2023年混動汽車行業(yè)深度報告 日本油電混動全球領(lǐng)先

2023年混動汽車行業(yè)深度報告日本油電混動全球領(lǐng)先1.引言2021年3月，比亞迪DM-i超級混動車型上市，隨后打開強勢車型周期，帶動我國插電混動市場滲透率快速提升，2022年中國PHEV車型累積銷量同比增長155.0%，滲透率達到6.6%，同比+3.8pct。油電混動車型增速低于插電混動，2022年中國HEV車型累計銷量同比增長45.7%，滲透率同比+0.8pct至3.3%。混動車型加速替代傳統(tǒng)燃油車，細(xì)分市場已經(jīng)出現(xiàn)銷冠。從細(xì)分市場看，A級乘用車市場最大，2022年銷量占比達到52.4%，其中混動車型占比由2017年的1.3%增長到2022年的9.8%，加速實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車型的替代。此外，前十銷量車型中也出現(xiàn)了混動車型，宋PlusDM-i成為A級SUV細(xì)分市場銷冠，秦PlusDM-i進入A級轎車市場前五。油電混市場以日系為主導(dǎo)，插電混市場自主品牌占優(yōu)。油電混動市場中，豐田、本田憑借深厚的技術(shù)積累和先發(fā)優(yōu)勢占據(jù)市場主導(dǎo)，二者銷量合計占比86.1%，且市場集中度高，CR5達到95.3%；插電混動市場中，比亞迪獨占鰲頭，市占率超60%，其后的理想市占率為8.6%，市場集中度較油電混動稍低，CR5為81.9%，且前五車企中4個為自主品牌。2021年是混動行業(yè)的轉(zhuǎn)折點，2022年混動車型銷量在比亞迪車型周期的帶動下保持快速增長。站在2023年伊始，面對新能源國家補貼取消、上海取消插電混動車型綠牌以及2024年新能源車免購置稅政策即將取消等政策變化，本篇報告從混動市場的發(fā)展、混動技術(shù)路線以及各車企的混動布局等角度著手，分析后續(xù)我國混動市場空間和格局將如何演繹。2.從政策端和需求端看空間本章選取全球除中國以外油電混動滲透率最高的日本以及插電混動滲透率最高的歐洲，復(fù)盤各地區(qū)混動市場發(fā)展歷程并從中尋找啟示，基于政策和需求兩方面分析中國混動市場未來的空間。注：（1）歐洲采取Marklines的“西歐”口徑，包含德國、法國、西班牙、意大利、葡萄牙、英國、愛爾蘭、比利時、荷蘭、奧地利、瑞士、盧森堡、瑞典、挪威、芬蘭、丹麥、希臘等17個國家/地區(qū)。（2）Marklines僅支持檢索2021年起的輕混車型（MildHV）的銷量數(shù)據(jù)；（3）各國銷量數(shù)據(jù)更新進度不一致，為保證統(tǒng)一性，數(shù)據(jù)更新至2022年12月。2.1.日本：油電混動全球領(lǐng)先誕生于石油危機，兩田優(yōu)先布局混動。在20世紀(jì)石油危機爆發(fā)的背景下，豐田為提高燃油經(jīng)濟性開發(fā)出混動系統(tǒng)THS并于1997年發(fā)布首款混動車型Prius，開啟了混合動力時代，隨后又陸續(xù)發(fā)布多代迭代系統(tǒng)并應(yīng)用至多款車型上。同時，本田于1999年發(fā)布IMA混動系統(tǒng)及Insight車型，其混動系統(tǒng)也經(jīng)歷多次迭代，延續(xù)至今的則是i-MMD系統(tǒng)，也搭載在多款主力車型上。兩田在混動領(lǐng)域布局最早，帶動日本混動行業(yè)快速發(fā)展。復(fù)盤日本混動市場發(fā)展歷程，主要可以分為以下三個階段：（1）市場導(dǎo)入期（2008年及以前）：混動滲透率緩慢增長至2.5%左右，期間豐田具備先發(fā)優(yōu)勢，占據(jù)絕對龍頭地位。以同期在售的兩款混動車型豐田Prius（2006-2008，1.5LCVT）和本田CivicSedan（2006-2008，1.3L5AT）進行對比，Prius的NEDC綜合油耗為4.3L/100km，零百加速為10.9s，而車重更輕的Civic油耗為4.9L/100km，零百加速12.1s。豐田憑借THS優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性，在2004-2008年間日本混動市場實現(xiàn)了90%以上的市占率（包含雷克薩斯），其中搭載THS的混動車型Prius單車市占率超過65%。（2）快速成長期（2009-2014年）：更多玩家入局，行業(yè)格局被撬動的同時，市場結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)移，混動滲透率快速增長到20%。在這個階段中，除豐田、本田外，日產(chǎn)、馬自達等更多車企也推出混動產(chǎn)品，供給端推出更多選擇以及更優(yōu)質(zhì)的車型，混動市場空間快速增長，與此同時，豐田（含雷克薩斯）的市占率降到70%左右。市場在不斷擴容，但車型仍會經(jīng)歷生命周期。豐田于2009年推出Prius第三代，相比第二代在外觀上有改進、內(nèi)部空間更大、風(fēng)阻系數(shù)低至0.25，并且動力系統(tǒng)配備了1.8L阿特金森發(fā)動機，零百加速達到9.8s，上市后市場表現(xiàn)良好，年銷量最高超31萬輛，隨后逐漸進入衰退期。2016年雖然推出第四代Prius，但后續(xù)的車型周期難再復(fù)制第三代的成就。2009年，本田發(fā)布第二代Insight，相較于第一代車身尺寸更大，布局由2門2座改為4門5座，發(fā)動機由73馬力三缸機升級為98馬力四缸機，價格方面，以兩代Insight的低配版2006MT和20105rdCVTLX為例，二者售價分別為19330美元、19800美元。換代車型配置大幅升級而價格漲幅小，Insight在2009年實現(xiàn)了9.3萬輛的銷量，本田混動車型的市占率也因此快速增長到27.9%。而由于Insight第二代的NEDC綜合油耗達到5.7L/100km，高于豐田的4+L/100km，車型生命周期持續(xù)時間短。燃油車型混動化是維持車企混動車型生命周期的重要手段。除了推出Prius、PriusC、Insight等原生混動車型，豐田、本田、日產(chǎn)等逐漸將混動系統(tǒng)向原有燃油車型推廣，傳統(tǒng)燃油車型具有市場口碑，混動系統(tǒng)具有燃油經(jīng)濟性，燃油車的混動化結(jié)合了二者的優(yōu)勢，進而帶動混動車型市占率不斷提高。