橋梁防撞研究技術(shù)與方法

-PAGE13-橋梁防撞研究技術(shù)與方法摘要：針對(duì)橋梁防撞研究這一工程界熱點(diǎn)問題，概述了橋梁防撞研究的一般研究方法和思路，簡(jiǎn)述了船-橋碰撞力學(xué)的計(jì)算方法和船撞橋風(fēng)險(xiǎn)概率分析方法，同時(shí)結(jié)合上海長(zhǎng)江大橋工程，對(duì)主通航孔橋墩進(jìn)行了防撞力標(biāo)準(zhǔn)和防撞方案研究。并且利用非線性有限元分析技術(shù)對(duì)橋墩設(shè)計(jì)防撞方案進(jìn)行了性能分析，驗(yàn)證了防撞設(shè)施的有效性。關(guān)鍵詞：橋梁防撞；防撞裝置；非線性有限元；船撞橋概率TechnicsandMethodsofShip-BridgeCollisionsandProtectionAbstract:Aimingatthehotissuesinengineeringcirclesofbridgesagainstshipcollision,themethodsofship-bridgecollisionandprotectioningeneralaresummarized,includingcalculationmethodsofship-bridgecollisionmechanicsandanalysismethodsofship-bridgecollisionrisk.Furthermore,onthebasisofShanghaiYangziRiverBridgeProject,thevesselimpactforceandthedesignofbridgeprotectiondeviceofthemainpierisresearched.Byusingnon-linearFEM,thepierprotectiondesignisconfirmedtobeeffective.KeyWords:protectionofbridgeagainstshipcollision,bridgeprotectionstructure,non-linearfiniteelement,ship-bridgecollisionrisk

1.前言隨著經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，航運(yùn)量不斷增大，受船舶撞擊而誘發(fā)的橋梁跨塌事件日益增多。統(tǒng)計(jì)資料表明，最近幾十年來，世界上發(fā)生的船舶撞毀橋墩的重大事故就超過百余起。這類事件往往造成橋梁倒塌，船舶沉沒、人員傷亡和水陸運(yùn)輸干線長(zhǎng)期中斷的嚴(yán)重后果。經(jīng)濟(jì)和社會(huì)損失巨大。因此，船-橋碰撞及橋梁的防撞研究已成為具有廣泛意義的國(guó)際性課題，日益引起各國(guó)政府、學(xué)者、工程界的關(guān)注。多年來，國(guó)際、國(guó)內(nèi)發(fā)展了許多經(jīng)驗(yàn)公式和簡(jiǎn)化數(shù)值方法[1~3]來預(yù)報(bào)船撞力，而隨著動(dòng)態(tài)非線性有限元技術(shù)和計(jì)算機(jī)硬件的發(fā)展，采用有限元數(shù)值模擬方法對(duì)確定船舶撞擊力大小及損傷變形形式，以及研究安裝防撞設(shè)施后的防撞效果有了一個(gè)更準(zhǔn)確和直觀的分析和描述。本文概述了船-橋碰撞問題的一般研究方法，簡(jiǎn)述了船撞橋風(fēng)險(xiǎn)分析方法，并以昆茲模型為基礎(chǔ)推導(dǎo)出了能應(yīng)用到船舶撞擊橋墩實(shí)際情況中的碰撞概率公式，同時(shí)針對(duì)上海長(zhǎng)江大橋工程，利用非線性有限元方法對(duì)主通航孔橋橋墩的船舶撞擊和防撞設(shè)計(jì)問題進(jìn)行了模擬研究。2.橋梁防撞研究的一般方法和思路建設(shè)在航道上的橋梁，如果有橋墩位于水中且水深滿足船舶吃水要求，就需要研究水中橋墩的船舶防撞問題。一般的橋梁防撞研究涉及兩個(gè)方面的問題：船撞力標(biāo)準(zhǔn)研究和防撞設(shè)計(jì)。