物流管理第三利潤源泉

物流管理第三利潤源泉原材料和半成品進入制造公司的流通過程必須進行管理，而產成品從制造公司到進一步的制造過程，到零售商或者到最終顧客的流通過程也必須進行管理。對這個過程進行的管理稱之為“物流管理”。“價值增加”是和物流密切相關的術語。這意味著物流可以通過產生經濟效用來加強顧客對商品價值概念的感覺。有四種經濟效用可以增加產品和服務的價值：實體效用、占有效用、時間效用、場所效用。物流對公司財務的影響可以分述為宏觀水平影響和微觀水平的投入。由于物流能夠很大程度地降低成本并最終增加收益，物流已被稱做“第三利潤源泉”。本文首先對物流及物流管理進行了概述，然后通過對我國物流現狀的分析，揭示了物流在經濟發(fā)展中的重大作用。目錄前言一、物流及物流管理的概述（一）物流概述（二）現代物流的起源（三）物流活動的構成（四）物流管理的目標二、物流發(fā)展的趨勢和新理論（一）第三利潤源泉（二）供應鏈及供應鏈管理的概念（三）物流服務的優(yōu)質化以及第三方物流的快速發(fā)展（四）綠色物流的發(fā)展三、我國物流的現狀及存在的問題四、針對我國物流現狀應采取的措施結論前言在經濟加速發(fā)展的21世紀，企業(yè)之間的競爭日趨激烈，為了有效的應對這種由競爭而產生的壓力，搞好企業(yè)的物流，從而降低產品和服務的成本，提升產品和服務的市場競爭力。在這個大背景下，被稱之為“第三利潤源泉”的物流以及物流管理，成為各界人士關注的焦點。本文便對這個問題進行了簡單的探討。一、物流及物流管理的概述（一）物流概述物流可以說是“物”和“流”的簡單組合，即實物流動，但它又不是二者的單純組合，它包含在實物流動中實現的經濟價值。1915年，美國市場營銷學創(chuàng)始人ArchW.Shaw提出了“PhysicalDistribution”的物流概念[1]。蕭在他是“SomeProblemsinMarketDistribution”一書中指出：“在市場流通中存在兩種活動，一種是創(chuàng)造需求，即通過市場分析、渠道、促銷等手段，讓更多的人購買企業(yè)的產品；另一種叫做產品實體分配（PhysicalDistributionofGoods），即怎樣更經濟、更及時地將客戶訂購的產品送到客戶手中。”直至20世紀80年代初，各國對物流的定義都是基于“PhysicalDistribution”做出的。80年代起的物流已不再是“物”和“流”的單純有機結合，而是從后勤保障系統(tǒng)演變到物流中，被廣泛稱之為“現代物流”（Logistics）。物流概念本身作為舶來品，通過兩條途徑傳入我國。一條是在20世紀80年代初隨歐美“市場營銷”理論傳入，因為在歐美的所有市場營銷教科書中，都要介紹“PhysicalDistribution”。另一條途徑是“PhysicalDistribution”傳入日本后，日本人將其譯為“物的流通”，1979年中國派代表團赴日參加國際物流會議，將物流概念引入我國至今。由于各國物流發(fā)展的起步不同，物流的發(fā)展階段也各不相同，因此對物流的理解也是不盡相同的。目前，我國理論界對現代物流的權威解釋是：物流是物資的物質實體由供應者到需求者的流動，包括物資空間位置的變動、時間位置的變動和形體性質的變動。具體來說包括，運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、伴隨的信息活動及其集成化了的作業(yè)活動，也包括對這些物流作業(yè)活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調和控制所構成的物流管理活動。物流活動可以產生時間價值、空間價值以及附加價值等。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個資源領域，第二個是人力領域。