城市道路規(guī)劃設(shè)計要點

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城市道路是多功能的，它們互相之間有時是沖突的，在規(guī)劃時，需按功能的主次舉行協(xié)調(diào)。

城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通平安，使它們發(fā)揮各自的效能，應(yīng)實行不同的辦法，對不同性質(zhì)和不同速度的交通采取分流。目前國內(nèi)用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交錯口多方向的交錯和干擾仍集中在一起，解決這些沖突需要花費大量的資金和用地，建筑多層立體交錯口。因此，在新建地區(qū)宜從道路系統(tǒng)上采取交通分流。對舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路徹低按系統(tǒng)采取交通分流難度較大，但這個交通分流的原則是必需在道路規(guī)劃和進(jìn)展中長久貫徹下去的。

不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的進(jìn)展，小城市現(xiàn)有主干路也只相當(dāng)于大城市的次干路和支路，因此只將道路分為兩級。

城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的百分率是按照國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定確定的。因為大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動，因此，為適應(yīng)大城市遠(yuǎn)期交通進(jìn)展的需要，其道路用地面積率宜適量增強(qiáng)，預(yù)留進(jìn)展用地。道路用地面積率中不含居住用地內(nèi)的道路面積。其他道路，如自行車專用道、濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。

人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交錯口和廣場面積是指大型立體交錯口、環(huán)形交錯口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設(shè)施的用地面積，其面積屬于交通設(shè)施用地面積，也不包括各種建造的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建造用地面積。

規(guī)劃的城市道路網(wǎng)等到分期實現(xiàn)，往往已是二十年后的事。在這將來的二十多年內(nèi)，我國的國民經(jīng)濟(jì)和汽車交通事業(yè)將會有較大的進(jìn)展。按照國內(nèi)外的閱歷和教訓(xùn)，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值時，將比現(xiàn)在有較大的增強(qiáng)。

機(jī)動車設(shè)計速度對道路線性和交通組織的要求起著打算性的作用。道路網(wǎng)骨架和線性一旦定局，將長久連續(xù)下去，即使碰到自然災(zāi)難或戰(zhàn)斗的破環(huán)。在恢復(fù)和重建城市時，也較難轉(zhuǎn)變。另外，對外開放的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進(jìn)入市區(qū)就很難適應(yīng)，或違章或車速降得很低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設(shè)計速度，不論城市規(guī)模大小，均做了統(tǒng)一的規(guī)定，對于迅速路和主干路才按城市規(guī)模做了區(qū)別。

道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內(nèi)平均所具有些各級道路的長度。迅速路，對人口在50萬一下的城市，其用地普通在7km*8km以下，市民活動基本是在騎30分鐘字形的范圍內(nèi)，沒有須要設(shè)置迅速路；對人口在200萬以上的大城市，將市區(qū)各主要組團(tuán)，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心迅速聯(lián)系起來，縮短其間的時空，對人口在50-200萬的大城市，可按照城市用地的形態(tài)和交通需求確定是否建筑迅速路，普通迅速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。

迅速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求利用車輛快而多。次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)。支路起“達(dá)”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，便利居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，規(guī)范中所列的數(shù)值3-4公里/平方公里，是全市平均值，扣除工業(yè)區(qū)用地、公園綠地、水面、對外交通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積一半，加上部分居住區(qū)道路作為支路，因此，支路的實際道路網(wǎng)密度可達(dá)6-8公里/平方公里，在城市中心地區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網(wǎng)密度可高達(dá)10-12公里/平方公里，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都取一樣的數(shù)值。目的是希翼在組織居民生活和生產(chǎn)活動中，具有相像的交通可達(dá)性，也有利于用它來組織非機(jī)動車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，由于它們擔(dān)當(dāng)了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農(nóng)夫進(jìn)城工作和生活活動的交通。

城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設(shè)地下地上管線，開拓較多的公共交通線路，有利于提升城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。目前國內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)密度達(dá)18-20公里/平方公里，每條道路所分擔(dān)的交通量并不大，交錯口也簡單組織交通；而在新建地區(qū)，道路雖寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車流和人流交通匯合量過大，加上近年來風(fēng)行沿街設(shè)攤，使交通非常緊急，若支路多，即使占用一兩條路，對交通影響也不大，而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故顯然增多。對比國內(nèi)外一些城市的實例和閱歷教訓(xùn)，在道路網(wǎng)中必需重視支路的規(guī)劃。

道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上的道路間距應(yīng)比較勻稱，才干使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效益。目前國內(nèi)有的城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時均符合標(biāo)準(zhǔn)，但因為道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯合在僅有些幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負(fù)荷，高峰小時交通堵塞嚴(yán)峻。

道路寬度。當(dāng)?shù)缆返墓δ芊智逡院?，有效地在不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。按照國內(nèi)一些城市的閱歷，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交錯口負(fù)荷過大