鐵路及火車(chē)對(duì)野生動(dòng)物影響的研究現(xiàn)狀,生態(tài)學(xué)論文

鐵路及火車(chē)對(duì)野生動(dòng)物影響的研究現(xiàn)在狀況,生態(tài)學(xué)論文摘要：相比公路人們對(duì)鐵路給野生動(dòng)物造成的生態(tài)影響知之甚少。本文系統(tǒng)闡述了國(guó)內(nèi)外鐵路和火車(chē)對(duì)野生動(dòng)物的負(fù)面影響,并歸納了減少和減輕這些影響的方式方法。盡管公路與鐵路對(duì)野生動(dòng)物帶來(lái)的生態(tài)效應(yīng)較為類(lèi)似,研究方式方法可以以相互借鑒,但在某些特殊情況下,將來(lái)的鐵路生態(tài)學(xué)研究仍需要研發(fā)新的方式方法和技術(shù)。本文關(guān)鍵詞語(yǔ)：鐵路;野生動(dòng)物;生態(tài)影響;緩解措施;綜述;Abstract：Comparedtoroads,relativelylittleisknownabouttheecologicaleffectsofrailwaysonwildlife.Railwaysandtrainscannegativelyaffectwildlifeandtheenvironmentinwayssimilartoroadsandvehicles(includingwildlifemortality,habitatlossandfragmentation),butthedegreeoftheseimpactsmaydiffer.Furthermore,anyofthesolutionsdevelopedforroadscanprobablybeappliedsuccessfullytorailways,butinsomecases,newapproachesandtechnologiesareneededinfuture.Keyword：Railways;wildlife;ecologicaleffects;mitigationmeasure;integrateddescription;道路繁榮了社會(huì)經(jīng)濟(jì),促進(jìn)了商品的流通,拓展了人們溝通的空間。但道路建設(shè)和車(chē)輛的廣泛使用引發(fā)了一系列環(huán)境和生態(tài)問(wèn)題,例如修建在石質(zhì)或混凝土地面上的鐵道路,是一種有2個(gè)以上鋼軌的相對(duì)狹長(zhǎng)帶,它改變了所在區(qū)域的景觀格局,盡管方式簡(jiǎn)單但卻影響深遠(yuǎn)。野生動(dòng)物與火車(chē)一旦相撞,將引起重大資源損失。由于野生動(dòng)物易于測(cè)量,又有公共及經(jīng)濟(jì)利益者關(guān)注,因此它經(jīng)常是鐵路對(duì)生態(tài)系統(tǒng)影響的最佳指示者。然而,一些野生動(dòng)物非常適應(yīng)環(huán)境的改變,其種群和行為就不能作為指示道路對(duì)生態(tài)系統(tǒng)影響的唯一指標(biāo)。同樣地,個(gè)別野生動(dòng)物的某些影響與普遍認(rèn)識(shí)也會(huì)矛盾,例如有報(bào)道講麋鹿和狐貍利用鐵路擴(kuò)散和運(yùn)動(dòng),但其他很多動(dòng)物都是回避鐵路[1]?？梢?jiàn),鐵路對(duì)野生動(dòng)物影響比擬復(fù)雜。鐵路帶來(lái)的變化常因景觀本身差異而有所不同:對(duì)石質(zhì)或貧瘠環(huán)境的影響較小,但對(duì)森林或植被良好景觀的影響較大。鐵路既是偷獵者、雜草及生物入侵的通道,又是野生動(dòng)物運(yùn)動(dòng)的屏障。鐵路使自然環(huán)境破碎化,大區(qū)域變成小斑塊,動(dòng)物行為發(fā)生改變,引起一些物種存活率降低。而且當(dāng)一個(gè)物種的減少或增加影響了另一物種時(shí),就要發(fā)生潛在的級(jí)聯(lián)效應(yīng)。因而,當(dāng)量化鐵路、火車(chē)影響及設(shè)計(jì)減緩措施時(shí),不能只考慮物種,而是要考慮整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。全球鐵路網(wǎng)絡(luò)特別廣泛,截止2021年,全球鐵路大約有1.4億千米,華而不實(shí),中國(guó)的鐵路里程到達(dá)了12.5萬(wàn)千米[2]。