帶你全面認識越野車

帶你全面認識越野車帶你全面認識越野車被遺忘的天才設計kfzB20提起越野車，大家都會想起“JEEP”。的確，在當今，吉普基本就是越野的代名詞。不過追溯歷史，我們就會發(fā)現(xiàn)，早在1936年，由于戰(zhàn)爭的需要，德國的Honamog、寶馬及Stoewer接到軍方指令，要生產(chǎn)一輛高性能越野車，后來命名kfzB20。今天，這臺越野車雖然已經(jīng)在大眾的視線完全消失，但真正考究起來，我們都不得不用驚嘆來形容當時的天才設計，因為那是超越了3/4個世紀的天才設計。讓我們來看看kfzB20都有什么裝備：H形鋼制車架、前置發(fā)動機、5前速變速箱、全時四輪驅動、中央以及后差速鎖、四輪獨立懸掛、四輪轉向、頂置氣門軸。（對于上述名詞如果不太熟悉的網(wǎng)友不必太在意，往后我們都會做出相應的解釋）值得注意的是，在30年代，汽車基本都還處于3前速的水平。kfzB20的出現(xiàn)，基本上就好像是拿寶馬的8速變速箱和老舊的4速自動擋相比較一樣。即使在今天，相信也沒有什么越野車能比kfzB20更靈活，更能在深林里穿梭。因為其四輪轉向是該車的最小轉彎只有3.3米，而且前后輪是采用相同軌跡轉彎的！這對于一臺重1.7噸，軸距2.4米，可以承載3-5人，總裝載質量接近500公斤的越野車來說，真是匪夷所思。由于德國納粹的戰(zhàn)敗，kfzB20幾乎被完全銷毀，目前保留下來的數(shù)量非常少。戰(zhàn)爭的邪惡同時也掩蓋了kfzB20在機械設計上的光芒。或許是該車型太過于超前了，由于需要大量的高質量材料，礙于當時的物資的缺乏，kfzB20終于在40年被迫停產(chǎn)。取而代之的則是德國的另一款越野經(jīng)典VW82。德國另一經(jīng)典之作VW82盡管kfzB20具有超越時代的先進性，但是由于造價過于昂貴，在1940年被迫停產(chǎn)，最后還是被更廉價和簡單的VW82所取締。VW82這個代號相信很多人都還不熟悉，不過換一個說法，大家就很容易記住了。其實該車使用的底盤就是來自大眾經(jīng)典：甲殼蟲。VW82最早的系列其實就是我們都熟知的甲殼蟲。當時的天才設計師波爾舍博士的設計思想，遇上希望通過國民車斂財?shù)膽?zhàn)爭狂人希特勒，一拍即合。最初的VW82被命名為“KraftdurchFreude”，簡稱KdF，意譯為“充滿活力的歡愉”。后來多稱為VW82KdF。此后，由于戰(zhàn)爭的需要，國民車甲殼蟲被改裝為代號編號為Type62的甲殼蟲，這就是后來Type82的原型車。該車采用四輪獨立懸掛，后置發(fā)動機，利用發(fā)動機的重量壓住后輪，防止后輪打滑。底盤中央有一條鋼管作為大梁,車殼可以與底盤分離,方便更換不同車殼。1940年，VW82e就是以這個底盤為基礎進行越野化改裝,換上了一個沙灘車殼，征戰(zhàn)的車身底部就是平板一塊。可以很自由地在沙丘上滑行，并且不用擔心障礙物對底盤的損傷。何況當時的VW82e已經(jīng)裝備了限滑差速器，技術水平已經(jīng)非常高超。VW82e輕，整備質量僅為790kg，即使車內坐上兩個人，全車也不到一噸。換上沙漠輪胎，加上如船底一樣平順的車底，使VW82e在沙漠之中具有相當大的優(yōu)勢。