品生產(chǎn)設(shè)計環(huán)節(jié)中的控制權(quán)依然集中于跨國公司在日本的總部，由他們決定產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。hatch和yamamura將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)〞[2]?！?〕從價值層次來看：日本國際汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是抓高放低的“雁行方式〞，日本經(jīng)濟發(fā)展模式本身的重要特征是出口導(dǎo)向和貿(mào)易立國，因而在技術(shù)轉(zhuǎn)移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術(shù)上的先進(jìn)性和領(lǐng)頭雁地位，而只是將低技術(shù)、低利潤、低價值的產(chǎn)品生產(chǎn)轉(zhuǎn)移出口至其他跟隨國家〔地區(qū)〕。日本對東亞的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并非關(guān)鍵核心技術(shù)或主流產(chǎn)品，而大多是一些相對成熟的低端產(chǎn)品和技術(shù)，即便是當(dāng)東亞在技術(shù)發(fā)展階段上逐漸與日本接近，比如在中國，技術(shù)密集型產(chǎn)品上同日本已經(jīng)形成競爭，但是日本汽車企業(yè)對其核心技術(shù)的轉(zhuǎn)移意愿依然消極。因此，日本汽車企業(yè)在東亞構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的層次性。〔4〕從區(qū)位形態(tài)來看：日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域，盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國的1/3，但卻集中了80%以上的日本汽車制造業(yè)，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律〞之稱的豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群，擁有10座汽車廠和1000多家協(xié)作廠，在半徑約5km，面積達(dá)80km2的范圍內(nèi)，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應(yīng)商環(huán)繞周圍為特征的龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產(chǎn)廠平均距離約為50km,與獨立的協(xié)作配套廠的平均距離約為120km，豐田公司的零部件供應(yīng)商平均每天可以進(jìn)行8次的供貨發(fā)送，由于主機廠與配套廠之間距離較近，產(chǎn)品的庫存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，極大的強化了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢?！?〕從長效機制來看：合作伙伴建立長期交易關(guān)系的根本原因是對未來收益有共同的預(yù)期，因此，按照交易費用經(jīng)濟學(xué)的觀點，當(dāng)企業(yè)之間對未來愿景具有共同預(yù)期時，關(guān)系治理機制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網(wǎng)絡(luò)化零部件供應(yīng)商體系，如豐田公司的“協(xié)豐會〞〔kyohokai〕和“榮豐會〞、日產(chǎn)公司的“日翔會〞、馬自達(dá)公司的“洋光會〞。“日本與上游供應(yīng)商的合作是以業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協(xié)作體系和長期合作關(guān)系，日本汽車工業(yè)具備了快速應(yīng)對市場的能力〞[3]。日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協(xié)作配套廠采購。整車企業(yè)一般實行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系，形成了層層轉(zhuǎn)包、上一級控制下一級的金字塔型結(jié)構(gòu)。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關(guān)系穩(wěn)固的利益群體。除此之外，通過平衡供應(yīng)商之間的競爭與協(xié)調(diào)關(guān)系來進(jìn)一步維系與供應(yīng)商的長期關(guān)系。實際上日本的零部件廠商是在少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手之間進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭，“這種方式實際上是在競爭與協(xié)調(diào)之間選取一個平衡點，優(yōu)點是既保持供應(yīng)商之間的競爭狀態(tài)，不斷提高其實力，同時又避免過度競爭導(dǎo)致的成本上升，也能保證長期合作關(guān)系的維持〞[4]。