民航法律法規(guī)教學(xué)案

..XX安防科技職業(yè)學(xué)院教案2015——2016學(xué)年第一學(xué)期系部名稱航空系課程名稱民航法律法規(guī)與實務(wù)教材名稱民航法律法規(guī)與實務(wù)授課班級14航空1授課教師黃文靜職稱助教2015年11月15日民航法律法規(guī)與實務(wù)教案〔首頁課程名稱民航法律法規(guī)與實務(wù)課程編碼221002總計：36學(xué)時講課：28學(xué)時實訓(xùn)：學(xué)學(xué)分2類別必修課〔√選修課〔理論課〔實踐課〔任課教師黃文靜職稱助教授課對象專業(yè)班級：14航空1共1個班基本教材和主要參考資料推薦教材：〔1民航法律法規(guī).崔祥建,吳菁,成宏峰編著.旅游教育出版社參考書目：〔1民航法規(guī)與實務(wù)〔第1版.楊祖高主編.國防工業(yè)出版社.20XX教學(xué)目的要求通過本門課程的學(xué)習(xí),使學(xué)生具備民航法基本理論知識。從宏觀與微觀結(jié)合上把握民航法的基本規(guī)律。教學(xué)重點難點把握空中航行、民用航空管理及民用航空人員管理的基本法律制度。第一章導(dǎo)論教案〔章節(jié)授課時間課次3授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排6教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第一章導(dǎo)論目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1民航法的含義、調(diào)整對象的基本理論；〔2民航法的特征；〔3民航法的淵源；〔4民航法的發(fā)展史?；疽螅骸?掌握民航法的獨立性和綜合性,民航法所兼具公法和私法的特點；〔2了解國際條約內(nèi)容及要求；〔3了解我國民航業(yè)的發(fā)展與民航立法。知識要點：掌握民航法的基本概念及調(diào)整對象,民航發(fā)的特征及要求；了解民航法的發(fā)展史與國際公約的聯(lián)系。技能要點：了解我國民航業(yè)的形成與發(fā)展及我國民航立法的修改與完善。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解、音像講解作業(yè)和思考題：民用法基本概念,我國民航業(yè)的發(fā)展與民航立法課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生了解民航法歷史民航法的定義1.民航法的產(chǎn)生航空法是20世紀(jì)初,隨著飛機的發(fā)明和航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,而逐漸形成的一門新興法律學(xué)科。民用航空,就其本質(zhì)和內(nèi)容而言,是一種經(jīng)濟活動,相關(guān)科學(xué)技術(shù)以及與之配套的各企業(yè)和服務(wù)業(yè)構(gòu)成了一國經(jīng)濟中的重要門類。經(jīng)濟活動需要法律規(guī)范,由此《民航法學(xué)》也應(yīng)運而生,并隨著各國《民航法學(xué)》需要發(fā)展出一些共同的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。于是,第一次世界大仗結(jié)束以來,誕生了一系列有關(guān)民用航空的國際公約、國際組織和規(guī)章制度,形成了國際航空法。

2、航空法的定義

法國學(xué)者：航空法是一套關(guān)于飛機、空中航行、航空商業(yè)運輸,以及由國內(nèi)國際空中航行引起的,公法或私法的全部法律關(guān)系的國內(nèi)國際規(guī)則。\o""

阿根廷學(xué)者文斯卡拉達：航空法是一套支配由航空活動引起的或經(jīng)其修改的制度與法律關(guān)系,公法與私法,國際法與國內(nèi)法的原則與規(guī)范。\o""

荷蘭法學(xué)家迪得里克斯﹒弗斯霍爾：航空法是調(diào)整空氣空間的利用并使航空活動、公眾和世界各國從中受益的一整套規(guī)則。\o""

我國學(xué)者吳建端認為：航空法是關(guān)于航空器、商業(yè)空運以及國內(nèi)和國際空中航行所產(chǎn)生的一切公法和私法關(guān)系的一組國內(nèi)和國際規(guī)則。\o""

我國學(xué)者黃澗秋定義為：調(diào)整人們在空氣空間中從事航空活動的法律規(guī)范的總稱。\o""

教材定義為：航空法是調(diào)整和規(guī)范人類空中航行活動及其相關(guān)制度與法律關(guān)系的,涵蓋了公法與私法范疇的,國際與國內(nèi)各種原則、規(guī)范與規(guī)則的總稱。

3、《民航法學(xué)》的定義

《民航法學(xué)》主要是調(diào)整民用航空活動所產(chǎn)生的社會關(guān)系的法律；是關(guān)于航空器及其運行的法律規(guī)則的總合；是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動的法律規(guī)范的總稱〔教材。

4、注意：

在我國國際法教材中,"空氣空間法"與"國際航空法"兩個名稱是相互通用的。但是,學(xué)術(shù)界通用的名稱是"航空法"AIRLAW?！恫紒砜朔稍~典》將AIRLAW定義為"法律尤其是國際法的一部分,與《民航法學(xué)》〔AVIATION相關(guān)。"可見,AIRLAW與AVIATIONLAW是可以相互通用的。1944年《國際民用航空公約》〔芝加哥公約中的航空就是AVIATION?！捎诤娇辗ǖ膰H性,因此,學(xué)術(shù)界并沒有嚴格區(qū)分國際航空法和航空法。由于國際航空法主要調(diào)整民用航空關(guān)系,包括芝加哥公約的規(guī)定,因此,一般國際《民航法學(xué)》與《民航法學(xué)》通用,除非,特別標(biāo)明某國《民航法學(xué)》。民航法的調(diào)整對象《民航法學(xué)》調(diào)整民用航空活動以及由此產(chǎn)生的各種法律關(guān)系。1944年《芝加哥公約》第3條指出："本公約僅適用于民用航空器,而不適用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器。"我國《《民航法學(xué)》》第5條："本法所稱民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。"三、《民航法學(xué)》的特征〔一國際性航空活動具有天然的國際性；在航空法的發(fā)源地歐洲,航空法的誕生一開始就作為國際法的一部分而存在；航空活動涉及到主權(quán)〔管轄權(quán)、領(lǐng)土、國籍、國家之間及與國際法律實體之間的關(guān)系,統(tǒng)一私法及許多法律問題；制止航空犯罪問題,更需要借助國際立法；航空法律體系主體、客體和權(quán)利義務(wù)關(guān)系通常具有國際性〔如航空器買賣；航空運輸；航空運輸訴訟等活動。〔二獨立性國際《民航法學(xué)》作為國際法的一個新門類、新學(xué)科具有相對獨立性。有國際法的共性,依照航空活動特點有其個性?！踩C合性〔公法與私法合一\o""國際公法：又叫國際法,舊稱"萬國法""萬國公法",是調(diào)整國家之間的關(guān)系的有拘束力的原則、規(guī)則和規(guī)章、制度的總體,涉及領(lǐng)空、主權(quán)、國際、國家間關(guān)系等；1919年巴黎公約、1944年芝加哥公約1963年東京公約為代表的制止航空犯罪一系列公約。

國際私法：調(diào)整涉外民事法律關(guān)系。涉外民事法律關(guān)系就是含有涉外因素〔法律關(guān)系的主體、客體和內(nèi)容任一的民事法律關(guān)系,涉及航空運輸、財產(chǎn)、合同、保險、侵權(quán)等；1929年華沙公約為代表的一系列國際私法公約。〔四平時性航空器劃分為民用和軍用功能,軍用歸戰(zhàn)爭法調(diào)整；現(xiàn)代航空法以民用航空為其主要目的〔芝加哥公約寫有"民用航空公約"22處。有學(xué)者指出其他特點：

技術(shù)性

航空器結(jié)構(gòu)復(fù)雜,需要嚴格技術(shù)管理；形成民用航空器適航、民用航空機場管理、空中交通管制三大技術(shù)特色領(lǐng)域〔中華人民XX國適航條例強制性

任意性條款少,強制性條款多

行為法

不僅設(shè)定權(quán)利義務(wù),而且設(shè)定權(quán)利的實現(xiàn)方式和義務(wù)的承擔(dān)方式航空法的淵源航空法是國際法的一個組成部分,依照國際法的淵源,國際《民航法學(xué)》的淵源主要有：

1.多邊國際公約

2.雙邊協(xié)定

3.國內(nèi)法及法院判例

4.國際法的一般原則和習(xí)慣法

5.國際組織的立法或準(zhǔn)立法文件

6.國際民間航空組織通過的決議

7.國際間合同性協(xié)議

參見趙維田《國際航空法》第6-11頁多邊國際公約多國政府間簽訂的法律文件迄今在航空界有近40個,影響大小各不相同。影響大的序列是

1944年芝加哥公約為主體的序列

1929年華沙公約為主體的序列

1963年東京公約為主體的序列2.雙邊協(xié)定

在1944年芝加哥體制下制定的近2000個雙邊協(xié)定

著名的是百慕大協(xié)定3.國內(nèi)法及法院判例

國內(nèi)法關(guān)于航空活動的法律法規(guī)和判例

國內(nèi)法在航空刑事法、空中交通管制人員民事責(zé)任、空中相撞責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任、機場人員的責(zé)任方面的規(guī)定居于統(tǒng)治地位。4.國際法的一般原則和習(xí)慣法

1919年《巴黎公約》關(guān)于"無害通過"規(guī)定、適航證與駕駛?cè)藛T合格證的規(guī)定；1929年華沙公約關(guān)于限制責(zé)任和過失責(zé)任的規(guī)定,均是援引1924年海牙規(guī)則〔國際海商法