當時號稱沙漠之狐的隆美爾就是在這樣快速機動的越野車中指揮作戰(zhàn)，在北非戰(zhàn)場令敵人聞風喪膽。VW82e采用風冷水平對置四缸發(fā)動機，排量1131cc，動力24.5馬力。由于質量輕，VW82e非常省油。在公路上，VW82e可以達到80km/h，百公里油耗僅為7升，裝滿40升的郵箱，可以跑將近600公里。該車在戰(zhàn)時一共生產(chǎn)了55000輛，不過在戰(zhàn)后也幾乎完全被銷毀。最為大眾認可的越野品牌JEEP當今，越野車也被稱為吉普車，其實原因就是美國取得的第二次世界大戰(zhàn)的勝利。在二戰(zhàn)期間，美國也認識到具有野外高速機動能力的車輛對戰(zhàn)斗的結果又非常重大的影響。1940年，威利斯公司（Willys）開發(fā)出MB/GPW。GP來自英文General—PurposeCar（多用途的車）的縮寫。由于與美國漫畫家施格1937年創(chuàng)作的漫畫形象中的“jeep”——一種神通廣大的小鳥很相似，因此美國士兵也把這種越野車稱做“吉普”。GP的發(fā)音最終演變?yōu)镴EEP，也就是我們今天常說的吉普了。吉普之所以深入民心，是因為MB/GPW隨著二戰(zhàn)被廣泛非配到同盟國的手中。104430輛分配到英國，8200輛分配到加拿大，5944輛分配到了國民黨手中。1949年新中國成立，毛主席也是用JEEP在北京閱兵，可想而知吉普對世界的影響力。MB配置一臺2.2直四發(fā)動機，3前速，具有分動器和低速加力擋，前后均使用鋼板彈簧懸掛。戰(zhàn)后，英國、日本、意大利等都大力發(fā)展越野車，都是在MB的基礎上設計的。當時的WillysMB自重已經(jīng)超過一噸，不過搭載的是71匹馬力的發(fā)動機，是VW82e的3倍，在公路上能超過100km/h。不過論設計巧妙和戰(zhàn)時適應性，當然沒有VW82e強大。從WillysMB的開發(fā)理念，我們似乎已經(jīng)聯(lián)想到悍馬，那種超級高大、強悍、吃油的越野印象。今天，我們就采用這三款出現(xiàn)最早，性能優(yōu)良的四驅車作為我們系列文章的開篇。從kfzB20和MB我們可以看到，單就機械設計而言，MB絕對不是kfz的對手，但其多設計依然卻被沿用至今，可以說是戰(zhàn)爭改變了越野車發(fā)展的方向。由于在戰(zhàn)后，民眾對越野車的需求越來越大，越野車的設計也慢慢地從純粹軍用演變?yōu)檫m合民用、講求舒適的、諸如城市SUV的類型，此外，還有卡宴一類具有超強公路性能的越野車。但歷史和市場到底是如何影響技術的發(fā)展，這些技術到底各有什么優(yōu)缺點，這些問題都會在以后的文章共同探討。帶你全面認識越野車（二）百花齊放的年代在開篇中，我們介紹了越野車在二戰(zhàn)中的起源，提及了一些性能強悍，設計超前的車型。隨著二戰(zhàn)的結束，各國紛紛意識到越野車在戰(zhàn)爭中起到的巨大作用，因此在戰(zhàn)后，各國都紛紛仿照美國的MB，并且在此基礎上發(fā)展出各式各樣的越野車。我們今天所熟悉的經(jīng)典，大多都是在戰(zhàn)后40年間設計并且發(fā)展起來的。豐田永遠追求性價比1953年，豐田正式生產(chǎn)BJ系列越野車，BJ裝備3.4L的6缸發(fā)動機和4速變速箱，外形與MB長得很像，除了馬力大點，沒有什么特別。