由此可見，日本的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有一定的長效性和穩(wěn)固性?！捕钞a(chǎn)業(yè)鏈局限。在產(chǎn)品同質(zhì)化競爭日趨激烈和強調(diào)產(chǎn)品差異化與技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)代社會，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。一方面，根據(jù)日本經(jīng)濟學(xué)家小島清〔kiyoshikojima〕提出的“邊際產(chǎn)業(yè)擴張論〞，進(jìn)行對外直接投資的國家，其選擇的產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是投資國逐漸喪失優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)?；蛘哒f對外直接投資的產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內(nèi)資源限制，在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產(chǎn)業(yè)自身生產(chǎn)成本優(yōu)勢和產(chǎn)品競爭力優(yōu)勢逐漸降低，自成體系的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標(biāo)的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進(jìn)行跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移。另一方面由于相對封閉的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏競爭機制，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，從技術(shù)先進(jìn)性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經(jīng)有所顯現(xiàn)。根據(jù)〔日本經(jīng)濟新聞〕報道，2011年前6個月，韓國現(xiàn)代汽車集團的美國市場占有率為9%，接近豐田汽車〔12.8%〕和本田〔9.6%〕，在歐洲25個國家，現(xiàn)代汽車集團的新車銷量占有率〔4.7%〕比豐田汽車高出0.7%，日本主要產(chǎn)業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被迅速追趕[5]。除此之外，隨著近年來自然災(zāi)害的頻發(fā)，日本汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的密集型產(chǎn)業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風(fēng)險，在日本大地震和海嘯中已經(jīng)暴露無疑。2011年日本地震后，零部件供應(yīng)鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產(chǎn)的尷尬境地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全線受到影響，與此同時，港口和交通設(shè)施的損壞也讓集群化生產(chǎn)模式下的物流運輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財務(wù)省2011年5月25日公布的4月貿(mào)易統(tǒng)計初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月以來最少紀(jì)錄。因此，如何保持競爭優(yōu)勢，降低產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險，進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球整合，已經(jīng)成為日本汽車產(chǎn)業(yè)不可回避的問題。二、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸。20世紀(jì)80年代之后，隨著經(jīng)濟全球化步伐的加快，同時由于日元升值、日本國內(nèi)市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經(jīng)濟環(huán)境的變化，日本汽車企業(yè)不得不采取對外直接投資〔fdi〕的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈向生產(chǎn)成本相對較低的其他國家〔地區(qū)〕轉(zhuǎn)移。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴展，主要體現(xiàn)在向東南亞國家和中國進(jìn)行了梯度生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動力資源，對區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)能力和比較優(yōu)勢進(jìn)行垂直整合，由分工生產(chǎn)加工和貿(mào)易逐步過渡到當(dāng)?shù)乇就粱瘽B透，在東亞形成了層次分明的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸和“本土化進(jìn)程表現(xiàn)遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)〞[6]，具有明顯的被動性和功利性特點，從在中國早期進(jìn)行低端產(chǎn)品組裝到近期供應(yīng)鏈隨動轉(zhuǎn)移的過程來看，大體上可以分為四個階段?！