以豐田為例，其陸續(xù)將混動系統(tǒng)推廣至Crown、Camry、Corolla等車型并快速實現(xiàn)車型的混動化，到2014年豐田混動化率（即銷量中混動車型的占比）已達到46.8%，其中Corolla、Crown車型的混動化率分別為53.1%、71.5%，而Camry已于2012年實現(xiàn)全面混動化。（3）成熟期（2015年至今）：混動滲透率保持在20%以上，市場格局基本穩(wěn)定，豐田、本田、日產(chǎn)占據(jù)絕大部分市場。在這個階段中，各家車企已經(jīng)形成各具特色的混動系統(tǒng)甚至完成了多次迭代，如豐田的THS、本田的i-MMD、日產(chǎn)的e-power等，且混動化率趨于平穩(wěn)，豐田、日產(chǎn)的混動化率在40%左右，本田則基本保持在27%附近?；靹酉到y(tǒng)構(gòu)建的技術(shù)壁壘也使得行業(yè)集中度相比于傳統(tǒng)燃油車更高。從日本乘用車市場整體看，豐田以30%左右的市占率處于領(lǐng)先地位，銷量前五的其他車企市占率也在10%以上，市場CR3=63.0%、CR5=89.7。在混動車市場，豐田的市占率在50%以上，市場CR3=93.0%、CR5=98.5%。政策端發(fā)力將進一步擴大混動市場空間。從政策端看，日本于2020年12月發(fā)布《伴隨2050年碳中和的綠色成長戰(zhàn)略》，提出到2030年代中期（后于2021年1月明確為2035年）日本國內(nèi)銷售的所有乘用車新車都將為電動化車輛，其中電動化車輛包含純電動汽車、插電式混合動力車、油電混合動力車、燃料電池車等。在政策導(dǎo)向下，傳統(tǒng)燃油車將在未來十余年內(nèi)逐漸萎縮并退出日本乘用車市場，混動車型滲透率有望進一步提升。由日本混動的發(fā)展歷程可以看出，豐田及其THS系統(tǒng)打開了混動市場并占據(jù)絕對龍頭地位，隨后各家車企不斷推出混動系統(tǒng)及混動車型，帶動混動市場空間快速擴大的同時撬動了行業(yè)格局。混動車型由于具備更好的燃油經(jīng)濟性，對傳統(tǒng)燃油車不斷進行替代，車企的混動化率也逐漸提高，其中一個重要路徑是在原有燃油車型基礎(chǔ)上進行混動化。當(dāng)市場進入穩(wěn)定期，格局趨于平穩(wěn)，混動帶來的技術(shù)壁壘也導(dǎo)致混動市場呈現(xiàn)出更高的集中度。2.2.歐洲：插電混動存在爭議歐洲作為全球在環(huán)保方面最為重視的地區(qū)之一，其排放標(biāo)準(zhǔn)也更嚴(yán)格。在政策法規(guī)推動下，歐洲新能源車行業(yè)發(fā)展快、新能源滲透率高，尤其在2020年，純電動車、插電混動車的滲透率均同比2019年提升4pct至6.6%、5.3%，到2021年分別提升至11.2%、9.6%。從市場格局看，歐洲的燃油車（含輕混）市場以歐系車企為主，大眾連續(xù)多年位居榜首，整體上市場集中度不高，2022年CR5=27.1%、CR10=64.1%；油電混動市場中豐田占據(jù)主導(dǎo)地位，且市場玩家以在混動技術(shù)領(lǐng)域布局較早的日韓系車企為主，市場集中度更高，2022年CR3=83.9%、CR10=99.7%；插電混動市場中歐系車企占據(jù)主導(dǎo)，但銷量占比更高的則是BBA、沃爾沃等豪華品牌，其原因在于高端車型車身尺寸、車重更大，對于性能要求更高，因此多采用大排量發(fā)動機，同時也帶來了能耗高、排放高的結(jié)果。為滿足趨嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)，豪華車企不斷推進電氣化轉(zhuǎn)型，將傳統(tǒng)燃油車向插電混動、輕混等進行切換。2022年CR3=35.1%、CR10=71.6%。插電混動車滲透率提高的同時也不斷引發(fā)著爭議。歐洲交通與環(huán)境機構(gòu)（Transport&Environment，下簡稱T&E）于2020年11月發(fā)布了研究報告，通過對歐洲暢銷的三款PHEV車型寶馬X5、沃爾沃XC60、三菱Outlander進行排放分析測試，結(jié)果表明即便是在滿電開始、溫和的測試條件下，三款車的排放值均不同程度的超出了官方WLTP值。其中，在充電模式測試中（即在完全虧電狀態(tài)下，發(fā)動機同時驅(qū)動車輛和給電池充電直到電池完全充滿），寶馬X5、沃爾沃XC60、三菱Outlander碳排放分別達到其官方WLTP值的12.0倍、3.4倍、4.7倍，油耗達到官方WLTP值的9.5倍、2倍、4.7倍。充電模式測試下的碳排放、油耗最高，其原因在于該測試邏輯是優(yōu)先保證電池充電而非燃油經(jīng)濟性，同時為了兼顧汽車運行功率需求，發(fā)動機未必在最高效的工況下工作。純電駕駛里程占比低導(dǎo)致插電混動車油耗高于官方認(rèn)證值。ICCT于2022年6月發(fā)布的研究報告顯示，歐洲PHEV車型的實際油耗比官方認(rèn)證WLTP值高出3-5倍，且自2012年來實際油耗和認(rèn)證油耗之間的偏差逐漸拉大，其原因在于實際使用中純電駕駛里程占比偏低，私家車在45%-49%、公司車輛在11%-15%。歐洲不斷收緊的政策對于插電混動車也有較大影響。2021年4月，綠色金融法規(guī)草案擬自2026年開始?xì)W洲銷售的汽車只有零碳排放才能標(biāo)記為“可持續(xù)投資”，因此PHEV車型不能享有該政策。2022年6月，作為“Fitfor55”計劃的一部分，歐盟發(fā)布了汽車排放限制新規(guī)，為實現(xiàn)2050年所有汽車碳中和的目標(biāo)，從2035年起所有新車都必須是零排放的以及不能排放任何CO2，因此PHEV車型屆時也將大概率被淘汰。此外，部分國家的補貼政策也在逐漸退坡或退出。2021年奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪銷量中PHEV化率（即銷量中PHEV車型的占比）分別為24.5%、20.3%、39.6%、14.4%，PHEV對傳統(tǒng)燃油車的替代作用也相當(dāng)明顯，如寶馬X5、沃爾沃XC60的PHEV占比達到45%以上。