某高架橋斜拉橋轉(zhuǎn)體法施工技術(shù)

某高架橋斜拉橋轉(zhuǎn)體法施工技術(shù)1工程概況某高架橋工程下跨7股鐵路線。橋下鐵路運(yùn)營(yíng)繁忙，平均每2分鐘就有一組列車通過。為避免施工對(duì)橋下鐵路運(yùn)營(yíng)影響，采用工期短，綜合效益最省的轉(zhuǎn)體法施工。1.1主橋結(jié)構(gòu)型式某南站高架橋主橋?yàn)?5+65+95+40=245m四跨連續(xù)獨(dú)塔單索面預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋（圖1）。該橋橋?qū)?9m，長(zhǎng)245m，主梁為三箱單室三向預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。梁高2.5m。橋基礎(chǔ)均為樁基礎(chǔ)，邊墩1、2、5號(hào)墩均為雙圓柱墩，4號(hào)墩為圓端形實(shí)體墩。3號(hào)墩墩身是向內(nèi)傾斜的雙矩形斷面薄壁墩。墩高約12m。主塔順橋向?yàn)榈埂癥”字形，梁面以上高39m，其中頂部斜拉索錨固區(qū)為空心矩心截面，斜拉索錨固于塔內(nèi)。圖1橋式立面圖本橋采用轉(zhuǎn)體法施工，轉(zhuǎn)體是由3號(hào)墩上轉(zhuǎn)盤、墩身、主塔及長(zhǎng)達(dá)166.7m的懸臂箱梁組成，轉(zhuǎn)體箱梁主跨端懸臂86.7m。邊跨懸臂長(zhǎng)80m。1.2球鉸與轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)斜拉橋轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的組成與鉈螺玩具類似（圖2）。鉈螺的組成主要由轉(zhuǎn)動(dòng)的鉈體，支撐面，滾珠和繞在鉈螺上的繩子組成。與之類似，轉(zhuǎn)體斜拉橋的轉(zhuǎn)體則是整個(gè)斜拉橋；帶下球鉸的承臺(tái)（圖3）則是其支承面；繞在上轉(zhuǎn)盤上的鋼鉸線則類似于使鉈螺轉(zhuǎn)動(dòng)的繩子；而整個(gè)轉(zhuǎn)體的核心部件，則是主塔墩中心現(xiàn)澆鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土轉(zhuǎn)盤與承臺(tái)間的鋼制球面摩擦副構(gòu)件——球鉸，它的作用恰好類似于鉈螺的滾珠，與支承面發(fā)生滑動(dòng)摩擦。圖2鉈螺與轉(zhuǎn)體對(duì)應(yīng)關(guān)系圖示圖3、承臺(tái)、滑道與下球鉸平面圖圖4鋼球鉸及摩擦面上的四氟板片球鉸的球面半徑為8m，預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土上轉(zhuǎn)盤球缺高1.230m，下轉(zhuǎn)盤球缺高0.228m，直徑3.8m，定位中心轉(zhuǎn)軸的直徑為260mm。球鉸由上下兩塊40mm厚鋼質(zhì)球面板組成，上面板為凸面，通過混凝土圓錐臺(tái)與上部的牽引轉(zhuǎn)盤連接，上盤就位于牽引轉(zhuǎn)盤上；下面板為凹面，嵌固于下轉(zhuǎn)盤頂面。上下面板均為16Mnq厚鋼板壓制而成的的球面，背部設(shè)置肋條，防止在加工、運(yùn)輸過程中變形，并方便球鉸的定位，加強(qiáng)與周圍混凝土的連接（圖4）。下面板上開圓形槽口，內(nèi)嵌四氟乙烯片，并在上下面板之間填充黃油四氟粉。與由于鉈螺是高速旋轉(zhuǎn)的物體，可以在轉(zhuǎn)動(dòng)中克服一定的外力而保持平衡，而斜拉橋的轉(zhuǎn)體則相對(duì)是靜止的，稍有外力作用則會(huì)發(fā)生傾斜。