惨弧钞a(chǎn)業(yè)鏈的低端試探。隨著改革開放，中國東部沿海地區(qū)開始積極參與國際生產(chǎn)分工，對跨國公司來說，巨大的市場潛力和勞動力成本優(yōu)勢無疑具有極大的吸引力。1984年，天津華利汽車公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車生產(chǎn)技術(shù)，1986年，進(jìn)一步引進(jìn)大發(fā)汽車公司的cha-rade轎車生產(chǎn)制造技術(shù)，大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產(chǎn)，拉開了日本汽車企業(yè)在中國試探性合作的序幕。從1984-1992年這一階段來看，日本汽車產(chǎn)業(yè)整體上對中國汽車市場還處在戰(zhàn)略性試探階段，產(chǎn)業(yè)鏈分工生產(chǎn)以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開始，以skd〔半散件組裝〕或ckd〔全散件組裝〕的方式在中國組織生產(chǎn)，主要配件和關(guān)鍵總成靠進(jìn)口支持，產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移生產(chǎn)過程中，體現(xiàn)更多的是利用中國國內(nèi)勞動力和市場優(yōu)勢進(jìn)行裝配和銷售，并不涉及產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計和供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參與進(jìn)來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國的產(chǎn)業(yè)鏈整合進(jìn)程，“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業(yè)占領(lǐng)了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領(lǐng)先優(yōu)勢〞[7]?！捕钞a(chǎn)業(yè)鏈的中位引進(jìn)。20世紀(jì)90年代，日元的大幅升值加劇了日本對外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開始推行國際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產(chǎn)品總成和零部件從產(chǎn)業(yè)鏈中分解出來，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本較低的國家〔地區(qū)〕進(jìn)行生產(chǎn)?！坝捎趪H生產(chǎn)分工的變化、東道國相關(guān)政策的推動和產(chǎn)品市場的牽引，日本的汽車企業(yè)紛紛開始向中國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)或調(diào)整策略并加大投入，日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國的本土化開始出現(xiàn)全面升級。具體表現(xiàn)為，從產(chǎn)品鏈到生產(chǎn)鏈的戰(zhàn)略布局呈現(xiàn)出加速和擴大的態(tài)勢，產(chǎn)品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產(chǎn)以及營銷管理開始全面本土化〞[8]。1993年到2003年，日產(chǎn)汽車公司〔nissan〕在中國分別合資成立了鄭州日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車〔suv〕的全系列產(chǎn)品的延伸。與此同時，本田汽車公司〔honda〕進(jìn)入廣東，相繼成立了東風(fēng)本田汽車零部件、廣州本田汽車、東風(fēng)本田發(fā)動機和東風(fēng)本田汽車，并收購了廣州標(biāo)致。本田采用先進(jìn)的柔性生產(chǎn)線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車〔accord〕推向市場并得到市場歡迎之后，“奧德賽〞〔odyssey〕、“飛度〞〔fit〕、“cr-v〞等陸續(xù)在華投產(chǎn)，而廣州本田率先引進(jìn)國外“4s銷售模式〞，使得產(chǎn)業(yè)鏈在中國得到進(jìn)一步擴展。然而，這個階段日本汽車企業(yè)在中國產(chǎn)業(yè)鏈延伸的表現(xiàn)差別很大，例如“夏利2000〞高調(diào)進(jìn)入中國市場，雖然有著純正豐田血統(tǒng)但不允許使用豐田標(biāo)識，而豐田汽車公司〔toyota〕在中國首款轎車威馳〔vios〕也并非豐田高端車型，這些都表明了豐田的猶豫?！踩钞a(chǎn)業(yè)鏈的高級融合。