資源領域起初是廉價原材料、能源的掠奪獲得，其后則是依靠科技進步、節(jié)約消耗、綜合利用、回收利用乃至大量人工合成資源而獲取高額利潤，習慣稱之為“第一利潤源”。人力領域最初是廉價勞動力，其后則是依靠科技進步提高勞動生產率，降低人力消耗用從而降低成本，增加利潤，這個領域習慣稱作“第二個利潤源”。在前面兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難的情況下，物流領域的潛力逐漸被人重視，可稱之為“第三個利潤源”[1]。（二）現代物流的起源在上邊的物流概述中我們知道，在企業(yè)管理領域第一個將物流問題單獨提出來的是美國學者阿齊·肖。他在1915年《市場流通中的若干問題》一書中明確地將企業(yè)的流通活動分為“創(chuàng)造需求的活動”和“物流活動”，而且指出兩者的平衡與協(xié)調對經濟的發(fā)展具有非常重要的作用。阿齊·肖所提出的“物流”是指“PhysicalDistribution”。早在1905年美軍少校瓊西·貝克曾在其所著的《軍隊和軍需品運輸》中指出“作戰(zhàn)藝術的一個分支－關于軍隊調度和保障供給的工作成為物流”[2]。這里的物流是指Logistics。二戰(zhàn)期間美軍的這些在軍隊中的人員調動、軍用物品的裝備制造、運輸、供應、戰(zhàn)前配置與調運、戰(zhàn)中補給與養(yǎng)護等軍事后勤活動中采用了一系列技術與方法，使得這些后勤活動既能及時保障供給，滿足戰(zhàn)爭需要，又能使得費用最省、時間最少、成本最低，還要安全巧妙地回避敵方進攻。所有這一切都對戰(zhàn)爭的勝利起到決定性作用。戰(zhàn)后這些保障理論應用于流通領域和生產經營全過程中所有與物品獲取、運送、儲存、分銷有關的活動，取得很好的效果。1962年，美國著名經濟學家德魯克發(fā)表《經濟的黑暗大陸》一文，首次把物流領域稱為“經濟的黑暗大陸”，給物流在美國的迅速發(fā)展提供了理論上的準備[3]。20世紀70年代初世界性的石油危機，使得企業(yè)增強了對開發(fā)物流的興趣。到了20世紀80年代，人們對“物流”概念有了較全面深刻的認識，認為原來的“PhysicalDistribution”作為物流的概念不確切，認為“Logistics”作為物流的概念更確切一些。至此，物流觀念確立并成熟起來。（三）物流活動的構成物流活動是物流各項功能的事實與管理的全過程。其構成要素除了實現物質、商品空間移動的運送以及時間移動的庫存這兩個中心要素外，還有為使物流順利進行而開展的物流加工、包裝、裝卸、信息等[4]。主要包括：1、運送。運送是使物品發(fā)生場所、空間移動的物流活動。運送系統(tǒng)是由包括車站、碼頭的運輸節(jié)點、運輸途徑、交通機構等在內的硬件要素，以及交通控制和營運等軟件要素組成的有機整體，通過這個有機整體發(fā)揮綜合效應。運送是物流的兩大核心功能之一，也是企業(yè)降低物流費用的環(huán)節(jié)之一，同時實現了最優(yōu)成本戰(zhàn)略。2、庫存。庫存具有時間調整和價格調整的機能。通過調整供給和需求之間的阻隔促使經濟活動穩(wěn)定地開展。庫存的主要設施是倉庫，在基于商品出入庫信息的基礎上進行在庫管理。庫存也是物流兩大核心功能之一。3、流通加工。流通加工是在流通階段所進行的為保存而進行的加工或同一機能形態(tài)轉換而進行的加工。具體包括切割、細分化、鉆孔、彎曲、組裝等輕微生產活動。除此之外，還包括單位化、價格貼付、標簽貼付、備貨、商品檢驗等為使流通順利進行而從事的輔助作業(yè)。4、包裝。包裝是在商品運送或庫存過程中，為保存商品的價值和形態(tài)而從事的物流活動。它是物流的起點，具有保護商品、便于運輸、促進商品銷售等多種功能。是企業(yè)實現價值增值的重要環(huán)節(jié)之一。從機能上來看，包裝可分為為保持商品的品質而進行的工業(yè)包裝和為使商品順利抵達消費者手中、提高商品價值、傳遞信息等以促進銷售為目的的商業(yè)包裝兩類。