2.1船撞力標(biāo)準(zhǔn)研究一般來講，在橋梁的工可設(shè)計(jì)階段，就要確定防撞力設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，是橋梁設(shè)計(jì)方案考慮的重要參數(shù)和依據(jù)之一。對(duì)于水中不同位置的橋墩，防撞力標(biāo)準(zhǔn)是不同的。橋墩防撞力設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的確定包括以下研究工作：（1）通過橋區(qū)調(diào)研，收集論證影響大橋防撞的關(guān)鍵參數(shù)，包括：橋址水域通航船舶的噸位、頻率，通航船型歷史、現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)、船舶通航密度、裝載情況；不同噸位噸級(jí)船舶過橋時(shí)的航速，包括上、下水航速；防撞計(jì)算中撞擊速度的選取以及其合理性評(píng)價(jià)；通航船舶主要參數(shù)；水文資料、防撞水位、水流速度；航道條件、航道等級(jí)、航道現(xiàn)狀、航道規(guī)劃；橋址處的水流流速流向、風(fēng)速風(fēng)向，波浪統(tǒng)計(jì)參數(shù)；橋址周圍的港口、碼頭、渡口位置、船舶密度、噸位信息；橋區(qū)水域有關(guān)航行管理規(guī)定及相關(guān)信息等。（2）計(jì)算船撞力依據(jù)調(diào)研和論證結(jié)果所確定的防撞代表船型，防撞速度、防撞水位、橋梁設(shè)計(jì)等參數(shù)，運(yùn)用船舶碰撞動(dòng)力學(xué)理論，選取適合的一種或者幾種船-橋碰撞計(jì)算方法，計(jì)算不同橋墩的船舶撞擊力。（3）確定防撞力設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)通航船舶的主要尺度、流量密度、航道特征，橋位水文特征參數(shù)、橋梁幾何參數(shù)、航道規(guī)劃、及船舶事故統(tǒng)計(jì)等參數(shù)，采用船橋碰撞概率風(fēng)險(xiǎn)分析方法，建立船舶撞擊橋墩的概率模型，進(jìn)行船舶撞擊橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。依據(jù)橋墩的重要性確定橋墩撞損頻率可接受準(zhǔn)則，結(jié)合船舶撞擊力確定出各橋墩防撞力設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。2.2橋墩防撞方案設(shè)計(jì)研究橋梁的防撞措施一般可分為兩種方式：主動(dòng)防撞和被動(dòng)防撞。主動(dòng)防撞是指通過對(duì)船舶的航行管理和航行軌跡干預(yù)，避免船撞橋事故發(fā)生。本文中的防撞方案設(shè)計(jì)屬于被動(dòng)防撞方式，即通過橋墩自身的加強(qiáng)或防護(hù)設(shè)施來抵抗船舶的撞擊威脅。在實(shí)際中通常兩種方式同時(shí)采用。橋墩防撞方案設(shè)計(jì)，主要依據(jù)橋墩基礎(chǔ)方案，綜合考慮研究橋墩自身的抗撞能力、橋墩的位置、橋墩的外形、水流的速度、水位變化情況、通航船舶的類型、碰撞速度等，對(duì)需要防撞的橋墩進(jìn)行橋墩防撞方案設(shè)計(jì)研究，在滿足防撞要求的同時(shí)應(yīng)盡量降低防撞工程造價(jià)。3.船-橋碰撞力學(xué)計(jì)算方法概述關(guān)于船-橋碰撞問題目前主要有以下幾種比較典型的計(jì)算方法。1．Minorsky理論[4]Minorsky船-船碰撞理論自1975年公開發(fā)表后，已為眾多的實(shí)驗(yàn)證實(shí)，由此奠定了船-船碰撞的分析基礎(chǔ)，并推廣應(yīng)用于船-橋碰撞，為國(guó)際橋梁工程界和各國(guó)學(xué)者公認(rèn)。Minorsky的研究工作主要是將船-船碰撞問題分為兩個(gè)相互獨(dú)立的部分，即動(dòng)能損失和結(jié)構(gòu)損傷，并用統(tǒng)計(jì)分析方法將他們聯(lián)系在一起。2.