第二章-純電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)和電池性能優(yōu)秀文檔

第二章純電動(dòng)汽車(chē)（蓄電池電動(dòng)汽車(chē)）BatteryElectricVehicles(BEV)

概述純電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)方案、驅(qū)動(dòng)方程動(dòng)力電池：分類(lèi)、電性能

定義蓄電池電動(dòng)汽車(chē)（純電動(dòng)汽車(chē)）EV(ElectricVehicle)是僅由動(dòng)力蓄電池向電機(jī)提供電能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛的道路車(chē)輛。

定義結(jié)構(gòu)示意圖

特點(diǎn)節(jié)能，不消耗石油；環(huán)保，無(wú)污染；噪聲和振動(dòng)小。能量主要是通過(guò)柔性的電線(xiàn)而不是通過(guò)剛性聯(lián)軸器和轉(zhuǎn)軸傳遞，各部件的布置具有很大的靈活性。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置不同會(huì)使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)區(qū)別很大；采用不同類(lèi)型的電機(jī)(如直流電機(jī)和交流電機(jī))會(huì)影響到純電動(dòng)汽車(chē)的質(zhì)量、尺寸和形狀；不同類(lèi)型的儲(chǔ)能裝置也會(huì)影響電動(dòng)汽車(chē)的質(zhì)量、尺寸及形狀。不同的補(bǔ)充能源裝置具有不同的硬件和機(jī)構(gòu)，例如蓄電池可通過(guò)感應(yīng)式和接觸式的充電器充電，或者采用替換蓄電池的方式，將替換下來(lái)的蓄電池再進(jìn)行集中充電。

基本組成1.車(chē)載電源2.電池管理系統(tǒng)3.

驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)4.控制系統(tǒng)5.車(chē)身及底盤(pán)6.安全保護(hù)系統(tǒng)

基本組成1.車(chē)載電源組成以動(dòng)力電池組作為車(chē)載電源，用周期性的充電來(lái)補(bǔ)充電能。重要性

動(dòng)力電池組是EV的關(guān)鍵裝備，儲(chǔ)存的電能、質(zhì)量和體積，對(duì)EV性能起決定性影響，也是發(fā)展EV的主要研究和開(kāi)發(fā)對(duì)象。

EV發(fā)展的癥結(jié)在于電池，電池技術(shù)對(duì)EV的制約仍然是EV發(fā)展的瓶頸。

建立充電站系統(tǒng)、報(bào)廢電池回收和處理工廠，是推廣EV的關(guān)鍵問(wèn)題。

基本組成1.車(chē)載電源發(fā)展

(1)第一代EV電池：鉛酸電池

優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，成本低。

缺點(diǎn)：比能量和比功率低不能滿(mǎn)足EV續(xù)駛里程和動(dòng)力性能的需求，但進(jìn)一步發(fā)展了閥控鉛酸電池、鉛布電池等，使鉛酸電池的比能量有所提高。

基本組成1.車(chē)載電源發(fā)展

(2)第二代高能電池：鎳—鎘電池、鎳—?dú)潆姵?、鈉—硫電池、鈉—氯化鎳電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、鋅—空氣電池和鋁—空氣電池等

優(yōu)點(diǎn)：比能量和比功率都比鉛酸電池高，大大提高了EV的動(dòng)力性能和續(xù)駛里程。

缺點(diǎn)：有些高能電池需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，各種電池對(duì)充電技術(shù)有不同要求。而且電化學(xué)電池中的活性物質(zhì)在使用一定的期限后，會(huì)老化變質(zhì)以至完全喪失充電和放電功能而報(bào)廢，從而使EV的使用成本高。

基本組成1.車(chē)載電源發(fā)展

(3)第三代電池：飛輪電池、超級(jí)電容器飛輪電池是電能—機(jī)械能—電能轉(zhuǎn)換的電池。超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。這兩種儲(chǔ)能器在理論上都具有很大的轉(zhuǎn)換能力，而且充電和放電方便迅速，但尚處于研制階段。