1956年，BJ經(jīng)過改良，衍生出BJ20，這就是大名鼎鼎的LandCruiser陸地巡洋艦。20系列采用獨立大梁，彈簧鋼板懸掛配合前后硬軸，四前速，分時四驅。BJ20有很多衍生型號，代號開頭都是FJ，我們今天所熟知的FJCruiser就是2007年豐田為了紀念FJ40而推出的。由于LandCruiser后來深入人心，因此后來對該系系列的車型都被廣泛稱為LC。例如LC20、LC40、LC60、LC80、LC100。141960年，LC40取代20，同時也是陸地巡洋艦真正樹立自身形象的經(jīng)典之作。該車采用直列6缸發(fā)動機，馬力增加到125匹，使用3速變速箱，除了配備分動器外，還有了高低檔的選擇。由于該車的底盤傳動部件，包括變速箱和主減速器都來源于巴士，因此非常耐用。不過縱觀LC系列，雖然越野能力很不錯，但豐田并沒有什么獨創(chuàng)性的設計和思想。然而，用料十足，質量控制非常嚴格是其制勝的法寶。因此，LC具有無可比擬的可靠性，就是因為這點，從LC40開始，LC系列就被出口到全世界，如今無論在那里，都幾乎能看到陸地巡洋艦的身影。16三菱帕杰羅高速公路帶來契機三菱在1953年開始生產(chǎn)JEEP，不過代號是CJ-3B。在很長的一段時間里，三菱沒有什么長足的進步，比起豐田LC系列在全球范圍內的紅火，三菱實在很一般。不過到了70年代，各國都在廣修高速公路，日本也不例外。由于之前的越野車，例如早期的MB系列，一直存在著高速行駛不穩(wěn)的問題，而民眾開始需要一輛具備不錯公路性能的越野車。在這樣的背景下，三菱在1973年利用Willysj3B試制了一臺越野車，取名JEEPPajero。1979年，第二代的Pajero面世。第二代Pajero全面放棄使用多年的鋼板彈簧和前硬軸設計，取而代之的是我們今天在具備獨立大梁的SUV上經(jīng)?？吹降那半pA臂懸架+扭桿彈簧，而且還配備的防傾桿。就是這樣的設計使Pajer具有無可比擬的公路以及高速行駛性能，并且一舉在巴黎-達喀爾拉力賽上取得優(yōu)異成績。從此奠定其在越野車中的地位，而優(yōu)秀的公路行駛性能則作為Pajero的傳統(tǒng)一直發(fā)揚下來。豪華典范路虎1947年，英國在MB的車身基礎上，采用1.6L水冷引擎，重新調整了軸距和車身。由于MB原來采用的是2.2L的發(fā)動機，因此英國改造的車輛并不能發(fā)揮出原車的優(yōu)勢。在經(jīng)過改良后，1948年，被命名為SeriesI的首批路虎面世。不過喜歡路虎的粉絲也先別那么高興，因為這時候的路虎充其量就算只大一點的“貓”而已，完全沒有老虎的的霸氣。首先是發(fā)動機排量太小，動力不足，其次就是過小的軸距（2032mm）導致車輛不穩(wěn)定。這種情況一直持續(xù)到1970年，當路虎將全球第一輛針對行政人員開發(fā)的豪華4驅越野車RangeRover（覽勝）推出市場后，才真正樹立起路虎得名聲。RangeRover的開發(fā)理念就是一臺可以穿著西裝開到世界任何一個角落的越野車，因此除了具備強大的越野能力外，配置舒適豪華，公路性能優(yōu)良是其大獲成功的原因。70年的RangeRover，終于配備了3.5LV8發(fā)動機，一改路虎動力不足的弱勢。