5、搬運。搬運是跨越物流設施和運輸機構而進行的，發(fā)生在運送、庫存、包裝前后的商品取放活動。它包括商品的放入、卸出、分揀、備貨等作業(yè)行為，搬運合理化的主要手段是集裝箱貨盤。6、信息處理。這部分活動是現代物流的重要活動之一。通過收集與物流活動相關的信息，使物流活動能高效、順利地進行。隨著計算機和信息通訊技術特別是網絡技術的發(fā)展，物流信息出現高度化、系統(tǒng)化發(fā)展。目前，訂貨、在庫管理、所需品的出貨、商品進入、運送、備貨等五個要素的業(yè)務流程已實現了一體化。信息包括與商品數量、質量、作用管理相關的物流信息，以及與訂、發(fā)貨和貨款支付相關的商流、資金信息。信息處理指對這些信息的收集、整理與傳遞等，使物流活動能有效地進行。如今，大型零售店、24小時店為了削減流通成本和擴大銷售，大多已經連接了POS（銷售時點信息管理）和EDI（電子數據交換系統(tǒng)），從而使物流信息急速普及.（四）物流管理的目標在企業(yè)運作中，物流被看成是企業(yè)與其供應商和客戶相聯系的能力。一個企業(yè)的物流，其目的在于幫助按最低的總成本創(chuàng)造客戶價值[5]。物流作業(yè)可分成三個領域：配送、制造和采購。這三個領域的結合使在特定位置和地點、供應源和客戶之間進行材料、半成品和成品等運輸的綜合管理成為可能。企業(yè)通過存貨的移動（存貨流）使物流過程增值。物流管理的目標主要包括：快速反應、最小變異、最低庫存、整合運輸、產品質量以及生命周期支持等?？焖俜磻P系到企業(yè)能否及時滿足客戶的服務需求的能力。信息技術提高了在盡可能的最短時間內完成物流作業(yè)，并盡快交付所需存貨的能力?？焖俜磻哪芰Π盐锪髯鳂I(yè)的重點從根據預測和對存貨儲備的預期，轉移到從裝運到裝運方式對客戶需求作出迅速反應上來；最小變異就是盡可能控制任何會破壞物流系統(tǒng)表現的、意想不到的事件。這些事件包括客戶收到訂貨的時間被延遲、制造中發(fā)生意想不到的損壞、貨物交付到不正確的地點等。傳統(tǒng)解決變異的方法是建立安全儲備存貨或使用高成本的溢價運輸。信息技術的使用使積極的物流控制成為可能；最低庫存的目標是減少資產負擔和提高相關的周轉速度。存貨可用性的高周轉率意味著分布在存貨上的資金得到了有效的利用。因此，保持最低庫存就是要把存貨減少到與客戶服務目標相一致的最低水平；最重要的物流成本之一是運輸。一般來說，運輸規(guī)模越大及需要運輸的距離越長，每單位的運輸成本就越低。這就需要有創(chuàng)新的規(guī)劃，把小批量的裝運聚集成集中的、具有較大批量的整合運輸；由于物流作業(yè)必須在任何時間、跨越廣闊的地域來進行，對產品質量的要求被強化，因為絕大多數物流作業(yè)是在監(jiān)督者的視野之外進行的[6]。由于不正確的裝運或運輸中的損壞導致重做客戶訂貨所花的費用，遠比第一次就正確地履行所花費的費用多。因此，物流是發(fā)展和維持全面質量管理不斷改善的主要組成部分；某些對產品生命周期有嚴格需求的行業(yè)，回收已流向客戶的超值存貨將構成物流作業(yè)成本的重要部分。如果不仔細審視逆向的物流需求，就無法制訂良好的物流策略。因而，產品生命周期支持也是設計的重要目標之一。二、物流發(fā)展的趨勢和新理論（一）第三利潤源泉日本早稻田大學教授西澤修在他的著作《物流――降低成本的關鍵》中談到，企業(yè)的利潤源泉隨著時代的發(fā)展和企業(yè)經營重點的轉移而變化[7]。日本1950年因朝鮮戰(zhàn)爭受到美國的經濟援助和技術支持，很快實現了企業(yè)機械化、自動化生產。當時日本正處于工業(yè)化大生產時期，企業(yè)的經營重點放在了降低制造成本上，這便是日本二次世界大戰(zhàn)后企業(yè)經營的第一利潤源。