中國(guó)、印度等很多國(guó)家還在不斷地?cái)U(kuò)大各自的鐵路網(wǎng),因而急迫需要更好地理解鐵路網(wǎng)的生態(tài)效應(yīng)。本研究系統(tǒng)地梳理了國(guó)內(nèi)外鐵路對(duì)野生動(dòng)物的影響,整理歸納了鐵路及火車(chē)對(duì)野生動(dòng)物影響研究的現(xiàn)在狀況及存在問(wèn)題,并指出了今后的研究思路與發(fā)展方向。1、鐵路影響野生動(dòng)物的方式與公路類(lèi)似,但程度不同鐵路和公路都是地面上的狹長(zhǎng)帶,因而鐵路、火車(chē)與公路及車(chē)輛對(duì)野生動(dòng)物的負(fù)面影響類(lèi)似,一方面會(huì)引發(fā)野生動(dòng)物碰撞,另一方面運(yùn)動(dòng)的火車(chē)或車(chē)輛會(huì)釋放噪音、光及化學(xué)污染物。顯而易見(jiàn),鐵路及火車(chē)存在下面3種影響:最明顯的影響是野生動(dòng)物與火車(chē)相撞(wildlife-traincollision,WTC)引起的直接死亡,其他2種影響分別是生境改變與生境破碎化和阻礙效應(yīng)[3]。據(jù)最早的道路生態(tài)研究者揣測(cè)[4],與公路一樣,鐵路沿線也出現(xiàn)了這3種影響,但似乎影響程度較輕。然而,這種經(jīng)歷體驗(yàn)法則并不總是正確。在某些情況下,鐵路的影響大于公路;但大多數(shù)情況下,鐵路的影響更難發(fā)現(xiàn)。因而鐵路的影響需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。1.1、野生動(dòng)物與火車(chē)相撞因觸電、鐵路誘捕、撞電線失事、野生動(dòng)物與火車(chē)相撞等,鐵路沿線常發(fā)生野生動(dòng)物死亡。在某些情況下,野生動(dòng)物經(jīng)常被困在兩條鐵軌之間,或者因陽(yáng)光暴曬、鐵軌和石渣升溫引起過(guò)度受熱[5]?；疖?chē)與野生動(dòng)物相撞是最常見(jiàn)的死亡原因,已記錄到至少84種動(dòng)物因而而喪生,有亞洲象、箱龜、蜥蜴和鳥(niǎo)等[6]。有時(shí),火車(chē)與動(dòng)物相撞明顯地影響了野生動(dòng)物種群,例如,在阿拉斯加州,野生動(dòng)物與火車(chē)相撞使麋鹿種群下降了70%[7];鐵路和公路并行時(shí),棕熊與火車(chē)相撞比例不小于公路路殺比例。熊與火車(chē)相撞的頻率是并行公路的2倍,碰撞成為熊繼偷獵之后的第二大死亡原因[8]。在上述情況下,鐵路對(duì)野生動(dòng)物種群的影響似乎比公路大。這是由于很多野生動(dòng)物能穿過(guò)或利用鐵路改變的地帶,導(dǎo)致碰撞風(fēng)險(xiǎn)很高,因而野生動(dòng)物與火車(chē)相撞較常見(jiàn)。1.2、生境改變與生境破碎化鐵路的建設(shè)及運(yùn)行會(huì)引起生境改變。判定生境變化程度的方式方法是基于標(biāo)準(zhǔn)軌距的寬度來(lái)計(jì)算,通常以每軌道兩側(cè)15m來(lái)算[9],但這個(gè)方式方法過(guò)于簡(jiǎn)單,由于一些野生動(dòng)物回避道路的地方更遠(yuǎn),如蒙古瞪羚的回避處遠(yuǎn)達(dá)300m[10]。其二,這個(gè)方式方法忽視了噪音、人及其他因素的影響。當(dāng)鐵路引起生境被分隔成更小的斑塊時(shí),生境破碎化效應(yīng)就產(chǎn)生了,伴隨發(fā)生的是小種群出現(xiàn)、生物多樣性降低。由于原始生境之間的環(huán)境條件改變了,進(jìn)而會(huì)引起不同物種來(lái)利用,所以破碎化影響了種群發(fā)展變化。例如動(dòng)物有偏好開(kāi)闊生境者和偏好封閉生境者之分,野生動(dòng)物與火車(chē)相撞比例的增加取決于生境破碎化的程度和位置。1.3、阻隔效應(yīng)遷移和擴(kuò)散是一個(gè)物種得以生存的重要?jiǎng)恿?。然而鐵路的存在,不可避免地穿越野生動(dòng)物棲息地,阻隔動(dòng)物穿越鐵路,切割動(dòng)物移動(dòng)道路,使野生動(dòng)物移動(dòng)方向發(fā)生改變,導(dǎo)致其覓食、交配、育幼等活動(dòng)遭到限制,進(jìn)而影響該物種種群數(shù)量變化,最終可能威脅到局部種群的生存?？