雖然依然采用獨立大梁，但結構經(jīng)過重新設計，歷史性地棄用了鋼板彈簧選用前后硬軸加螺旋彈簧的設計，這使整個懸掛的行程得到很大的提升，越野能力大大加強。同時采用了全時四驅系統(tǒng)，簡化了操作的同時增強了冰雪路面的行駛性能。1970年的RangeRover影響了后來越野車的發(fā)展。奔馳的G系，LC80都是模仿其設計，而RangeRover自身的設計在10多年內幾乎沒有變過都能引導潮流，可見當初設計的先進性。我們熟知的G系是80后德國在二戰(zhàn)期間就生產(chǎn)出經(jīng)典的VW82，以及性能超群的KFZ。不過由于德國在戰(zhàn)后一直被壓制，因此越野車的發(fā)展也陷入了低潮。其實早在1926年，奔馳就開發(fā)出了G1系6×4越野車，隨后一直開發(fā)到G3系列，不過那時候的G系都是軍用車，主要的作用就是拖拖炮什么的。裝人的任務一般都由VW系列完成。直到1979年（感覺好漫長，都快80年代了）奔馳才重新設計越野車供應軍隊使用，當然也就拿出了自己沉淀大半個世紀的G系越野車設計功力。G系采用傳統(tǒng)梯形大梁，前置發(fā)動機，配備多種規(guī)格的傳動系統(tǒng)，包括分時和全時四驅，整體架構直至今天依然沒有變過，可見當年設計的合理性。1981年，奔馳看到了路虎覽勝在全球范圍內豪華越野車市場的成功，繼而將其G系民用化，推出了市場。憑借奔馳雄厚的技術實力，G系自然成為了越野車陣型中強大的一員。因此我們現(xiàn)在看到的民用G系，其實是個80后。悍馬成為歷史了跟JEEP成名的原因很類似，悍馬也是在戰(zhàn)爭中崛起的。在開篇時我們提到，傳世經(jīng)典JEEP品牌是由Willys公司在1940年開發(fā)出來，由于簡單、可靠、功能也不錯而被同盟國廣泛適用，美國也從中大賺了一筆。上世紀80年代，通用（與Willys有千絲萬縷的聯(lián)系）應軍方的要求，設計出一款適合在沙漠地區(qū)使用的全天候越野車，取名HMMWV。HMMWV采用發(fā)動機前中置布局，由于重心居中，這款車非常適合在沙漠地區(qū)的沙丘上跳躍，而不會墜頭。HMMWV的堅固程度堪比裝甲車，可以防地雷和小口徑的機槍掃射。使用的大梁和10噸的卡車不相上下，底盤完全平坦，非常適合在沙漠滑行。這句話似乎很熟悉？對的，因為悍馬的底盤設計借鑒了半個世紀前的VW82!同時采用了降一級齒輪設計，使車身通過性大大增強。關于“降一級齒輪”會在后面詳述。在1991年的海灣戰(zhàn)爭中，HMMWV大顯神通，全世界人們都目睹其強悍氣勢，而對于很多軍事迷來說，也一定會記得在《黑鷹墜落》里，HMMWV擋子彈、扛地雷、被火箭炮擊中后依然能行駛的恐怖性能。1992年，通用將其民用化，更名Hummer悍馬。悍馬在1994的底特律車展出現(xiàn)后，引起轟動，從此開始了其短暫卻輝煌的民用歷程。大眾保時捷不分家上次提到德國經(jīng)典越野車VW82是天才設計師波爾舍博士設計的。波爾舍其實就是保時捷（Porsche）的另一個譯音，為了統(tǒng)一和方便理解，以后我們都用“保時捷”這一稱謂。第一輛大眾汽車就是保時捷所設計的，因此這兩家公司一直都有很深的淵源。