衛(wèi)星靜止通信天線行業(yè)分析報告

衛(wèi)星靜止通信天線行業(yè)分析報告

持續(xù)安全飛行５２７０萬小時，安全運送旅客２７．３億人次，運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數(shù)均為０，未發(fā)生重大航空地面事故，確保了空防安全，創(chuàng)造了新中國民航成立以來最長的安全飛行周期，安全水平國際領(lǐng)先。服務(wù)品質(zhì)大幅提升。以航班正常為核心的運輸服務(wù)品質(zhì)實現(xiàn)根本性扭轉(zhuǎn)，航班正常率連續(xù)三年超過８０％，服務(wù)質(zhì)量專項行動持續(xù)深入開展，航空出行的安全性、舒適性、便捷性不斷提高。加強頂層設(shè)計，加大關(guān)鍵環(huán)節(jié)改革創(chuàng)新力度，營造支持新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策條件和創(chuàng)新環(huán)境。推進民航信息服務(wù)領(lǐng)域的市場化改革，放開競爭性環(huán)節(jié)準入，進一步引入市場競爭機制。以構(gòu)建行業(yè)智慧監(jiān)管、提升行業(yè)整體效能和服務(wù)品質(zhì)為方向，加快推動一批新型基礎(chǔ)設(shè)施示范項目建設(shè)，形成一批可復制、可推廣的成果經(jīng)驗。增加空域資源供給。貫徹落實國家空管體制改革，積極參與國家空域規(guī)劃和空域分類工作。結(jié)合機場建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展需求，持續(xù)優(yōu)化全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)推進平行航路、空中大通道、多組合單向航路建設(shè)，實施京廣、滬廣、滬昆、滬蓉等主干航路航線建設(shè)，優(yōu)化滬蘭、京昆等大通道。優(yōu)化跨境航路網(wǎng)絡(luò)連接，持續(xù)增加出入境點，提升使用靈活度。優(yōu)化京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝等世界級機場群終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，優(yōu)化昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐機場進離場航線布局，推進區(qū)域樞紐機場主要運行方向進離場航線分離，完善非樞紐機場航線，支持增加和優(yōu)化邊境地區(qū)航線資源，促進與現(xiàn)有航路航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效匹配。提高空域利用效率。構(gòu)建空域運行效能自主評估體系，加強空域容量預測研究和成果應(yīng)用，優(yōu)化空域資源配置。完善空域靈活使用機制，推進臨時航線的常態(tài)化使用和轉(zhuǎn)固定航路，落實臨時航線限制使用通告制。推動民航控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)向精準控、精細調(diào)轉(zhuǎn)變，構(gòu)建保障能力與高質(zhì)量發(fā)展相匹配的調(diào)控政策。完善機場（群）時刻容量評估技術(shù)方法，細化航班時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，提升協(xié)調(diào)機場容量安排的科學性和合理性。完善安全治理體系提高站位，以全面依法治理為總準則，以安全隱患零容忍為總要求，完善法規(guī)，創(chuàng)新理論，優(yōu)化機制，夯實責任，提升安全治理能力。（一）鞏固安全治理根基深化安全依法治理。持續(xù)完善民航安全法規(guī)，健全民航安全標準體系，規(guī)范團體標準化工作，進一步明確安全工作基本準則。加強各專業(yè)規(guī)章、標準的系統(tǒng)化協(xié)同，增強安全要求的一致性，凝聚治理合力。暢通安全規(guī)章的基層實踐與頂層決策之間的反饋溝通渠道，提升規(guī)章制定的及時性和匹配度。加強安全基礎(chǔ)理論研究。立足安全管理實踐，構(gòu)建具有中國民航特色更加成熟的安全管理理論體系，創(chuàng)新安全管理機制，加強安全管理工具研發(fā)。加強以盯組織、盯系統(tǒng)為導向，以關(guān)鍵人、關(guān)鍵環(huán)節(jié)為重點的安全監(jiān)管體系研究，提升行業(yè)安全管理科學性、規(guī)范性和實效性，支撐安全監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變。研究建立兼顧安全與效率的政策評價方法。鼓勵行業(yè)運行主體開展安全管理創(chuàng)新實踐，為安全基礎(chǔ)理論研究提供支撐。鼓勵安全生產(chǎn)咨詢服務(wù)市場主體多元化發(fā)展，提高安全運行管理專業(yè)化服務(wù)供給。（二）提升安全監(jiān)管水平優(yōu)化安全監(jiān)管機制。