漢斯-德魯徹理論[5]漢斯和德魯徹教授根據(jù)CG-71955-A合同研究提出的，主要是研究公路橋梁預(yù)防船舶的撞擊。該理論將船舶碰撞橋墩及其防撞設(shè)施等效成一個(gè)彈簧質(zhì)量系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，計(jì)算碰撞中橋墩或防護(hù)系統(tǒng)受撞位置處的最大位移、船舶的最大加速度、船舶的最大撞擊力、撞擊過程的持續(xù)時(shí)間。3.數(shù)值解法[6]數(shù)值解法產(chǎn)生于船-船碰撞理論，引申到船-橋碰撞計(jì)算。數(shù)值方法中較有代表性的是Petersen方法和它的擴(kuò)展計(jì)算方法[3]。前者提的計(jì)算方法可以模擬碰撞中船舶的水平運(yùn)動(dòng)，歸結(jié)為兩維問題。后者將該問題擴(kuò)展為三維情況，考慮了碰撞中船舶6個(gè)自由度運(yùn)動(dòng)。在該方法中流體動(dòng)力用切片法計(jì)算，碰撞力則假設(shè)為貫入量的非線性函數(shù)，通過6根非線性彈簧描述碰撞區(qū)結(jié)構(gòu)的內(nèi)部機(jī)理。當(dāng)設(shè)定被撞船具有極大質(zhì)量和剛度時(shí)，就成為船-橋碰撞的模擬計(jì)算。4.簡(jiǎn)化解析法簡(jiǎn)化解析法是將船舶結(jié)構(gòu)部件分解成幾種簡(jiǎn)單模型，導(dǎo)出這些簡(jiǎn)化模型損傷的理論公式，分別計(jì)算出每一種簡(jiǎn)化模型的損傷力和變形能，最后合成總的船舶結(jié)構(gòu)碰撞損傷力和能量。例如GeWang[7]等和DTU的DEXTRA程序[8]等。簡(jiǎn)化解析法是一種非耦合的方法。5.實(shí)驗(yàn)方法[9]通過碰撞模型實(shí)驗(yàn)，直接測(cè)量船-橋碰撞中碰撞力、變形能隨撞深的變化曲線。但由于實(shí)驗(yàn)方法耗費(fèi)昂貴，一般難以實(shí)施。有關(guān)資料表明從六十年代初開始，日本、德國(guó)等國(guó)德學(xué)者相繼完成了少量船-船碰撞試驗(yàn)，而船-橋碰撞試驗(yàn)的資料還未發(fā)現(xiàn)。6.有限元方法[10]有限元法可以比較精確地計(jì)算結(jié)構(gòu)之間變形和受力的耦合作用關(guān)系，在計(jì)算象船舶這樣具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)形式的結(jié)構(gòu)受力變形時(shí)，更能體現(xiàn)出比簡(jiǎn)化解析法計(jì)算結(jié)果精確的優(yōu)勢(shì)。在有限元方法中，相撞結(jié)構(gòu)（或構(gòu)件）之間的相互作用通過接觸算法來完成。在可能發(fā)生接觸作用的結(jié)構(gòu)之間定義主從接觸面，分別定義在兩個(gè)不同的結(jié)構(gòu)（或構(gòu)件）上。見圖1。在求解的每一個(gè)時(shí)間步，檢查從屬節(jié)點(diǎn)是否已經(jīng)穿透主面，如果還沒有穿透，則計(jì)算工作繼續(xù)進(jìn)行；否則在垂直于主面的方向上施加一作用力以阻止從屬節(jié)點(diǎn)的進(jìn)一步穿透，這個(gè)作用力就是接觸力。接觸力的大小取決于穿透量和接觸面兩側(cè)的單元特性。計(jì)算中碰撞力的輸出是通過定義船-橋之間的接觸面，以接觸力的形式給出的。4.船撞橋風(fēng)險(xiǎn)概率分析方法4.1風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則在風(fēng)險(xiǎn)分析中，風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則表示在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)或系統(tǒng)的某一行為階段內(nèi)可接受的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，它直接為風(fēng)險(xiǎn)分析以及制定減小風(fēng)險(xiǎn)的措施提供參考依據(jù)，因此在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí)應(yīng)是預(yù)先給定的。