雖然二戰(zhàn)后德國被限制了很多技術的發(fā)展，但是汽車工業(yè)依然無人能敵，都應該歸功于這些早期的天才工程師給德國設計奠定了雄厚的底蘊。在很長的一段時間內，無論是大眾還是保時捷，都沒有再生產(chǎn)出名垂越野車史的經(jīng)典，現(xiàn)在我們也看不到掛著大眾或者保時捷的硬派越野車。不過進入21世紀，這兩個巨人再次聯(lián)手，打造出性能非常嚇人的超級SUV：保時捷卡宴和途銳。對于這種城市化的SUV，能不能名垂越野車殿堂還很難說。不過從近10年的事實證明，他們至少可以算得上是地球上最能兼具公路高速性能和強悍越野的SUV。對于越野車的重要分支SUV，我們將會在以后的文章詳述。途銳卡宴至此，大家所熟悉的知名越野車品牌已經(jīng)全數(shù)出現(xiàn)。當然，還有一些設計非常強悍但卻并不廣為人知的車型品牌和車型這里就不細數(shù)了。除了大眾和保時捷外，其他品牌基本上都在80年代前就奠定了自己的地位。從戰(zhàn)后到80年代這數(shù)十年里，是越野車百花齊放的年代，各自都有其獨特的地方。由于來源于軍事用途，早期的越野車強調更多的是越野性能，同時也奠定了硬派越野的風格和歷史地位。在后面的文章里，我們可以回顧這段歷史所呈現(xiàn)出來的技術，就能很清楚地認識當今越野車的SUV潮流和技術特點。帶你全面認識越野車（三）硬漢的挽歌關鍵詞：普拉多rangerover陸地巡洋艦牧馬人悍馬路虎編者按：那天走在地下鐵，忽然看到一張匪夷所思海報：史泰龍、李連杰、布魯斯威利斯一眾9個大英雄齊集在一起。對于娛樂圈很遲鈍的我來說，一下子驚呆了。這里的任何一個人，都曾經(jīng)開創(chuàng)過自己的英雄時代。想想史泰龍的第一滴血，是我記憶中第一部動作片，給予我的震撼至今依然清晰，李連杰瀟灑而硬朗的少林功夫曾經(jīng)讓我們多么神往，哦對了，還有施瓦辛格，手持shotgun的未來戰(zhàn)士。對于這種硬漢動作片、硬橋硬馬的熱血時代，相信很多與我同齡的哥們都很是懷念。不過如今動作片的趨勢卻是朝著“偽娘”方向在延伸，陰柔的人物設定、過于花哨的打斗和特技，淹沒了從前動作片中人物自身的力量和魅力。當然，我們不是影評，只是有感而發(fā)，懷念那種簡單格斗并且充滿力量的硬漢魅力而已。其實在越野車領域，何嘗不是呈現(xiàn)出這種硬派越野越來越少，追求舒適和公路性能的城市SUV大行其道的格局呢？28施瓦辛格的坐騎悍馬越野車迷最近最關注的事情，莫過于騰中重工收購失敗，通用即將停止對悍馬的運營了。從94年底特律車展至今還不到20年，但這款超級硬漢車型，在油價上漲、環(huán)保要求越來越高的消費環(huán)境下，就猶如硬派動作片一樣慢慢地消失在我們眼前。悍馬的特點就是徹頭徹尾的“硬”。獨立梯形大梁是鋼制的，強度極高，可媲美于中型貨車。發(fā)動機中置，前后軸載荷接近50:50，傳動系統(tǒng)在“降一級齒輪”的設計基礎支持下，可以全部由底盤護板遮蔽，完全沒有突起卡住障礙物的隱患，因此可以肆無忌憚地沖擊險要地形。不過由于采用了四輪獨立懸掛的設計（前后雙A臂），悍馬其實非常適合在顛簸山路疾馳。底盤構件的強悍也超出了一般人的想象。被“普拉多”的陸地巡洋艦上篇提到，LC40奠定了豐田越野車的地位，除了具備很強的越野能力外，還極其耐用和可靠。豐田的產(chǎn)品很實用，而市場化的工作做得更好。