基本組成1.車(chē)載電源高壓電源

動(dòng)力電池組提供約155~380V高壓直流電。

動(dòng)力電池組是供電機(jī)工作的唯一動(dòng)力電源。

空調(diào)系統(tǒng)的空壓機(jī)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油泵和制動(dòng)系統(tǒng)的真空泵等，也需要?jiǎng)恿﹄姵亟M提供動(dòng)力電能。低壓電源動(dòng)力電池組通過(guò)DC/DC轉(zhuǎn)換器，供應(yīng)12V或24V低壓電，并儲(chǔ)存到低壓電池組中，作為儀表、照明和信號(hào)裝置等工作的電源。

基本組成2.電池管理系統(tǒng)管理

對(duì)動(dòng)力電池組充電與放電時(shí)的電流、電壓、放電深度、再生制動(dòng)反饋電流、電池溫度等進(jìn)行控制。

個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來(lái)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)單體電池間的一致性。充電動(dòng)力電池組必須進(jìn)行周期性的充電。高效率充電裝置和快速充電裝置，是EV使用時(shí)所必須的輔助設(shè)備?？刹捎玫孛娉潆娖?、車(chē)載充電器、接觸式充電器或感應(yīng)充電器等進(jìn)行充電。

基本組成3.

驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)是驅(qū)動(dòng)EV行駛的唯一動(dòng)力裝置。類(lèi)型

直流電動(dòng)機(jī)、交流電動(dòng)機(jī)、永磁電動(dòng)機(jī)和開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等。再生制動(dòng)

再生制動(dòng)是EV節(jié)能的重要措施之一。制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，一般可回收10%~15%的能量，有利于延長(zhǎng)EV行駛里程。

在EV制動(dòng)系統(tǒng)中，還保留常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)和ABS制動(dòng)系統(tǒng)，以保證車(chē)輛在緊急制動(dòng)時(shí)有可靠的制動(dòng)性能.總工—技術(shù)開(kāi)發(fā)—電池開(kāi)發(fā)—材料研發(fā)

個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來(lái)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)單體電池間的一致性。操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)主要的操縱裝置和操縱方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使操作簡(jiǎn)單化和規(guī)范化。1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)—差速半軸方案

布置示意圖總工—技術(shù)開(kāi)發(fā)—電池開(kāi)發(fā)—材料研發(fā)必須指出，單體電池和電池組的比能量是不一樣的，由于電池組合時(shí)總要有連接片、外部容器等，故電池組的比能量總是小于單體電池的比能量。

簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)鋰離子電池的比能量、比功率和使用壽命都很好，但成本較高，其次是鋰離子電池在使用過(guò)程中的安全性問(wèn)題仍然是備受關(guān)注的焦點(diǎn)。1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)—差速半軸方案第二章純電動(dòng)汽車(chē)（蓄電池電動(dòng)汽車(chē)）BatteryElectricVehicles(BEV)不同類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)動(dòng)力電池的能量和功率要求不同。

減少EV在行駛中各種環(huán)節(jié)中的能量損耗。制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，一般可回收10%~15%的能量，有利于延長(zhǎng)EV行駛里程。

基本組成4.控制系統(tǒng)EV的控制系統(tǒng)主要是對(duì)動(dòng)力電池組的管理和對(duì)電動(dòng)機(jī)的控制。將加速踏板、制動(dòng)踏板機(jī)械位移的行程量轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，輸入中央控制器，通過(guò)動(dòng)力控制模塊控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。計(jì)算動(dòng)力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。對(duì)整車(chē)低壓系統(tǒng)的電子、電器裝置進(jìn)行控制。采用各種各樣的傳感器、報(bào)警裝置和自診斷裝置等，對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組—功率轉(zhuǎn)換器—驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時(shí)反饋信息和報(bào)警。

基本組成5.車(chē)身及底盤(pán)車(chē)身

EV車(chē)身造型特別重視流線(xiàn)型,以降低空氣阻力系數(shù)。底盤(pán)