然而，依靠自動化生產手段制造出來的大量產品，引起了市場泛濫，產生了對大量銷售的需求。于是，1955年從美國引進了市場營銷技術，日本迎來了市場營銷時代。這一時期，企業(yè)順應日本政府經濟高速增長政策，把增加銷售額作為企業(yè)的經營重點。這便是日本二次世界大戰(zhàn)后企業(yè)經營的第二個利潤源。1965年起，日本政府開始重視物流，1970年開始，產業(yè)界大舉向物流進軍，日本又進入了物流發(fā)展時代。這一時期，降低制造成本已經有限，增加銷售額也已經走到盡頭，渴望尋求新的利潤源，物流成本的降低使“第三利潤源”的提法恰實符合當時企業(yè)經營的需要，因而“第三利潤源”說一提出，就備受關注，廣為流傳。這三個利潤源注重于生產力的不同要素：第一個利潤源的挖掘對象是生產力中的勞動對象，第二個利潤的挖掘對象是生產力中的勞動者，第三個利潤源則主要挖掘生產力要素中勞動工具的潛力，與此同時又挖掘勞動對象和勞動者的潛力，因而更具全面性。（二）供應鏈及供應鏈管理的概念供應鏈管理理論已提出20多年,關于供應鏈的定義在不同時期也有著不同的內涵[8]。早期的觀點認為供應鏈是制造企業(yè)中的一個內部過程,概念僅局限于企業(yè)的內部操作層上,注重企業(yè)的自身資源利用。后來供應鏈的概念注重了與其他企業(yè)的聯系,注重了供應鏈的外部環(huán)境,認為它應是個“通過鏈中不同企業(yè)的制造、組裝、分銷、零售等過程將原材料轉換成產品,再到最終用戶的轉換過程”。而到了最近,供應鏈的概念更加注重圍繞核心企業(yè)的網鏈關系,如核心企業(yè)與供應商、供應商的供應商乃至與一切前向的關系,與用戶、用戶的用戶及一切后向的關系。綠色供應鏈是在此基礎上綜合考慮環(huán)境的影響,其目的是使產品從原料獲取、加工、包裝、存儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中,注重對環(huán)境的保護,從而促進經濟與環(huán)境的協(xié)調發(fā)展。綠色供應鏈概念是1996年提出的,目前觀點各異,一般認為它是一種在整個供應鏈中綜合考慮環(huán)境影響和資源效率的現代管理模式,它以綠色制造理論和供應鏈管理技術為基礎,涉及供應商、生產商、銷售商和用戶,其目的是使得產品從物料獲取、加工、包裝、運輸、使用到報廢處理的整個過程中,對環(huán)境影響最小,資源效率最高[9]。綠色供應鏈把環(huán)境融入到整個供應鏈中,目標是資源綜合利用和環(huán)境保護,降低整個生產活動給人類和環(huán)境帶來的危害,最終實現經濟效益和環(huán)境效益的最優(yōu)化。通過供應鏈各環(huán)節(jié)的努力來達到環(huán)保和提高經濟效益的目的,實現經濟的可持續(xù)發(fā)展。企業(yè)物流活動的核心是要向內外顧客提供及時且精確的產品遞送。因此，客戶服務質量是發(fā)展物流戰(zhàn)略的關鍵要素。決定客戶服務質量的一個最重要的企業(yè)業(yè)務領域，是被稱為“配送或營銷的渠道”的結構[10]。渠道是企業(yè)的競技場，其間是一個自由市場體系，承擔著產品和服務的所有權的交換。它是一個企業(yè)最終成敗的業(yè)務戰(zhàn)場。優(yōu)越的渠道結構能夠帶來競爭優(yōu)勢。這就是為什么大量企業(yè)把各種能力綜合起來進行渠道安排。企業(yè)只有通過渠道范圍內和其業(yè)務伙伴的合作，市場營銷和物流的成功配送才能得到充分滿足。所以，企業(yè)與供應商和客戶的合作對供應鏈安排是十分重要的。供應鏈管理的基本概念是建立在這樣一個合作信念之上的，即它能夠通過分享信息和共同計劃使整體物流效率得到提高。供應鏈管理使渠道安排從一個松散地聯結著的獨立企業(yè)的群體，變?yōu)橐环N致力于提高效率和增加競爭力的合作力量。在本質上，它是從每一個獨立參與者進行存貨控制，變?yōu)橐环N渠道整合和管理。