橋梁通常采用年撞損頻率作為風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則。根據(jù)AASHTO規(guī)范，橋墩受撞后的破壞概率PC是指船撞力大于橋墩抗撞能力引起橋墩破壞的概率，由船舶撞擊力與橋墩防撞力確定。當(dāng)橋梁構(gòu)件強(qiáng)度大于船撞力時(shí)，PC＝0；當(dāng)橋梁構(gòu)件強(qiáng)度介于船撞力的10％與100％之間時(shí)，PC在0與0.1之間線性變化；當(dāng)橋梁構(gòu)件強(qiáng)度小于船撞力的10％時(shí)，PC在0.1與1之間線性變化。4.2船橋碰撞概率研究研究船撞橋的概率問題主要有三種基本方法：第一種是統(tǒng)計(jì)分析法；第二種是模型試驗(yàn)或?qū)嵈囼?yàn)；第三種是數(shù)學(xué)模型加實(shí)際校驗(yàn)，幾何概率的正態(tài)分布模型以及漂流船舶的均勻分布等模型的提出都屬此列，這些模型也一直在根據(jù)各地和不同項(xiàng)目的實(shí)際在不斷地驗(yàn)證，不斷地修正。幾種應(yīng)用比較廣泛的的船撞橋概率模型是IABSE模型（拉森模型）、AASHTO模型、歐洲規(guī)范模型和德國(guó)昆茲模型。4.3船撞橋事故原因統(tǒng)計(jì)與分析船撞橋事故的原因經(jīng)分析可歸結(jié)為三大類：第一類是人員失誤。如疏忽、操縱失誤、生病等；第二類是惡劣的自然環(huán)境，如壞天氣、大洪水等；第三類是機(jī)械故障，如主機(jī)滅火、舵機(jī)失靈、船隊(duì)斷纜等。人員失誤是最主要的事故原因，其次是惡劣的自然環(huán)境，再次是機(jī)械故障，例如，有資料表明：三種原因之比大約為25:4:1。根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，與碰撞事故發(fā)生有關(guān)的因素有：①洪水期，可以認(rèn)為洪水期船撞橋事故的概率可達(dá)普通時(shí)段的2-3倍左右。②小時(shí)，中午時(shí)段，中午交通流量較大，另一個(gè)事故高發(fā)時(shí)段是21：00前后。③船型，船隊(duì)更易發(fā)生撞橋事故。④夜間的船撞橋事故發(fā)生率要高于白天。⑤下水船舶撞橋事故數(shù)量較多，大約是上水船舶事故數(shù)量的2.2倍。5.上海長(zhǎng)江大橋工程防撞研究對(duì)于有被船舶撞擊威脅的每一座橋梁，都需要進(jìn)行船舶撞擊力標(biāo)準(zhǔn)和防撞方案的專題研究。專題研究確定船舶撞擊力標(biāo)準(zhǔn)后，如果橋梁自身設(shè)計(jì)不滿足船撞力，還需要進(jìn)行防撞方案的設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)橋梁的具體設(shè)計(jì)參數(shù)、周圍水域航道情況，并且綜合考慮造價(jià)與效果等因素確定較好的橋墩防撞方案。采用這一研究方法，我們對(duì)東海大橋、蘇通大橋、南京高速鐵路橋、杭州灣大橋等幾十項(xiàng)大型橋梁項(xiàng)目進(jìn)行了防撞的專題研究。為了更為清楚的論述橋梁防撞研究的一般方法，文中針對(duì)上海長(zhǎng)江大橋工程，進(jìn)行橋墩防撞力標(biāo)準(zhǔn)研究和防撞方案設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)要論述。5.1主通航孔橋梁設(shè)計(jì)方案簡(jiǎn)介大橋主通航孔設(shè)計(jì)按5萬噸級(jí)船舶雙向通航，凈寬為585m，凈空高度52.7m。兩個(gè)單向邊孔通航5000噸級(jí)，邊孔凈寬146m圖2.