所以在上轉(zhuǎn)盤共設(shè)有8組撐腳，每組撐腳由2個(gè)φ800×24mm的鋼管混凝土組成，撐腳中心線的直徑為10m。為了增強(qiáng)轉(zhuǎn)動(dòng)過程中的穩(wěn)定并確保橋下凈空不減少，讓轉(zhuǎn)體重心后移0.05m左右，轉(zhuǎn)體時(shí)實(shí)際是球鉸與后支腿共同支承。轉(zhuǎn)體上盤受力復(fù)雜，采用了三向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)：順橋向、橫橋向預(yù)應(yīng)力筋為極限強(qiáng)度1860MPa高強(qiáng)低松馳19-7φ5鋼鉸線，錨具為OVM15-19夾片錨，錨下控制應(yīng)力為1358MPa；豎向預(yù)應(yīng)力筋為JL930級(jí)32高強(qiáng)精軋螺紋鋼筋，采用YGM-32錨具，錨下控制應(yīng)力為675MPa。為了改善上轉(zhuǎn)盤在轉(zhuǎn)體施工階段的受力狀況，在轉(zhuǎn)體上盤的球鉸上方與0號(hào)塊梁底還設(shè)有6-φ800×24mm的鋼管混凝土撐架。牽引索固定端采用OVM15-19P型固端錨錨固在上轉(zhuǎn)盤內(nèi)，并環(huán)繞上轉(zhuǎn)盤約3/4周。對(duì)應(yīng)上轉(zhuǎn)盤的撐腳，下轉(zhuǎn)盤設(shè)有直徑為10m的下滑道及12組千斤頂反力座，撐腳與下滑道的間隙為4～6mm，千斤頂反力座用于轉(zhuǎn)體的啟動(dòng)、止動(dòng)、姿態(tài)微調(diào)等。1.3工程特點(diǎn)（1）本橋是北京五環(huán)重點(diǎn)工程之一，也是2008年奧運(yùn)會(huì)配套工程之一。本橋最大的特點(diǎn)是其下跨越7條運(yùn)營(yíng)的鐵路線，鐵路運(yùn)營(yíng)繁忙，主跨斜拉橋施工采用轉(zhuǎn)體施工，施工的難點(diǎn)在于在既有線旁承臺(tái)、箱梁及轉(zhuǎn)體施工時(shí)的防護(hù)措施和接觸網(wǎng)的改造等。本橋采用自平衡的單球鉸轉(zhuǎn)體法施工，轉(zhuǎn)體重量達(dá)140000KN，在同類橋梁中轉(zhuǎn)體重量居世界首位。（2）本橋的斜拉橋轉(zhuǎn)體總長(zhǎng)達(dá)186.7米，為世界首位。（3）是國(guó)內(nèi)第三座采用轉(zhuǎn)體法施工的斜拉橋。（4）采用稀索體系，全橋共有12根斜拉索，單根斜拉索初始張拉力11000KN，居國(guó)內(nèi)首位。（5）全橋預(yù)應(yīng)力種類繁雜，并且在斜拉索錨固區(qū)，使用了BSM低回縮預(yù)應(yīng)力群錨體系，為國(guó)內(nèi)首次使用；在斜拉橋箱梁腹板內(nèi)采用了27-75的超大預(yù)應(yīng)力束，并采用連接器連接，單束張拉力達(dá)5400KN（超過武漢長(zhǎng)江二橋斜拉橋最大索力）。（6）施工周期短，從2月15日開工到2003年8月6日轉(zhuǎn)體完成，到10月底通車，前后公8個(gè)月時(shí)間，且工程質(zhì)量?jī)?yōu)良，邊墩墩身、斜拉橋主塔與主梁均為五環(huán)路的優(yōu)質(zhì)樣板工程。（7）全橋施工高峰期正值全國(guó)非典流行，勞動(dòng)力、材料及施工組織都經(jīng)歷了特殊考驗(yàn)。2施工總體方案本橋的總體施工方案是先平行于鐵路線，采用滿堂支架法完成斜拉橋的現(xiàn)澆與體系轉(zhuǎn)換，形成斜拉橋體系，并將全橋支撐體系由滿堂支架轉(zhuǎn)換到單球鉸上，然后對(duì)現(xiàn)有鐵路線的接觸網(wǎng)支柱進(jìn)行改造，確保梁底轉(zhuǎn)體無障礙，并安裝轉(zhuǎn)體系統(tǒng)后進(jìn)行轉(zhuǎn)體49度，與兩端引橋順接，合攏并完成橋面系施工。