整合優(yōu)化監(jiān)管資源和工具，積極推進基于風險分類分級的重點監(jiān)管和差異化監(jiān)管，提升監(jiān)管精準度。調(diào)整區(qū)域化的監(jiān)管模式，完善運行合格證管理，適應(yīng)航空公司集團化、網(wǎng)絡(luò)化的大運行模式轉(zhuǎn)變。構(gòu)建以綜合性安全評價為基礎(chǔ)、非現(xiàn)場監(jiān)管和現(xiàn)場監(jiān)管相融合、行業(yè)整體監(jiān)管與差異化監(jiān)管相協(xié)調(diào)、法定自查與行業(yè)檢查相促進的行政檢查體系。在通用航空和無人機計劃審批、中小機場設(shè)施設(shè)備保障、危險品運輸?shù)阮I(lǐng)域創(chuàng)新安全監(jiān)管機制，滿足行業(yè)發(fā)展需求。建立重大變更評估管理和決策響應(yīng)機制，增強應(yīng)對重大或突發(fā)事件及關(guān)鍵風險能力。增強安全監(jiān)管效能。推進安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預防機制與安全管理體系有機結(jié)合，防范化解重大風險。開展基于安全績效的監(jiān)管，強化預防和治本。充分利用現(xiàn)有安全監(jiān)管設(shè)施設(shè)備，加強執(zhí)法裝備配備及監(jiān)管技術(shù)手段應(yīng)用，提高工作效率，降低監(jiān)管成本。探索監(jiān)察員跨專業(yè)培訓及監(jiān)察試點，進一步提高監(jiān)管效能。樹立執(zhí)法權(quán)威，提升安全監(jiān)管人員履職的信心和實力，增強主動作為的活力。（三）強化安全責任落實完善安全生產(chǎn)責任體系。研究制定四個責任落實評價體系，完善具體落實措施。嚴管厚愛相結(jié)合，完善追責問責和失信懲戒機制，持續(xù)完善生產(chǎn)安全責任事故領(lǐng)導責任追究制度。壓實安全生產(chǎn)責任。持續(xù)推進企業(yè)法定自查，深化行業(yè)安全管理體系建設(shè)和實施，持續(xù)推進行業(yè)安全績效管理。持續(xù)落實權(quán)力和責任兩張清單，加大違章、違規(guī)治理力度，開展安全管理體系有效性持續(xù)監(jiān)督審核。（四）加大安全風險防控增強高風險領(lǐng)域運行風險管控力度。加強對可控飛行撞地、跑道安全、飛行失控、發(fā)動機空停、空中相撞、危險品運輸?shù)群诵娘L險，高高原運行、三新公司等傳統(tǒng)風險和衍生風險的運行數(shù)據(jù)監(jiān)控、分析和預警，提升主動防控能力，降低運行風險。加強對空管運行重點區(qū)域、重點時段和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的風險評估和管控。加強對指定外國承運人在我國境內(nèi)運行活動的安全監(jiān)管，防范化解重大輸入性安全風險。識別和防范常態(tài)化疫情防控條件下民航安全風險。著力保障新機型規(guī)?；\行持續(xù)安全。針對ＡＲＪ２１等國產(chǎn)民機的運行及保障需求特點，加大機場、空管等單位的運行保障力度。加強局方監(jiān)管、設(shè)計制造、市場運營之間的工作協(xié)同和數(shù)據(jù)共享，建立國產(chǎn)民機運行安全信息閉環(huán)管理，提升綜合分析能力。引導飛機制造商提升安全運行快速響應(yīng)和支援保障能力，增強國產(chǎn)民機運行適應(yīng)能力，提高出勤可靠性。注重通用航空運行安全風險防控。加強低空飛行服務(wù)、通用機場運行、通航維修等領(lǐng)域的安全管理，構(gòu)建與運行需求相匹配的風險管控體系，提升通用航空安全水平。研究完善通用航空運行中危險天氣、刮碰高壓線、飛行失控等典型風險的防控手段和措施。加強無人機運行安全管理。健全地方、民航多方協(xié)作的無人機飛行管控機制，依法構(gòu)建協(xié)同監(jiān)管能力，形成不重不漏、聯(lián)防聯(lián)控的監(jiān)管格局。圍繞民用無人機登記、人員資質(zhì)、運行要求等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，進一步加強行業(yè)管理，引導其安全有序健康發(fā)展。引導無人機技術(shù)持續(xù)完善，增強無人機運行監(jiān)控能力，提高無人機安全性能。完善國家綜合機場體系國家綜合機場體系是支撐民航強國的重要基礎(chǔ)。繼續(xù)加大建設(shè)投入力度，擴大優(yōu)質(zhì)增量供給，突破樞紐容量瓶頸，推動國家綜合機場體系向更高質(zhì)量邁進。（一）加快機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快樞紐機場建設(shè)。加快北京、上海、廣州、成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐建設(shè)，建成成都天府機場，規(guī)劃建設(shè)珠三角樞紐（廣州新）機場，推進天津、沈陽、濟南、蘭州、南寧、貴陽、拉薩等區(qū)域樞紐機場擴能改造，實施廈門、呼和浩特、大連、南通等機場遷建。