而2022年歐洲插混市場增長有所受阻，全年銷量同比2021年下降5.6%，市占率由9.5%同比降至9.4%，其中奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪的PHEV化率不同程度的下降，分別達到21.4%、19.8%、38.0%、10.8%。對于消費者，短期內(nèi)純電動車供給少、充電設(shè)施不完善，插電混動車沒有里程焦慮，仍然具有燃油車替代優(yōu)勢。但歐洲對于新能源車轉(zhuǎn)型的政策更“激進”，因此各國家和車企將插電混動車更多的當(dāng)作轉(zhuǎn)型過程中的權(quán)宜之計，通過實驗測試得到的PHEV排放值滿足排放標(biāo)準(zhǔn)和政策法規(guī)，能夠避免車企被罰款，也能夠為車企在轉(zhuǎn)型過渡期提供了一定的時間窗口和資金。我們認(rèn)為，在歐洲排放政策不斷加嚴(yán)、插電混動車的窗口期隨之不斷被擠壓的背景下，多數(shù)車企不愿意投入資金研發(fā)節(jié)能效果好的混動技術(shù)，而是在保持其在燃油車時代積累的發(fā)動機、變速箱等技術(shù)優(yōu)勢下，采用動力系統(tǒng)改動更小的并聯(lián)式架構(gòu)，其缺點在于虧電油耗高。另外，歐洲很多插電混動車型純電續(xù)航里程短、不支持快充，終端使用時充電少、純電里程占比低，導(dǎo)致油耗、排放雙高，進一步引發(fā)相關(guān)部門對插電混動車排放虛標(biāo)的質(zhì)疑，加速優(yōu)惠政策的退出，形成市場惡性循環(huán)。2.3.中國：政策利好、需求強勁，混動市場健康發(fā)展2.3.1.政策端：油電混動、插電混動車型邊際向好新能源車長期以來具備國家補貼、免購置稅、新能源綠牌等政策優(yōu)勢，消費者在購買和使用新能源車時享受優(yōu)惠政策。隨著新能源車市場發(fā)展，其已經(jīng)逐漸由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)型為市場導(dǎo)向，國家補貼、免購置稅政策也在逐漸退坡和退出。預(yù)計2024年后，新能源車與燃油車在購買端的政策差距將基本消失。2018年起，我國施行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”政策，其中“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分”（即CAFC積分）對車企銷售車型的油耗做出要求，“新能源汽車積分”（即NEV積分）對車企生產(chǎn)/進口中新能源車比例進行要求。雙積分政策修訂，混動車型優(yōu)勢邊際改善明顯。2020年6月，雙積分政策修改。從CAFC積分政策看，低油耗節(jié)能車（通常為油電混動車）相比傳統(tǒng)燃油車仍然具有政策優(yōu)勢，而新能源車計算倍數(shù)逐漸縮小，對平均燃料消耗量的“稀釋作用”逐漸減弱，到2025年各類車型將不再差別對待；從NEV積分看，純電動車車型積分減半，插混車型積分由2分將為1.6分，二者的差距逐漸縮小，而低油耗車型在計算生產(chǎn)/進口量時享受“折扣”，即燃油車型中低油耗車型比例提升有助于車企實現(xiàn)NEV積分達標(biāo)。整體來看，新能源車在雙積分政策中的優(yōu)勢逐漸縮小，而積分達標(biāo)難度逐漸增大，車企除了在新能源車產(chǎn)銷方面發(fā)力以外，發(fā)展低油耗節(jié)能車、改善燃油車油耗水平也是實現(xiàn)雙積分達標(biāo)的重要方式。2.3.2.需求端：全生命周期成本低、沒有里程焦慮全生命周期成本測算：對于同級別、不同燃料類型的乘用車，以日均行駛40km、使用10年來進行全生命周期成本測算，其按照由高到低排序為傳統(tǒng)燃油車＞油電混動車（略低于傳統(tǒng)燃油車）＞純電動車（節(jié)省1.5-3萬元）＞插電混動車（節(jié)省2-4萬元），即便是考慮到后續(xù)新能源車購置稅減免政策的退出，節(jié)能汽車和新能源車相比傳統(tǒng)燃油車仍然具備全生命周期成本優(yōu)勢。若不考慮購買成本、只考慮使用成本，按照由高到低排序為傳統(tǒng)燃油車＞油電混動車（節(jié)省0.6萬元）＞插電混動車（節(jié)省2.3萬元）＞純電動車（節(jié)省4.0萬元），其中在全部用電的場景下，插電混動車能夠?qū)崿F(xiàn)與純電動車基本相同甚至更低的能源成本。測算假設(shè)：（1）車型采用2022年A級轎車分類中各燃料類型下銷量最高的，款型采用該車型銷量占比最高的；（2）2025年新能源車購置稅為10%；（3）油價采用2022年全年上海市92#汽油零售價均價；（4）私充樁電價按照上海市居民用電谷價（晚上22:00-次日6:00），公共樁電價采用上海市公共充電樁平均度電單價；（5）插電混動車的補能結(jié)構(gòu)假設(shè)為“50%私充樁+25%公共樁+25%虧電行駛”，純電動車的補能結(jié)構(gòu)假設(shè)為“50%私充樁+50%公共樁”。里程焦慮本質(zhì)是補能焦慮，混動車型具備優(yōu)勢。公共充電設(shè)施在不斷完善，2022年我國公共充電樁接近180萬個，其中直流快充充電樁占比為42.3%，而2022年10月全國高速公路服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量約為1.67萬個，平均每個服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量僅為4.2個，難以滿足出行高峰時電動車補能需求。目前在售大多數(shù)純電動車可以實現(xiàn)300公里以上的工況續(xù)航里程，能夠滿足日常市內(nèi)通勤以及短途的自駕游，但長途出行仍然存在里程焦慮。在充電設(shè)施尚不足以解決純電動車補能需求時，混動車型相比之下具備補能快的優(yōu)勢。從終端結(jié)構(gòu)角度看，油電混動市場各地區(qū)的滲透率隨著市場空間增長而提高，且分區(qū)域格局相對較穩(wěn)定，原因在于油電混動市場在政策端和供給端變化不大；插電混動市場由于享受新能源相關(guān)政策優(yōu)惠，在一線及新一線地區(qū)率先打開市場，滲透率高于其他線城市且貢獻了最大的銷量占比，隨著優(yōu)質(zhì)供給上市、新能源接受度逐漸提高，二線及以下城市插電混動車型銷量占比逐漸提高。