具體如下：3施工方法3.1下部結(jié)構(gòu)施工本橋下部結(jié)構(gòu)為挖孔樁基礎(chǔ)，采用常規(guī)方法施工，并完成邊墩墩身施工和主墩球鉸與承臺(tái)施工。球鉸與承臺(tái)施工重點(diǎn)有二，其一是確保球鉸安裝精度，其二是承臺(tái)屬大體積混凝土，如何防止水化熱影響，確保下球鉸下混凝土的質(zhì)量。球鉸安裝時(shí)，為確保安裝精度，在清基、底層鋼筋安裝完成后，在承臺(tái)內(nèi)設(shè)了型鋼制成的球鉸托架，并在托架周邊加焊門型剛架。首先用100噸汽車吊機(jī)將球鉸吊放到托架上，利用門型剛架上掛設(shè)的手拉葫蘆，精確地對(duì)下球鉸的平面位置與標(biāo)高進(jìn)行定位，達(dá)到要求后將下球鉸與托架焊接成為整體，保證其位置不變。下球鉸定位完成后，在球鉸托盤骨架上設(shè)支撐，固定滑道預(yù)埋件。由于整個(gè)承臺(tái)及滑道既要保證整個(gè)斜拉橋的平轉(zhuǎn)，同時(shí)要承受由主塔、主梁組成的重達(dá)14000噸的荷載，所以對(duì)混凝土的密實(shí)度及滑道的平整度要求極高。設(shè)計(jì)要求滑道平整度不大于2mm。此外，由于承臺(tái)為大體積混凝土，施工中采取以了以下措施以控制溫度變形裂縫：(1)、（1）在承臺(tái)內(nèi)設(shè)置冷卻水管，施工時(shí)進(jìn)水管口和出水管口溫差控制在25℃以內(nèi)。（2）選用425#優(yōu)質(zhì)普通水泥。利用緩凝劑改善水化熱峰值，初凝時(shí)間≮360min。（3）選擇低溫時(shí)期澆注，澆注后四天之內(nèi)無氣溫驟降現(xiàn)象。（4）對(duì)混凝土拌和用水進(jìn)行降溫處理，骨料覆蓋降低混凝土入模溫度。（5）加強(qiáng)混凝土的表面養(yǎng)護(hù)，氣溫較低時(shí)，混凝土表面選擇棉苫、麻袋和鋪設(shè)塑料薄膜保溫養(yǎng)生，氣溫較高時(shí)選擇蓄水養(yǎng)生，承臺(tái)基坑盡早回填從而控制混凝土表面溫度與內(nèi)部溫度差值。（6）盡量減少單位體積混凝土的水泥用量，本承臺(tái)C40混凝土擬采用水泥用量為300Kg/m3左右，水灰比控制在0.46以下。（7）除承臺(tái)底部外，選用較大的、級(jí)配較好的粗骨料，以增加抗裂性。（8）采用“雙摻”技術(shù)，即摻加粉煤灰同時(shí)又摻加緩凝劑。（9）散熱管及時(shí)通水，將混凝土內(nèi)部熱量散發(fā)出來，計(jì)劃在混凝土澆注完成12小時(shí)后，開始通水。3.2墩柱、梁、塔的施工墩柱采用A形支架支撐，大面積翻模法施工。箱梁采用在硬化后的地基上搭設(shè)碗扣式鋼管腳手架，采用支架法分段現(xiàn)澆。整個(gè)轉(zhuǎn)體段箱梁長(zhǎng)166.7m，分三段澆筑，分別為28m，66m，72.7m，其中28m段為塔梁固結(jié)段。主塔采用大塊覆膜鋼模翻模法施工，根據(jù)塔身截面變化，共分六段澆筑完成。3.3斜拉索安裝箱梁、塔身砼強(qiáng)度達(dá)到100%的設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，按先曲線外側(cè)，后曲線內(nèi)側(cè)，先近塔端，后遠(yuǎn)塔端的順序安裝。每根斜拉索安裝采用“先上后下”的順序進(jìn)行，用塔吊將塔端安裝到位，再用軟牽引牽引梁端進(jìn)入索管，最后安裝張拉桿進(jìn)行張拉。斜拉索張拉采用OVM12MN千斤頂張，全部斜拉索采用同一初張力10700KN。并先拉外側(cè)索，后拉內(nèi)側(cè)索，在內(nèi)側(cè)所張拉的同時(shí)，外側(cè)索索力下降，但加載橋面二期恒載后，因曲線外側(cè)荷載作用面積大，使內(nèi)外側(cè)索力基本一致。