主通航孔橋梁設(shè)計(jì)方案圖5.2主通航孔橋墩防撞標(biāo)準(zhǔn)防撞船舶：根據(jù)大橋通航船型分析結(jié)果，北港航道近期無萬噸級(jí)及以上船舶通航，為了有效控制大橋基礎(chǔ)防撞規(guī)模，大橋防撞將采取統(tǒng)一規(guī)劃、分期實(shí)施的策略，對(duì)橋墩基礎(chǔ)采用近、遠(yuǎn)期分期的不同防撞方案設(shè)計(jì)。主航道橋的近期按照5千噸級(jí)船舶發(fā)生撞擊防撞，遠(yuǎn)期按照5萬噸級(jí)船舶防撞。表1大橋防撞船型（近期）通航孔船型載重噸（噸）排水量（噸）總長(zhǎng)（米）型寬（米）滿載吃水（米）壓載首吃水（米）船首壓載水線以上高度（米）主通航孔集裝箱船50009000115206.72.5~4.59.1~11.1防撞水位依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)水平，船舶撞擊概率較大的主通航孔橋墩，防撞水位：最高水位+6.03m最低水位-0.1m防撞力標(biāo)準(zhǔn)大橋主通航孔橋南北主墩，近期主要針對(duì)5000噸級(jí)船舶V＝3.4）橋墩撞損頻率可接受準(zhǔn)則根據(jù)AASHTO規(guī)范，一般橋梁整橋的年撞損頻率<10-3，關(guān)鍵性橋梁整橋的年撞損頻率<10-4。上海長(zhǎng)江大橋工程屬特大型工程，投資大，使用年限長(zhǎng)，應(yīng)盡量減少大橋受船舶撞損的風(fēng)險(xiǎn)，橋墩整體采用10－4撞損頻率。5.3.主墩近期防撞方案設(shè)計(jì)主墩承臺(tái)表面標(biāo)高-4.0m~+4.0m，樁基離承臺(tái)邊緣最近處1.0m，墩柱離承臺(tái)邊緣最近處12.6m。由于主通航孔跨距較大，主墩本身的結(jié)構(gòu)較強(qiáng)，近期建議采取自身抗撞為主，周圍安裝套箱的防撞方案。發(fā)生船舶碰撞時(shí)套箱變形消能，減小船舶撞擊力，并對(duì)基礎(chǔ)局部結(jié)構(gòu)進(jìn)行保護(hù)，同時(shí)也能減少撞擊船舶的損傷。6.船舶撞擊防撞設(shè)施有限元模擬有限元法可以比較精確地計(jì)算結(jié)構(gòu)之間變形和受力的耦合作用關(guān)系，在計(jì)算象船舶這樣具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)形式的結(jié)構(gòu)受力變形時(shí)，更能體現(xiàn)出比簡(jiǎn)化解析法計(jì)算結(jié)果精確的優(yōu)勢(shì)。為了進(jìn)一步驗(yàn)證套箱防撞設(shè)施的防撞性能，采用非線性有限元技術(shù)對(duì)防撞工況進(jìn)行模擬。假設(shè)橋墩受到5000噸級(jí)滿載船舶的正面撞擊，撞擊速度為3.7m/s。圖3.圖3.計(jì)算工況船舶撞擊示意圖撞擊船是一艘5000噸級(jí)多用途船舶，船長(zhǎng)106.9m，型寬17.6m，型深9.0m橋墩結(jié)構(gòu)計(jì)算模型由樁基、承臺(tái)、塔柱組成，不考慮橋墩結(jié)構(gòu)變形，計(jì)算結(jié)果是偏于安全的。6.2仿真分析結(jié)果圖4、5顯示了發(fā)生碰撞后撞擊船舶的艏部結(jié)構(gòu)及防撞套箱構(gòu)的損傷變形。進(jìn)一步從碰撞力時(shí)間歷程曲線（圖6）和碰撞吸能曲線（圖7）可以知道，在碰撞發(fā)生1.5秒左右，防撞套箱的內(nèi)壁破裂，船舶與套箱的最大碰撞力約為27.5MN。圖4.5000噸級(jí)滿載船舶與套箱碰撞結(jié)構(gòu)損傷變形圖（局部）圖5.套箱結(jié)構(gòu)損傷變形圖及應(yīng)力分布圖圖6中分別給出了周圍設(shè)置防撞套箱和沒有防撞裝置船舶撞擊的碰撞力時(shí)間歷程曲線?？梢钥闯?，5000噸級(jí)船舶直接撞擊橋墩的最大碰撞力是37MN，采用了套箱防撞方案后，最大碰撞力下降了25%，起到了較好的防撞效果，同時(shí)也減小了撞擊船舶的損傷。圖6.碰撞力時(shí)間歷程曲線（左圖采用套箱裝置，右圖沒有防撞裝置）圖7.圖7.碰撞吸能曲線（1-船舶；2-防撞套箱）