由于動(dòng)力電池組的質(zhì)量大，為減輕整車(chē)質(zhì)量，采用輕質(zhì)材料制造車(chē)身和底盤(pán)部分總成。

動(dòng)力電池組占據(jù)的空間大，在底盤(pán)布置上還要有足夠的空間存放動(dòng)力電池組，并且要求線(xiàn)路連接、充電、檢查和裝卸方便，能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池組的整體機(jī)械化裝卸。

基本組成6.安全保護(hù)系統(tǒng)高壓安全動(dòng)力電池組具有高壓直流電，必須設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)，確保駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和維修時(shí)的安全。故障處理必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)控制EV不能起動(dòng)等，及時(shí)防止事故的發(fā)生。

基本組成小結(jié)操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)主要的操縱裝置和操縱方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使操作簡(jiǎn)單化和規(guī)范化?？刂疲涸贓V控制系統(tǒng)中，采用全自動(dòng)或半自動(dòng)的機(jī)電一體化控制系統(tǒng)，達(dá)到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和靈活的目的。電池：提高電池的比能量和比功率，實(shí)現(xiàn)電池的高能化。電機(jī)：采用高效率的電能轉(zhuǎn)換系統(tǒng)和高效率的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，提高電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率。車(chē)身和底盤(pán)：采用流線(xiàn)型車(chē)身，降低迎風(fēng)面積和空氣阻力系數(shù)。采用輕金屬材料、高強(qiáng)度復(fù)合材料和新型EV專(zhuān)用車(chē)身和底盤(pán)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)車(chē)身和底盤(pán)的輕量化，減輕整備質(zhì)量。采用低滾動(dòng)阻力輪胎，降低行駛阻力。再生制動(dòng)：回收再生制動(dòng)能量，延長(zhǎng)行駛里程。

關(guān)鍵技術(shù)1.驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的選擇及功率匹配電動(dòng)機(jī)應(yīng)具有良好的轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)速特性，一般具有6000~15000r/min的轉(zhuǎn)速。根據(jù)車(chē)輛行駛工況，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)應(yīng)經(jīng)常保持在高效率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。在低速—大轉(zhuǎn)矩（恒轉(zhuǎn)矩區(qū)）運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在之間，在恒功率運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在之間。

關(guān)鍵技術(shù)2.動(dòng)力電池組的選擇與特性3.減速器傳動(dòng)比的確定由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高，不能直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的車(chē)輪，通常在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中采用大速比的減速器或2檔變速器。作用：減速、增扭減速器或變速器中不設(shè)置倒檔齒輪，倒車(chē)是靠電動(dòng)機(jī)的反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

關(guān)鍵技術(shù)4.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)：延長(zhǎng)續(xù)駛里程續(xù)駛里程

續(xù)駛里程指電動(dòng)汽車(chē)從動(dòng)力蓄電池全充滿(mǎn)狀態(tài)開(kāi)始到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)結(jié)束時(shí)所走過(guò)的里程。采用工況法按照一定的工況反復(fù)地循環(huán)行駛，是EV測(cè)定續(xù)駛里程的基本方法。

我國(guó)頒布的GB/T18386—2001《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》適用于EV最大總質(zhì)量≤3500kg，最高車(chē)速≥70km/h的EV。

關(guān)鍵技術(shù)4.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)延長(zhǎng)續(xù)駛里程的方法

選用高比能量的電池。

減少EV在行駛中各種環(huán)節(jié)中的能量損耗。

減少EV輔助系統(tǒng)的電能消耗，對(duì)空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等進(jìn)行自動(dòng)控制。

設(shè)計(jì)新EV時(shí)，在造型、結(jié)構(gòu)、材料和配件方面，應(yīng)使G,f和CD等盡量降低。2.0.5發(fā)展趨勢(shì)當(dāng)前EV主要向小型化、個(gè)性化、家庭化和休閑化方向開(kāi)辟市場(chǎng)，可適當(dāng)?shù)亟档蛯?duì)動(dòng)力性能、最高車(chē)速和續(xù)駛里程方面的要求。世界各國(guó)都有各式各樣的微型和小型EV在使用。如日本豐田汽車(chē)公司E-com微型電動(dòng)轎車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)公司的Hypermini微型電動(dòng)轎車(chē)。NissanHypermini