供應鏈管理的背后動機是增加渠道的競爭力。傳統(tǒng)渠道中配置的大量存貨構成了極大的風險。分享信息和共同計劃可以排除或減少存貨投機相關的風險。（三）物流服務的優(yōu)質化以及第三方物流的快速發(fā)展隨著消費多樣化、生產柔性化、流通高效化的發(fā)展，社會和客戶對物流服務的要求越來越高，物流活動的優(yōu)質化是物流發(fā)展的趨勢之一[11]。第三方物流發(fā)展迅速。1988年美國物流管理委員會的一項客戶服務調查中，首次提到“第三方服務提供者”一詞，很快這種新思維被納入到客戶服務職能中[12]。第三方物流逐步發(fā)展成為一種新型的物流形態(tài)。所謂第三方物流是指生產經營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務企業(yè)保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式，故其又被成為“合同制物流”。我國《物流術語》中對第三方物流的表述是“由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式”。第三方物流之所以在世界范圍內受到廣大企業(yè)的青睞，根本原因就在于其獨特的作用與經濟價值[13]。首先，第三方物流有重要的成本價值。因為物流成本被認為是企業(yè)經營中較高的成本之一，所以控制了物流成本就等于控制了總成本。利用第三方物流可以減少投資和運營物流成本；減少直接從事物流的人員，從而削減工資支出；提高單證處理效率，減少單證處理費用；由于庫存管理控制的加強可以降低存貨水平，削減存貨成本；另外通過第三方物流企業(yè)廣泛的結點網絡實施共同配送，可以大大提高運輸效率，減少運輸費用。其次，第三方物流可以產生服務價值。幫助企業(yè)提高客戶服務水平和質量正是第三方物流所追求的根本目標。利用第三方物流企業(yè)信息網絡和結點網絡，能加快對客戶定貨能力的反應能力，加快訂單處理，縮短從定貨到交貨的時間，提高客戶滿意度；通過其先進的信息技術和通訊技術可以加強對在途貨物的監(jiān)控，及時發(fā)現、處理配送過程中的意外事故。，保證貨物及時、安全送達目的地。再次，第三方物流具有社會效益價值。第三方物流可以將社會上眾多的閑散物流資源有效整合、利用起來；第三方物流有助于緩解城市交通壓力；第三方物流的成長和壯大可以帶動中國物流業(yè)的發(fā)展，對中國的產業(yè)結構調整和優(yōu)化有著重要的意義。（四）綠色物流的發(fā)展綠色物流（GreenLogistics）是一種融合了環(huán)境保護觀念的物流決策模式，是連接綠色制造和綠色消費之間的紐帶；也是企業(yè)降低資源消耗和能源消耗、減少污染、提高競爭優(yōu)勢的一項具有長遠利益的“戰(zhàn)略武器”[2]。“綠色物流”中的“綠色”是一個特定的形象用語，不能將其看成植物或農產品的代名詞，也不能將綠色理解為純天然的、回歸自然的代名詞。這里的“綠色”包括兩個方面的含義：一是創(chuàng)造和保護和諧的生態(tài)環(huán)境，減少對資源的占用，以保證人類和經濟的可持續(xù)發(fā)展；二是依據“紅色”禁止、“黃色”示警、“綠色”通行的慣例，用“綠色”表示合乎科學性、規(guī)范性，能保證永久地通行無阻的行為。綠色物流是20世紀90年代中期才被提出的一個新概念，還沒有統(tǒng)一的定義。美國逆向物流執(zhí)行委員會（ReverseLogisticsExecutiveCouncil,RLEC）在研究報告中對綠色物流的定義是：綠色物流也稱“生態(tài)型的物流”，是一種對物流生產過程產生的生態(tài)環(huán)境影響進行認識并使其最小化的過程（Theprocessofunderstangingandminimizingtheecologicalimpactoflogistics.）