1985年，豐田意識到人們需要一種更便宜、更舒適的中型越野，于是開發(fā)出LandCruiserⅡ，也就是普拉多的前身。直到1996年，為了對抗大獲成功的三菱帕杰羅，豐田從LC90開始，劃分出一個新的分支，命名為普拉多。由于沿用了LC系列的名稱，因此很容易混淆陸地巡洋艦和普拉多的區(qū)別。普拉多放棄了沿用多年、適合極限越野，非常“粗用”的前硬軸設計，取而代之的是公路性能優(yōu)良的雙A臂獨立懸架。外形也更加圓潤了。時至今天，陸地巡洋艦已經(jīng)發(fā)展到LC200系列，并且在2007年由一汽豐田國產(chǎn)。不過一汽豐田也非常有意思，直接將LandCruiser音譯，取名“蘭德酷路澤”，主要目的也是為了讓其和普拉多有所區(qū)分。陸地巡洋艦的的發(fā)展雖然已經(jīng)偏離了硬派越野的風格，追求更多的舒適。不過LC系列依然沿用獨立大梁的設計，以及諸如TEMS電子控制懸掛軟硬系統(tǒng)、AHC有效高度控制懸掛系統(tǒng)和KDSS可調穩(wěn)定桿系統(tǒng)等一系列的措施，作為對懸掛改動后的彌補，雖然已經(jīng)沒有以前那么極端了，不過豐田LC系列依然是目前最強的越野車系之一。血統(tǒng)決定豪華路虎上篇我們提到，路虎的成名絕技就是“豪華越野車”。早在70年的第一代RangeRover（攬勝），設計師就歷史性地棄用了鋼板彈簧選用前后硬軸加螺旋彈簧的設計，越野能力和舒適性都得到很大提高。1994年，RangeRover就開始使用空氣懸掛，兼顧高速巡航和越野通過性。而在2002年第三代RangeRover面世的時候，以及各放棄了獨立大梁而采用承載式車身，四輪獨立懸掛配合空氣彈簧，雖然性能依然還不錯，但是硬派越野車的基本特點已經(jīng)消失，而變成了一款大型豪華越野車。雖然路虎成名于RangeRover（攬勝），不過筆者個人更加喜歡Defender（衛(wèi)士）。可能是來自電影的影響：在非洲廣袤的草原和浩瀚的深林里，一輛30年前的路虎衛(wèi)士縱橫馳騁，其堅固耐用實在令人折服。Defender源自1948年韋爾斯兄弟設計的第一輛路虎（比RangeRover更早），時至今天，雖然Defender已經(jīng)使用了全鋁車身，不過依然采用獨立大梁以及后硬軸的設計，以及多年不變的硬朗造型，還是獨具風范。經(jīng)典還需保留JEEPJEEP吉普是越野的代名詞，在無數(shù)車迷當中只要掛著JEEP的標簽就是越野殿堂的最高榮譽了。對于JEEP的風格，筆者也非常喜歡，不過從目前的車型看來，真正還具備硬派越野風格很能力的車型，也就剩下羅賓漢了。第一款民用Jeep車型CJ-2A產(chǎn)于1945年，也就是前文所提到的戰(zhàn)后JEEP迅速向全世界范圍推廣的年代。CJ系列一直生產(chǎn)到1986年，直到我們熟悉的牧馬人Wrangler的出現(xiàn)。1987年，克萊斯勒收購JEEP品牌（當時的JEEP屬于美國汽車公司AMC）。而其實早在1983年，克萊斯勒就推出了沒有獨立大梁的切諾基，因此，將JEEP更SUV化也是大勢所趨的事情。在很長的一段時間里，JEEP沒有生產(chǎn)出可以和豐田LC系列、路虎等相抗衡的產(chǎn)品，直到2003年，為了捍衛(wèi)JEEP這一傳世品牌，廠方推出了JeepWranglerTJRubicon，Rubicon這個名字來源于一條傳奇般的越野路段。