船旗國原則被引入在公海上空飛行的航空器內(nèi)刑事、民事管轄。5.國際組織的立法或準(zhǔn)立法文件

國際民航組織的十八個附件,由理事會制定或修改,包含法律規(guī)則,有些是十分重大的法律問題。

芝加哥公約第54條第12款規(guī)定："國際民航組織理事會有權(quán)按照本公約第六章〔國際標(biāo)準(zhǔn)及建議措施的規(guī)定,通過國際標(biāo)準(zhǔn)及建議措施；并為便利起見,將此種標(biāo)準(zhǔn)和措施稱為本公約的附件,并將已經(jīng)采取的行動通知所有締約國。"6.國際民間航空組織通過的決議

國際航空運輸協(xié)會IATA的《運輸共同條件》具有補充《華沙公約》的作用。7.國際間合同性協(xié)議

1966年美國民航局與世界各大航空公司簽訂的《蒙特利爾協(xié)定》,將進出、經(jīng)停美國的國際客運航班的責(zé)任限額提高到75000美元,并修改了《華沙公約》的責(zé)任基礎(chǔ)。國際航空法體制以芝加哥公約為主體的國際民用航空基本體制——芝加哥公約體制；

以華沙公約為主體的國際民用航空損害賠償體制——華沙體制；

以海牙公約和蒙特利爾公約為主體的國際民用航空安全體制

一、國際民用航空基本體制〔一國際民用航空基本體制條約〔二國際民用航空組織二、國際民用航空損害賠償體制三、國際民用航空安全體制第二章空中航行法律制度教案〔章節(jié)授課時間課次2授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排4教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第二章空中航行法律制度目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1空氣空間的法律地位；〔2領(lǐng)空的概念及其性質(zhì)；〔3航空自由或權(quán)利；〔4領(lǐng)空主權(quán)的保護與限制〔5空域管理法律制度。知識要點：〔11919年《巴黎公約》各種理論；〔2了解領(lǐng)空的概念、范圍及領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)；〔3熟悉五中自由〔權(quán)利的定義；〔4了解飛空域管理的原則及主要內(nèi)容。技能要點：掌握空中交通管制法律制度及國際空中航行法律制度。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握空中交通管制法律制度及國際空中航行法律制度。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握五種航空自由權(quán)?？諝饪臻g的法律地位一、空氣空間的法律地位

1、空氣空間的概念：是指地球表面上空大氣層以內(nèi),不包括外層空間的空間,是各國從事航空活動的區(qū)域。

2、空氣空間的法律地位有5種理論：

空氣空間完全自由論

空氣空間有限自由論

空氣空間海洋比擬論

空氣空間國家主權(quán)論——確立

羅馬法諺：誰擁有土地,誰就擁有土地的上空。

空氣空間國際共管論領(lǐng)空與領(lǐng)空主權(quán)一、領(lǐng)空與領(lǐng)空主權(quán)概述

〔一領(lǐng)空概念

1、領(lǐng)空territorialairspace,是指隸屬于國家主權(quán)的國家的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空氣空間。

領(lǐng)土包括領(lǐng)陸、領(lǐng)水、領(lǐng)空和底土。領(lǐng)水包括內(nèi)水和領(lǐng)海。

2、范圍：

橫向確定——國家之間的領(lǐng)空范圍的確定方法,是以地球中心為頂點,由與國家在地球表面的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的邊界線相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間。

縱向確定——高度尚未確定?？諝饪臻g與外層空間的界線沒有確定。

〔二領(lǐng)土主權(quán)的內(nèi)涵

1944年《國際民用航空公約》第一條規(guī)定："締約各國承認每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)。"

我國《《民航法學(xué)》》第二條規(guī)定："中華人民XX國領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空域為中華人民XX國領(lǐng)空,中華人民XX國對領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)。"

領(lǐng)空完全和排他的主權(quán)表現(xiàn)在4方面：

1、領(lǐng)空主權(quán)是自保權(quán)——保衛(wèi)自己的生存和獨立。建設(shè)國防,防御外侵。

2、領(lǐng)空主權(quán)是管轄權(quán)——屬地管轄

3、領(lǐng)空主權(quán)是管理權(quán)——有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章,要求外國的航空器飛經(jīng)或飛入時遵守規(guī)定。

4、領(lǐng)空主權(quán)是支配權(quán)——可以立法實施對領(lǐng)空的支配,控制、收益。二、1944年《國際民用航空公約》〔芝加哥公約對領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)定

〔一飛經(jīng)或飛入他國領(lǐng)空的規(guī)則

1、航空器類型

公約第3條第一款規(guī)定："本公約僅適用于民用航空器,不適用于國家航空器〔軍事、海關(guān)和警察用航空器。"

2、航班類型

不定期國際航班沒有完全遵循國家主權(quán)原則,享有3項權(quán)利〔第5條：飛入或飛經(jīng)他國領(lǐng)土而不降停的權(quán)利；在他國領(lǐng)土作非運輸業(yè)務(wù)性〔技術(shù)性降停降?！布夹g(shù)性降停的權(quán)利；在不影響他國國內(nèi)載運權(quán)并遵守有關(guān)國家規(guī)章制度的條件下,在他國領(lǐng)土享有裝載客、貨、郵的權(quán)利即航空運輸權(quán)。定期國際航班則予以了限制,公約第6條規(guī)定："除非經(jīng)一締約國特準(zhǔn)或其他許可并遵照此項特準(zhǔn)或許可的條件,任何定期國際航班不得在該國領(lǐng)土上空飛行或進入該國領(lǐng)土。"

3、關(guān)于定期國際航班自由權(quán)利適用的問題

1944年芝加哥會議又擬定了《國際航空運輸協(xié)定》〔五大自由協(xié)定和《國際航班過境協(xié)定》〔兩大自由協(xié)定。詳見第七章

〔二關(guān)于國內(nèi)載運權(quán)規(guī)則

公約第7條規(guī)定："締約各國有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一地點。締約各國承允不締結(jié)任何協(xié)議在排他的基礎(chǔ)上特準(zhǔn)任何國家的空運企業(yè)享有任何此項特權(quán),也不向任何其他國家取得任何此項排他的特權(quán)。"——國內(nèi)載運權(quán)完全歸本國,體現(xiàn)了尊重國家主權(quán)的原則?！踩Ｗo本國安全的原則主要是公約第9條關(guān)于"禁區(qū)"的規(guī)定等?！菜淖袷禺?dāng)?shù)胤傻囊?guī)則〔五其他體現(xiàn)領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)則如航空器遇險或者事故調(diào)查,都是以當(dāng)?shù)貒鵀橹鲗?dǎo),并在當(dāng)?shù)貒?當(dāng)局"管制下,和"法律許可的范圍內(nèi)"進行,這充分尊重了當(dāng)?shù)貒I(lǐng)土主權(quán)。三、外國航空器的無害通過權(quán)問題1919年的巴黎公約認可無害通過權(quán),但1944年芝加哥公約拋棄了該權(quán)利。雖然芝加哥公約對不定期航班3項權(quán)利的規(guī)定沒有完全貫徹領(lǐng)空主權(quán)原則,但是實際上不定期航班要未經(jīng)飛經(jīng)國許可就飛過、降停很難操作。我國不認可無害通過權(quán)。1974年2月15日,我國通知國際民用航空組織,決定承認芝加哥公約,在通知中指出："根據(jù)芝加哥公約第5條和第9條的規(guī)定,為了飛行安全和公共安全的利益,外國民用航空器從事非定期航班飛入中國國境,需要事先向中國政府申請,在得到答復(fù)接受后方能進入,并應(yīng)遵守關(guān)于遵循制定的航線和在指定的機場降落的規(guī)定。"我國《《民航法學(xué)》》第174條規(guī)定："外國民用航空器根據(jù)其國籍登記國政府與中華人民XX國政府簽訂的協(xié)定、協(xié)議的規(guī)定,或者經(jīng)中華人民XX國國務(wù)院民用航空主管部門批準(zhǔn)或者接受,方可飛入、飛出中華人民XX國領(lǐng)空和在中華人民XX國境內(nèi)飛行、降落。"四、領(lǐng)空主權(quán)的保護和限制〔一一國對其本國領(lǐng)空主權(quán)的內(nèi)容

1、地面國家對本國領(lǐng)空的資源有完全的、排他的占有和使用的權(quán)力,若未得到地面國家許可,外國航空器不得飛經(jīng)或飛入。

2、地面國家保留他領(lǐng)空內(nèi)的國內(nèi)運載權(quán),即一國境內(nèi)的城市之間的航空運輸專門保留給本國的航空運輸企業(yè)。

3、地面國家有權(quán)設(shè)立空中禁區(qū)。

4、地面國家有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章,要求外國航空器飛經(jīng)或飛入時遵守?！捕拗啤箤γ裼煤娇掌魇褂梦淞?/p>

1983年8月31日的,韓國大韓公司的KE007號航班被前蘇聯(lián)擊落,引起了世界各國的譴責(zé)和抗議。1984年5月國際民航組織第25屆特別會議上,通過了A25-1號決議,修改芝加哥公約,增加第3分條。

"第三條分條

一、締約各國承認,每一國家必須避免對飛行中的民用航空器使用武器,如攔截,必須不危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器的安全。此一規(guī)定不應(yīng)被解釋為在任何方面修改了聯(lián)合國憲章所規(guī)定的各國的權(quán)利和義務(wù)。

二、締約各國承認,每一國家在行使其主權(quán)時,對未經(jīng)允許而飛越其領(lǐng)土的民用航空器,或者有合理的根據(jù)認為該航空器被用于與本公約宗旨不相符的目的,有權(quán)要求該航空器在指定的機場降落；該國也可以給該航空器任何其他指令,以終止此類侵犯。為此目的,締約各國可采取符合國際法的有關(guān)規(guī)則,包括本公約的有關(guān)規(guī)定,特別是本條第一款規(guī)定的任何適當(dāng)手段。每一締約國同意公布其關(guān)于攔截民用航空器的現(xiàn)行規(guī)定。