。在我國2011年出版的《物流術語》中，對綠色物流的定義是：在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到充分利用[14]。綠色物流的最終目標是可持續(xù)發(fā)展，其活動范圍涵蓋產品的全生命周期。綠色物流的理論基礎包括可持續(xù)發(fā)展理論、生態(tài)經濟學理論、生態(tài)倫理學和循環(huán)經濟理論。綠色物流的行為主體包括公眾、政府以及供應鏈上的全體成員。綠色物流是全球經濟一體化發(fā)展的必然趨勢，其最先也是從發(fā)達國家興起。自20世紀90年代初，西方國家的企業(yè)界及物流學術界的學者們就提出綠色物流的概念，很快，綠色物流得到了政府、學術界和企業(yè)界的高度重視。一方面，政府通過立法限制物流過程中的環(huán)境影響，例如，歐盟國家、美國和日本等國家都制定了嚴格的法規(guī)限制機動車尾氣排放和廢棄物污染；另一方面，發(fā)達國家提出了發(fā)展循環(huán)經濟的目標，積極支持逆向物流的發(fā)展。很多跨國公司都積極響應這一行動，施樂、柯達、美孚、惠普等大型跨國公司都實施了逆向物流，綠色物流的項目[15]。我國處于國民經濟快速增長的發(fā)展時期。一方面我國面臨著提高社會生產力、增強綜合國力和提高人民生活水平的艱巨發(fā)展任務；另一方面，又面臨著非常嚴峻的環(huán)境問題和困難。長期以來由于技術水平不高，加上粗放型經濟增長方式，造成了資源利用效率較低，對資源的開發(fā)強度不斷加大。同時，人口的繼續(xù)增長和人民日益增長的物質文化需求，對經濟建設以及資源、環(huán)境造成了巨大的壓力。為此，我國政府提出了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在國家總體戰(zhàn)略的指導下，各級政府紛紛提出實施綠色工程的具體方案，促進了綠色物流在我國的發(fā)展，也促進了企業(yè)對有關綠色管理策略的實施。但同國際上技術先進的國家相比，我國的綠色物流的觀念、政策以及技術方面均存在較大差距。這些差距具體表現在：首先，是概念上的差距，即綠色物流的理念尚未完全確立，經營者和消費者對國外綠色經營和綠色消費的理念還很淡薄，綠色物流的理念更是幾乎沒有。其次，是政策上的差距。我國自20世紀90年代以來，一直不斷的致力于環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)，但針對物流業(yè)的法規(guī)還不是很多。另外由于物流的發(fā)展所涉及的部門之間的獨立運作和缺乏溝通，致使物流基地重復建設，也導致物流資源的巨大浪費和社會物流系統(tǒng)運作的不經濟，進一步加重了物流過程對環(huán)境的影響。再次，技術上的差距。例如，在物流系統(tǒng)策劃方面，缺乏全局性的統(tǒng)一規(guī)劃；在物流設備方面，設備省力化、清潔化技術水平還需進一步提高；在包裝材料及包裝方式方面，與綠色物流所倡導的可重用性、可降解性也存在較大的差距；而且信息技術和信息系統(tǒng)功能的限制，也會導致物流路徑的迂回與不合理。由此可見，我國企業(yè)的綠色化任重道遠[16]。建立和完善我國物流綠色化的政策理論體系，對物流系統(tǒng)目標、物流設施設備和物流活動的組織等進行改進與調整，實現物流系統(tǒng)經濟效益和環(huán)境效益的整體優(yōu)化，將有利于我國物流管理水平的提高，對于經濟的可持續(xù)發(fā)展也具有重大的意義。三、我國物流的現狀及存在的問題在現代的電子商務模式下，物流從內容、技術等方面都與傳統(tǒng)意義下的物流有了較大的不同。我國的物流業(yè)經過近年的發(fā)展，也取得了較大的進展[4]。首先是基礎設施有了很大改進。我國的物流基礎設施包括公路、鐵路、航空、港口等已有較大的發(fā)展。