而牧馬人在今天SUV大行其道、電子系統(tǒng)取代機械裝載的浪潮里，顯得格外顯眼。因為牧馬人除了保留了獨立大梁外，前后依然采用硬軸設計，傳統(tǒng)機械式分動箱+前后差速鎖，硬派氣質暴露無遺。奔馳的王牌G系上篇我們提到，我們現(xiàn)在熟悉的奔馳G系，其實算是一個80后。在這30年的發(fā)展歷程中，奔馳的越野車發(fā)展出大量的SUV車型，包括我們熟悉的ML、GL、GLK系列。這三種大型豪華SUV雖然也具備不俗的越野能力但在城市SUV化的大背景下，也依然做出了很多舒適性的調節(jié)，遠離了其鼻祖G系的風格。令人欣慰的是，奔馳G系依然保留了其最初的硬派越野風格。距G系誕生30年的今天，G系的外觀還是那么英朗，車身結構依然是獨立大梁+前后硬軸，帶機械式中央差速鎖。總的來說，越野車發(fā)展到現(xiàn)在，城市SUV已經(jīng)占去了大部分的“越野車”市場，使真正的硬派越野越來越少見，只有幾個廠商旗下的一兩款車型還具備“硬漢”般的氣質。人們追求舒適和公路性能當然是無可厚非的，車廠適應市場的需求制造更多的城市SUV也是很自然的事情，畢竟一臺具備一定越野性能，公路舒適性又好的車輛才更加適合我們的使用。只是我相信，無論在任何時代，人們還是需要一種“硬漢”精神，因此硬派越野還是依然有它的市場，就好像甄子丹的動作片，沉寂過后會爆發(fā)得更加猛烈。撇除可靠性以及在野外維修的可能性而言，單純從技術上講，現(xiàn)在的電子控制技術當然要比依然純機械的年代要先進多了。在后面的文章里，我們也會從技術的發(fā)展歷史，去理解每一項技術的特點，相信只有用貫穿歷史的眼光，才能真正認識到越野車的技術魅力所在。帶你全面認識越野車（四）懸掛行程在前三篇的系列文章里，我們介紹了一些越野車的起源歷史和發(fā)展現(xiàn)狀。對于車子的性能，很多時候是公說公有理，婆說婆有理，但如果具體劃分，深入研究的話。還是能從根本上將車輛的特性區(qū)分開來的。例如在越野車中，有些人覺得牧馬人好，有些人覺得路虎才是王者，當然也有人認為帕杰羅才是老大，這些都沒錯。但具體在某些方面，還是能分個高低的。本篇開始，我們將會側重從具體的技術層面去理解越野車的特點。或許我們都是第一時間專注于一些復雜的技術和能力，例如中央差速鎖、交叉軸脫困能力、可調懸架。不過我們有沒有想過，不過其實一些基本的原理才是最為重要的，例如我們今天討論的這個懸架行程問題。懸掛行程的概念很簡單，把汽車舉升到汽車懸空，通過觀察輪胎和輪眉之間的距離的變化，懸空之后的距離減去靜止在路面上的距離，就可以知道懸架的行程了。懸架的行程深受越野玩家的重視。行程越大，輪胎越不容易懸空，這是顯而易見的道理。只要輪胎不懸空，就不容易出現(xiàn)單邊空轉的情況，什么差速鎖啊就不需要用到，車輛的傳動就越簡單，性能越可靠。如果行程不夠，則需要加裝差速鎖等一系列的裝備去改善。行程長的車輛，從骨子里就具備更好的跨越障礙的能力，就好比身體好的人，大冬天穿衣服也比別人少，而自身身子弱的，只能通過多穿衣服來解決問題。這些衣服就是復雜的差速鎖和電子元件了。我們來回顧一下《越野時代之北緯21度》視頻和里面的一些照片。