3.4支架拆除與體系轉(zhuǎn)換整個(gè)斜拉橋箱梁采用支架法現(xiàn)澆，在轉(zhuǎn)體前要完成支架承重向球鉸承重的體系轉(zhuǎn)換，整個(gè)轉(zhuǎn)換分以下幾步完成：（1）拆除上轉(zhuǎn)盤與承臺(tái)間的砂箱，使墩柱承受的重力直接交給球鉸。（2）通過斜拉索張拉，將支架承受的部分荷載轉(zhuǎn)由斜拉索并通過主塔、墩柱傳遞給球鉸。（3）拆除全部梁底支架，使所有轉(zhuǎn)體部分的荷載全部交給還球鉸，完成全部體系轉(zhuǎn)換。由于支架全部拆除后，梁體端部在現(xiàn)澆高度向下的撓度有30～80mm不等，如直接拆除支架會(huì)產(chǎn)生局部支架壓潰失穩(wěn)，必須采取一定的措施加以克服。方法是在梁端設(shè)一反力架，支架頂設(shè)有行程大于梁端下?lián)隙鹊那Ы镯?，在支架拆除前將梁端頂緊限位。等到支架全部拆除后，逐漸松退千斤頂完成梁端的位移。梁底支架總體拆除順序是由塔端向梁端分段對(duì)稱拆除。3.5轉(zhuǎn)動(dòng)體稱重斜拉橋的轉(zhuǎn)動(dòng)體是完全自平衡體系，必須確保橫橋向與順橋向?qū)D(zhuǎn)盤中心的力矩平衡，在轉(zhuǎn)體前要進(jìn)行稱重進(jìn)行驗(yàn)證，如轉(zhuǎn)體不平衡，則采用在梁面配重的方法調(diào)整到平衡狀態(tài)。某高架橋轉(zhuǎn)體部分重心向曲線內(nèi)側(cè)偏109mm，向邊跨側(cè)偏50mm。以使橫橋向?qū)D(zhuǎn)體中心平衡，同時(shí)使順橋向力矩偏向邊跨，使球鉸與邊跨側(cè)的撐腳共同受力，產(chǎn)生一定的穩(wěn)定力矩，保持轉(zhuǎn)體的穩(wěn)定。但撐腳與滑道間的摩阻力力臂大，如偏心過大，將使轉(zhuǎn)體牽引力顯著增加，所以在施工中應(yīng)嚴(yán)格控制轉(zhuǎn)體箱梁尤其是箱梁懸臂端的模板尺寸，使梁體偏心力矩滿足設(shè)計(jì)要求。轉(zhuǎn)體前進(jìn)行稱重，方法是；（1）對(duì)稱于距3號(hào)墩中心線70m處的設(shè)梁端反力架、千斤頂、傳感器；（2）在一端向上施力頂升梁體，當(dāng)轉(zhuǎn)體發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬間（通過設(shè)于轉(zhuǎn)盤與承臺(tái)間的位移計(jì)來判斷），記錄傳感器頂升力。（3）通過頂升力與力臂求得力矩。（4）通過對(duì)于球鉸中心的力矩平衡方程，推算球鉸摩阻。在正常狀態(tài)下，轉(zhuǎn)動(dòng)球鉸的摩阻力矩大于轉(zhuǎn)動(dòng)體的不平衡力矩，如施工誤差過大，也可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)球鉸的摩阻力矩小于轉(zhuǎn)動(dòng)體的不平衡力矩。在梁端的反力架上頂升時(shí)，梁體發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的力矩平衡方程組為：MG+P1L1+MZ=0-MG+P2L2+MZ=0則轉(zhuǎn)體部分的不平衡力矩和軒動(dòng)球鉸的摩阻力矩為：MG=(P1L1-P2L2)/2MZ=(P1L1+P2L2)/2未配重時(shí)的偏心距e及球鉸的摩擦系數(shù)μ為：e=MG/Gμ=MZ/G式中：MG：轉(zhuǎn)體的不平衡力矩(KN.m)；P1、P2：分別為主跨、邊跨側(cè)頂升反力(KN)；L1、L2：分別為主跨、邊跨側(cè)頂升力至球鉸中心的力臂(m)；G：轉(zhuǎn)體部分的總重力(KN)；e：未配重時(shí)的偏心距(m)；μ：球鉸的摩擦系數(shù)。