三、任何民用航空器必須遵守根據(jù)本條第二款發(fā)出的命令。為此目的,每一締約國應(yīng)在本國法律或規(guī)章中作出一切必要的規(guī)定,以便在該國登記的、或者在該國有主營業(yè)所或永久居所的經(jīng)營人所使用的任何航空器必須遵守上述命令。每一締約國應(yīng)使任何違反此類現(xiàn)行法律或規(guī)章的行為受到嚴厲懲罰,并根據(jù)本國法律將這一案件提交其主管當(dāng)局。

四、每一締約國應(yīng)采取適當(dāng)措施,禁止將在該國登記的、或者在該國有主營業(yè)所或永久居所的經(jīng)營人所使用的任何民用航空器肆意用于與本公約宗旨不相符的目的。這一規(guī)定不應(yīng)影響本條第一款或者與本條第二款和第三款相抵觸。"

特別會議后,《關(guān)于修改國際民用航空公約新第3分條的議定書》得到了許多國家的批準(zhǔn)。我國已于1997年7月23日向國際民航組織遞交了關(guān)于該議定書的批準(zhǔn)書。該議定書于1998年10月1日生效。第三章民用航空器管理法律制度教案〔章節(jié)授課時間課次2授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排4教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第三章民用航空器管理法律制度目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1民用航空器的概述；〔2民用航空器國際與登記；〔3民用航空器權(quán)利登記；〔4民用航空器的租賃問題。知識要點：〔1航空器在法律上的分類及其法律地位；〔2理解民用航空器適航管理的含義、目的及其特征；〔3熟悉民用航空器適航管理的主要內(nèi)容；〔4了解違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任；〔5理解民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求。技能要點：掌握航空器在法律上的分類及其法律地位、民用航空器適航管理的主要內(nèi)容及其違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握民用航空器適航管理的含義、目的及其特征；民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任。航空器概述主要涉及的法律規(guī)范：1944年《國際民用航空公約》、1948年《國際承認航空器權(quán)利公約》〔《日內(nèi)瓦公約》；1995年《中華人民XX國《民航法學(xué)》》；1998年《民用航空器國籍登記規(guī)定》；1987年《民用航空器適航管理條例》一、航空器的定義航空器,是指能夠憑借空氣的反作用而不是憑借空氣對地面的反作用而在大氣中獲得任何支撐的器械〔1967年國際民航組織修改確定的定義；飛機屬于航空器,但航空器不等于飛機。

航空器既包括重于空氣的飛機、直升飛機、飛艇、滑翔機和動力傘等,又包括輕于空氣的氣球；

飛機是自身有動力裝置重于空氣的航空器。

不靠大氣中反作用力獲得支撐的火箭不是航空器；

靠空氣對地〔水面反作用力而獲得支撐的氣墊船〔器不是航空器；航模不是航空器。二、國家航空器與民用航空器1、國家航空器定義：航空器為達到國家安全保障、行政管理的目的而專門使用的航空器為國家航空器。

軍用航空器、警用航空器、海關(guān)用航空器一般為國家航空器；運送國家元首、政府首腦及其他政府高級官員的專用航空器〔專機亦為國家航空器。

專機——瑞士公司想扣普京專機

參見《國家航空器在國際法上的地位——從"南海撞機事件"談起》。民用航空器我國《民航法學(xué)第5條規(guī)定："民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。"

用于民用目的〔為取酬而運載公眾旅客、貨物的航空器為民用航空器。

商用航空器用于軍事用途則不再是民用航空器。思考：民用航空器和國家航空器的區(qū)別是在于航空器為誰所控制嗎？

參見《國家航空器法律問題研究》內(nèi)容,航空器的分類學(xué)說分為國家利益說、特定用途說和否定說。更傾向于特定用途說。民用航空器的國籍制度一、航空器國籍及國籍登記的作用國籍是指一個人屬于某一個國家的國民或公民的法律資格。國籍體現(xiàn)了具有某一國籍的自然人與其所屬的國家之間相對固定的法律聯(lián)系,即自然人接受該國管轄,享有和承擔(dān)該國規(guī)定的權(quán)利和義務(wù),同時受到該國在對外交往中的保護。將國籍的概念推廣到航空器,即是規(guī)定了航空器與其所屬國之間的法律聯(lián)系,有利于航空器的管理工作,并使航空器即使得到所屬國的外交保護。民用航空器取得國籍登記后,必須將民用航空器國籍登記證書放置于民用航空器內(nèi)便于檢查的顯著位置,航空器內(nèi)還須以耐火金屬或其他耐火材料標(biāo)識國籍標(biāo)志,同時必須在民用航空器外部用耐久性材料標(biāo)識國籍標(biāo)志。違反上述規(guī)定者將受到處罰?！吨ゼ痈绻s》第三章規(guī)定了航空器國籍制度。第17條規(guī)定："航空器具有其登記的國家的國籍。"

為方便國家對航空器行使管轄權(quán),航空器不得具有雙重國籍,但可以變更登記國。航空器國籍登記的作用：1、確認重大動產(chǎn)權(quán)屬變動

2、便于航空器飛行及航空器的主權(quán)管轄

無國籍登記不得飛行；

航空器受登記國保護和管轄二、我國航空器的登記管理1、航空器國籍登記是國際航空法的要求,也是各國的普遍做法。

2、航空器不得具有雙重或者多重國籍——《民航法學(xué)》第九條："民用航空器不得具有雙重國籍。未注銷外國國籍的民用航空器不得在中華人民XX國申請國籍登記。"

3、我國的民用航空器國籍登記機關(guān)為民用航空主管部門。

4、下列民用航空器應(yīng)在我國登記〔《《民航法學(xué)》》第7條和《民用航空器國籍登記規(guī)定》第5條：

〔1國家機構(gòu)的民用航空器；

〔2依我國法律設(shè)立的企業(yè)法人的民用航空器,企業(yè)法人的注冊資本中有外商出資的,外商在該企業(yè)法人的注冊資本或者實收資本中所占比例不超過35%,其代表在董事會、股東大會〔股東會的表決權(quán)不超過35%,該企業(yè)法人的董事長由中國公民擔(dān)任；

〔3在我國境內(nèi)有住所或者主要營業(yè)所的中國公民的民用航空器；

〔4依照我國法律設(shè)立的事業(yè)法人的民用航空器；

〔5民航主管部門準(zhǔn)予登記的其他民用航空器自境外租賃的民用航空器,承租人符合前款規(guī)定,該民用航空器的機組人員由承租人配備的,可以申請登記中華人民XX國國籍,但是必須先予注銷該民用航空器原國籍登記。目前,我國各航空公司租賃的航空器,除少數(shù)以外,絕大多數(shù)已在我國登記,但此種登記必須具備以下條件：經(jīng)營人必須是中國法人；航空器基地在中國境內(nèi)；經(jīng)營人應(yīng)向中國民航總局提交按規(guī)定格式和方式填寫的申請及產(chǎn)權(quán)證明；租賃的新航空器,如系首次進口,需進行型號認可審查,取得中國民航總局頒發(fā)的型號合格證〔含發(fā)動機；租賃使用過的航空器,需經(jīng)中國適航管理部門的適航檢查,符合規(guī)定的要求。三、航空器登記國的權(quán)利和義務(wù)

〔一登記國對其領(lǐng)域內(nèi)本國航空器享有完全的管轄權(quán)

〔二登記國對其領(lǐng)域外本國航空器的權(quán)利

1、管轄權(quán)

2、管理權(quán)

3、保護權(quán)

〔三登記國對其領(lǐng)域外本國航空器的義務(wù)管轄義務(wù)管理義務(wù)規(guī)定義務(wù)禁止義務(wù)提供登記報告義務(wù)四、航空器的國籍標(biāo)志、登記標(biāo)志和服務(wù)商標(biāo)1、國籍標(biāo)志是識別航空器國籍的標(biāo)志。它明確航空器應(yīng)該遵守哪國法律并應(yīng)當(dāng)受到哪國保護。表現(xiàn)為民用航空器國籍的字母號碼。須從國際電聯(lián)分配給各國的無線電呼叫信號的國籍代碼序列中選擇,我國選的為"B"。2、登記標(biāo)志為登記后登記國給定的數(shù)字、字母或他們的組合。是將此航空器與登記國彼航空器區(qū)別的標(biāo)志。我國航空器登記標(biāo)志基本采用4位阿拉伯?dāng)?shù)字。其與國籍標(biāo)志間有一短劃線"-"。3、服務(wù)商標(biāo)〔航徽,即航空器的服務(wù)標(biāo)志,它代表著航空器的承運人,即航空公司的服務(wù)商標(biāo)。