建成投用湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場，優(yōu)化完善北京、上海、廣州、深圳和鄭州等綜合性樞紐機場貨運設(shè)施。研究提出由綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規(guī)劃布局。完善非樞紐機場布局。新建一批非樞紐機場，重點布局加密中西部地區(qū)和邊境地區(qū)機場。加強新建機場前期論證，做好項目儲備。堅持經(jīng)濟適用原則，實施一批非樞紐機場改擴建工程。加強支線機場通用航空保障能力，為國產(chǎn)支線飛機起降等配置相應(yīng)設(shè)施，項目中要加強貫徹國防要求。審慎決策機場遷建，研究開展南陽、景德鎮(zhèn)、黃山機場遷建項目前期工作。鼓勵毗鄰地區(qū)合資合作建設(shè)規(guī)劃內(nèi)機場設(shè)施，實現(xiàn)資源共享、互利共贏。推進存量設(shè)施提質(zhì)增效。加強多機場、多跑道、多航站樓運行模式研究，注重空地資源匹配，探索運行新標準、新模式，充分挖掘設(shè)施潛力。支持有條件的機場優(yōu)化改造跑滑系統(tǒng)，提升飛行區(qū)運行效率。適應(yīng)旅客出行方式和需求變化，針對捷運系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、行李系統(tǒng)等效率短板和流程堵點，推進既有機場航站樓空間重構(gòu)和流程再造。優(yōu)化提升航油保障能力。結(jié)合機場建設(shè)同步推進航油設(shè)施建設(shè)。規(guī)劃建設(shè)粵港澳大灣區(qū)、西南等航油儲運基地，提升支線機場航油保障能力，健全航油調(diào)度應(yīng)急保障機制，確保航油供應(yīng)安全。鼓勵航油供應(yīng)設(shè)施建設(shè)投資主體多元化。（二）打造機場綜合交通樞紐推動與各種交通方式深度融合。緊抓交通設(shè)施集中建設(shè)機遇期，以樞紐機場為中心節(jié)點，按照應(yīng)聯(lián)盡聯(lián)原則，強化與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、高（快）速路等銜接聯(lián)通，優(yōu)化貨運機場集疏運體系，形成一批以機場為核心的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。加強樞紐站場的統(tǒng)籌規(guī)劃，按照統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、協(xié)同管理原則，推動各種運輸方式集中布局、空間共享、信息互通、便捷換乘。構(gòu)建綜合交通標準體系和協(xié)調(diào)機制?？偨Y(jié)上海虹橋、北京大興、成都天府等機場實踐經(jīng)驗，構(gòu)建機場綜合交通樞紐建設(shè)、運營管理等領(lǐng)域的標準體系。建立各種交通方式協(xié)調(diào)機制，優(yōu)化接口設(shè)計，做好建設(shè)管理協(xié)作，推進建設(shè)制度、規(guī)范、標準等互認或統(tǒng)一，推動運輸服務(wù)和產(chǎn)品信息互通共享。鼓勵機場、航空公司投資參與軌道交通建設(shè)和運營，發(fā)揮綜合交通多元主體組團效應(yīng)。建立健全民航與其他交通方式聯(lián)程聯(lián)運的管理體制機制，打破行業(yè)分割，打通運營規(guī)則，推進服務(wù)對接，滿足旅客便捷出行和貨郵高效運輸需求。（三）提升機場建設(shè)運營水平推進機場高品質(zhì)建設(shè)。加強樞紐機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究，按照適度超前原則制定修定樞紐機場總體規(guī)劃，強化與國土空間規(guī)劃的銜接。貫徹四型機場建設(shè)要求，創(chuàng)新規(guī)劃設(shè)計理念、技術(shù)方法和評價指標，在規(guī)劃設(shè)計、項目審批、施工建設(shè)和運營維護等環(huán)節(jié)強化落實，打造品質(zhì)工程。放開民航專業(yè)工程設(shè)計市場準入，擴大民航工程咨詢設(shè)計供給。提升機場運營管理水平。推動修訂《民用機場管理條例》，持續(xù)完善機場運營管理體系。強化機場公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性定位，引導地方調(diào)整績效考核機制，更加注重安全、服務(wù)等社會公益性指標考核。持續(xù)推動非樞紐機場公安、消防及應(yīng)急救援等公益性職能復位。推動機場由直接經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，理順機場管理機構(gòu)與駐場單位之間的生產(chǎn)運營關(guān)系。推廣運管委等管理經(jīng)驗，提升協(xié)同運行效率。加強高高原機場和軍民合用機場運行安全管理。繼續(xù)落實好機場運營補貼政策。形勢要求百年未有之大變局下，民航發(fā)展外部環(huán)境的復雜性和不確定性不斷增加。