7.結(jié)語規(guī)范化的橋梁防撞研究在我國(guó)剛剛處于起步階段，但不斷發(fā)生的船撞橋事故卻使這一課題研究越來越具有必要性和緊迫性?；陲L(fēng)險(xiǎn)概率分析方法和非線性有限元技術(shù)的橋梁防撞研究技術(shù)將會(huì)在這一研究領(lǐng)域發(fā)揮更重要的作用。

參考資料Woisin,G.“ModelTestingwiththeCollisionProtectionStructuresinReactorShips”,SchiffundHafen,(1972)《美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范—荷載與抗力系數(shù)設(shè)計(jì)法》(AASHTO)梁文娟，“船舶碰撞的三維分析”，交通部上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào)，1986年第1期Minorsky,V.U.“AnAnalysisofShipCollisionswithReferencetoProtectionofNuclearPowerPlants”JournalofShipResearch,1959(1):1~4Derucher,K.N.Analysisofconcretebridgepiesforvesselimpact;ProceedingofSino-AmericanSymposiumonBridgeandStructuralEngineering,Sept.13-19,1982,China,PartⅠ:1-11-1~1-11-25梁文娟，金允龍，陳高增.船舶與橋墩碰撞力計(jì)算及橋墩防撞.第十四界全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2021：566~571GeWang,HideomiOhtsubo,KikuoArita.Innerdynamicsofsidecollisiontobridgepipers.ShipCollisionAnalysis.ProceedingsoftheInternationalSymposiumonAdvancesinShipCollisionAnanlysis.Denmark.2021:53~60Petersen,P.T.etal.ShipImpact:Bowcollisions.InternationalJournalofImpactEngineering,1993.13(2):163~187ReckingK,A.Mechanicsofminorshipcollisions.InternationalJournalofImpactEngineering,1983.1(3):281~299王自力，顧永寧，船舶碰撞動(dòng)力學(xué)過程的數(shù)值仿真研究，爆炸與沖擊，2021，21(1):29~34

社會(huì)實(shí)踐報(bào)告系別：班級(jí)：學(xué)號(hào)：姓名：作為祖國(guó)未來的事業(yè)的繼承人，我們這些大學(xué)生應(yīng)該及早樹立自己的歷史責(zé)任感，提高自己的社會(huì)適應(yīng)能力。假期的社會(huì)實(shí)踐就是很好的鍛煉自己的機(jī)會(huì)。當(dāng)下，掙錢早已不是打工的唯一目的，更多的人將其視為參加社會(huì)實(shí)踐、提高自身能力的機(jī)會(huì)。許多學(xué)校也積極鼓勵(lì)大學(xué)生多接觸社會(huì)、了解社會(huì)，一方面可以把學(xué)到的理論知識(shí)應(yīng)用到實(shí)踐中去，提高各方面的能力；另一方面可以積累工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)日后的就業(yè)大有裨益。進(jìn)行社會(huì)實(shí)踐，最理想的就是找到與本專業(yè)對(duì)口單位進(jìn)行實(shí)習(xí)，從而提高自己的實(shí)戰(zhàn)水平，同時(shí)可以將課本知識(shí)在實(shí)踐中得到運(yùn)用，從而更好的指導(dǎo)自己今后的學(xué)習(xí)。