整體來看，混動市場滲透率逐漸提高的同時銷量結(jié)構(gòu)也在不斷改善，混動車型對下沉市場傳統(tǒng)燃油車的替代空間巨大。2.3.3.市場空間測算我國乘用車電氣化進程自2015年起快速發(fā)展，2022年傳統(tǒng)燃油車的滲透率已低于70%，純電動車、插電混動車、油電混動車的滲透率分別達到了21.5%、6.6%、3.3%。展望后續(xù)，對2022-2025E以及2030E的乘用車市場按照價格段及燃料類型進行拆分測算，預(yù)計到2025年國內(nèi)乘用車混動市場（油電混動+插電混動）滲透率達到29.0%，市場規(guī)模為752.2萬輛。測算原理及假設(shè)：（1）根據(jù)各價格段下不同燃料類型的銷量結(jié)構(gòu)對未來進行預(yù)測并匯總求和；（2）銷量口徑采用乘聯(lián)會狹義乘用車銷量，考慮到2022年政策對2023年需求的透支，估計2023年小幅下滑1%，2024、2025年同比增長8%、5%，2025-2030年間平均增長2%；（3）2022年分價格段、分燃料類型數(shù)據(jù)是基于終端零售數(shù)據(jù)得出，因此各燃料類型滲透率與乘聯(lián)會批發(fā)數(shù)據(jù)存在偏差，2023E-2030E中比例數(shù)據(jù)在2022基礎(chǔ)上得到，但計算規(guī)模時采用乘聯(lián)會口徑；（4）考慮到2024年新能源車免購置稅政策或不再延續(xù)，2023年新能源車市場將透支部分需求，因此新能源滲透率增幅高于后續(xù)年份；（5）消費升級趨勢將帶動價格帶結(jié)構(gòu)向上。3.從技術(shù)路線和車企布局看格局本章由混動技術(shù)路線切入，從技術(shù)路線對比和車企混動布局兩方面分析混動市場后續(xù)格局演變趨勢。3.1.混動技術(shù)路線多樣，格局向串并聯(lián)為主、串聯(lián)為輔演變混合動力汽車通常為由燃油系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)聯(lián)合提供動力的汽車，其原理在于利用電驅(qū)系統(tǒng)對發(fā)動機功率進行“削峰填谷”，保證發(fā)動機盡可能多的運行在高效區(qū)間，進而達到省油的目的。相比于傳統(tǒng)燃油車，混動車動力系統(tǒng)增加了電驅(qū)系統(tǒng)，其中電機的布置位置不同可以提供不同的功能。P0、P1電機分別取代了逆變器、飛輪并與發(fā)動機連接，但由于無法單獨驅(qū)動，常用于48V輕混系統(tǒng)。P3電機不經(jīng)過變速箱所以純電模式及動能回收的效率更高，但電機無法連接發(fā)動機，因此為滿足自動啟停的需求，通常與P0/P1電機結(jié)合使用。P2、P2.5電機通過與變速箱結(jié)合可實現(xiàn)各種模式，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、開發(fā)成本高，且在模式切換或換擋時存在平順性問題。P4電機與發(fā)動機不驅(qū)動同一軸，因此多用于實現(xiàn)四驅(qū)。雙電機串聯(lián)式架構(gòu)的驅(qū)動力全部來源于電機，發(fā)動機的作用是帶動發(fā)電機為電驅(qū)系統(tǒng)提供能量，其優(yōu)勢在于無論何種工況下，發(fā)動機均能夠保持在高效區(qū)間運轉(zhuǎn)，而由于發(fā)動機的功率需要經(jīng)由二次轉(zhuǎn)換達到輪端，所以能源效率較低；單電機并聯(lián)式架構(gòu)中發(fā)動機和電機均可驅(qū)動車輛，其基于傳統(tǒng)燃油架構(gòu)的改動較小，但發(fā)動機不能長期運行在高效區(qū)間，發(fā)動機與電機并聯(lián)驅(qū)動時無法為電池充電，且發(fā)動機直驅(qū)時虧電油耗高。雙電機串并聯(lián)式架構(gòu)結(jié)合了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點，根據(jù)變速箱擋位可分為單擋和多擋結(jié)構(gòu)。其中單擋結(jié)構(gòu)的成本低、空間緊湊，但在高速工況下發(fā)動機才能介入驅(qū)動，中低速動力性相對較弱；多擋結(jié)構(gòu)引入了變速箱因此成本更高且布局難度更大，但支持中低速工況下發(fā)動機介入，動力性更強。雙電機功率分流式架構(gòu)是最早量產(chǎn)的混動架構(gòu)，其利用行星齒輪將發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速耦合，利用電機轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)發(fā)動機使其運行在高效區(qū)間，但整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、開發(fā)難度大。其典型代表為豐田THS系統(tǒng)。上述四種混動系統(tǒng)架構(gòu)理論上均可以實現(xiàn)油電混動和插電混動，其主要區(qū)別在于電池包能量大小。車企份額變化帶動技術(shù)路線格局演變。從市場結(jié)構(gòu)角度分開來看，油電混動市場中豐田憑借混動領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)積累，帶動功率分流式占據(jù)了60%以上的份額，但其份額正在逐年縮小，串并聯(lián)式近年來占比不斷擴大，串聯(lián)式市占率仍然較低；插電混動市場結(jié)構(gòu)與油電混動市場存在差異且格局變化較大，由過去的并聯(lián)式為主導(dǎo)逐漸變?yōu)榇⒙?lián)式為主、串聯(lián)式（增程式）為輔的格局，一方面在于并聯(lián)式架構(gòu)燃油經(jīng)濟性較差，另一方面得益于比亞迪、理想等車企份額的提高。三電降本釋放串并聯(lián)式、增程式架構(gòu)潛力。