2004年6月1日，中國正式頒布實施了〔汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策〕，對自主研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、品牌建設(shè)和消費者關(guān)系等進(jìn)行了規(guī)定，同時汽車產(chǎn)銷量連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)增長，消費市場呈提速態(tài)勢，日本汽車企業(yè)開始加快產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移和延伸步伐。2004年，日產(chǎn)〔中國〕投資成立，推動在中國的本土品牌建設(shè)、公共關(guān)系和人員培養(yǎng)，本田技研工業(yè)〔中國〕投資和廣州本田汽車研究開發(fā)〔ghrd〕也先后成立。一度保守的豐田公司及時調(diào)整戰(zhàn)略，明顯加快了在中國本土化的節(jié)奏。銳志〔reiz〕、凱美瑞〔carmy〕、全新皇冠〔crown〕等中高端轎車產(chǎn)品，相繼轉(zhuǎn)移到中國本土進(jìn)行生產(chǎn)，同時設(shè)立了豐田汽車技術(shù)研發(fā)〔上?！澈拓S田汽車技術(shù)研發(fā)交流〔廣州〕，成為兩家當(dāng)期世界規(guī)模最大、設(shè)備最新的汽車售后服務(wù)技術(shù)的研究及教育中心，全面實施與相關(guān)部門、企業(yè)、媒體、交通學(xué)校、教育機關(guān)等單位的合作，加快了人才培養(yǎng)和文化交流步伐。顯然，在這個階段，日本汽車企業(yè)已經(jīng)意識到產(chǎn)業(yè)鏈的有效轉(zhuǎn)移需要通過教育培訓(xùn)和交流來強化，一面開始引進(jìn)或合作開發(fā)各個層次車型并冠以全球同步，同時在日漸完整的產(chǎn)品價值鏈和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)中，更加重視品牌延伸管理，不斷改善營銷和市場滲透模式，產(chǎn)業(yè)鏈延伸呈現(xiàn)高級化和全面化趨勢?！菜摹彻?yīng)鏈“集群化〞轉(zhuǎn)移。盡管近年來日系車企已加快了生產(chǎn)布局的外遷，但封閉的、排他性的生產(chǎn)供應(yīng)鏈模式在面對突發(fā)事件時的脆弱性已對日本汽車企業(yè)固有生產(chǎn)方式提出了新的挑戰(zhàn)。例如2011年日本受海嘯大地震影響，指定的供應(yīng)商生產(chǎn)中斷，零部件供應(yīng)體系一度停滯，而臨時又不容易更換其他供應(yīng)商，極大的增加了生產(chǎn)恢復(fù)的難度和行業(yè)風(fēng)險，給汽車生產(chǎn)企業(yè)造成巨大沖擊。事實上在此之前，日本的中小汽車零部件制造企業(yè)一直伴隨著整車企業(yè)的轉(zhuǎn)移，有計劃、有層次地不斷向海外延伸拓展，而近年來向中國的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移步伐明顯加快。2010年，廣東省佛山市南海區(qū)與日本貿(mào)易振興機構(gòu)〔jetro〕簽訂合作備忘錄，啟動定位為“日本中小企業(yè)汽車零部件集群〞的佛山南?！叭毡局行∑髽I(yè)工業(yè)園〞，欲將工業(yè)園建成華南地區(qū)最大的集約型汽配產(chǎn)業(yè)園之一。2011年5月，江蘇丹陽市與日本貿(mào)易振興機構(gòu)共同啟動以“日本中小企業(yè)汽車零部件集群〞為主的丹陽日本汽車零部件工業(yè)園[9]，計劃3年內(nèi)入園300家日本零部件企業(yè)。日本中小汽車零部件企業(yè)以集團化的形式在中國建立生產(chǎn)集群，實行共同采購生產(chǎn)原材料、共享物流渠道、員工共同管理等制度，以消減生產(chǎn)成本。這種新的發(fā)展模式，有利于優(yōu)化與完善日本汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，也使日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國占據(jù)了更為有利的位置。三、結(jié)束語。產(chǎn)業(yè)鏈國際化延伸即可以帶來投資收益，也是防范和化解企業(yè)風(fēng)險的有效路徑。隨著日本汽車企業(yè)在中國產(chǎn)業(yè)鏈延伸的深度和廣度不斷擴大，直接結(jié)果就是為跨國公司降低了經(jīng)營風(fēng)險并帶來了可觀的收益。根據(jù)本田公司業(yè)績報告，在美國次貸危機陰影中，2008財年本田純利潤同比減少近87%，汽車產(chǎn)品的銷量同比減少10%左右，海外銷售市場中中國增幅顯著，同比增長12%。而豐田公司的業(yè)績報告顯示，2010年全世界銷量〔包括大發(fā)工業(yè)、日野汽車在內(nèi)〕同比銷量增長8%，小車型在日本國內(nèi)的銷售量增長14%，海外市場增長僅6%，其中在包含中國的亞洲增長高達(dá)24%，但是在北美銷售量減少了2%，在歐洲銷售量減少了11%。從日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國的延伸來看，的確已經(jīng)為日本的汽車企業(yè)帶來了豐厚的回報，并一定程度上分散了企業(yè)的系統(tǒng)性風(fēng)險。當(dāng)然，日本汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移對于成長中的中國汽車工業(yè)