我國的公路大幅度增加，2010年底全國公路總里程達到140.27萬公里，比“八五”末的1995年增加24.57萬公里。公路技術結構得到了進一步的改善，全國等級公司中公路總里程的86.69%。路面等級得到了提高。其中高速公路飛速發(fā)展，總里程已位居世界第三位。全國擁有高速公路的?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）達到了28個。通車里程超過公路里程達到了2016公里。“五縱七橫”國道主干線建設速度加快，公路密度及通達深度進一步提高，一批具有世界先進水平的公路橋梁及長大隧道建成。水運方面內河航道里程增加，航道網結構進一步改善。港口深水泊位增加，吞吐能力徒弟中，列世界第五位。沿海港口專業(yè)化、現代化水平不斷提高。鐵路運力躍居亞洲第一；民用航空業(yè)有長足的進步產，新建、擴建了一批機場以及支線、國際航線的增開，這些都使空運能力和質量有了很大提高。其次配送體系有了很大發(fā)展，形成了一批有一定規(guī)模的全國范圍配送體系的物流企業(yè)，連鎖商業(yè)和配送服務正在興起[17]。再次，第三方物流的發(fā)展也取得了很大進步。在電子商務迅速發(fā)展的1999年，不少機制靈活、經營規(guī)范的第三方物流企業(yè)紛紛崛起，如陽光網、時空網等與原有的國家大中型倉儲運輸企業(yè)一起提供范圍較廣的物流服務。但同發(fā)達國家相比，我國的物流業(yè)仍存在很多的問題，存在許多需要改進的方面。這些問題主要包括：與物流發(fā)展相關的制度和政策法規(guī)尚未完善；缺乏支持社會化配送中心運作的綜合物品流通系統(tǒng)，難以滿足一體化物流發(fā)展需要，也難以同國際接口；條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)民，物流中心還示具有規(guī)模效益；目前在配送中心的建設和勞動中，專業(yè)人才不足。四、針對我國物流現狀應采取的措施針對我國經濟發(fā)展及物流業(yè)的現狀，借鑒發(fā)達國家走過的道路和經驗，我國從1992年開始了物流配送中心的試點工作，原國內貿易部印發(fā)了《關于商品物流（配送）中心發(fā)展建設的意見》（簡稱《意見》）?！兑庖姟诽岢觯捍笾行蛢\企業(yè)要發(fā)揮設施和服務優(yōu)勢，改造、完善設施，增加服務項目，完善服務功能，向社會化的現代物流中心轉變；小型儲運企業(yè)和有一定儲運設施規(guī)模的批發(fā)企業(yè)向配送中心轉變[18]。雖然說我國電子商務物流具有很好的發(fā)展前景，但機遇和挑戰(zhàn)同在。隨著我國加入WTO，外國物流企業(yè)將涌入中國市場，這將給我國的物流業(yè)帶來很大的競爭壓力。能否形成完善的社會電子化物流體系將直接關系到我國物流業(yè)在國際競爭中的勝敗，也會影響到我國網絡企業(yè)在產品的價格、交貨、服務等方面是否擁有競爭優(yōu)勢。為此，必須制定可行措施和有力對策，縮小與發(fā)展達國家物流業(yè)之間的差距，滿足我國電子商務發(fā)展的需要[19]。1.必須提高全社會對電子商務物流的認識。要把電子商務與電子商務物流放在一起進行宣傳，電子商務是商業(yè)領域內的一次革命，而電子商務物流則是物流領域內的一次革命。要改變過去那種重商流、輕物流的思想，把物流提升到競爭戰(zhàn)略的地位，把發(fā)展社會電子化物流系統(tǒng)安排到日程上來。2．國家與企業(yè)共同參與，共建電子化物流系統(tǒng)。形成全社會的電子化物流系統(tǒng)，需要政府和企業(yè)共同出資，政府要在高速公路印鐵路、航空、信息網絡等方面投入大量資金，以保證交通流和信息流的通暢，形成一個覆蓋全社會的交通網絡和信息網絡，為發(fā)展電子商務物流提供良好的社會環(huán)境。物流企業(yè)要