豐田THS系統(tǒng)最早發(fā)布于1997年，彼時電機、電控、鋰電池零部件成本較高，功率分流式架構(gòu)節(jié)能減排效果好，對電機性能要求不高，且采用鎳氫電池，有效控制了整套系統(tǒng)的成本，進而得以推廣。串聯(lián)式架構(gòu)靠電機驅(qū)動且動力電池需要支持高倍率快速充放電，串并聯(lián)式架構(gòu)尤其是單擋結(jié)構(gòu)在中低速工況下的動力來源也主要由電機提供，隨著三電系統(tǒng)降本增效，串聯(lián)式和串并聯(lián)式架構(gòu)成本下降、性能提升，二者的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，其中串并聯(lián)式架構(gòu)兼具動力性和燃油經(jīng)濟性，串聯(lián)式架構(gòu)節(jié)油性雖然不及串并聯(lián)式，但搭載大電池的增程式架構(gòu)在具備純電的駕駛體驗的同時沒有里程焦慮。3.2.從技術(shù)路線看格局：因地制宜、各擅勝場油電混動以及功率分流式和單擋串并聯(lián)式成本更低，有望實現(xiàn)價格下探。對于相同的混動架構(gòu)，插電混動的電池能量通常在10-20kWh，在一些大尺寸車輛或增程式架構(gòu)中電池能量可達到40kWh以上，相比之下油電混動的電池能量一般在1-2kWh，電池能量小、沒有充電模塊等使得油電混動車型成本更低。另外，串聯(lián)式架構(gòu)由于驅(qū)動力全部來源于電機，對電機性能要求較高進而成本較高，而功率分流式和單擋串并聯(lián)式的成本相對更低，因此更利于實現(xiàn)價格下探。串并聯(lián)式架構(gòu)燃油經(jīng)濟性優(yōu)，能夠根據(jù)不同車型需求進行不同配置。單擋串并聯(lián)架構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊、不含變速箱、成本低，能夠滿足中低端車型需求，在中高端車型也能夠通過提升電池能量進一步改善燃油經(jīng)濟性、提升駕駛體驗；多擋串并聯(lián)架構(gòu)動力性強，但需要引入變速箱結(jié)構(gòu)，零部件布局難度更大、成本更高，中高端車型通常尺寸較大、成本相對不敏感，能夠發(fā)揮多擋結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢。串并聯(lián)式插電混動、串聯(lián)增程式在智能化方面具備優(yōu)勢。一方面，燃油系統(tǒng)的控制需要轉(zhuǎn)化為發(fā)動機的動作且動力傳輸需要經(jīng)由一系列機械傳動結(jié)構(gòu)，而電驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)刂菩盘柨焖夙憫?yīng)并精確完成動作；另一方面，智能化設(shè)備耗電量較高，燃油車蓄電池能量低、充放電次數(shù)受限，而新能源車電池能量大、供電能力強，因此電驅(qū)系統(tǒng)比燃油系統(tǒng)更適合實現(xiàn)智能化。插電混動帶電量高、純電續(xù)航長，其中串并聯(lián)式架構(gòu)在中低速域、增程式架構(gòu)在全速域的驅(qū)動來源和駕駛體驗與純電相當(dāng)，在智能化方面具備優(yōu)勢。從技術(shù)路線角度看，我們認(rèn)為，油電混動相比插電混動電池成本低，適合價格下探；串并聯(lián)式架構(gòu)適用于不同車型，單擋結(jié)構(gòu)能夠滿足中低端車型需求，在中高端車型也可以增大電池容量來進一步提升燃油經(jīng)濟性，而多擋結(jié)構(gòu)能夠在中高端車型發(fā)揮其動力性優(yōu)勢；智能化主要應(yīng)用于中高端車型，串并聯(lián)式插電混動和增程式在智能化方面具備優(yōu)勢，在中高端市場市占率有望提升。3.3.從車企布局看格局：揚長避短、求同存異中國市場相比于日本、歐洲更加開放，各派系車企充分競爭。豐田、本田在油電混動市場具備先發(fā)優(yōu)勢，而自主品牌油電混動車型作為后起之秀，逐漸得到市場認(rèn)可。插電混動市場過去以自主品牌和德系車企為主，德系車企由于戰(zhàn)略選擇、產(chǎn)品力弱等市占率逐漸萎縮，而新勢力的入局進一步擴大了自主品牌的份額。油電混動：日系打開市場，自主撬動格局。豐田最早于2005年向中國市場首次導(dǎo)入混動車型普銳斯，但售價達到25萬元以上，市場表現(xiàn)差。2012年起豐田陸續(xù)導(dǎo)入凱美瑞、雷凌、卡羅拉、亞洲龍等車型的油電混動版車型，憑借海外市場多年的積累占據(jù)著行業(yè)龍頭地位。本田于2017年推出CR-V混動版打開中國市場，隨后多款車型的混動化為其貢獻了15%以上的市占率。2022年自主品牌如長城、吉利、廣汽傳祺等多款混動車型上市并得到市場積極的反饋，兩田在混動市場的市占率由2021年的98%下降為2022年的86%。插電混動：德系逐漸萎縮，自主和新勢力逐漸占據(jù)主導(dǎo)。比亞迪作為插電混動車的長期堅持者，于2008年推出全球首款量產(chǎn)插電混動車型F3DM，但由于高定價、動力性較弱等原因，市場反響不佳，隨后分別在2013、2018推出DM2、DM3混動系統(tǒng)，2021年推出DM-i系列車型后進入強車型周期，2022年市占率回到60%以上。此外，2018年起，吉利、長城以及德系車企插電混動車型的上市助力市場空間進一步擴大，采用增程式的理想、AITO也從供給端提供了更多選擇。目前混動市場的主要競爭者為自主車企以及日系的“兩田一產(chǎn)”，且油電混動和插電混動由于技術(shù)同源，多家車企在兩塊市場均有布局。技術(shù)路線選擇上，除豐田采用功率分流式架構(gòu)外，傳統(tǒng)自主車企的混動系統(tǒng)架構(gòu)以串并聯(lián)式為主，在其他技術(shù)路線也有布局，新勢力車企則多采用增程式架構(gòu)。其原因在于傳統(tǒng)車企在動力系統(tǒng)領(lǐng)域具備技術(shù)積累、研發(fā)實力上的優(yōu)勢，而新勢力車企在技術(shù)方面相對薄弱，增程式架構(gòu)技術(shù)難度低、研發(fā)成本低，能夠幫助新勢力車企盡快彌補短板。豐田在石油危機的背景下推出節(jié)油的混動產(chǎn)品，在混動技術(shù)上具備先發(fā)優(yōu)勢，并在專利壁壘下得以進一步鞏固，同時爆款燃油車型的背書使其在混動市場保持長期的車型周期。