大國博弈加劇，經(jīng)濟全球化遭遇逆流，世界進入動蕩變革期，國際貿(mào)易和投資大幅萎縮，全球經(jīng)濟、科技、文化、安全、格局等深刻調(diào)整，碳達峰、碳中和戰(zhàn)略加快實施，新冠肺炎疫情影響廣泛深遠，國際民航競爭格局加快演化，我國民航發(fā)展外部環(huán)境面臨深刻復雜變化。（一）構(gòu)建新發(fā)展格局要求民航更好地發(fā)揮戰(zhàn)略支撐作用擴大內(nèi)需戰(zhàn)略與深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有機結(jié)合，強大國內(nèi)市場和貿(mào)易強國建設(shè)協(xié)同推進，生產(chǎn)、分配、流通、消費各環(huán)節(jié)貫通升級，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局加快構(gòu)建，要求民航充分發(fā)揮國內(nèi)國際暢通互聯(lián)的比較優(yōu)勢，加快發(fā)展臨空經(jīng)濟和樞紐經(jīng)濟，確保供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈安全可控。（二）人民出行新需求要求民航全方位優(yōu)化提升服務(wù)水平我國已轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，經(jīng)濟長期向好，中等收入群體規(guī)模和比例提升，航空市場潛力巨大，民航發(fā)展仍處于成長期。人民對航空服務(wù)的便捷性、公平性和多樣化、品質(zhì)化有更高期待，要求民航進一步提高保障能力、擴大覆蓋范圍、提升服務(wù)質(zhì)量。（三）民航強國建設(shè)新階段要求民航加快向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型我國民航正處于全面建設(shè)多領(lǐng)域民航強國的起步階段，要求民航把握住新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的戰(zhàn)略契機，強化科技自立自強和創(chuàng)新引領(lǐng)，深化體制機制改革，積極應(yīng)對資源環(huán)境約束，加快推進民航質(zhì)量變革、效率變革和動力變革。綜合分析，十四五時期民航發(fā)展不平衡不充分與人民群眾不斷增長的美好航空需求之間的主要矛盾沒有變，仍處于重要的戰(zhàn)略機遇期，但機遇和挑戰(zhàn)都有新的發(fā)展變化，具有基礎(chǔ)設(shè)施集中建設(shè)、創(chuàng)新驅(qū)動模式加快形成、行業(yè)改革全面深化和重大風險主動應(yīng)對等階段性特點。全行業(yè)要保持戰(zhàn)略定力和發(fā)展信心，增強機遇意識和風險意識，樹立底線思維，不斷提升自身綜合實力，努力在危機中育新機、于變局中開新局，奮力開啟民航強國建設(shè)新征程。筑牢空防安全體系以提高空防效能和行業(yè)運行效率為目標，以智慧安保建設(shè)為抓手，堅持法治化、責任化、協(xié)同化、智能化方向，完善管理制度，健全模式機制，構(gòu)建職能科學、事權(quán)清晰、指揮順暢、運轉(zhuǎn)高效的空防安全體系。（一）推進空防基礎(chǔ)能力建設(shè)推進法治化建設(shè)，完善空防法規(guī)標準，推動計劃實施。落實放管服要求，構(gòu)建積極的空防安全文化。推進民航公安基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范化建設(shè)，完善航空安保管理體系和運行機制，加強空中安保隊伍建設(shè)，加大航空安保應(yīng)急處置力度。落實責任化建設(shè)，推進企事業(yè)單位航空安保管理模式精準化，完善空防安全管理體系，落實企事業(yè)單位空防安全主體責任。強化安保信息研判和預測警務(wù)，提升航空貨運安全保衛(wèi)管理效能。創(chuàng)新機場平安建設(shè)綜治模式，持續(xù)深化平安民航建設(shè)。（二）提升空防體系協(xié)同能力提升外部協(xié)同能力。促進國家層面空防安全工作體系建設(shè)，建立與相關(guān)部委等部門的協(xié)同聯(lián)動及空防反恐安全議事協(xié)調(diào)機制，構(gòu)建空防安全治理新格局。建立健全境外航空安保風險防控體系，積極參與全球治理和國際規(guī)則制定，打造共建一帶一路國家航空安保合作平臺。增強內(nèi)部協(xié)作能力。加強與行業(yè)部門信息溝通，建立與民航高質(zhì)量發(fā)展相匹配的安全保衛(wèi)協(xié)同工作機制。推動各級民航公安機關(guān)情報和指揮業(yè)務(wù)職能協(xié)同融合，完善各警種間的密切配合，實現(xiàn)跨區(qū)域、跨部門的聯(lián)席會商、機場視頻共享、業(yè)務(wù)協(xié)同、指揮決策。建設(shè)高質(zhì)量航空安全員和安全監(jiān)察員隊伍，規(guī)范安保權(quán)責，強化機組整體協(xié)同配合，建立機組空中安保協(xié)同訓練制度。