上圖中,B為國籍標(biāo)志,2326為登記標(biāo)志,為東方航空公司的服務(wù)標(biāo)志。

航空公司服務(wù)商標(biāo)見PPT

民用航空器的國籍登記證書應(yīng)隨機攜帶；

民用航空器的國籍登記可以注銷：權(quán)利轉(zhuǎn)移境外；退出使用或報廢；失事失蹤；沒收或征用民用航空器的權(quán)利民用航空器權(quán)利范圍：1、民用航空器的所有權(quán)、使用權(quán)和抵押權(quán)的權(quán)利范圍及于整個民用航空器；2、整個民用航空器是指該物的機身構(gòu)架、發(fā)動機、螺旋槳、機載無線電設(shè)備、器具、用具等。民用航空器上的設(shè)備即使被暫時或者永久撤出,也不會影響權(quán)利的完整性。一、民用航空器所有權(quán)1、航空器所有權(quán)是指航空器所有人依法對其航空器占有、使用、收益和處分的權(quán)利。2、航空器所有權(quán)是對人的關(guān)系而非對物的關(guān)系。權(quán)利主體是航空器所有人,義務(wù)主體是所有人以外的任何不特定的人。3、航空器所有權(quán)是一種完全的物權(quán),自物權(quán)。4、航空器所有權(quán)可因原始取得和繼受取得而擁有,也可因滅失、轉(zhuǎn)讓或贈與而消亡。5、民用航空器所有權(quán)證書是民用航空器所有權(quán)的重要標(biāo)志?！膊皇菄H登記證書二、民用航空器使用權(quán)1、航空器使用權(quán)是指權(quán)利人依照合同的約定在一定范圍內(nèi)對他人所有的航空器進行占有、使用和收益的他物權(quán)。2、航空器使用權(quán)是他物權(quán),無處分權(quán)能。因航空器租賃業(yè)的興旺而成為一項重要權(quán)力。3、民用航空器使用權(quán)因附條件買賣、分期付款或租賃等方式而取得。亦因款項付清、條件解除或滅失而消失。4、為維護持有人、租賃人利益,凡購買占有航空器者或因租賃超過6個月占有航空器者,須辦理"民用航空器占有權(quán)登記證書"。不占有時須注銷。三、民用航空器抵押權(quán)1、航空器抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對抵押人提供的不轉(zhuǎn)移占有而作為債務(wù)擔(dān)保的航空器,在債務(wù)人不履行債務(wù)時,依法以該航空器折價或從變賣該航空器的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。2、約定擔(dān)保物權(quán),標(biāo)的是航空器,抵押人占有航空器,抵押權(quán)人優(yōu)先受償。3、民用航空器抵押權(quán)行使的方法：協(xié)議取得抵押物所有權(quán),拍賣抵押物取償和以其他形式變賣抵押物取償。抵押權(quán)可因抵押物的混同,標(biāo)的物滅失或被征收,權(quán)利人放棄權(quán)利,債權(quán)消滅以及抵押權(quán)行使等原因而消滅。4、民用航空器抵押須辦理簽訂書面合同；必須辦理登記手續(xù)——"民用航空器抵押權(quán)登記證書",抵押結(jié)束后注銷。5、抵押的航空器,不經(jīng)權(quán)利人同意不得轉(zhuǎn)讓。抵押的航空器,國籍登記或其他權(quán)利不得轉(zhuǎn)移國外。四、航空器留置權(quán)1、定義：航空器留置權(quán)是指債權(quán)人按照合同約定占有債務(wù)人的航空器,債務(wù)人不按照合同約定的期限履行債務(wù)的,債權(quán)人有權(quán)依法留置該航空器,以該航空器折價或以拍賣、變賣該航空器的價款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。2、特點：權(quán)利人以非因侵權(quán)行為而占有他人航空器為前提的；留置權(quán)是法定擔(dān)保物權(quán)〔不以約定為前提；留置權(quán)的行使具有不可分性和物上代位性。3、產(chǎn)生條件：債權(quán)人持續(xù)不間斷地占有留置物——航空器；債務(wù)人履行給付義務(wù)遲延；無妨礙留置權(quán)行使的約定或法定情形。民用航空器優(yōu)先權(quán)一、航空器優(yōu)先權(quán)概念航空器優(yōu)先權(quán)是指債權(quán)人依照航空法規(guī)的規(guī)定,向航空器的所有人、承租人提出賠償或費用請求權(quán),該項權(quán)利的先于其他而受償?shù)臋?quán)利；航空器優(yōu)先權(quán)有：援救報酬請求優(yōu)先權(quán)、保管維護費用請求優(yōu)先權(quán)、公益費用請求優(yōu)先權(quán)和司法費用請求優(yōu)先權(quán)4類。二、航空器優(yōu)先權(quán)特征1、航空器優(yōu)先權(quán)是一項獨立的實體權(quán)利隨救援、維護保管、公益行為或司法行為而產(chǎn)生,因未登記、債權(quán)人放棄而消滅。<民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求>2、無須特別登記和公示,具有一定秘密性和非公開性即使是善意的航空器買主往往也可能無法明確知道其購買的航空器是否附有優(yōu)先權(quán),優(yōu)先權(quán)人可以選擇最有利的時機和地點申請扣押航空器,而事前無須向債務(wù)人通報或警告。三、航空器優(yōu)先權(quán)的成立1、優(yōu)先權(quán)因航空器處于危險狀態(tài)而產(chǎn)生危險救援、維修保護2、優(yōu)先權(quán)因債權(quán)人行使而生效救援、維護保養(yǎng)終了之日起三個月內(nèi)向民航主管部門申請優(yōu)先權(quán)登記；救援、維護保養(yǎng)終了之日起三個月內(nèi)債權(quán)人提起訴訟或與債務(wù)人達成協(xié)議。優(yōu)先權(quán)不因民用航空器轉(zhuǎn)移而受影響3、受償順序后發(fā)生優(yōu)先權(quán)先于先發(fā)生優(yōu)先權(quán),同時發(fā)生的優(yōu)先權(quán)按比例受償；優(yōu)先權(quán)先于抵押權(quán)、留置權(quán)及其他普通債權(quán)受償。討論優(yōu)先權(quán)制度有無合理性？因為優(yōu)先權(quán)勢必影響抵押權(quán)、留置權(quán)和普通債權(quán)。結(jié)論為其權(quán)利受償創(chuàng)造條件的權(quán)利優(yōu)先于其他權(quán)利民用航空器的租賃一、民用航空器租賃現(xiàn)狀1、民用航空器租賃原因航空運輸需要巨額投入,航空公司自由資金不足,困擾航空公司進行機隊擴充和機隊更新。融資租賃以其在提高承租人資金使用效率,有效解決機隊擴充和設(shè)備更新過程中的資金缺口問題,避免設(shè)備過時風(fēng)險、通貨膨脹風(fēng)險和簡化成本核算方面的優(yōu)點,和實現(xiàn)出租人盈余資金的資本化,以較為安全的低風(fēng)險投資手段實現(xiàn)資本的保值、增值,以及為設(shè)備制造商高價產(chǎn)品的順利銷售打開出路等方面的顯著作用,自然就在航空器交易領(lǐng)域得到極為廣泛的應(yīng)用。2、民用航空器租賃的興起1960年,美國聯(lián)合航空公司率先以杠桿租賃方式引進一架航空器。自此,融資租賃直接替代購買方式引進航空器,經(jīng)過70年代末和80年代的發(fā)展,航空器融資租賃已為世界上大多數(shù)航空公司所接受。GE研究：1986年全球只有15%的飛機融資租賃獲得,到2002年已達到40%多,還有增長趨勢。杠桿租賃成立一個脫離租賃公司主體的操作機構(gòu)--專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金,其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資,利用100%享受低稅的好處"以二博八"的杠杠方式,為租賃項目取得巨額資金。3、我國民用航空器租賃現(xiàn)狀〔1首次租賃從1980年我國首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747SP飛機?！?租賃規(guī)模截至20XX底,中國民航所擁有的602架運輸飛機中,有437架為組林,72.59%,涉及租賃金額大約300多億美元,每年支付租金達到30億美元左右?！?租賃遠景空客公司預(yù)計,未來20年中國大約需要1600架新飛機〔波音測算為1690-1964架,其價值約1490億美元。二、民用航空器租賃概念1、租賃字義：出借物取酬為租,借用物付酬為賃。租賃即是出租人將所擁有的物租給承租人使用,承租人在使用期間支付一定租金給出租人的行為；2、民用航空器租賃是指承租人租借出租人的民用航空器并給付一定報酬的行為。3、租賃分濕租〔帶機組、干租〔不帶機組和融資租賃濕租航空器,通常以ACMI〔英文航空器、機組、維修和保險的縮寫的形式出現(xiàn),出租人的責(zé)任相對承租人承擔(dān)的責(zé)任大,要求出租人提供合格的飛行機組〔有時也包括乘務(wù)人員、適航的航空器、保障航空器的正常運行以及提供保險。承租人將技術(shù)上的風(fēng)險轉(zhuǎn)移,可以集中精力用于市場營銷,但必須支付較高租賃,承擔(dān)很大的市場風(fēng)險,一般用于比較成熟的航線。我國于1993年1月22日由民航總局發(fā)布,并于1997年修訂了《濕租外國民用航空器從事商業(yè)運輸?shù)臅盒幸?guī)定》。三、民用航空器租賃特征1、財務(wù)方面提供了迅速而靈活的資金融通；2、租賃飛機可以獲得稅務(wù)優(yōu)惠；3、加快機隊更新并避免擁有飛機所有權(quán)帶來的技術(shù)落后風(fēng)險〔根據(jù)經(jīng)濟壽命決定租機年限；4、租賃飛機可以避免通貨膨脹的影響〔租金固定。四、民用航空器融資租賃1、民用航空器融資租賃的概念融資租賃是金融機構(gòu)為降低借貸風(fēng)險,一改向借款貸款購物的方式,轉(zhuǎn)由自己購買借款人所需設(shè)備,并將其租給借款人使用收取租金〔本金+利息的行為。民用航空器融資租賃,是指航空公司〔承租人從租賃公司選擇一定型號和數(shù)量的飛機,并與租賃公司〔出租人簽定有關(guān)租賃飛機的協(xié)議。在租期內(nèi),飛機的法定所有者即出租人將飛機的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人,承租人以按期支付租金為代價,取得飛機的使用權(quán)的一類租賃。