(2000)如果一個(gè)電池的比功率較大，則表示在單位時(shí)間內(nèi)，單位質(zhì)量或單位體積中放出的能量較多，即表示該電池能用較大的電流放電。電池在貯存一定時(shí)間后，其實(shí)際容量將會(huì)自行降低，這種現(xiàn)象稱(chēng)為自放電。超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。

優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，成本低。單個(gè)電池所呈現(xiàn)的內(nèi)阻，就是上述電阻的總和;5、電池容量及其影響因素所以，在電池充放電過(guò)程中，端電壓會(huì)因其內(nèi)阻的變化而變化。超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。通常，理論上1電化當(dāng)量物質(zhì)((1電化當(dāng)量物質(zhì)的量，等于活性物質(zhì)的原子量或分子量除以反應(yīng)物的電子數(shù))將放出1法拉第電量，即96500C或。采用各種各樣的傳感器、報(bào)警裝置和自診斷裝置等，對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組—功率轉(zhuǎn)換器—驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時(shí)反饋信息和報(bào)警。理論容量系指根據(jù)參加電化學(xué)反應(yīng)的活性物質(zhì)電化學(xué)當(dāng)量數(shù)計(jì)算得到的電量。動(dòng)力電池組必須進(jìn)行周期性的充電。缺點(diǎn):傳動(dòng)效率較低，并且不能充分滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性能的要求。

缺點(diǎn)：有些高能電池需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，各種電池對(duì)充電技術(shù)有不同要求。當(dāng)前EV主要向小型化、個(gè)性化、家庭化和休閑化方向開(kāi)辟市場(chǎng)，可適當(dāng)?shù)亟档蛯?duì)動(dòng)力性能、最高車(chē)速和續(xù)駛里程方面的要求。這種布置方案充分利用電動(dòng)機(jī)的調(diào)速范圍寬的特點(diǎn)，取消了傳動(dòng)效率低、操縱煩瑣的齒輪變速箱，只采用部分傳動(dòng)齒輪，保留差速器和半軸，從而使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)得到了簡(jiǎn)化，并提高了傳動(dòng)效率。

電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.1組成和結(jié)構(gòu)形式

2.1.2傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.3簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.4電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)橋整體式

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.5雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.6內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.7外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng).1

組成和結(jié)構(gòu)形式組成動(dòng)力電池組驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)輪控制裝置驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng).2

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī)。仍然采用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的傳動(dòng)系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置(F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋后置(F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。M—電動(dòng)機(jī)C—離合器GB—變速器D—差速器純電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)方案1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)—差速半軸方案2、機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案3、電動(dòng)輪方案1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)—差速半軸方案

布置示意圖

1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)—差速半軸方案

驅(qū)動(dòng)布置的特點(diǎn)用蓄電池、電機(jī)及其控制系統(tǒng)取代了原來(lái)的內(nèi)燃機(jī)及其控制系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源。在這種布置形式中，一般選用或保留了內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的變速器、傳動(dòng)軸、和半軸等傳動(dòng)部件，優(yōu)點(diǎn):有利于集中精力匹配電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng);缺點(diǎn):傳動(dòng)效率較低，并且不能充分滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性能的要求。2、機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案

機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案類(lèi)似于差速半軸驅(qū)動(dòng)方案。這種布置方案充分利用電動(dòng)機(jī)的調(diào)速范圍寬的特點(diǎn)，取消了傳動(dòng)效率低、操縱煩瑣的齒輪變速箱，只采用部分傳動(dòng)齒輪，保留差速器和半軸，從而使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)得到了簡(jiǎn)化，并提高了傳動(dòng)效率。3、電動(dòng)輪方案布置示意圖3、電動(dòng)輪方案此方案取消了差速器和半軸，而將行星減速器與電動(dòng)機(jī)制造為一體，稱(chēng)為電動(dòng)輪，輪胎直接安裝在電動(dòng)輪上:不但提高了傳動(dòng)效率，而且不占用車(chē)身和底盤(pán)的空間，擴(kuò)大乘坐的空間，利用底部空間來(lái)安裝電池，并使整車(chē)的總體布置得到簡(jiǎn)化?；瘜W(xué)電源的分類(lèi)按其工作性質(zhì)及存貯方式不同：

a、一次電池。又稱(chēng)“原電池”，即放電后不能用充電的方法使其復(fù)原的電池。

b、二次電池。又稱(chēng)“蓄電池”，電池放電后又可用充電的方法使活性物質(zhì)復(fù)原而再次放電，且可反復(fù)多次循環(huán)使用的一類(lèi)電池。