除豐田外，混動市場的兩個典型的成功案例分別是比亞迪和理想。比亞迪DM-i：加速燃油替代。比亞迪DM-i車型的上市時點在2021年3月，當(dāng)時新能源滲透率已達到10%，終端對新能源車的接受度逐漸提高，但公共充電設(shè)施配套情況尚未明顯改善，消費者對于純電動車仍然存在一定的里程焦慮。此外，當(dāng)時的插電混動車型存在售價高、虧電油耗高等問題，市場缺乏優(yōu)質(zhì)供給。比亞迪DMi車型沒有里程焦慮，虧電油耗較過去的插電混動車型明顯改善，解決了消費者多方面核心痛點，且價格進一步下探至燃油平價，加速燃油替代。而隨后短期內(nèi)鮮有競爭力相當(dāng)?shù)母偲飞鲜校珼M-i車型迅速進入強勢車型周期。比亞迪DM-i成功的另一個原因在于其領(lǐng)先的三電技術(shù)和垂直整合供應(yīng)鏈模式。對于單擋串并聯(lián)架構(gòu)在中低速時發(fā)動機無法介入驅(qū)動而帶來的動力性不足的問題，比亞迪采用了大功率電機來保證串聯(lián)模式下的動力性，其高性能油冷扁線電機效率高達97.5%，高效區(qū)間（效率大于90%）占比達到90.3%，結(jié)合比亞迪第四代IGBT技術(shù)達到了電控綜合效率98.5%的水平。以宋PLUSDM-i為例，110km續(xù)航款搭載電機的最大功率、扭矩分別為145kW、325N·m，幾乎是同級別插電混動車型中性能最強的電機。此外，DM-i搭載熱效率43.04%的阿特金森混動專用發(fā)動機，配合混動專用功率型刀片電池提供更大的能量緩沖區(qū)、更長的純電續(xù)航，以電為主，進一步提高燃油經(jīng)濟性。比亞迪通過技術(shù)自研、核心零部件自產(chǎn)，在三電領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的同時能有效控制成本，進而打造出兼顧燃油經(jīng)濟性和動力性的混動系統(tǒng)。理想ONE：產(chǎn)品定位精準(zhǔn)。理想ONE作為30萬元級別的大六座SUV，空間大、智能化體驗好、乘坐舒適，作為一款新能源享受購置稅減免以及綠牌政策的同時遠(yuǎn)途出行沒有里程焦慮，產(chǎn)品定位瞄準(zhǔn)了多人家庭的用車需求。多人家庭群體購買力強、用戶群體廣，具備一定的市場空間。此外，理想ONE的對標(biāo)競品主要是BBA等合資豪華品牌，其仍然停留在燃油車階段，實用性、空間感、科技感不及理想ONE；蔚來ES8雖然產(chǎn)品力足夠，但其價格高出理想ONE約20萬元左右且是純電車型。因此，理想ONE憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、稀缺性和性價比成為一款現(xiàn)象級車型。綜合來看，比亞迪DM-i和理想錨定的用戶群體不同，DM-i車型主打10-20萬價格段的燃油替代需求，這部分市場占比最大、消費者更挑剔，理想主打30萬以上多人家用的垂直細(xì)分市場。而二者的共同點在于，比亞迪、理想在混動技術(shù)上沒有選擇結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、性能最強勁的混動架構(gòu)，而是從產(chǎn)品角度解決用戶的核心痛點，推出了“最合適”的車型并成為爆款。自主品牌后來者實現(xiàn)差異化競爭。比亞迪推出DM-i混動系統(tǒng)后，吉利、長城、長安、廣汽等自主車企也陸續(xù)發(fā)布自研混動系統(tǒng)及混動車型，主要集中在10-20萬A級市場。首先，10-20萬價格段燃油替代空間足夠大；其次，吉利、長城采用的多擋串并聯(lián)架構(gòu)兼顧油耗的同時提升了車型的動力性，與比亞迪形成一定的差異化。新勢力主打增程式，各具特色。除了理想，其他新勢力車企也大多采用串聯(lián)增程式架構(gòu)。長安深藍(lán)SL03的增程式版本，兼顧燃油經(jīng)濟性、動力性、智能化配置等，而17萬左右的定價使其成為B級新能源轎車中最具性價比的車型之一，2022年12月深藍(lán)SL03增程版銷量已爬坡至8000余輛；AITO問界M5、M7定位智能豪華SUV，其并沒有選擇在法規(guī)對高階智能駕駛開放程度有限的情況下過多搭載智能駕駛配置，而是利用原生鴻蒙座艙提升消費者的直觀體驗，實現(xiàn)了月均超8000的銷量。自主車企及新勢力針對各自布局的混動市場形成了差異化優(yōu)勢，為市場帶來更多優(yōu)質(zhì)供給、帶動混動市場空間增長的同時有望提升自身的市占率。我們認(rèn)為，對于混動市場的后來者，若產(chǎn)品定位與已有熱銷車型相似的，需要通過更高的性價比來彌補后發(fā)劣勢，或是通過差異化優(yōu)勢來實現(xiàn)市場份額的突破；若產(chǎn)品定位另辟蹊徑，需要該細(xì)分市場具備一定的空間并且能夠進入，車企推出的車型能夠精準(zhǔn)解決消費者痛點。4.自主車企混動系統(tǒng)及車型布局梳理4.1.比亞迪DM-i/DM-p：堅定插混路線，DM雙模一脈相承比亞迪于2008年推出首款插電式混動車型F3DM，搭載DM1混動系統(tǒng)，以節(jié)能為導(dǎo)向，實現(xiàn)了2.7L/100km的綜合油耗。但由于高出同款燃油車6-9萬元的高定價、動力性較弱等原因，市場反響不佳。2013年比亞迪發(fā)布DM2代混動系統(tǒng)，采用并聯(lián)式架構(gòu)，主打動力性并提出“542”戰(zhàn)略（即百公里加速5秒以內(nèi)、全時電4驅(qū)、百公里油耗2L以內(nèi)），后于2015年唐DM上增加了P4電機實現(xiàn)四驅(qū)，進一步提升動力性能。DM2陸續(xù)搭載在秦、唐、宋等混動車型，但車型生命周期較短，銷量爬坡后成熟期持續(xù)時間短，秦、唐分別達到月銷量4030輛、5503輛的峰值后便進入衰退期。2018年DM3代混動系統(tǒng)上市，仍以性能為主導(dǎo)，在DM2基礎(chǔ)上進行改進，增加P0電機改善了DM2虧電狀態(tài)的性能，并推出“P0+P3雙擎兩驅(qū)”、“P0+P4雙擎四驅(qū)”、“P0+P3+P4三擎四驅(qū)”三種架構(gòu)組合。