2、民用航空器融資租賃的特點〔1出租人主要是銀行、信托公司、投資公司,承租人是航空公司；〔2要式合同；租金高于普通租賃；〔3獨立使用權(quán)：融資租賃期間,出租人不得干擾承租人依法占有、使用民用航空器；承租人應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)乇９苊裼煤娇掌?使之處于原交付時的狀態(tài),但是合理損耗和經(jīng)出租人同意的對民用航空器的改變除外?！?租賃期滿,除約定外,承租人再交一定金錢即可擁有租用物所有權(quán)。3、民用航空器融資租賃的轉(zhuǎn)讓和登記融資租賃期間,經(jīng)出租人同意,在不損害第三人利益的情況下,承租人可以轉(zhuǎn)讓其對民用航空器的占有權(quán)或者租賃合同約定的其他權(quán)利。民用航空器的融資租賃和租賃期限為六個月以上的其他租賃,承租人應(yīng)當(dāng)就其對民用航空器的占有權(quán)向國務(wù)院民用航空主管部門辦理登記；未經(jīng)登記的,不得對抗第三人。第四章空中交通管理教案〔章節(jié)授課時間課次2授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排4教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第四章民用航空人員管理法律制度目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1民用航空人員的含義及其法律責(zé)任；〔2民用航空人員的訓(xùn)練與資格管理制度；〔3有關(guān)機組與機長的法律規(guī)定；〔4空勤人員的基本條件。知識要點：了解民航航空人員資格的取得與喪失。技能要點：〔1對機組與機長的一些主要法律規(guī)定。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解作業(yè)和思考題：空勤人員的基本條件。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生了解對機組與機長的一些主要法律規(guī)定。航空人員的管理法律制度案例一：應(yīng)某訴中國北方航空公司案1998年9月11日,旅客應(yīng)某持中國北方航空公司6328航班客票,乘坐MD-82飛機由XX飛往XX。飛行中,應(yīng)某〔經(jīng)濟艙4排E座打算往頭等艙洗手間方便。他正要走進頭等艙,便被坐在4排穿制服的機上安全員發(fā)現(xiàn)并勸阻。應(yīng)某稱要去上洗手間,安全員告知其去后部的經(jīng)濟艙洗手間,還告訴他飛機前部洗手間根據(jù)規(guī)定只能供頭等艙乘客使用。應(yīng)某要求機組人員出示法律、法規(guī)文件。安全員為了安慰他,便給他看了機上的廣播詞。應(yīng)某看完不但不接受,反而更加激動,大聲吵鬧,后面的旅客有人向前圍觀,機上秩序混亂。此時,飛機在下降高度,做著陸準(zhǔn)備,為了保證安全,維護正常秩序,機長派機上觀察員到客艙協(xié)助維持秩序。應(yīng)某不但不聽勸阻,反而動手推搡機組人員,并抓破了機組人員的手背。在此情況下,安全員報經(jīng)機長同意,在機上觀察員的協(xié)助下,對其采取了強制措施,將其帶上手銬,予以臨時看管。飛機安全降落后,將其送交XX機場公安機關(guān)。直至下飛機,應(yīng)某沒有要求上洗手間。應(yīng)某被機場公安人員帶到機場巡邏隊接受了詢問,機場公安人員并沒有對應(yīng)某做出處罰。數(shù)月后,應(yīng)某以安全員拿出的僅是機上廣播詞而非法律明確的禁止性規(guī)定,并以人身權(quán)和名譽權(quán)被侵害為由,向XX市中級人民法院提起訴訟,要求北方航空公司在全國性新聞媒體上賠禮道歉,賠償精神損失和經(jīng)濟損失50萬,并承擔(dān)全部訴訟費用。一審判決后,航空公司提起了上訴,經(jīng)XX省高級人民法院審理后認為：應(yīng)某購買航班經(jīng)濟艙的客票,理應(yīng)只享受經(jīng)濟艙設(shè)備及服務(wù)。應(yīng)某以方便為由,要求享受超標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備及服務(wù),沒有依據(jù)。應(yīng)某在未被允許的情況下,擅自去闖僅供頭等艙乘客使用的洗手間,在被攔住后不服從管理且不聽勸阻,影響了機上正常秩序和威脅了旅客的生命安全,其行為已構(gòu)成《民用航空安全保衛(wèi)條例》第25條規(guī)定的"尋釁滋事",屬于《《民航法學(xué)》》第46條規(guī)定的危及飛行安全的行為。機上安全員為了控制局面,確保飛行安全,有權(quán)在飛行中對應(yīng)某實施臨時管束措施,機長的行為符合《民用航空安全保衛(wèi)條例》第22條第23條〔2項及有關(guān)規(guī)定,也沒有超出必要的限度,所以對應(yīng)某實施管束不構(gòu)成侵權(quán),駁回了應(yīng)某的訴訟請求。這是我國民航史上因機長授權(quán)機組人員維護機上秩序、行使管轄權(quán)力受到訴訟的第一個案例。結(jié)合這個案例,我們要了解以下知識：什么是航空人員？其包括哪些具體人員？機長的法律地位,機長的資格、職責(zé)、權(quán)力、義務(wù)和責(zé)任。航空人員1、航空人員是指持有法定執(zhí)照從事民用航空的空勤人員和地勤人員。分空勤和地勤兩大類。2、空勤人員范圍：駕駛員、領(lǐng)航員、飛機機械師、飛行通信員、空乘人員、航空攝影員和安全保衛(wèi)員。駕駛員又分為正駕駛〔機長和副駕駛。機長是在飛行時間內(nèi)對航空器的運行和安全負最終責(zé)任。副駕駛是機長的助手,接受機長的命令,在飛行的各個階段監(jiān)控航空器。領(lǐng)航員：負責(zé)掌管使用機上領(lǐng)航儀器、設(shè)備,掌握全航程的無線電導(dǎo)航資料,向駕駛員和地面提供各種經(jīng)過計算的航行數(shù)據(jù)。通信員：負責(zé)掌管使用機上通信設(shè)備,保證陸空通信的暢通。機械員：負責(zé)飛機的動力裝置和各個系統(tǒng)在飛行中的工作狀態(tài)和的操縱和監(jiān)視,遇有異常情況,協(xié)助機長采取必要措施。3、地勤人員范圍：航空器維修人員、空中管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員。只能持照上崗：1995年,我國南方航空公司一架濕租飛機在上海機場準(zhǔn)備起飛,因機械師疏忽未將右邊發(fā)動機的閥門搬到位,致使發(fā)動機無法開車。由于上海機場沒有持此類維修證照的維修人員,南方航空公司只得從新加坡聘請持有此類證照的維修人員趕赴上海。此維修師到機場后,只是將未扳到位的閥門扳到位便解決了問題。機長的法律地位法律地位〔Status特指一個人在法律上所處的的地位,該種地位決定其在特定情況下的權(quán)利和義務(wù)。機長的法律地位,涉及機長的資格、職責(zé)、權(quán)力、義務(wù)和責(zé)任?！惨粰C長的資格《《民航法學(xué)》》第四十條規(guī)定："航空人員應(yīng)當(dāng)接受專門訓(xùn)練,經(jīng)考核合格,取得國務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的執(zhí)照,方可擔(dān)任其執(zhí)照載明的工作?？涨谌藛T和空中交通管制員在取得執(zhí)照前,還應(yīng)當(dāng)接受國務(wù)院民用航空主管部門認可的體格檢查單位的檢查,并取得國務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的體格檢查合格證書。"《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》〔CCAR-61-R1中規(guī)定的航線運輸駕駛員執(zhí)照的資格要求："第61.183條資格要求符合下列條件的申請人,局方可以為其頒發(fā)航線運輸駕駛員執(zhí)照：<a>年滿21周歲；<b>有良好的道德品質(zhì)；<c>能正確讀、聽、說、寫漢語,無影響雙向無線電對話的口音和口吃。申請人因某種原因不能滿足部分要求的,局方應(yīng)當(dāng)在其執(zhí)照上簽注必要的運行限制；<d>具有高中或者高中以上文化程度；<e>持有局方頒發(fā)的有效I級體檢合格證；<f>持有按本規(guī)則頒發(fā)的商用駕駛員執(zhí)照和儀表等級；<g>在申請實踐考試之前,滿足本章中適用于所申請航空器等級的飛行經(jīng)歷要求；——如2700、4700小時的飛行經(jīng)歷<h>通過了本規(guī)則第61.185條所要求航空知識的理論考試；<i>通過了本規(guī)則第61.187條所要求飛行技能的實踐考試；<j>符合本規(guī)則適用于所申請航空器類別和級別等級的相應(yīng)條款的要求"機長只是一個相對的職務(wù),可能有機長的資格,不一定從事機長的活動,需要航空公司具體安排！〔二機長的職責(zé)和義務(wù)國內(nèi)法——《中華人民XX國《民航法學(xué)》》規(guī)定：1、民用航空器的操作由機長負責(zé),機長應(yīng)當(dāng)嚴格履行職責(zé),保護民用航空器及其所載人員和財產(chǎn)的安全。<第44條第1款>嚴格履行職責(zé)：謹慎駕駛案例：1993年俄羅斯空客A300在西伯利利亞墜毀,機上人員全部罹難,原因是機長將飛機交給其12歲兒子操縱所致。2、飛行前,機長應(yīng)當(dāng)對民用航空器實施必要的檢查；未經(jīng)檢查的,不得起飛。<第45條第1款>3、民用航空器遇險時,機長有權(quán)采取一切必要的措施,并指揮機組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下,機長必須采取措施,首先組織旅客安全離開民用航空器；未經(jīng)機長允許,機組人員不得擅自離開民用航空器；機長應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器。<第48條>4、民用航空器發(fā)生事故,機長應(yīng)當(dāng)直接或者通過空中交通管制單位,如實將事故情況及時報告國務(wù)院民用航空主管部門?！驳?9條5、機長收到船舶或者其他航空器的遇險信號,或者發(fā)現(xiàn)遇險的船舶、航空器及其人員,應(yīng)當(dāng)將遇險情況及時報告就近的空中交通管制單位并給予可能的合理的援助?！驳?0條〔三機長的權(quán)力在執(zhí)行飛行任務(wù)期間,機長負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機組的一切活動,保證其航空器遵守關(guān)于航空器飛行和運轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章,并對航空器及航空器上的人員和財產(chǎn)的安全負責(zé)。