但是作為一名尚未畢業(yè)的大學(xué)生，由于本身具備的專業(yè)知識(shí)還十分的有限，所以我選擇了打散工作為第一次社會(huì)實(shí)踐的方式。目的在于熟悉社會(huì)。就職業(yè)本身而言，并無高低貴賤之分，存在即為合理。通過短短幾天的打工經(jīng)歷可以讓長(zhǎng)期處于校園的我們對(duì)社會(huì)有一種更直觀的認(rèn)識(shí)。實(shí)踐過程：自從走進(jìn)了大學(xué)，就業(yè)問題就似乎總是圍繞在我們的身邊，成了說不完的話題。在現(xiàn)今社會(huì)，招聘會(huì)上的大字報(bào)都總寫著“有經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先”，可還在校園里面的我們這班學(xué)子社會(huì)經(jīng)驗(yàn)又會(huì)擁有多少呢？為了拓展自身的知識(shí)面，擴(kuò)大與社會(huì)的接觸面，增加個(gè)人在社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)中的經(jīng)驗(yàn)，鍛煉和提高自己的能力，以便在以后畢業(yè)后能真正真正走入社會(huì)，能夠適應(yīng)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，并且能夠在生活和工作中很好地處理各方面的問題，我開始了我這個(gè)假期的社會(huì)實(shí)踐-走進(jìn)天源休閑餐廳。實(shí)踐，就是把我們?cè)趯W(xué)校所學(xué)的理論知識(shí)，運(yùn)用到客觀實(shí)際中去，使自己所學(xué)的理論知識(shí)有用武之地。只學(xué)不實(shí)踐，那么所學(xué)的就等于零。理論應(yīng)該與實(shí)踐相結(jié)合。另一方面，實(shí)踐可為以后找工作打基礎(chǔ)。通過這段時(shí)間的實(shí)習(xí)，學(xué)到一些在學(xué)校里學(xué)不到的東西。因?yàn)榄h(huán)境的不同，接觸的人與事不同，從中所學(xué)的東西自然就不一樣了。要學(xué)會(huì)從實(shí)踐中學(xué)習(xí)，從學(xué)習(xí)中實(shí)踐。而且在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，又加入了世貿(mào)，國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)日趨變化，每天都不斷有新的東西涌現(xiàn)，在擁有了越來越多的機(jī)會(huì)的同時(shí)，也有了更多的挑戰(zhàn)，前天才剛學(xué)到的知識(shí)可能在今天就已經(jīng)被淘汰掉了，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)越和外面接軌，對(duì)于人才的要求就會(huì)越來越高，我們不只要學(xué)好學(xué)校里所學(xué)到的知識(shí)，還要不斷從生活中，實(shí)踐中學(xué)其他知識(shí)，不斷地從各方面武裝自已，才能在競(jìng)爭(zhēng)中突出自已，表現(xiàn)自已。在餐廳里,別人一眼就能把我人出是一名正在讀書的學(xué)生,我問他們?yōu)槭裁?他們總說從我的臉上就能看出來,也許沒有經(jīng)歷過社會(huì)的人都有我這種不知名遭遇吧!我并沒有因?yàn)槲以谒麄兠媲皼]有經(jīng)驗(yàn)而退后,我相信我也能做的像他們一樣好.我的工作是在那做傳菜生,每天9點(diǎn)鐘-下午2點(diǎn)再?gòu)南挛绲?點(diǎn)-晚上8:30分上班,雖然時(shí)間長(zhǎng)了點(diǎn)但,熱情而年輕的我并沒有絲毫的感到過累,我覺得這是一種激勵(lì),明白了人生,感悟了生活,接觸了社會(huì),了解了未來.在餐廳里雖然我是以傳菜為主,但我不時(shí)還要做一些工作以外的事情，有時(shí)要做一些清潔的工作，在學(xué)校里也許有老師分配說今天做些什么，明天做些什么，但在這里，不一定有人會(huì)告訴你這些，你必須自覺地去做，而且要盡自已的努力做到最好，一件工作的效率就會(huì)得到別人不同的評(píng)價(jià)。