3.6平轉(zhuǎn)動(dòng)力計(jì)算(1)轉(zhuǎn)體支承點(diǎn)豎向反力當(dāng)偏心力矩為e時(shí)，轉(zhuǎn)體由球鉸與兩個(gè)撐腳三點(diǎn)支撐。在最不利位置時(shí)撐腳至轉(zhuǎn)軸中心距為r1。則撐腳豎向反力R1與轉(zhuǎn)軸處豎向反力R2計(jì)算如下：R1=Ge/r1R2=G-R1式中R1：轉(zhuǎn)盤中心豎向反力KN，R2：撐腳處豎向反力KN，r1：最不利狀態(tài)下?lián)文_至轉(zhuǎn)盤中心距離m。(2)平轉(zhuǎn)牽引索牽引力在轉(zhuǎn)體時(shí)，考慮動(dòng)摩擦力矩全部由兩束牽引索產(chǎn)生的力偶承受，則牽引索的牽引力為：T1=(M1+M2)/D1式中T1：平轉(zhuǎn)牽引力(KN)，D1：牽引力偶臂（上轉(zhuǎn)盤外徑，m），f1：動(dòng)摩擦系數(shù)，根據(jù)實(shí)驗(yàn)取值，或按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范JTJ041-2000》第16.4條取值。M1：球鉸處動(dòng)摩擦力產(chǎn)生的阻力力矩，M1=2f1(D/2)R2/3，D為球鉸直徑m。M2：撐腳與滑道間的動(dòng)摩擦力矩：M2=f1R1r1(3)平轉(zhuǎn)助推力考慮動(dòng)摩擦力矩與靜摩擦力矩間的差值全部由上轉(zhuǎn)盤撐腳處的兩臺(tái)助推千斤頂承受，則助推力T2為：T2=((M1+M2)-(Mj1+Mj2))/D2式中：Mj1：轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)球鉸處?kù)o摩擦力產(chǎn)生的力矩，Mj1=2f2(D/2)R2/3。Mj2：撐腳與滑道間的動(dòng)摩擦力矩，Mj2=f2R1r1。(4)牽引索鋼鉸線的選用根據(jù)牽引力，選用每根牽引索采用的鋼鉸線根數(shù)：n=KT1/afk式中：n：每束鋼鉸線根數(shù)；fk：鋼鉸線錨下控制應(yīng)力，fk=0.75fytp，fytp為鋼鉸線的標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度MPa，a：?jiǎn)胃撱q線的截面面積m2，K：材料安全系數(shù)。(5)千斤頂選用根據(jù)計(jì)算的牽引力，選用兩臺(tái)QDCL2000KN型液壓千斤頂同步自動(dòng)牽引，牽引力2000KN。助推千斤頂用以承受轉(zhuǎn)體時(shí)靜、動(dòng)摩擦力之間的差值，以使轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)起動(dòng)，實(shí)際施工中采用2臺(tái)YCD2500型千斤頂，可提供助推力2500KN。3.7平轉(zhuǎn)牽引系統(tǒng)平轉(zhuǎn)牽引系統(tǒng)由牽引反力座、上轉(zhuǎn)盤、牽引索（鋼鉸線）組成（圖5）。其安裝步驟如下：圖5、就位前轉(zhuǎn)平轉(zhuǎn)體系示意圖(1)清理反力座上的張拉槽、上轉(zhuǎn)盤周邊，清除牽引索表面浮銹及其雜質(zhì)。(2)在反力座后搭平臺(tái)，在反力座后受力部位加墊板，將千斤頂安裝到位。（3）將牽引索鋼鉸線理順，繞上轉(zhuǎn)盤約3/4周，將自由端引入千斤頂反力座張拉槽內(nèi)。要求各束鋼絞線平直、不打絞、扭結(jié)。(4)依次在鋼鉸線上套入千斤頂錨環(huán)、夾片、撐腳、千斤頂、錨環(huán)、夾片組成QCDL2000型連續(xù)張拉千斤頂總成。(5)安裝油管、配電柜。(6)對(duì)千斤頂、牽引索、錨具、泵站進(jìn)行調(diào)試。