DM3提升了車型表現(xiàn)，新款秦、宋、唐系列混動車型銷量爬坡更快，分別實現(xiàn)了4654輛、4544輛和6908輛的月銷量突破，但仍然難以保持相對長期穩(wěn)定的水平。比亞迪以經(jīng)濟性為技術(shù)導(dǎo)向，采用P1+P3雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，打造出高效、節(jié)能的DM-i超級混動系統(tǒng)，并實現(xiàn)了動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的全自主研發(fā)以及核心零部件的自給。DM-i混動系統(tǒng)“以電為主”，即使NEDC虧電工況下純電行駛占比也在70%以上，駕乘體驗無限接近純電，實現(xiàn)了“日常代步用電、自駕出行用油”。DM-i車型自2021年3月上市以來，銷量隨著產(chǎn)能釋放迅速爬坡，DM-i混動系統(tǒng)目前已經(jīng)搭載至王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)多款車型。比亞迪DM-p系統(tǒng)在DM3主打動力性的基礎(chǔ)上進行升級，動力系統(tǒng)架構(gòu)分為三擎四驅(qū)和雙擎四驅(qū)。搭載DM-p系統(tǒng)的比亞迪漢于2022年4月上市，前后電機峰值功率160kW+200kW，零百加速低至3.7s，配備37.5kWh電池實現(xiàn)純電續(xù)航202km，虧電油耗5.2L/100km。比亞迪唐DM-p、護衛(wèi)艦07DM-p分別于2022年8月、12月上市，零百加速均在4s級別。核心零部件：混動專用發(fā)動機＋EHS電混系統(tǒng)＋混動專用功率型刀片電池。比亞迪自研1.5L混動專用發(fā)動機，對發(fā)動機做減法、聚焦工況熱效率，采用阿特金森循環(huán)、15.5：1高壓縮比等技術(shù)方案將發(fā)動機最高熱效率提升至43.04%。EHS電混系統(tǒng)集成了扁線電機（最高效率97.5%）、自主IGBT電控（綜合效率高達98.9%）、減速器、離合器、油冷系統(tǒng)（提高散熱效率、提升電機功率密度至44.3kW/L）等，在不同車型可實現(xiàn)132/145/160kW、316/325N·m的不同配置?；靹訉Ｓ霉β市偷镀姵啬芰糠秶?.3-21.5kWh，SOC智能調(diào)節(jié)區(qū)間在20%-70%、至少4度電，遠(yuǎn)大于HEV車型調(diào)節(jié)范圍，且電池功率及充放電效率更高，支持整套系統(tǒng)以電為主。王朝、海洋雙線，產(chǎn)品布局完善。比亞迪目前形成了王朝+海洋兩大產(chǎn)品線且均有插電混動車型，在A級別、10-20萬價格帶推出的秦系列、宋系列、驅(qū)逐艦05搭載DM-i主打經(jīng)濟性；在B級別、20萬以上價格帶推出唐、漢以及護衛(wèi)艦07，均有搭載DM-i、DM-p的不同款型，其中DM-p款由于P4后電機的加入動力性大幅增強，零百加速達到4s級別。2023年2月10日，比亞迪發(fā)布秦PlusDM-i2023款冠軍版，指導(dǎo)價9.98-14.58萬元，打入10萬以下價格帶。相比于2021款，2023款秦PlusDM-i進行增配，如揚聲器數(shù)量增多、全系標(biāo)配電池預(yù)加熱等，且相近配置下價格較2021款更低。比亞迪憑借規(guī)模效應(yīng)及垂直整合的供應(yīng)鏈模式提高了盈利能力和成本控制能力，改款車型對燃油車具備更強的替代能力，有望持續(xù)鞏固其在插電混動市場的優(yōu)勢。4.2.吉利雷神：肩負(fù)吉利品牌動力轉(zhuǎn)型的重任2021年10月31日，吉利汽車正式發(fā)布混動系統(tǒng)：雷神智擎Hi·X。雷神智擎主要是由引擎模塊、傳動模塊、電驅(qū)模塊等三大模塊組成的混動平臺，這三個模塊可根據(jù)需要進行搭配組合，形成不同的混合動力方案，以覆蓋A0~D級車型的動力需要，并支持HEV、PHEV、REEV等多種混動架構(gòu)。雖然雷神混動系統(tǒng)可以根據(jù)需要進行不同組合，但其核心工作邏輯基本相同，包括1個發(fā)動機、2個電機（一個發(fā)電機、一個驅(qū)動電機）、變速箱（1擋/3擋）、電池及電控等。雷神混動主要分為4種工作模式：串聯(lián)模式、能量回收模式、純電動模式、并聯(lián)模式。（1）串聯(lián)模式即發(fā)動機工作在最佳工作狀態(tài)，帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)電機提供電力供驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動車輛行駛；（2）能量回收模式即在下坡或滑行時，通過能量回收系統(tǒng)，將車輛的動能轉(zhuǎn)化為電能，給電池充電，此時會伴隨車輛減速。（3）純電動模式即在電池電量充沛的情況下，發(fā)動機不工作，由電池供電給驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動車輛行駛。（4）并聯(lián)模式即發(fā)動機和驅(qū)動電機同時驅(qū)動車輪行駛。雷神混動系統(tǒng)在發(fā)動機熱效率和FOTA升級上表現(xiàn)亮眼。在比亞迪DM-i發(fā)布之前，熱效率最高的發(fā)動機基本被日系發(fā)動機包攬：本田地球夢2.0L為40.6%，豐田DynamicForceA25B為41%，馬自達SKYACTIV-X2.0L為43%。后來，比亞迪發(fā)布驍云1.5L發(fā)動機的熱效率達到了43.04%，刷新了量產(chǎn)發(fā)動機的熱效率世界紀(jì)錄。而雷神混動系統(tǒng)中代號為DHE15的1.5TD發(fā)動機熱效率高達43.32%，后又于2023年2月21日發(fā)布新一代雷神電混引擎BHE15Plus，熱效率達到44.26%，成為目前量產(chǎn)熱效率最高的發(fā)動機。