（三）推進民航智慧安保建設(shè)建立智慧安保大數(shù)據(jù)應(yīng)用協(xié)調(diào)機制，提升民航安?；ヂ?lián)網(wǎng)服務(wù)能力，推進民航安保大數(shù)據(jù)建設(shè)和智能化應(yīng)用。以數(shù)據(jù)、信息、情報為引領(lǐng)，建立四縱三橫兩級的民航安保情指勤輿實戰(zhàn)運行工作機制。優(yōu)化完善安全檢查、空中安保、監(jiān)管審計、機場消防、打防管控等工作流程，提高全國民航安保一體化實戰(zhàn)能力。研究制定機場智慧安保系統(tǒng)及新技術(shù)應(yīng)用指南等規(guī)章標準。研究推進全自助、半自助安檢。打牢基礎(chǔ)能力（一）加強人員隊伍建設(shè)持續(xù)開展以三個敬畏為內(nèi)核的安全從業(yè)人員工作作風建設(shè)。狠抓人員資質(zhì)能力建設(shè)，強化重點崗位專業(yè)隊伍建設(shè)，創(chuàng)新培訓方式，強化實戰(zhàn)培訓，加大專業(yè)人員和基層管理人員教育、培訓力度，提升專業(yè)能力和基本功。注重專業(yè)人員職業(yè)健康。充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，強化行業(yè)自律。（二）加大安全能力投入積極推動新技術(shù)在運行風險監(jiān)測預警、跑道安全防護、危險品運輸、高效安檢等領(lǐng)域應(yīng)用。持續(xù)提升航空器追蹤監(jiān)視能力。加強中小機場安全投入，合理制定中小機場安全標準。開展民航機場、空管安全保障能力評估，優(yōu)化安全能力建設(shè)資金使用管理和資源配置，加強對安全技術(shù)標準、安全新技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域的支持。航天及相關(guān)行業(yè)發(fā)展情況和未來發(fā)展趨勢（一）航天產(chǎn)業(yè)概述航天是指人類探索、開發(fā)和利用地球大氣層以外宇宙空間、地球以外天體的活動。航天產(chǎn)業(yè)則一般是指利用火箭發(fā)動機推進的跨大氣層和在太空飛行的飛行器及其所載設(shè)備、武器系統(tǒng)和各種地面設(shè)備的制造業(yè)，以及各種飛行器的發(fā)射服務(wù)業(yè)和應(yīng)用產(chǎn)業(yè)，是集合了設(shè)計、生產(chǎn)、測試與應(yīng)用于一體的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。按照產(chǎn)業(yè)鏈劃分，航天產(chǎn)業(yè)可分為航天器制造、航天器發(fā)射、地面設(shè)備制造、航天器服務(wù)四大子行業(yè)。目前，航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于通信、氣象、導航定位、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、地礦和海洋探測、交通管理、災(zāi)害監(jiān)測與預報、國防等領(lǐng)域，對國民經(jīng)濟和社會文明的發(fā)展起著越來越重要的作用，是國家綜合國力、國防實力、文明程度的重要標志，同時，航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將對國家產(chǎn)生巨大的社會效益及經(jīng)濟效益。根據(jù)SPACENEWS等機構(gòu)的統(tǒng)計，2020年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入為4，470億美元，較上年度增長5．5%；發(fā)射次數(shù)為114次，發(fā)射航天器數(shù)量為1，277個。（二）國內(nèi)航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展我國航天技術(shù)起步較晚，但發(fā)展迅速。從1970年成功發(fā)射我國第一顆衛(wèi)星東方紅一號，到目前已初步建立起各類應(yīng)用衛(wèi)星系統(tǒng)，如導航衛(wèi)星系統(tǒng)、通訊衛(wèi)星系統(tǒng)、對地觀測衛(wèi)星系統(tǒng)等。根據(jù)UnionofConcernedScientists（優(yōu)思科學家聯(lián)盟，UCS）的統(tǒng)計，截至2021年12月31日，中國在軌衛(wèi)星數(shù)量為499個，占所有在軌衛(wèi)星的10．28%，為世界第二大在軌有效衛(wèi)星的擁有國；而美國在軌衛(wèi)星數(shù)量為2，944個，是中國的5．9倍。為了實現(xiàn)航天基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟實力、國際地位的協(xié)調(diào)匹配，未來中國航天產(chǎn)業(yè)仍存在較大的提升空間。