3.8助推系統(tǒng)助推系統(tǒng)用于克服靜、動(dòng)摩擦力矩間的差值，使整個(gè)轉(zhuǎn)體起動(dòng)。助推由助推分配梁及助推千斤頂組成，安裝于轉(zhuǎn)盤的鋼管撐腳與助推反力座之間。其安裝方法是：(1)清理環(huán)形滑道，檢查滑道與撐腳間間隙，在其內(nèi)抄墊四氟板，并在滑道上涂抹黃油四氟粉。(2)在助推反力座上安裝助推分配梁及助推千斤頂。使反力座提供的助推力由分配梁傳給千斤頂，由千斤頂傳給撐腳。(3)安裝配電柜、油管路，接至泵站并對(duì)其進(jìn)行調(diào)試。3.9微調(diào)系統(tǒng)為了對(duì)轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)動(dòng)中可能出現(xiàn)的偏移及時(shí)調(diào)整，在轉(zhuǎn)盤下設(shè)四臺(tái)YCW6000型千斤頂，用于精定位前調(diào)整轉(zhuǎn)體順橋向與橫橋向當(dāng)體姿態(tài)。設(shè)置的原則是對(duì)稱設(shè)置。3.10限位系統(tǒng)為確保梁體旋轉(zhuǎn)到位后不繼續(xù)前行，采取轉(zhuǎn)體到位前，將助推千斤頂與反力座反向安裝于助推反力座下的方法進(jìn)行限位。3.11測(cè)量及監(jiān)控標(biāo)志轉(zhuǎn)體前要在梁體、塔身與轉(zhuǎn)盤上作好相應(yīng)的線型監(jiān)控點(diǎn)，主要有：表2、箱梁梁體測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)匯總表序號(hào)測(cè)點(diǎn)類別測(cè)點(diǎn)位置測(cè)點(diǎn)設(shè)置要求與與用途1主塔傾斜度測(cè)點(diǎn)點(diǎn)塔頂與塔根監(jiān)控塔柱橫橋向向位移變化化2梁體線形測(cè)點(diǎn)梁面中線與梁端每5m取1個(gè)斷面，監(jiān)控梁梁體線形變化3水準(zhǔn)觀測(cè)點(diǎn)梁頂中間、兩側(cè)側(cè)監(jiān)控梁體高程變變化（撓度度與橫向傾傾斜）4限位觀測(cè)點(diǎn)合攏口梁端，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤側(cè)面轉(zhuǎn)體平轉(zhuǎn)定位控控制5轉(zhuǎn)速觀測(cè)點(diǎn)撐腳與滑道間控制轉(zhuǎn)體線速度度6橫橋向傾斜度測(cè)點(diǎn)點(diǎn)上轉(zhuǎn)盤與承臺(tái)同一水平面上，觀觀測(cè)轉(zhuǎn)體橫橫橋向傾斜斜3.12斜拉橋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)體是整個(gè)斜拉橋成功的關(guān)鍵工序，其步驟如下：(1)對(duì)箱梁內(nèi)外進(jìn)行清理，除去雜物、多余荷載。對(duì)各關(guān)鍵部位復(fù)查。包括塔梁固結(jié)點(diǎn)、上轉(zhuǎn)盤、塔柱錨固區(qū)、球鉸等部位，確認(rèn)并簽證。(2)監(jiān)測(cè)人員與儀器就位。(3)拆除稱重支架與梁底前的支撐，并靜置24h后，進(jìn)行應(yīng)力與線型監(jiān)控，確認(rèn)是處于平衡狀態(tài)。(4)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)交底，對(duì)各觀測(cè)點(diǎn)人員分工，對(duì)控制信號(hào)，通信聯(lián)絡(luò)等人員進(jìn)行全面明確的分工。(5)對(duì)各交通道口實(shí)施封閉，正式轉(zhuǎn)體。(6)收緊平轉(zhuǎn)牽引索，并在索力達(dá)到設(shè)計(jì)牽引力時(shí)持荷，保持油壓。