在學(xué)校，只有學(xué)習(xí)的氛圍，畢竟學(xué)校是學(xué)習(xí)的場(chǎng)所，每一個(gè)學(xué)生都在為取得更高的成績(jī)而努力。而這里是工作的場(chǎng)所，每個(gè)人都會(huì)為了獲得更多的報(bào)酬而努力，無論是學(xué)習(xí)還是工作，都存在著競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中就要不斷學(xué)習(xí)別人先進(jìn)的地方，也要不斷學(xué)習(xí)別人怎樣做人，以提高自已的能力！記得老師曾經(jīng)說過大學(xué)是一個(gè)小社會(huì)，但我總覺得校園里總少不了那份純真，那份真誠(chéng)，盡管是大學(xué)高校，學(xué)生還終歸保持著學(xué)生的身份。而走進(jìn)企業(yè)，接觸各種各樣的客戶、同事、上司等等，關(guān)系復(fù)雜，但我得去面對(duì)我從未面對(duì)過的一切。記得在我校舉行的招聘會(huì)上所反映出來的其中一個(gè)問題是，學(xué)生的實(shí)際操作能力與在校理論學(xué)習(xí)有一定的差距。在這次實(shí)踐中，這一點(diǎn)我感受很深。在學(xué)校，理論的學(xué)習(xí)很多，而且是多方面的，幾乎是面面俱到；而在實(shí)際工作中，可能會(huì)遇到書本上沒學(xué)到的，又可能是書本上的知識(shí)一點(diǎn)都用不上的情況。或許工作中運(yùn)用到的只是很簡(jiǎn)單的問題，只要套公式似的就能完成一項(xiàng)任務(wù)。有時(shí)候我會(huì)埋怨，實(shí)際操作這么簡(jiǎn)單，但為什么書本上的知識(shí)讓人學(xué)得這么吃力呢？這是社會(huì)與學(xué)校脫軌了嗎？也許老師是正確的，雖然大學(xué)生生活不像踏入社會(huì)，但是總算是社會(huì)的一個(gè)部分，這是不可否認(rèn)的事實(shí)。但是有時(shí)也要感謝老師孜孜不倦地教導(dǎo)，有些問題有了有課堂上地認(rèn)真消化，有平時(shí)作業(yè)作補(bǔ)充，我比一部人具有更高的起點(diǎn)，有了更多的知識(shí)層面去應(yīng)付各種工作上的問題，作為一名大學(xué)生，應(yīng)該懂得與社會(huì)上各方面的人交往，處理社會(huì)上所發(fā)生的各方面的事情，這就意味著大學(xué)生要注意到社會(huì)實(shí)踐，社會(huì)實(shí)踐必不可少。畢竟，很快我就不再是一名大學(xué)生，而是社會(huì)中的一分子，要與社會(huì)交流，為社會(huì)做貢獻(xiàn)。只懂得紙上談兵是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及的，以后的人生旅途是漫長(zhǎng)的，為了鍛煉自己成為一名合格的、對(duì)社會(huì)有用的人才.很多在學(xué)校讀書的人都說寧愿出去工作，不愿在校讀書；而已在社會(huì)的人都寧愿回校讀書。我們上學(xué)，學(xué)習(xí)先進(jìn)的科學(xué)知識(shí)，為的都是將來走進(jìn)社會(huì)，獻(xiàn)出自己的一份力量，我們應(yīng)該在今天努力掌握專業(yè)知識(shí)，明天才能更好地為社會(huì)服務(wù)。實(shí)踐心得：雖然這次的實(shí)踐只有短短的幾天，而且從事的是比較簡(jiǎn)單的服務(wù)工作，但是通過與各種各樣的人接觸，還是讓我學(xué)會(huì)了很多道理。首先是明白了守時(shí)的重要性。工作和上學(xué)是兩種完全不同的概念，上學(xué)是不遲到很多時(shí)候是因?yàn)閼峙吕蠋煹呢?zé)怪，而當(dāng)你走上了工作崗位，這里更多的是由于自己內(nèi)心的一種責(zé)任。這種責(zé)任是我學(xué)會(huì)客服自己的惰性，準(zhǔn)時(shí)走上自己的崗位。這對(duì)我以后的學(xué)習(xí)生活也是一種鞭