由于航天產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性強、協(xié)作面廣的特點，因此參與其中的主體眾多；按照單位性質(zhì)，國內(nèi)航天行業(yè)的參與方可以分為兩大類：以航天央企、科研機構(gòu)、其他國企為代表的國家隊，以及民營企業(yè)。1、航空航天零部件行業(yè)的發(fā)展情況區(qū)域和全球經(jīng)濟一體化的趨勢促進了航空器和航天器分包制造的發(fā)展，使得航空零部件產(chǎn)業(yè)走向了全球。20世紀60年代，空客為充分利用歐洲各國在航空領(lǐng)域的比較優(yōu)勢，初步建立了覆蓋法國、英國、德國等國家上百家制造商的制造體系。與之相仿，波音在不斷擴張的過程中，也將供應(yīng)商體系覆蓋到美國各地。隨著國際合作的加深，波音、空客等領(lǐng)先企業(yè)的航空器產(chǎn)品在走向全球的同時，其配套的航空零部件產(chǎn)業(yè)也在多個國家蓬勃發(fā)展?，F(xiàn)役載客量最大的民航客機空客A380由400萬個零部件組成，供應(yīng)商囊括了來自30個國家的1，500家企業(yè)。改革開放以來，我國航空工業(yè)面對國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展和國防建設(shè)的需求，積極融入國際航空產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展出品種不斷擴大、技術(shù)持續(xù)進步的航空工業(yè)產(chǎn)品體系，形成了對接國際先進技術(shù)標準和供應(yīng)體系、能夠保障我國及民用領(lǐng)域需求的航空零部件產(chǎn)業(yè)。民用航空零部件的需求主要來自于國產(chǎn)民航飛機的交付與國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。近年來，我國商業(yè)航空飛機數(shù)量平穩(wěn)增長，民航運力的快速增長需求、航線網(wǎng)絡(luò)的進一步完善和優(yōu)化也催生了我國民航運輸飛機的大量需求。未來二十年，中國航空市場將接收50座級以上客機9，084架，價值約1．4萬億美元。其中，渦扇支線客機953架，單通道噴氣客機6，295架，雙通道噴氣客機1，836架。在國產(chǎn)民航飛機方面，目前我國ARJ21已經(jīng)實現(xiàn)累計百架交付，C919意向訂單已超800架，國產(chǎn)大飛機的批產(chǎn)交付將拉動國內(nèi)航空零部件市場的快速增長。在國際轉(zhuǎn)包方面，2016-2020年，國際航空轉(zhuǎn)包市場規(guī)模逐年上升，2020年國際航空轉(zhuǎn)包市場規(guī)模達到257．40億美元，預計2026年的航空轉(zhuǎn)包市場規(guī)模將達到449億美元左右。近些年來，中國航空企業(yè)一直通過國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)以及大量合資企業(yè)建設(shè)的方式，不斷提升國際主力機型結(jié)構(gòu)部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量，逐步成為世界航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，提升了國際化發(fā)展能力。隨著中國民用航空零部件轉(zhuǎn)包交付金額不斷擴大，波音、空客等零部件轉(zhuǎn)包需求持續(xù)增長，中國企業(yè)獲得的民航轉(zhuǎn)包生產(chǎn)金額呈穩(wěn)步上升趨勢，國內(nèi)民營航空企業(yè)獲得的國際航空轉(zhuǎn)包份額也逐漸提升。航天零部件的需求主要來自于航天發(fā)射需求的快速增長與配套設(shè)備的增加。2021年，全球共實施146次發(fā)射任務(wù)，為1957年以來最高發(fā)射次數(shù)；發(fā)射航天器總數(shù)量1，846個，創(chuàng)歷史新高，總質(zhì)量777．70噸，為航天飛機退役以來的最大值。其中中國實施55次航天發(fā)射，發(fā)射次數(shù)居世界首位；共計發(fā)射了115個航天器，發(fā)射航天器總質(zhì)量再創(chuàng)新高，達到191．19噸，同比增長85．5%。同時，探月工程、新一代運載火箭、載人航天、空間站建設(shè)、火星探測、太陽探測、北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)等一批行業(yè)重大項目的穩(wěn)步推進，將對我國航天裝備零部件制造業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大的輻射拉動作用。2、航空航天碳纖維復合材料行業(yè)的發(fā)展情況碳纖維（carbonfiber，簡稱CF）是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。碳纖維質(zhì)量比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵，并且具有高硬度、高強度、重量輕、高耐化學性、耐高溫的特性。