由于機長的責(zé)任重大,必須賦予機長相應(yīng)的權(quán)力。具有高度權(quán)威,使航空器內(nèi)全體人員服從機長命令,聽從機長指揮,維持航空器內(nèi)的紀(jì)律和正常秩序,以保障機長履行職責(zé),果斷采取一切必要的合理措施,正確處置意外事故和突發(fā)事件,全面地完成所肩負的任務(wù)。機長權(quán)力的規(guī)定,是一個極其重要的問題,是機長履行職責(zé),維護航空器內(nèi)的正常秩序和良好紀(jì)律,保證航空及其所載人員和財產(chǎn)安全必不可少的法律保障。在一國領(lǐng)空內(nèi)飛行,機長的權(quán)力由該國的國內(nèi)法賦予；進行國際飛行,機長的權(quán)力還必須有國際法作出相應(yīng)的規(guī)定,才能得到國際社會的承認。1、國際法方面1944年的《國際民用航空公約》附件2和附件9,1963年的《關(guān)于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》〔《東京公約》第三章和1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》[1]1961[1]1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》主要規(guī)定機長有受委托轉(zhuǎn)交外交郵袋和領(lǐng)館郵袋的權(quán)利,但是機長不得被視為外交信差和領(lǐng)館信差。2、國內(nèi)法方面體現(xiàn)在《《民航法學(xué)》》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》和《中國民用航空飛行規(guī)則》等法律法規(guī)中。思考：1、《東京公約》中規(guī)定機長權(quán)力之一是對犯罪或即將犯罪以及有危害或可能危害航空器、航空器上人員或財產(chǎn)安全,航空器良好秩序和紀(jì)律的人"采取包括管束在內(nèi)的必要的而又合理的措施",如何理解"必要而又合理〔適當(dāng)"呢？提示：《《民航法學(xué)》釋義》在解釋《《民航法學(xué)》》第46條時指出："必要的,是指如果機長不采取某些措施,上述行為人有可能給民用航空器及其所載旅客、貨物的安全進一步帶來危害或威脅,那么采取措施就成為必要。適當(dāng)?shù)?是指機長對行為人所采取的措施剛好足以制止行為人進一步實施破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員、財產(chǎn)的安全以及其他危及飛行安全的行為。"[2][2]曹XX、夏興華主編《《民航法學(xué)》釋義》,XX教育出版社1996年,第110頁誰判斷行為的"必須"和"合理或適當(dāng)"呢？考慮主觀與客觀結(jié)合：主觀是機長的個人判斷,客觀是他人或者一般人就當(dāng)時情況予以判斷。純粹的主觀,完全以機長判斷為準(zhǔn),在一些情況下難免有濫用權(quán)力之嫌；純粹客觀,則不設(shè)身處地考慮機長所處環(huán)境與情勢,將勢必影響機長維護航空器上正常秩序以及人員生命和財產(chǎn)安全的積極性,最終后果是犧牲了公眾的意義,放縱了違法和犯罪行為。2、案例二、中新網(wǎng)北京5月10日消息：法航在北京的發(fā)言人今天證實了有關(guān)一名中國市長因出言不遜而在巴黎戴高爾機場被警方驅(qū)逐出飛機的報道,但拒絕透露這名乘客的身份。外電援引巴黎中文媒體的報道說,這名來自中國東北XX省的市長是4月29日乘法航128號航班從巴黎戴高樂機場上登機的,他在公務(wù)艙中用個人物品占了五至六個行李位,并用中文辱罵請他給其它乘客讓位的法航乘務(wù)員。這家日報援引目擊者的消息稱,機長認為他的行為干擾了機組的工作并使飛行安全受到威脅,要求這位中國市長下飛機。中國市長拒絕下飛機后,兩名法國警察上飛機將他請了下來,該飛機因此被延誤了一個小時。這位去法國進行招商的中國市長后乘另一航班回國。該案例中機長是否有令中國市長下機的權(quán)力,這體現(xiàn)在哪個國際公約中？〔四機長的責(zé)任和處罰案例三：東航XX分公司"返航門"事件——機長的權(quán)力及禁止權(quán)力濫用20XX3月31日,中國東方航空股份有限公司〔以下簡稱"東航"飛XX省內(nèi)的21個航班飛抵目的地后不降落又折返回來,導(dǎo)致航班大面積延誤,千余名旅客滯留機場。起初東航主張是天氣原因?qū)е碌姆岛?而旅客相比較其他航空公司同樣航線的航班起落情況后,對此原因不予認可。在各媒體的關(guān)注下,背后的原因逐步浮出水面：深層次原因在于東航聯(lián)合云航組建東航XX分公司后一直存在管理上的問題。從20XX"XX空難"到20XX"補繳個稅",東航XX分公司員工與總公司管理層之間心結(jié)難解,罅隙日深,而返航事件只是東航系列辭職罷飛事件中一個最糟糕的版本。4月17日,中國民用航空局調(diào)查組公布了此次事件調(diào)查結(jié)論：在東航XX分公司客機3月31日和4月1日返航的21個航班中,因飛機故障原因返航的1班,因天氣原因返航的2班,非技術(shù)原因故意返航的4班,聽到前期返航后處置不當(dāng)盲目返航的5班,因譯碼設(shè)備工作不正常、飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器無數(shù)據(jù)等無法從技術(shù)上判斷返航原因的9班。民航局決定對東航做出兩項處罰,一是停止東航XX地區(qū)部分航線經(jīng)營權(quán),部分航線交由其他航空公司經(jīng)營；二是對東航處以150萬罰款上繳國庫,責(zé)令東航三個月內(nèi)完成相關(guān)設(shè)備改裝升級,恢復(fù)飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器譯碼設(shè)備的正常工作。7月3日,東航對所認定的11次人為返航的13名飛行人員進行了嚴肅處理。對在返航事件中情節(jié)較重的1名機長停飛,給予開除黨籍處分；3名飛行教員分別停飛一至兩年,給予留黨查看處分。對于另外2名飛行教員和2名機長,分別取消教員和機長資格、降為副駕駛,并給予黨內(nèi)嚴重警告或警告處分。其他5名參與返航情節(jié)較輕的飛行人員也已暫停飛行,經(jīng)教育整頓和嚴格檢查后重新認定從業(yè)任職資格。針對此次事件暴露出的管理問題,東航嚴肅追究了8名相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人員的責(zé)任。對XX分公司總經(jīng)理、黨委書記和分管副總經(jīng)理給予黨內(nèi)警告處分,兩名主要領(lǐng)導(dǎo)免去原任職務(wù)；對XX分公司飛行部、相關(guān)飛行分部5名領(lǐng)導(dǎo)人員分別給予黨內(nèi)嚴重警告或警告處分,其中4人免去職務(wù)。有職責(zé)、義務(wù)就有責(zé)任,飛行員有掌控航空器,維護機上秩序和飛行安全的權(quán)力,但是權(quán)力不能濫用,要遵守職業(yè)道德和職業(yè)法律規(guī)范。涉及飛行員〔包括機長的法律責(zé)任規(guī)定：1、《《民航法學(xué)》》的規(guī)定第199條航空人員玩忽職守,或者違反規(guī)章制度,導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故,造成嚴重后果的,分別依照、比照刑法第187條和第114條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。我國《民用航空器飛行事故等級》〔國標(biāo)GB14648-93國家技術(shù)監(jiān)督局規(guī)定的重大飛行事故是指如下情形：造成了人員死亡,且死亡人數(shù)在39人以下的；航空器嚴重損壞或迫降在無法運出的地方；航空器失蹤,且機上人員在39人及其以下的。97修訂刑法后第131條規(guī)定："航空人員違反規(guī)章制度,致使發(fā)生重大飛行事故,造成嚴重后果的,處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的,處三年以上七年以下有期徒刑。"第205條違反本法第四十條的規(guī)定,未取得航空人員執(zhí)照、體格檢查合格證書而從事相應(yīng)的民用航空活動的,由國務(wù)院民用航空主管部門責(zé)令停止民用航空活動,在國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的限期內(nèi)不得申領(lǐng)有關(guān)執(zhí)照和證書,對其所在單位處以二十萬元以下的罰款。第206條有下列違法情形之一的,由國務(wù)院民用航空主管部門對民用航空器的機長給予警告或者吊扣執(zhí)照一個月至六個月的處罰,情節(jié)較重的,可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：<一>機長違反本法第四十五條第一款的規(guī)定,未對民用航空器實施檢查而起飛的；<二>民用航空器違反本法第七十五條的規(guī)定,未按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行,或者違反本法第七十九條的規(guī)定飛越城市上空的。第208條民用航空器的機長或者機組其他人員有下列行為之一的,由國務(wù)院民用航空主管部門給予警告或者吊扣執(zhí)照一個月至六個月的處罰；有第<二>項或者第<三>項所列行為的,可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：<一>在執(zhí)行飛行任務(wù)時,不按照本法第四十一條的規(guī)定攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書的；<二>民用航空器遇險時,違反本法第四十八條的規(guī)定離開民用航空器的；<三>違反本法第七十七條第二款的規(guī)定執(zhí)行飛行任務(wù)的。——民用航空器機組人員受到酒類飲料、麻醉劑或者其他藥物的影響,損及工作能力的,不得執(zhí)行飛行任務(wù)。2、《航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》〔CCAR61規(guī)定3、《中國民用航空空勤人員有關(guān)責(zé)任追究暫行規(guī)定》〔民航發(fā)[2008]53號的規(guī)定