(7)開啟助推推千斤頂，在在轉(zhuǎn)盤中心心對(duì)稱位置置按100KKN分級(jí)加載載至設(shè)計(jì)助助推力。(8)牽引千斤斤頂連續(xù)牽牽引，直到到結(jié)構(gòu)開始始起動(dòng)，并并使整個(gè)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)勻勻速平轉(zhuǎn)，將將主梁端部部水平線速速度控制在在1.2mm/minn以內(nèi)，平平轉(zhuǎn)角速度度不大于0.022rad//min。上轉(zhuǎn)盤盤外緣線速速度約120mmm/miin。(9)勻速平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)，監(jiān)測(cè)測(cè)人員實(shí)時(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，測(cè)測(cè)量人員反反復(fù)觀測(cè)塔塔柱軸線偏偏位，梁端端部位高程程變化。(10)當(dāng)平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)至梁體邊邊緣接近邊邊墩時(shí)，同同時(shí)在上下下轉(zhuǎn)盤之間間安裝限位位系統(tǒng)。(11)當(dāng)轉(zhuǎn)體體梁端中心心線距設(shè)計(jì)計(jì)位置約1m時(shí)，降低低牽引索千千斤頂?shù)墓┕┯土浚故罐D(zhuǎn)體減速速。(12)距設(shè)計(jì)計(jì)位置約距距設(shè)計(jì)位置置約0.5m時(shí)，改為為手動(dòng)點(diǎn)動(dòng)動(dòng)操作。(13)對(duì)梁端端中線連續(xù)續(xù)觀測(cè)，指指揮油泵站站點(diǎn)動(dòng)至梁梁體中軸線線重合，至至此轉(zhuǎn)體基基本就位。為保證平轉(zhuǎn)過程程中每根鋼鋼鉸線的受受力一致，要要求在平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)牽引前，要要求對(duì)牽引引索鋼鉸線線豎向排列列，使其每每根同心，以以便在在牽牽引時(shí)每根根線速度一一致。同時(shí)時(shí)，對(duì)第根根鋼鉸線用用千斤頂逐逐根預(yù)緊。3.13精定位位轉(zhuǎn)體就位后，對(duì)對(duì)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)構(gòu)進(jìn)行全面面測(cè)量，計(jì)計(jì)算梁體軸軸線及高程程偏差值。用用助推系統(tǒng)統(tǒng)、微調(diào)系系統(tǒng)、平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)牽引系統(tǒng)統(tǒng)共同作用用，通過整整個(gè)剛體位位移及梁端端局部變形形兩種方法法，使梁體體端部精確確合攏。具具體如下：：（1）采用平平轉(zhuǎn)及助推推系統(tǒng)微調(diào)調(diào)，將橋梁梁中軸線對(duì)對(duì)正；（2）利用設(shè)設(shè)于上下轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤間的橫橫向微調(diào)系系統(tǒng)，調(diào)整整整個(gè)剛體體的橫向傾傾斜度達(dá)到到設(shè)計(jì)要求求；（3）臨時(shí)解解除上下轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤間的連連接，分別別在梁體兩兩端及上下下轉(zhuǎn)盤間采采用微調(diào)千千斤頂頂升升，利用剛剛體位移的的辦法將剛剛體調(diào)整到到設(shè)計(jì)計(jì)算算體位，然然后將上下下轉(zhuǎn)盤之間間固結(jié)；（4)在梁端邊跨的2#墩及主跨側(cè)的臨時(shí)墩頂用千斤頂頂升，將克服梁體前端的撓度，使梁端中線處標(biāo)高齊平；（5）利用梁端左右兩邊腹板下的千斤頂，分別對(duì)梁體兩端橫坡進(jìn)行調(diào)整，使梁端梁體傾斜度與邊跨現(xiàn)澆段梁端一致。