梢?jiàn),鐵路的阻隔效應(yīng)對(duì)野生動(dòng)物及其生態(tài)系統(tǒng)的負(fù)面影響很大。鐵路對(duì)野生動(dòng)物阻隔效應(yīng)的發(fā)生與這3個(gè)因素密切相關(guān):(1)物種特異性與鐵路設(shè)計(jì)(即柵欄、鐵軌和石渣等因素)互相影響;(2)缺少自然覆蓋物(如森林樹(shù)冠或其他植被);(3)躲避其他條件(聲音、光及人等)。據(jù)報(bào)道,一些警覺(jué)性高、運(yùn)動(dòng)力有限的動(dòng)物減少了在鐵路附近的運(yùn)動(dòng),如東部箱龜?shù)纳眢w無(wú)法在標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路上攀爬[5]。其他物種由于面臨捕食、熱休克或其他可感悟的風(fēng)險(xiǎn),盡管從身體條件來(lái)看也許能穿過(guò)軌道,但并未通過(guò)。阻隔效應(yīng)的大小取決于鐵路位置、物種特異性及鐵路交通量。如麋鹿偏好沿著鐵路移動(dòng),但蒙古瞪羚的身體能跳很高,也能行進(jìn)較大的距離,卻很少穿越鐵路[10]。事實(shí)上,很多野生動(dòng)物能夠穿越被鐵路改變的土地,但對(duì)那些極其慎重或移動(dòng)有限的野生動(dòng)物而言,似乎有所例外。據(jù)以往報(bào)道,一些野生動(dòng)物使用鐵路覓食、接近關(guān)鍵資源、遷移和擴(kuò)散。然而,生境利用經(jīng)常伴隨著車(chē)輛與野生動(dòng)物碰撞等其他影響而發(fā)生。因而,生境利用要結(jié)合其他影響來(lái)考慮。生境的喪失、破碎化及阻隔效應(yīng),對(duì)野生動(dòng)物的影響程度似乎與公路不同。在很多情況下,這可能是由于鐵路軌道比擬窄、火車(chē)交通量低。另外,火車(chē)網(wǎng)不及公路網(wǎng)廣,常與公路廊道并行。然而,每個(gè)已建成或擬建的鐵路都有可能對(duì)野生動(dòng)物產(chǎn)生一系列有害影響,因而應(yīng)徹底評(píng)估鐵路本身及與公路相鄰的鐵路的影響。2、鐵路對(duì)野生動(dòng)物的影響?yīng)毺?但并未完全說(shuō)明人們關(guān)于鐵路對(duì)野生動(dòng)物影響的了解,大多數(shù)來(lái)自于北美和歐洲、亞洲對(duì)個(gè)別物種的部分研究,如藏羚、鹿、熊和大象等大型哺乳動(dòng)物[6],這一方面是由于它們具有特殊的經(jīng)濟(jì)價(jià)值或保衛(wèi)地位,另一方面是由于某些情況下它們能對(duì)火車(chē)造成重大傷害。當(dāng)前,中國(guó)等擁有最大鐵路網(wǎng)的國(guó)家,只是剛剛開(kāi)場(chǎng)調(diào)查鐵路對(duì)野生動(dòng)物的影響[10]。代表性的研究案例有兩個(gè),一是修建在世界屋脊上的青藏鐵路(格爾木至拉薩段),專(zhuān)門(mén)為青藏高原的珍稀野生動(dòng)物設(shè)計(jì)并修建了33處野生動(dòng)物通道。根據(jù)近年來(lái)的觀察[12,13,14],藏羚羊等野生動(dòng)物對(duì)動(dòng)物通道的利用率逐年提升,當(dāng)前保持在穩(wěn)定水平。二是西成高鐵是中國(guó)首條穿越秦巴山區(qū)的高速鐵路,也是世界上首條安裝鳥(niǎo)類(lèi)防護(hù)網(wǎng)的高速鐵路。在經(jīng)過(guò)1年的實(shí)驗(yàn)監(jiān)測(cè)中,專(zhuān)家發(fā)現(xiàn)有將近8000屢次朱鹮有效飛躍西成高鐵,但沒(méi)有發(fā)現(xiàn)一次撞上防護(hù)網(wǎng)的現(xiàn)象,朱鹮防護(hù)網(wǎng)的設(shè)計(jì)施行為后續(xù)鐵路項(xiàng)目積累了難得珍貴經(jīng)歷體驗(yàn)[15,16]。當(dāng)前,人們對(duì)鐵路、火車(chē)生態(tài)影響的了解是不完好的。將來(lái)研究的重要領(lǐng)域包括火車(chē)噪音的影響、火車(chē)與其他景觀特征交互作用的累積效應(yīng),尤其應(yīng)關(guān)注那些并行的道路。鐵路和公路可能有交互作用或累積影響,在大多數(shù)案例研究中并未牽涉這一點(diǎn)。在某些獨(dú)特影響上,多個(gè)交通特征的累積影響可能會(huì)加劇其影響或結(jié)果。