過同樣的炮彈坑，牧馬人的姿態(tài)最輕描淡寫，奧迪Q7的姿態(tài)最夸張。如果不是像炮彈坑這種惡劣程度的路面，而是一般的坑洼地，牧馬人完全可以只利用其極其出色的懸掛行程，保持4輪貼地，完全不需要使用到差速鎖等裝備，甚至在兩驅的時候就能通過。這就是懸掛行程本身的魅力。48在第一篇《經(jīng)典3劍客》中，我們提到了JEEP，當時的JEEP-MB使用的懸掛形式是彈簧鋼板。這是早期越野車普遍使用的懸掛形式，即使在今天，這種懸掛依然是大部分貨車首選的懸掛。因為它的結構簡單可靠。路虎工程部門也一度堅持使用鋼板彈簧，而不是螺旋彈簧。不過鋼板彈簧的行程短，對于越野車來說是一個很致命的缺點。直到70年代，路虎的RangeRover終于歷史性地棄用了鋼板彈簧選用前后硬軸加螺旋彈簧的設計。這種設計現(xiàn)在仍然被廣泛使用。螺旋彈簧本身不起減震的作用，只是作為彈性原件，因此重量比鋼板彈簧輕得多，并且適合壓縮和拉伸，因此避免了鋼板彈簧行程太小的缺陷。硬軸是一種純“爺們”，為了越野而留下了的設計。因為整條硬軸通過拉桿浮在半空，這種設計的懸掛行程相當大。這也可以說是一種最不考慮車輪定位的懸掛形式。很明顯：單邊輪子既不能自由跳動，一跳動就影響到對邊車輪的定位參數(shù)也隨之變化。但也正是這種特性，在同軸上一邊懸掛被壓縮的時候，另一邊恰恰可以通過硬軸增加下壓力，使車輪緊貼地面，但如果是獨立懸掛的話，當一邊懸掛被壓縮，另一邊則很容易被懸空。硬軸加螺旋彈簧的設計，目前主要是三種形式，一種是以牧馬人為代表的5連桿硬軸設計，使用非常廣泛。一種是很少見的以鈴木吉姆尼為代表的3連桿硬軸。還有以普拉多為代表的4連桿硬軸。對于5連桿的懸掛，除了一個橫向的止推桿外，硬軸兩邊各需要兩根連桿，因此構成了5連桿。下方的連桿長而粗壯，也是我們能夠輕易看到的，一般稱為縱臂，承受了輪胎大部分前后碰撞的力量，例如高速裝上一個大石塊。由于這根連桿只有一個安裝點，因此需要在硬軸上方加上一條細小的連桿。上方連桿基本上不承受輪胎前后受力，主要目的是平衡硬軸自身的扭轉所采用的。這樣的5連桿設計，硬軸行程會受到短連桿的一定影響。55鈴木吉姆尼采用的是3連桿的設計，這種連桿取消了5連桿上方的兩根連桿。為了防止硬軸自身扭轉，3連桿懸掛的縱臂采用兩個連接點“抱住”硬軸。由于縱臂在硬軸端有連個連接點，面積較大，形狀很像一把刀，越野玩家稱這種形式叫做走“刀”式懸掛。例如經(jīng)典的LC80，就是走刀懸掛的代表。這種“刀”式懸掛結構更簡單，由于沒有5連桿中上部2根細小連桿的影響，行程可以做得很大。不過由于“刀”把整條硬軸抱死，舒適性比5連桿的更差。在5連桿和3連桿硬軸懸掛中，還有一種折中的4連桿。就是目前普拉多為代表的車型。這種懸掛結構就是將5連桿結構中硬軸上方的2根細小連桿合并為一根，從兩邊移動到中間而已。比5連桿簡單些，也比3連桿舒適點。但隨著人們對公路性能越來越重視，越野車也必須向公路性能有所妥協(xié)。因此我們現(xiàn)在所熟知的三菱Pajero在1979年率先采用前雙A臂懸架+扭桿彈簧，而且還配備了防傾桿。其后在1983年的達喀爾拉力賽上利用人海戰(zhàn)術取得不錯的成績，從而奠定Pajero的地位。這種前雙A臂懸架+扭桿彈簧的結構被廣泛使用，從而構成雙A臂+扭桿彈簧的懸掛系統(tǒng)在行程上是依賴