碳纖維很少直接應(yīng)用，大多是經(jīng)過深加工制成中間產(chǎn)物或復合材料使用，碳纖維復合材料作為結(jié)構(gòu)件或功能件現(xiàn)已廣泛應(yīng)用在航空航天、工業(yè)和體育休閑用品三大領(lǐng)域。碳纖維以其質(zhì)量輕、高強度、高模量、耐高低溫和耐腐蝕等特點最早應(yīng)用于航天及國防領(lǐng)域，如大型飛機、飛機、無人機及導彈、火箭、人造衛(wèi)星和雷達罩等，且航空航天領(lǐng)域用碳纖維的性能等級相對而言是最高的。隨著碳纖維的不斷發(fā)展，碳纖維在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用范圍不斷擴大。在航空領(lǐng)域，碳纖維復合材料是大型整體化結(jié)構(gòu)的理想材料。與常規(guī)材料相比，復合材料可使飛機減重20%-40%。復合材料還克服了金屬材料容易出現(xiàn)疲勞和被腐蝕的缺點，增加了飛機的耐用性。復合材料的良好成型性可以使結(jié)構(gòu)設(shè)計成本和制造成本大幅度降低。20世紀70年代至今，復合材料在飛機上的應(yīng)用范圍不斷擴大，目前已廣泛應(yīng)用于機翼、機身、垂尾、尾部整流罩、后掠翼、進氣道等多個部位。以美國軍機為例，F(xiàn)-14A戰(zhàn)機碳纖維復合材料用量僅有1%，到F-22和F-35為代表的第四代戰(zhàn)斗機上碳纖維復合材料用量分別達到24%和36%，大型轟炸機方面B-2隱身戰(zhàn)略轟炸機的碳纖維復合材料占比達到了38%。目前我國最先進的第四代戰(zhàn)斗機殲-20的碳纖維使用比例約為27%，相比之下第三代戰(zhàn)斗機殲-10和殲-11的碳纖維用量僅為6%和10%。碳纖維復合材料在民航客機與無人機上應(yīng)用占比提升明顯。在民航客機方面，碳纖維復合材料從20世紀80年代開始應(yīng)用在客機上的非承力構(gòu)件中，在早期的A310、B757和B767上，碳纖維復合材料的占比僅為5%-6%。隨著技術(shù)的不斷進步，碳纖維復合材料逐漸作為次承力構(gòu)件和主承力構(gòu)件應(yīng)用在客機上，其質(zhì)量占比也開始逐步提升，到A380時，復合材料占比達到23%，而最新的B787和A350，復合材料的用量達到了50%以上，有更多部件使用碳纖維，例如機頭、尾翼、機翼蒙皮等。在無人機方面，美國全球鷹（GlobalHawk）高空長航時無人偵察機共用復合材料達65%，先進無人機復合材料的用量更是不斷提升，X-45C、X-47B、神經(jīng)元、雷神上都運用了90%的復合材料。在航天領(lǐng)域，碳纖維復合材料不僅符合航天技術(shù)對結(jié)構(gòu)材料減輕質(zhì)量的要求，還符合對結(jié)構(gòu)材料具有高比模量和高比強度的要求，具有性能和功能的可設(shè)計性，因此復合材料被大量應(yīng)用。此外，航天飛行器的重量每減少1公斤，就可使運載火箭減輕500公斤，因此，在航空航天工業(yè)中普遍采用先進的碳纖維復合材料。美國、歐洲的衛(wèi)星結(jié)構(gòu)質(zhì)量不到總重量的10%，原因就在于廣泛使用了高性能復合材料。目前衛(wèi)星的微波通信系統(tǒng)、能源系統(tǒng)和各種支撐結(jié)構(gòu)件等已經(jīng)基本做到了復合材料化。在運載火箭和戰(zhàn)略導彈方面，碳纖維復合材料以其優(yōu)異的性能得到了較好的應(yīng)用與發(fā)展，先后成功用于飛馬座、德爾塔運載火箭、三叉戟Ⅱ（D5）、侏儒導彈等型號；美國的戰(zhàn)略導彈MX洲際導彈，俄羅斯戰(zhàn)略導彈白楊M導彈均采用先進復合材料發(fā)射筒。2020年全球碳纖維需求繼2019年之后再次突破10萬噸級，達到10．69萬噸。2020年受新冠疫情影響全球碳纖維需求增速僅為3%，航空航天領(lǐng)域需求量為1．65萬噸，較2019年的2．35萬噸下降30%。航空航天領(lǐng)域中商用飛機的碳纖維需求量最大，約占航空航天總需求的52．9%。2020年全球新冠疫情對民航業(yè)造成較大沖擊，商用飛機主要生產(chǎn)廠家對碳纖維的需求有一定幅度的下降?！?020全球碳纖維復合材料市場報告》預計全球?qū)⒃?024年恢復到2019年的需求水平，隨著民航業(yè)的逐步復蘇，航空航天碳纖維需求有望轉(zhuǎn)好。3、航空航天工裝行業(yè)的發(fā)展情況航空航天工裝包括適用于航空航天產(chǎn)品制造過程中成型、加工、運輸、轉(zhuǎn)移、裝配、檢測、調(diào)試、試驗、批產(chǎn)等過程相關(guān)的工裝。民用航空工裝方面，得益于我國民用航空工業(yè)的快速發(fā)展，民用航空工裝市場規(guī)模不斷擴大，發(fā)展前景良好。2015-2019年，我國民用航空工裝市場規(guī)模從104億元增長至202億元，年均復合增長率達18．05%。受全球疫情影響，2020年市場規(guī)模有所下滑。根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)預測，2022年我國民用航空工裝市場規(guī)模可達180億元。航天工裝需求主要來自于運載火箭與航天器的制造。2021年我國全年實現(xiàn)55次航天發(fā)射任務(wù)，發(fā)射次數(shù)居世界首位，共發(fā)射115個航天器，發(fā)射航天器總質(zhì)量191．