有研究發(fā)現(xiàn),相比地理距離和遺傳差異,線性交通設(shè)施(包括公路和鐵路)的數(shù)量加劇了沼澤蛙的繁衍棲息地的隔離[17]。對(duì)一些物種來(lái)講,鐵路和公路的累積效應(yīng)導(dǎo)致阻隔效應(yīng),引起野生動(dòng)物與火車(chē)相撞比例增加[18]。例如美國(guó)蒙大納的灰熊,在公路交通量最低但火車(chē)交通量最高時(shí)穿越動(dòng)物通道,導(dǎo)致灰熊在鐵路的死亡率高于公路?？梢?jiàn)在研究道路影響和緩解措施時(shí),這些潛在的交互作用需要考慮。然而,當(dāng)運(yùn)輸效率提高時(shí),生境破碎化會(huì)下降,因而將多個(gè)交通特征聚類(lèi)分析可能比分開(kāi)研究更好。并行的多種交通設(shè)施在同一位置設(shè)置集中的柵欄和動(dòng)物通道,使減緩措施設(shè)置比擬經(jīng)濟(jì)劃算。然而,當(dāng)野生動(dòng)物穿太多種線性設(shè)施時(shí),隨著動(dòng)物通道的增長(zhǎng),通道的有效性可能遭到限制?；疖?chē)產(chǎn)生的噪音通常頻率高、強(qiáng)度高,且持續(xù)時(shí)間短。在荷蘭,噪音水平及其持續(xù)時(shí)間與鳥(niǎo)類(lèi)密度的降低有關(guān),可能會(huì)影響野生動(dòng)物的行為[19]?；疖?chē)噪音的干擾效應(yīng)具有物種特異性,且因聲音特征、速度、火車(chē)交通量及其設(shè)計(jì)而變化。高速列車(chē)通常在一定的頻率范圍產(chǎn)生高強(qiáng)度噪聲。由于世界各地高鐵的快速擴(kuò)張和普及,研究高鐵噪聲的影響顯得十分重要。類(lèi)似于公路,鐵路還能產(chǎn)生間接或次要影響,如人類(lèi)活動(dòng)增加、偷獵、土地使用變化等相關(guān)干擾。間接影響發(fā)生在鐵路運(yùn)營(yíng)和停止使用后,因而會(huì)很長(zhǎng)時(shí)間上影響野生動(dòng)物。需要研究關(guān)注這些間接的長(zhǎng)期影響,也需要尋找時(shí)機(jī)研究已存在的這類(lèi)影響。例如巴西和中國(guó)等國(guó)家正在相對(duì)不發(fā)達(dá)的自然景觀中修建新鐵路,將為今后的相關(guān)研究提供良好的契機(jī)。3、野生動(dòng)物與火車(chē)相撞是一個(gè)多因素問(wèn)題人們通常以為火車(chē)聲音大、體型大、移動(dòng)緩慢[20],所以野生動(dòng)物死于火車(chē)令人不可思議,尤其是有時(shí)會(huì)出現(xiàn)一大群動(dòng)物同時(shí)都死于火車(chē)。盡管世界上大部分的鐵路運(yùn)行速度小于200kmh-1,十分是當(dāng)速度降一個(gè)等級(jí)時(shí),火車(chē)運(yùn)行時(shí)相對(duì)寂靜,通常導(dǎo)致車(chē)輛與野生動(dòng)物碰撞。另外,火車(chē)不能躲避野生動(dòng)物,也不能迅速停止,可能導(dǎo)致很多在公路上都可避免的碰撞。已有不少研究關(guān)注車(chē)輛與野生動(dòng)物碰撞率的量化問(wèn)題和影響碰撞率的因素[21],在毗鄰鐵路的棲息地中野生動(dòng)物的豐富度是一個(gè)主要影響因素,由于野生動(dòng)物越豐富,接近列車(chē)的野生動(dòng)物個(gè)體越多。高質(zhì)量的野生動(dòng)物棲息地和鐵路相交處,經(jīng)常見(jiàn)到有蹄類(lèi)動(dòng)物和食肉動(dòng)物在覓食[22]。然而,由于食肉動(dòng)物家域大,沿著鐵路移動(dòng),一些食肉動(dòng)物經(jīng)常遇見(jiàn)鐵路。另外一些野生動(dòng)物也有類(lèi)似食肉動(dòng)物的行為,增大了其被撞的可能性。相比食肉動(dòng)物,食草動(dòng)物經(jīng)常被撞,這可能反映了食草動(dòng)物的相對(duì)豐度高,以及食草動(dòng)物多在鐵路區(qū)域吃草或放牧的現(xiàn)象[23]。例如,當(dāng)火車(chē)接近時(shí),駝鹿逃離軌道,經(jīng)常引起碰撞事故和個(gè)體死亡[24]。飼料類(lèi)食物和其它野生動(dòng)物引誘劑會(huì)增加野生動(dòng)物與火車(chē)相撞的比例。飼料類(lèi)食物包括自然植被、腐肉、飼料,以及在裝載、運(yùn)輸和/或火車(chē)出軌時(shí)從車(chē)廂中溢出的農(nóng)產(chǎn)品[8,25,26]。