（6）轉(zhuǎn)動(dòng)體精確定位后，將2#及臨時(shí)墩頂與梁底采用臨時(shí)支座抄死，將撐腳與下滑道間焊牢，完成定位。3.14、其它拆除轉(zhuǎn)體機(jī)具，及時(shí)安裝2號(hào)墩墩頂支座，然后進(jìn)入合攏段施工。在合攏段完工后，補(bǔ)澆承臺(tái)頂面1m厚的砼使墩臺(tái)固結(jié)。4經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)（1）BSM低回縮預(yù)預(yù)應(yīng)力群錨錨應(yīng)用在國(guó)內(nèi)首次使用用了由鐵道道部橋梁科科學(xué)研究院院研制的BSM低回縮預(yù)預(yù)應(yīng)力群錨錨，并用于于斜拉索錨錨固區(qū)的超超短束預(yù)應(yīng)應(yīng)力鋼鉸線線的錨固。由由于鋼鉸線線長(zhǎng)度僅2.5m左右，采采用普通錨錨具時(shí)張拉拉回縮量在在5～8mm，與鋼鉸鉸線的伸長(zhǎng)長(zhǎng)量相抵，無無法對(duì)預(yù)應(yīng)應(yīng)力束有效效施加預(yù)應(yīng)應(yīng)力，而采采用BSM錨具后，鋼鋼鉸線的回回縮只有0.2～0.4mmm左右，可可以確保短短預(yù)應(yīng)力鋼鋼鉸線的有有效錨下預(yù)預(yù)應(yīng)力值。同同時(shí)也使橋橋梁梁體腹腹板豎向、斜斜向預(yù)應(yīng)力力及斜拉橋橋、懸索橋橋塔內(nèi)水平平預(yù)應(yīng)力采采用鋼鉸線線替代精軋軋螺紋鋼提提供了可能能。（2）滾軋直螺紋連連接技術(shù)的的應(yīng)用本橋的箱梁與主主塔主筋采采用直接滾滾軋直螺紋紋連接，其最最大的特點(diǎn)點(diǎn)是不用對(duì)對(duì)鋼筋母材材進(jìn)行處理理，而直接接在鋼筋端端頭滾軋螺螺紋，利用用冷作硬化化的原理，使使接頭強(qiáng)度度大于母材材棒。而不不用對(duì)鋼筋筋端頭進(jìn)行行鐓粗或車車絲，同時(shí)時(shí)連接方便便，加工簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，人工工省，綜合合經(jīng)濟(jì)效益益好。（3）重點(diǎn)部位的技術(shù)術(shù)控制某高架橋施工中強(qiáng)強(qiáng)化了施工工過程中技技術(shù)控制，重重點(diǎn)抓了轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)體系統(tǒng)、箱箱梁預(yù)應(yīng)力力、主塔錨錨固區(qū)施工工過程控制制，同時(shí)抓抓好了體系系轉(zhuǎn)換中工工序銜接控控制，確保保了結(jié)構(gòu)安安全和轉(zhuǎn)體體成功。（4）工期控制質(zhì)量是工期的保保證，本橋橋從開工到到轉(zhuǎn)體，只只用了六個(gè)個(gè)月時(shí)間，到到通車，全全橋工期只只有八個(gè)月月時(shí)間，可可以說工期期之短，也也是一個(gè)奇奇跡。回顧顧施工過程程，施工過過程中的質(zhì)質(zhì)量控制，是是保證工期期的重要條條件，沒有有質(zhì)量事故故，杜絕了了返工現(xiàn)象象，是本橋橋成功的最最重要的因因素之