4、《中國民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》CCAR-67FS5、《一般運行和飛行規(guī)則》CCAR-91-R2

6、《中華人民XX國飛行基本規(guī)則》7、《中華人民XX國搜尋援救民用航空器規(guī)定》民航局令第29號第五章民用機場與出入境管理法律制度教案〔章節(jié)授課時間課次2授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排4教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第五章民用機場與出入境管理法律制度目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1民用機場管理；〔2出入境管理與簡化手續(xù)；〔3機場安全檢查。知識要點：基本要求：〔1了解機場的概念、分類與主要設(shè)施；〔2了解民用機場的管理體制；〔3了解民用機場環(huán)境保護；〔4熟悉出入境管理的主要規(guī)定；技能要點：掌握出入境簡化手續(xù)的內(nèi)容及意義。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握機機場安檢的含義、意義及法律規(guī)定。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握安檢的程序及內(nèi)容。民用機場涉及的法律規(guī)范有：《國際民用航空公約》附件14、《中華人民XX國《民航法學(xué)》》、《民用機場建設(shè)管理規(guī)定》、20XX9月4日國務(wù)院發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于省〔區(qū)、市民航機場管理體制和行政管理體制改革實施方案的批復(fù)》、《民用機場使用許可規(guī)定》〔CCAR-139CA-R1、《民用機場專用設(shè)備使用管理規(guī)定》、1982年12月11日國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于保護機場凈空的規(guī)定》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》、《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設(shè)施建設(shè)規(guī)定》〔CCAR-332SB一、機場定義1、《國際民用航空公約》附件14中規(guī)定："機場是指在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域〔包括各種建筑物、裝置和設(shè)備其全部或部分意圖供飛機降落、起飛和地面活動之用。"2、《中華人民XX國《民航法學(xué)》》第53條規(guī)定："民用機場是指專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動能夠的劃定區(qū)域,包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施。"二、民用機場的范圍1、飛行區(qū)域：跑道2、停放區(qū)域：滑行道3、滑行區(qū)域：停機坪及機庫4、旅客區(qū)域：候機區(qū)、安檢區(qū)、行李托運區(qū)、登機區(qū)5、貨物區(qū)域：貨場或倉庫6、導(dǎo)航區(qū)域：導(dǎo)航站及起降引導(dǎo)區(qū)7、飛行保障區(qū)域：燃料存放處、檢修處、配餐區(qū)上述區(qū)域也是警戒區(qū)三、民用機場建設(shè)1、立項2、選址3、公告4、設(shè)計建設(shè)及監(jiān)理5、申請驗收6、驗收四、民用機場管理1、安全管理保障飛行器安全；機場設(shè)施設(shè)備達到安全標(biāo)準(zhǔn)；安全保衛(wèi)工作2、服務(wù)管理為旅客提供候機、登機方便；提供旅客交通、通訊、食宿、轉(zhuǎn)機方便；貨物運輸方便。3、環(huán)境管理防油類作業(yè)達標(biāo)；防噪音污染達標(biāo)；放其他污染達標(biāo)五、民用機場使用1、機場當(dāng)局使用機場要求2、航空運輸企業(yè)使用機場的要求3、其他民用航空器經(jīng)營人使用機場要求4、自然人使用機場要求5、其他當(dāng)事人使用機場要求案例四：XX機場墜機案十四歲的XXXX少年梁攀龍與小伙伴束清離家出走后,于20XX11月10日晚從XX國際機場北頭的圍欄鉆入機場停機坪北區(qū)[3]XX機場當(dāng)時是國內(nèi)惟一的軍民合用機場,小孩從空軍圍界進入,有些雙方責(zé)任劃分的爭議。[3],第二天凌晨爬入XX航空公司B320-8670號飛機的起落艙[3]XX機場當(dāng)時是國內(nèi)惟一的軍民合用機場,小孩從空軍圍界進入,有些雙方責(zé)任劃分的爭議。XX市官渡區(qū)人民法院經(jīng)不公開開庭審理,已于20XX8月22日作出一審判決,駁回原告梁攀龍的訴訟請求,訴訟費由原告梁攀龍的監(jiān)護人負擔(dān)。作為二審代理人的張起淮律師提出：機場及XX航空有過錯。其認為：XX省人民政府關(guān)于XX機場"11·11"事件處理情況的通報中認定：機場安全工作存在較大漏洞,在機場管理、夜間警衛(wèi)、民用航空器活動區(qū)巡視檢查以及飛機監(jiān)護移交等方面存在諸多薄弱環(huán)節(jié),機場對此次事件負有直接責(zé)任。XX機場疏于管理：原告在機場附近玩耍時,發(fā)現(xiàn)機場護欄有缺口,處于未成年人的好奇鉆進了機場；原告在機場內(nèi)逗留12小時左右,機場管理人員既沒有及時發(fā)現(xiàn),也沒有制止。飛機起飛后,梁攀龍的玩伴墜機,且被機場工作人員發(fā)現(xiàn)。但那架飛機卻沒有返航。根據(jù)民航業(yè)相關(guān)規(guī)定,即便只有一名乘客辦理登記手續(xù)后未登機,飛機都不能起飛,要查清原因,目的就是為了乘客的安全。而本案中,飛機剛起飛就有人從飛機上掉下來,飛機卻沒有立即返航,而是繼續(xù)飛行,這種不顧旅客生命安全的行為屬于過錯。20XX6月28日,二審法院XX中級法院以調(diào)解方式結(jié)案,四被告單位賠償原告梁攀龍5萬元,并當(dāng)庭將賠償金交到了梁的代理律師手中。思考：1、梁攀龍與束清進入機場控制區(qū)并爬機導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生,機場是否存在管理上的疏忽？2、XX航空公司的航班沒有發(fā)現(xiàn)起落架內(nèi)的孩子,以及發(fā)現(xiàn)有人墜機后仍繼續(xù)飛行,是否有過錯？3、20XX5月25日7時50分,東航XX分公司一架A320飛機從敦煌機場起飛時,16歲的男孩李德朝從飛機起落架艙內(nèi)墜落,當(dāng)場死亡。6月30日,家屬與機場方面達成協(xié)議。協(xié)議主要有5點：1．李德朝在本次事件中屬非法侵入航空器和機場安全控制區(qū),由于其已死亡,不再承擔(dān)責(zé)任；2．機場為李德朝家屬補償７萬元,加上其他費用共11.36萬元；3．李德朝的喪葬費和家屬到敦煌的花費由李的家人自己承擔(dān)；4．家屬不再追究東方航空公司的責(zé)任；5．雙方達成協(xié)議后不得悔約,家屬若悔約要返還補償金。事隔僅半年又再次發(fā)生了人員墜機案,思考如何避免類似事件的發(fā)生？參考答案：此次事件調(diào)查組負責(zé)人、民航西北地區(qū)管理局副局長喬新山認為,這暴露出了敦煌機場管理混亂和責(zé)任不落實等問題,是一起"嚴重的空防不安全事件"。國民航學(xué)院空防安全研究所所長林泉告訴記者："道口護衛(wèi)、圍欄巡邏和飛機監(jiān)護是停機坪防護的三重關(guān)卡","按規(guī)定飛機監(jiān)控,每架飛機周圍要有1～2人,24小時不間斷監(jiān)護,飛機30米半徑內(nèi)不準(zhǔn)人靠近。如果5月24日夜里飛機周圍有人監(jiān)護,不可能看不見,飛機過夜時不會放下梯子,小孩爬進飛機的起落架艙至少要十幾分鐘。"林泉將機場和航空公司之間的關(guān)系比作停車場和汽車,"航空公司的飛機如果不在自己的基地過夜,每晚要交給機場過夜費,周邊巡邏全權(quán)由機場方面負責(zé)。而航空公司在起飛前對飛機的檢查是根據(jù)飛機制造商提供的清單來進行的,出事的空客A320型飛機,檢查起落架時并不包括起落架艙檢查,因此航空公司沒有責(zé)任。"建議加強制度管理、落實責(zé)任人、依法給予行政處分、行政處罰,甚至是承擔(dān)刑事責(zé)任。第六章民用航空運輸管理與合同法律制度教案〔章節(jié)授課時間課次2授課方式〔請打√理論課√討論課√實踐課□習(xí)題課√其他□課時安排4教學(xué)單元〔教學(xué)章、節(jié)或主題：第六章民用航空運輸管理與合同法律制度目的、要求〔分了解、熟悉、掌握三個層次：基本內(nèi)容：〔1民用航空運輸概述；〔2公共航空運輸企業(yè)及運營管理；〔3民用航空運輸合同；〔4民用航空器對地面第三人損害的賠償責(zé)任；〔5民用航空器對地面第三人損害責(zé)任訴訟規(guī)則。知識要點：基本要求：〔1了解民用航空運輸?shù)暮x、特點及主要形式；〔2了解公共航空運輸企業(yè)設(shè)立的條件及程序；〔3熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題；〔4熟悉民用航空運輸合同概念、分類、特征及主要規(guī)定；〔5了解民用航空器對地面第三人損害的責(zé)任原則；技能要點：教學(xué)重點及難點：熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：〔如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等多媒體講解作業(yè)和思考題：了解民用航空運輸?shù)暮x、特點及主要形式。課后分析與小結(jié)：熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。航空運輸概述一、概念1、民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。2、公共航空運輸是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的,使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。二、國內(nèi)航空運輸與國際航空運輸國內(nèi)航空運輸,是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同,運輸?shù)某霭l(fā)點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民XX國境內(nèi)的運輸。國際航空運輸,是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同,無論運輸有無間斷或者有無運轉(zhuǎn),運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民XX國境內(nèi)的運輸?！病丁睹窈椒▽W(xué)》》第107條注意：1、確定出發(fā)地點、目的地點和約定的經(jīng)停地點是以雙方訂立的合同為準(zhǔn),一般不考慮實際履行中運輸過程是否因故發(fā)生改變。