橋梁、茂密的植被、鐵路的巖屑及鐵路彎曲度都能降低動(dòng)物的可見(jiàn)距離,進(jìn)而增加碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。反映鐵路設(shè)計(jì)問(wèn)題的最明顯例子是海龜?shù)难芯?如很多海龜無(wú)法翻越鐵路[5]。對(duì)于大多數(shù)物種,可能是上述這些因素的綜合作用,共同影響了野生動(dòng)物與火車(chē)相撞和死亡率?；疖?chē)客運(yùn)量可能也是影響野生動(dòng)物與火車(chē)相撞的一個(gè)重要因子。在瑞典,鐵路客運(yùn)量為中等強(qiáng)度(日均交通量為天天50～130輛)時(shí),麋鹿和孢子的事故率最高。然而據(jù)報(bào)道,鐵路的客運(yùn)量越高,沿鐵路擴(kuò)散活動(dòng)的動(dòng)物就越少[26]。之所以如此,根本原因在于較高的客運(yùn)量阻止了野生動(dòng)物跨越鐵路。4、緩解措施已存在,但有些措施尚待更多證明減少鐵路、火車(chē)的影響有一系列措施,如避免影響、使影響最小化、緩解及補(bǔ)償影響。它們與公路上使用的一系列措施很類(lèi)似。然而,大多數(shù)的努力都集中在減少或減輕已有鐵路的影響,華而不實(shí)以野生動(dòng)物與火車(chē)相撞(WTC)的影響為主。今后,應(yīng)集中關(guān)注在鐵路規(guī)劃及設(shè)計(jì)中避免影響,盡量使影響最小化,這在高速鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張中更需急迫考慮。當(dāng)下,主要緩解措施包括野生動(dòng)物穿插構(gòu)造,棲息地改造,厭惡/驅(qū)逐系統(tǒng),降低列車(chē)速度,補(bǔ)充喂食。植被管理(即收割或修剪可提供飼料或植物)是一種得到很多研究證明的技術(shù),如植被管理使麋鹿與車(chē)輛相撞的比例減少了56%[27,28]。然而植被管理是一種持續(xù)性進(jìn)行的技術(shù),一旦植被得不到維護(hù),碰撞率將會(huì)升高[26]。動(dòng)物通道使野生動(dòng)物安全地通過(guò)鐵路。對(duì)大多數(shù)動(dòng)物,它是降低野生動(dòng)物與火車(chē)相撞比例和阻礙效應(yīng)的最佳策略之一。很多因素可能影響野生動(dòng)物使用動(dòng)物通道,例如通道大小、通道出口處的植被、柵欄有無(wú)及其設(shè)計(jì)。一些動(dòng)物會(huì)使用排水涵洞,表示清楚基本構(gòu)造可為動(dòng)物提供通道。烏龜和其他小動(dòng)物的簡(jiǎn)單策略有:在鐵路枕木之間挖掘石渣,為動(dòng)物使用軌道下方空間提供低洼地[28]。盡管單獨(dú)使用動(dòng)物通道或柵欄,因效果差,也不被推薦。固然已明白柵欄和動(dòng)物通道的使用,需要大量的前期投入,但后來(lái)證實(shí)它們更有效,且長(zhǎng)期易于維護(hù)。安裝在火車(chē)前面的電子系統(tǒng)能夠發(fā)現(xiàn)和檢測(cè)到動(dòng)物,或者是安置在鐵路上的一種固定系統(tǒng)裝置可驅(qū)逐動(dòng)物進(jìn)入柵欄區(qū)域,還有在橋上通過(guò)基于聲音或光學(xué)感應(yīng)的裝置驅(qū)逐動(dòng)物。隨著其它聽(tīng)覺(jué)威懾手段的使用,出現(xiàn)了動(dòng)物的習(xí)慣化現(xiàn)象。其它系統(tǒng)在柵欄間隙處,沿著火車(chē)軌道使用充電的護(hù)具,這與公路上野生動(dòng)物采用防護(hù)措施類(lèi)似?；疖?chē)方面相關(guān)的解決方式方法包括:火車(chē)針對(duì)人發(fā)出警告信號(hào),如光或喇叭等,而且火車(chē)司機(jī)發(fā)現(xiàn)多種警告信號(hào)同時(shí)使用,經(jīng)常使野生動(dòng)物遠(yuǎn)離即將靠近的火車(chē),其效果優(yōu)于單獨(dú)使用某一種延長(zhǎng)的警告信號(hào)。今后還需要改良信號(hào),來(lái)防止野生動(dòng)物逃下軌道。從資源有效利用角度看,很多減緩措施只針對(duì)單一物種,多物種的減緩措施還沒(méi)有構(gòu)成。