C、貯備電池。又稱(chēng)“激活電池”，是指正負(fù)極活性物質(zhì)和電解質(zhì)在貯存期不直接接觸，使用前臨時(shí)注入電解液或用其他方法使電池激活的一類(lèi)電池。

d、燃料電池。又稱(chēng)“連續(xù)電池”，即只要活性物質(zhì)連續(xù)地注入電池，就能長(zhǎng)期不斷地進(jìn)行放電的一類(lèi)電池。電池的性能參數(shù)化學(xué)電池品種繁多，性能各異。常以表征其性能的指標(biāo)有:電性能、機(jī)械性能、儲(chǔ)存性能等，有時(shí)還包括使用性能和經(jīng)濟(jì)成本。電性能包括電動(dòng)勢(shì)、開(kāi)路電壓、工作電壓、內(nèi)阻、充電電壓、電容量、比能量(比功率)和使用壽命等。儲(chǔ)存性能主要取決于電池的自放電大小?？偣ぁ夹g(shù)開(kāi)發(fā)—電池開(kāi)發(fā)—材料研發(fā)電性能

1、電動(dòng)勢(shì)電池的電動(dòng)勢(shì)，又稱(chēng)電池的標(biāo)準(zhǔn)電壓或理論電壓，為電池?cái)嗦窌r(shí)正負(fù)兩極間的電位差。

2、開(kāi)路電壓電池的開(kāi)路電壓是無(wú)負(fù)荷情況下的電池電壓。開(kāi)路電壓不等于電池的電動(dòng)勢(shì)，且總小于電動(dòng)勢(shì)。電性能

3、電池的內(nèi)阻電池的內(nèi)阻包括:正負(fù)極板電阻、電解液電阻、隔離物電阻和連接體電阻等。單個(gè)電池所呈現(xiàn)的內(nèi)阻，就是上述電阻的總和;電池組的內(nèi)阻，就是單個(gè)電池的電阻再乘上所串聯(lián)的電池只數(shù)。電池的內(nèi)阻，在放電的過(guò)程中會(huì)逐漸增加，而在充電過(guò)程中則會(huì)逐漸減小。所以，在電池充放電過(guò)程中，端電壓會(huì)因其內(nèi)阻的變化而變化。端電壓在放電時(shí)低于電池的電動(dòng)勢(shì)，充電時(shí)又高于電池的電動(dòng)勢(shì)。電性能4、充電電壓電池的充電電壓，僅對(duì)二次電池充電而言，為充電時(shí)該二次電池的端電壓。在恒流充電時(shí)，充電電壓隨時(shí)間的延長(zhǎng)而逐漸增高;在恒壓充電時(shí)，充電電流隨充電時(shí)間的延長(zhǎng)而很快減小。對(duì)于某些電池，為了保證電池能充足電，并保護(hù)電池不過(guò)充或抑制氣體析出，規(guī)定了充電的終止電池充電電壓。電性能表征電池放電時(shí)電壓特性的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)有以下幾個(gè):a、額定電壓(或稱(chēng)公稱(chēng)電壓)，系指該電化學(xué)體系的電池工作時(shí)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)電壓:b、工作電壓，系指電池在某負(fù)載下實(shí)際的放電電壓，通常是指一個(gè)電壓范圍;c、中點(diǎn)電壓，系指電池放電期間的平均電壓或中心電壓:d、終止電壓，系指放電終止時(shí)的電壓值，視負(fù)載和使用要求不同而異。電性能5、電池容量及其影響因素電池的電容量，簡(jiǎn)稱(chēng)為容量，單位為庫(kù)侖(C)或安時(shí)(Ah)。表征電池容量特性的專(zhuān)用術(shù)語(yǔ)有以下三個(gè):a、理論容量理論容量系指根據(jù)參加電化學(xué)反應(yīng)的活性物質(zhì)電化學(xué)當(dāng)量數(shù)計(jì)算得到的電量。通常，理論上1電化當(dāng)量物質(zhì)((1電化當(dāng)量物質(zhì)的量，等于活性物質(zhì)的原子量或分子量除以反應(yīng)物的電子數(shù))將放出1法拉第電量，即96500C或。世界各國(guó)都有各式各樣的微型和小型EV在使用。超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。動(dòng)力電池組通過(guò)DC/DC轉(zhuǎn)換器，供應(yīng)12V或24V低壓電，并儲(chǔ)存到低壓電池組中，作為儀表、照明和信號(hào)裝置等工作的電源。又稱(chēng)“蓄電池”，電池放電后又可用充電的方法使活性物質(zhì)復(fù)原而再次放電，且可反復(fù)多次循環(huán)使用的一類(lèi)電池。必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)控制EV不能起動(dòng)等，及時(shí)防止事故的發(fā)生。EV的控制系統(tǒng)主要是對(duì)動(dòng)力電池組的管理和對(duì)電動(dòng)機(jī)的控制。