此外，隨著汽車智能電動化的發(fā)展，除了智能座艙和智能駕駛外，很多車企也開始通過FOTA的形式來優(yōu)化車輛的駕駛體驗，但往往在純電車型上實現(xiàn)，而吉利首次把動力系統(tǒng)FOTA也帶到了混動系統(tǒng)上，混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)往往要比純電動系統(tǒng)復(fù)雜，所以FOTA升級難度系數(shù)也更大。變速箱方面，雷神混動可搭載一擋變速箱DHT或三擋變速箱DHTPro，常見的混動系統(tǒng)中，大多都采用E-CVT、一擋/兩擋變速箱的策略，而吉利首次在混動系統(tǒng)中使用了三擋變速箱。使用三擋變速箱最明顯的優(yōu)勢在于能讓發(fā)動機在更多工況下處于高效工作狀態(tài)，在DHTPro的加持下，車輛可以實現(xiàn)在車速僅20km/h時進入并聯(lián)模式，獲取更多的動力，相比之下，長城檸檬混動需要車速達到35km/h左右才能進入并聯(lián)模式，比亞迪的DM-i要達到70km/h，本田i-MMD則要達到80km/h。吉利汽車在旗下的吉利品牌和領(lǐng)克品牌均有混動布局。吉利品牌方面，混動車型均為在燃油車領(lǐng)域的明星車型，過去以ePro系列為主，如繽越新能源、星越新能源等，目前隨著雷神混動發(fā)布，星越L油電混、帝豪L插電混相繼上市，后續(xù)也將逐步在更多車型搭載雷神混動系統(tǒng)。領(lǐng)克品牌方面，基于雷神混動系統(tǒng)打造LynkE-Motive系統(tǒng)，并逐步推廣至多款油電混動、插電混動車型。2023年2月23日，吉利發(fā)布全新的新能源序列“銀河”，目前規(guī)劃的7款新車中4款是插混車型，其中SUV銀河L7、轎車銀河L6分別將于今年二季度、三季度交付，后續(xù)L5、L9也將陸續(xù)上市。銀河搭載了新一代雷神電混8848，可實現(xiàn)零百加速6.9s、虧電油耗5.23L/100km，在座艙、智能化方面配置也占據(jù)優(yōu)勢。4.3.長城：自主兩擋DHT有望打開插混車型周期長城檸檬混動DHT采用P1+P3雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，整套系統(tǒng)特性可以總結(jié)為“1-2-3”。其中，“1”指一套高度集成的DHT混動系統(tǒng)，它實現(xiàn)了1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、定軸式變速箱、集成式DCDC、GM/TM雙電機以及雙電機控制器等五大核心部件的集成化；“2”指基于這套DHT架構(gòu)，可以實現(xiàn)HEV和PHEV兩種動力形式，HEV主打城市路況低油耗、中高速路況動力強，采用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km，PHEV具備一定的純電續(xù)航，且作為新能源車沒有續(xù)航焦慮；“3”是指基于這套DHT架構(gòu)可形成三套動力總成，包括HEV/PHEV的“1.5L+DHT100”、“1.5T+DHT130”，以及PHEV的“1.5T+DHT130+P4”四驅(qū)架構(gòu)，對于不同級別產(chǎn)品可以滿足多元化需求。與比亞迪DM-i的單擋P1+P3架構(gòu)相比，長城檸檬DHT的特色在于其為發(fā)動機+P1電機匹配了一個兩擋的類AMT變速結(jié)構(gòu)，使得發(fā)動機能夠在更低速的工況下進入并聯(lián)模式進而獲得更強的動力性，且高檔位可以使發(fā)動機在高速巡航時的轉(zhuǎn)速適當(dāng)降低，有助于優(yōu)化NVH。車型布局方面，長城在哈弗品牌和WEY品牌分別形成了油電混動和插電混動的SUV車型矩陣，價格帶涵蓋主流的10-25萬區(qū)間以及中高端的25萬以上區(qū)間。渠道方面，哈弗將為新能源產(chǎn)品打造獨立的銷售網(wǎng)絡(luò)，有利于擺脫哈弗系列過去的燃油車包袱，建立全新的哈弗新能源品牌形象。4.4.長安iDD：全域混動解決方案長安在2017年發(fā)布香格里拉計劃，到2025年將全面停售傳統(tǒng)意義上的燃油車，全譜系實現(xiàn)電氣化，其中混動是一條重要的電氣化路線。2021年，長安發(fā)布了藍(lán)鯨智電iDD混動系統(tǒng)，從用戶角度出發(fā)，在速度、場景、溫度、時間四大維度定義了全速域、全場域、全溫域、全時域。另外，長安于2022年11月發(fā)布原力技術(shù)以及包含181項專利技術(shù)、95%行業(yè)最高效率電驅(qū)總成、1200公里超長續(xù)航以及-30℃行業(yè)首發(fā)低溫脈沖加熱技術(shù)在內(nèi)的多項技術(shù)成果。從動力解決方案看，長安通過發(fā)動機、電驅(qū)、電池、電控等動力元素的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，實現(xiàn)了PHEV、REEV、HEV、EV等動力平臺。目前已經(jīng)上市的Uni-KiDD、歐尚Z6iDD搭載的是P2混動架構(gòu)，其由1.5TGDI藍(lán)鯨發(fā)動機、HF640高效藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)四部分組成。同時，長安也在開發(fā)P13雙電機架構(gòu)，其混動專用發(fā)動機包含1.5NA、1.5TGDI并且下一代機型熱效率分別可達42%、43%，搭載的電機最高效率可達97%、變速器機械效率最高可達97.5%，后續(xù)也將搭載在更多車型產(chǎn)品上。長安目前已上市的插混車型為歐尚Z6智電iDD、UNI-K智電iDD，包括后續(xù)將上市的UNI-V智電iDD，搭載的均為P2并聯(lián)式架構(gòu)，其原因在于一方面長安藍(lán)鯨P2架構(gòu)率先實現(xiàn)量產(chǎn)，另一方面在于UNI系列定位中高端、運動性以及歐尚Z6在歐尚品牌中“汽車機器人”的旗艦定位，對混動系統(tǒng)的性能要求更高。CS系列定位更大眾化、均衡，后續(xù)將上市的CS系列智電iDD車型有望搭載P13雙電機架構(gòu)，實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性和性能的平衡。4.5.廣汽鉅浪：模塊化架構(gòu)實現(xiàn)多技術(shù)路線組合廣汽于2009年開