而且,緩解資金的有效使用應(yīng)該瞄準(zhǔn)陸路交通(如鐵路與公路)和工業(yè)上的線性特征(如能源線、管道線)并行的那些廊道。大多數(shù)鐵路、公路、能源線、管道線有各自的地役權(quán),且被不同機(jī)構(gòu)或公司管理,導(dǎo)致規(guī)劃和減緩工作復(fù)雜化?；谶@一原因,針對(duì)現(xiàn)有及今后的基礎(chǔ)設(shè)施或廊道的減緩措施的集成研究,迫切需要詳盡的規(guī)劃與合作。因而,為實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期規(guī)劃且經(jīng)濟(jì)劃算的區(qū)域減緩目的,我們很有必要穩(wěn)固與機(jī)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施單位的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)?？偠灾?鐵路是一種更有效的交通運(yùn)輸方式,與卡車(chē)和小汽車(chē)比,它能減少運(yùn)輸經(jīng)過(guò)中的CO2排放,可更有效地緩解運(yùn)輸人與物品引起的交通阻塞。與公路的影響相比,人們對(duì)鐵路怎樣影響動(dòng)物知之較少,所以需要再一步研究。由于高鐵與普通貨運(yùn)列車(chē)在噪音水平、速度和高壓線柵欄常用方式方法上存在不同,因而高鐵的影響可能會(huì)與之不同。以往研究主要關(guān)注鐵路對(duì)麋鹿、熊和藏羚等大型動(dòng)物的影響,將來(lái)研究要超越這一點(diǎn)來(lái)發(fā)展,應(yīng)致力于評(píng)估鐵路對(duì)生物多樣性及生態(tài)系統(tǒng)的總體影響。另外,需要關(guān)注鐵路與其他基礎(chǔ)線性設(shè)施的累積效應(yīng)和互相作用。今后,亟需加強(qiáng)野生動(dòng)物與鐵路管理部門(mén)的對(duì)話,將野生動(dòng)物保衛(wèi)納入交通規(guī)劃中。以下為參考文獻(xiàn)[1]KolbH.H.FactorsaffectingthemovementsofdogfoxesinEdinburgh[J].TheJournalofAppliedEcology,1984,21:161-173.[2]王云.中國(guó)道路生態(tài)學(xué)的春天到了[J].人與生物圈,2021.(4):80.[3]vanderGriftE.Mammalsandrailroads:impactsandmanagementimplications[J].Lutra,1999,42:77-98.[4]FormanR.T.T.,SperlingD.,BissonetteJ.A.,etal.Roadecology:scienceandsolutions[M].IslandPress,Washington,DC.2003:1-89.[5]KornilevY.,PriceS.andDorcasM.Betweenarockandahardplace:responsesofeasternboxturtles(Terrapenecarolina)whentrappedbetweenrailroadtracks[J].HerpetologicalReview,2006.37:145-148.[6]DorseyB.FactorsaffectingbearandungulatemortalitiesalongtheCanadianPacificRailroadthroughBanffandYohoNationalParks[D].Mastersthesis,MontanaStateUniversity.2018.[7]WallerJ.S.andServheenC..EffectsoftransportationinfrastructureongrizzlybearsinnorthwesternMontana[J].JournalofWildlifeManagement,2005,69:985-1000.[8]CarpenterT.G.,andLewisM.Theenvironmentalimpactofrailways[M].JohnWileySons,Ltd,Chichester,UK.1994:1-24.[9]ItoT.Y.,MiuraN.,LhagvasurenB.,etal.PreliminaryevidenceofabarriereffectofarailroadonthemigrationofMongoliangazelles[J].ConservationBiology,2005,19:945-948.