個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來(lái)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)單體電池間的一致性。

外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電池的內(nèi)阻包括:正負(fù)極板電阻、電解液電阻、隔離物電阻和連接體電阻等。計(jì)算動(dòng)力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。超高功率電UHPB(UltrahighPowerBattery)對(duì)于某些電池，為了保證電池能充足電，并保護(hù)電池不過(guò)充或抑制氣體析出，規(guī)定了充電的終止電池充電電壓。按其工作性質(zhì)及存貯方式不同：超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。不同類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)動(dòng)力電池的能量和功率要求不同?？偣ぁ夹g(shù)開(kāi)發(fā)—電池開(kāi)發(fā)—材料研發(fā)如果一個(gè)電池的比功率較大，則表示在單位時(shí)間內(nèi)，單位質(zhì)量或單位體積中放出的能量較多，即表示該電池能用較大的電流放電。電性能b、實(shí)際容量實(shí)際容量系指在一定的放電條件下，即在一定的放電電流和溫度下，電池在終止電壓前所能放出的電量。

c.額定容量額定容量系指在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)電池時(shí)，規(guī)定或保證在指定的放電條件下電池應(yīng)該放出的最低限度的電量。電性能電池的容量與電池的放電倍率、放電形式、放電終止電壓和放電溫度等放電條件有關(guān)。電池的放電電流強(qiáng)度用放電倍率(簡(jiǎn)稱(chēng)放電率)來(lái)表示。定義:電倍率=額定容量(Ah)/放電電流(A)也就是說(shuō)，電池的放電倍率用放電時(shí)間來(lái)表示，或者說(shuō)以一定的放電電流放完額定容量的電量所需的小時(shí)數(shù)來(lái)衡量。電性能例如:某電池的額定容量為100Ah，若用50A的恒流放電，則放完100Ah的電量需要2小時(shí)，我們說(shuō)用2小時(shí)率放電，用符號(hào)“C/2”或“0.5C”表示。若用1小時(shí)率的恒流放電，放完100Ah的電量，放電電流為100A，用符號(hào)“1C”表示。所以放電倍率所表示的放電時(shí)間越短，即放電倍率就越高，放電電流越大。電性能6、比能量和比功率電池的輸出能量:是指在一定的放電條件下電池所能做出的電功，它等于電池的放電容量和電池平均工作電壓的乘積，其單位常用瓦時(shí)(Wh)表示。電池的比能量有兩種表示方法：一種是質(zhì)量比能量，用瓦時(shí)/千克(Wh/kg)表示;另一種是體積比能量，用瓦時(shí)/升(Wh/L)表示。它是比較電池性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。必須指出，單體電池和電池組的比能量是不一樣的，由于電池組合時(shí)總要有連接片、外部容器等，故電池組的比能量總是小于單體電池的比能量。電