2、根據(jù)《《民航法學(xué)》》第111條、112條和116條的規(guī)定,在國際航空運輸中,如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的"約定的經(jīng)停地點",承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。3、郵件運輸是特殊的航空貨物運輸,一般情況下優(yōu)先運輸,受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)整,不受《《民航法學(xué)》》相關(guān)條文規(guī)范。國際航空運輸含義1、定義根據(jù)當(dāng)事人的約定,不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運,其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),或者在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸,即使該國為非當(dāng)事國。就本公約而言,在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸,而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的,不是國際運輸?！?999蒙特利爾公約》第1條第2款2、關(guān)鍵提示當(dāng)事人：合同雙方當(dāng)事人,乘客和承運人,或托運人或收貨人與承運人當(dāng)事國：蒙特利爾公約締約國,即參加蒙特利爾公約的國家和地區(qū)。郵政運輸：國際航空運輸不包括航空郵政國際運輸。我國航空運輸定義包括郵件航空運輸子項,但責(zé)任不按公共航空運輸責(zé)任處理。3、航空郵政運輸不屬于普通航空運輸《1999年蒙特利爾公約》第二條國家履行的運輸和郵件運輸一、本公約適用于國家或者依法成立的公共機構(gòu)在符合第一條規(guī)定的條件下履行的運輸。二、在郵件運輸中,承運人僅根據(jù)適用于承運人和郵政當(dāng)局之間關(guān)系的規(guī)則,對有關(guān)的郵政當(dāng)局承擔(dān)責(zé)任。我國《民航法》第九十一條〔第八章公共航空運輸企業(yè)公共航空運輸企業(yè),是指以營利為目的,使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第一百零六條本章〔第九章公共航空運輸,規(guī)定承運人責(zé)任不適用于使用民用航空器辦理的郵件運輸。4、蒙特利爾公約的定義與華沙公約定義的關(guān)系1929年《華沙公約》,第1章第1條規(guī)定："一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)使用航空器辦理的免費運輸。二、本公約所稱的‘國際運輸’,是指根據(jù)當(dāng)事人所訂立的合同,不論運輸有無間斷或者轉(zhuǎn)運,出發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi),或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一個締約國、甚至非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土間的運輸,如果沒有這種約定的經(jīng)停地點,不被認為是國際運輸。"國際航空運輸構(gòu)成1、航空運輸目的民用性航空器不論歸屬于國家權(quán)力機關(guān)或者運輸企業(yè)/自然人,必須用于民用目的,排除軍用或國家行政管理使用；運輸活動必須具有"公共性"。向不特定的公眾開放運輸活動"盈利目的"。取酬〔免費運輸也有取酬目的2、出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),或者在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點?！?三種情況：①出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)；②出發(fā)地點和目的地點是在同一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),但在另一當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點；③出發(fā)地點和目的地點是在同一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),但在另一非當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點。〔2"約定"一詞的含義：票面載明,或公布的航班時刻表載明——與航班運輸實際無關(guān)〔3"間斷"和"轉(zhuǎn)運"的含義間斷：是一次航空運輸旅程中的停留——涉及往返航空運輸?shù)恼J定一個值得探討的問題是：應(yīng)當(dāng)如何看待往返航空運輸？具體些說,即是應(yīng)當(dāng)把往返航空運輸視做兩個獨立的航空運輸呢,抑或應(yīng)當(dāng)把它視做單一的航空運輸？這個問題的解決,有時會與《華沙公約》是否適用發(fā)生關(guān)聯(lián)。比如,某人購得了一家航空公司的往返機票,持此機票,該人可以從一個《華沙公約》的締約國飛至一個非締約國,并再從該非締約國返回該締約國。在這種場合,如果把該往返運輸視為兩個獨立的航空運輸,那么,這兩個獨立的航空運輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就必定分別位于締約國和非締約國的領(lǐng)域內(nèi),因此,它們雖然是一般意義上的國際運輸,但卻不是《華沙公約》意義上的國際運輸,不能適用《華沙公約》；然而,如果把往返運輸視為單一的航空運輸,那么,這個單一的航空運輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就均位于同一個締約國的領(lǐng)域內(nèi),而在外國則有一個約定的經(jīng)停地點,這樣,這個往返運輸就符合《華沙公約》中關(guān)于國際航空運輸?shù)囊?guī)定,因此它應(yīng)當(dāng)適用該公約。英國早期有個判例對此作了權(quán)威性解釋。旅客格雷因〔Grien購買了一張往返程機票,從倫敦到比利時的安特衛(wèi)普,帝國航空公司的飛機票分甲、乙兩聯(lián)：甲聯(lián)是從倫敦到安特衛(wèi)普用的,注明給"出發(fā)地機場"；乙聯(lián)是返程從安特衛(wèi)普到倫敦用的,注明給"目的地機場","有效期15天"。結(jié)果飛機于快到安特衛(wèi)普時失事,格雷因身亡。初審的英國高等法院認為,飛機票雖是往返程,但目的地是安特衛(wèi)普〔機票上注明有如是文字,比利時當(dāng)時尚未加入《華沙公約》,因此不屬《華沙公約》第一條意義上的"國際運輸"。被告上訴后,上訴法官對此意見分歧,主審法官格林納就此作了精辟的闡述。他說："該〔指《華沙公約》第一條規(guī)則不是關(guān)于旅程的,也不是關(guān)于航班的規(guī)則,而是按照一個運輸合同〔遇第三款所指情況是幾個相互聯(lián)系合同約定而進行運輸?shù)囊?guī)則。"這就是說,在判斷該合同所作運輸是否國際運輸時,應(yīng)該注意：該合同〔在第三款則為一連串合同是一個整體；出發(fā)地和目的地指"該合同運輸開始的地方和該合同運輸終止的地方"。據(jù)此,這位上訴法官得出結(jié)論說："它是一個前往安特衛(wèi)普并返回的合同。"安特衛(wèi)普不過是個約定的經(jīng)停地點,按第一條第一款,格雷因案應(yīng)適用《華沙公約》?！捕钋濉睹绹鲭y家屬就XX空難訴中國民航總局支付賠償金案——〈華沙公約〉意義上的國際航空運輸》格雷因案轉(zhuǎn)運：指一次航空運輸中換乘其他承運人的航班或為完成本航程改乘其它交通工具。賽特夫人案布里斯科訴法航案格雷因案旅客格雷因〔Grien購買了一張從倫敦到比利時的安特衛(wèi)普的往返乘機票,帝國航空公司的飛機票分為甲、乙兩聯(lián),甲聯(lián)是倫敦至安特衛(wèi)普,注明給：出發(fā)地機場；乙聯(lián)是自安特衛(wèi)普返回倫敦,注明：給目的地機場,機票有效期15天。航班還未到安特衛(wèi)普,格雷因就因飛機失事身亡。初審的英國高等法院認為：飛機票雖然是往返程的,但格雷因失事航程目的地機票注明是安特衛(wèi)普,因比利時當(dāng)時加入《華沙公約》,因此該案不屬于《華沙公約》意義上的國際航空運輸。被告帝國航空公司不服上訴,1936年7月13日英國上訴法院作出判決。主審法官格林納就此作了精辟的闡釋。他說："該[《華沙公約》第1條]規(guī)則不是關(guān)于旅程的,也不是關(guān)于航班的規(guī)則,而是按照一個運輸合同〔遇第三款所指情況是幾個相互聯(lián)系合同是一個整體"；出發(fā)地和目的地指"該合同運輸開始的地方和該合同運輸終止的地方"。據(jù)此,格林納得出結(jié)論認為：該項往返程運輸"它是一個前往安特衛(wèi)普并返回的合同。"安特衛(wèi)普不過是個約定的經(jīng)停地,因此,該案應(yīng)該適用《華沙公約》。該案說明,"約定的經(jīng)停地"就是依照合同的約定,履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點,不論降停的目的是什么,也不論旅客有何種要在該地點中斷航程的權(quán)利。賽特夫人案1959年賽特夫人買了一張紐約至溫哥華的往返機票。在自加拿大折返時遇天氣惡劣,溫哥華所有航班被取消,她于是自行決定從溫哥華乘汽車到西雅圖搭乘美國西北航空公司當(dāng)日飛往芝加哥的航班,到芝加哥后西北航空公司因無適時航班就給她換成一張改搭美洲航空公司的機票,并在機票上注明：?°本票系聯(lián)程票,運費已付?±。飛機在紐約機場失事,賽特夫人身亡。該案的美國初審法院和上訴法院都認為：航空運輸航程雖曾因改搭汽車而中斷和轉(zhuǎn)換承運人,仍適用《華沙公約》第1條所規(guī)定國際航空運輸。這實際上以判例形式確認了即使是不可抗力也不影響航空運輸合同業(yè)已存在的國際性。因賠償而起爭執(zhí)的航空運輸分類美麥迪辛山墜機案1955年10月,美聯(lián)合航空公司紐約—舊金山的航班,在經(jīng)停丹佛后撞麥迪辛山失事,同機61名旅客5名機組成員全部遇難。本為一起國內(nèi)航空運輸事故,按美國法可獲賠十幾至幾十萬美元。但因其中有5名是從歐洲買聯(lián)程票返回的唱詩班成員,其國內(nèi)段仍然屬于國際航空運輸,依《華沙公約》只能獲賠8300美元,致美國輿論嘩然。蒙特哥灣墜機案1960年1月,哥倫比亞〔時未加入《華沙公約》航空公司自邁阿密-波哥大,中間經(jīng)停牙買加〔加入《華沙公約》港口城市蒙特哥灣市。飛機下降時失事,美參院外交委員會主席凱皮哈特〔Capehart的兒子和兒媳同機遇難。凡邁阿密-波哥大的運輸不是國際航空運輸,旅客獲賠賠償無限額,凡邁阿密-蒙特哥灣市的運輸屬于國際航空運輸,適用8300美元的規(guī)定。公共航空運輸企業(yè)一、公共航空運輸企業(yè)概念1、公共航空運輸企業(yè)定義公共航空運輸企業(yè)是以營利為目的,使用民用航空器運送旅客、貨物、郵件或者貨物的企業(yè)法人?！病丁睹窈椒▽W(xué)》》第91條2、公共航空運輸企業(yè)法律特征〔1向公眾提供航空運輸服務(wù)〔按既定航線飛行〔2依法設(shè)立的企業(yè)〔許可設(shè)立制二、公共航空運輸