[10]DorseyB.FactorsaffectingbearandungulatemortalitiesalongtheCanadianPacificRailroadthroughBanffandYohoNationalParks[D].Mastersthesis,MontanaStateUniversity.2018.[11]吳曉民,王偉.青藏鐵路建設(shè)之野生動(dòng)物保衛(wèi)[M].北京:科學(xué)出版社.2006:1-112.[12]吳曉民,張洪峰.藏羚羊種群資源及其保衛(wèi)[J].自然雜志.2018,33(3):143-154.[13]連新明,李曉曉,徐圖.可可西里四種有蹄類(lèi)動(dòng)物對(duì)道路的回避距離及保衛(wèi)建議[J].生態(tài)學(xué)雜志,2020,31(4):81-86.[14]王爭(zhēng)鳴.西安至成都高速鐵路設(shè)計(jì)創(chuàng)新技術(shù)綜述[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2021,62(1):1-5.[15]趙留輝.西安至成都高速鐵路朱鹮防護(hù)措施研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2022,63(3):174-177.[16]Reh,W.andA.Seitz.TheinfluenceoflanduseonthegeneticstructureofpopulationsofthecommonfrogRanatemporaria[J].BiologicalConservation,1990,54:239-249.[17]VosC.C.,Antonisse‐DeJongA.G.,GoedhartP.W.etal.Geneticsimilarityasameasureforconnectivitybetweenfragmentedpopulationsofthemoorfrog(Ranaarvalis)[J].Heredity,2001,86:598-608.[18]WatermanE.,TulpI.,ReijnenR.etal.DisturbanceofmeadowbirdsbyrailwaynoiseinTheNetherlands[J].Geluid,2002.1:2-3.[19]AssociatedPress.Trainskillmorethan800antelopeanddeeronMontanatracksthiswinter[J/OL].TheMissoulian.2018.Availablefrom[accessed11December2020].[20]SeilerA.AndHelldinJ.O.Mortalityinwildlifeduetotransportation[C].InJ.DavenportandJ.L.Davenport(eds).Theecologyoftransportation:managingmobilityfortheenvironment.Springer,Dordrecht,theNetherlands.2005:5-65.[21]ModafferiR.D.Trainmoose‐killinAlaska:characteristicsandrelationshipwithsnowpackdepthandmoosedistributioninlowerSusitnaValley[J].Alces,1991,27:193-207.[22]AndersenR.,WisethB.,PedersenP.H.etal.Moose‐traincollisions:effectsofenvironmentalconditions[J].Alces,1991,27:79-84[23]ReaR.,ChildK.andAitkenD.YOUTUBE?insightsintomoose‐traininteractions[J].Alces,2018,46:183-187.[24]HuberD.,KusakJ.andFrkovic.A.TraffickillsofbrownbearsinGorskiKotar,Croatia[J].Ursus,1998,10:167-171.[25]WellsP.,WoodsJ.G.Bridgewater