19噸創(chuàng)歷史新高，2022年我國發(fā)射和飛行試驗次數(shù)將繼續(xù)保持高位。《2021中國的航天白皮書》指出，未來五年在運載火箭方面，中國將持續(xù)提升航天運輸系統(tǒng)綜合性能，加速實現(xiàn)運載火箭升級換代，推動運載火箭型譜發(fā)展，研制發(fā)射新一代載人運載火箭和大推力固體運載火箭，加快推動重型運載火箭工程研制，持續(xù)開展重復使用航天運輸系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和演示驗證。在航天器方面，中國將繼續(xù)實施載人航天工程，發(fā)射問天實驗艙、夢天實驗艙、巡天空間望遠鏡以及神舟載人飛船和天舟貨運飛船，全面建成并運營中國空間站，打造國家太空實驗室。中國將繼續(xù)實施月球探測工程，發(fā)射嫦娥六號、嫦娥七號探測器，完成嫦娥八號任務(wù)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，發(fā)射小行星探測器等。一系列航天工程的實施對運載火箭與航天器的制造提出了更高要求，同時也促進了航天工裝行業(yè)的發(fā)展。航空航天工裝行業(yè)未來將朝著柔性化、智能化、可循環(huán)、標準化四個方向發(fā)展。柔性化方面，工藝裝備自身將具有更好的適應(yīng)性，可以用于不同產(chǎn)品的裝配，同時在產(chǎn)品設(shè)計過程中，給工藝裝備留出柔性發(fā)展的空間。智能化方面，隨著自動化技術(shù)的提高和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的機械工藝裝備都會逐步加上自動化的元素。工裝的自主移動、產(chǎn)品的調(diào)姿和測量都在逐步自動化。產(chǎn)品制造過程中的即時信息和需求，都會被采集后進行處理再反饋給制造單元。可循環(huán)方面，航空航天工裝再制造是一個統(tǒng)籌考慮工藝裝備全生命周期管理的系統(tǒng)工程，是利用原有工藝裝備零部件并采用再制造成型技術(shù)（例如激光粉末熔覆層工藝方法），使零部件恢復尺寸、形狀和性能，形成再制造的產(chǎn)品。航空航天工裝的再制造避免了高價值工藝裝備的報廢，實現(xiàn)了報廢工裝材料的循環(huán)再利用，減小了對環(huán)境的污染，提高了資源利用率。標準化方面，標準化不僅可以提高產(chǎn)品的質(zhì)量，同時還可以避免設(shè)計和制造中的協(xié)調(diào)問題，重復和低級錯誤出現(xiàn)。4、衛(wèi)星通信行業(yè)的發(fā)展情況衛(wèi)星通信是地球站之間或航天器與地球站之間利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器進行的無線電通信，是通過人造通信衛(wèi)星把需要信息交換的站點進行互聯(lián)互通的一種通信手段。衛(wèi)星通信是現(xiàn)代通信技術(shù)與航天技術(shù)的結(jié)合，構(gòu)成了航天產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。技術(shù)原理方面，衛(wèi)星通信是利用人造衛(wèi)星上的通信轉(zhuǎn)發(fā)器接收由地面站點發(fā)射的信號，并對信號進行處理后轉(zhuǎn)發(fā)給其他地面站點，從而以通信衛(wèi)星為橋梁完成兩個地面站點之間信息交互的一種通信方式。典型的衛(wèi)星通信模式為用戶-衛(wèi)星-基站模式，即一方地面站點為用戶使用的衛(wèi)星終端，可以安裝在車、船、飛機上，也可為隨身攜帶便攜站；另一方地面站為衛(wèi)星主站，衛(wèi)星主站可以接入互聯(lián)網(wǎng)或一些專用網(wǎng)絡(luò)，最終實現(xiàn)衛(wèi)星終端與互聯(lián)網(wǎng)或?qū)Ｓ镁W(wǎng)絡(luò)的信息（數(shù)據(jù)、圖片、視頻、語音）互通。衛(wèi)星通信系統(tǒng)可以劃分為空間段和地面段。其中衛(wèi)星空間段是整個通信系統(tǒng)的核心組成部分，主要包括空間軌道中運行的通信衛(wèi)星，以及對衛(wèi)星進行跟蹤、遙測及指令的地面測控和監(jiān)測系統(tǒng)；衛(wèi)星地面段則以用戶主站為主體，包括用戶終端、用戶終端與用戶主站連接的陸地鏈路以及用戶主站與陸地鏈路相匹配的接口。隨著技術(shù)不斷發(fā)展演進、政策支持力度加大，以通信、導航、遙感等為代表的衛(wèi)星應(yīng)用場景日益豐富，由需求逐漸拓展到民用市場，緊密結(jié)合各行業(yè)與消費者，帶來衛(wèi)星需求急劇增加。全球衛(wèi)星發(fā)射數(shù)量穩(wěn)步增長，2021年全球共發(fā)射衛(wèi)星1，336顆，同比增長4．3%。2021年我國共發(fā)射102顆衛(wèi)星（占比7．6%），與未來七年平均每年國內(nèi)市場對衛(wèi)星需求428顆差距較大，衛(wèi)星產(chǎn)能缺口約75%。從2021年我國衛(wèi)星成功發(fā)射情況來看，目前我國衛(wèi)星總裝主要由國家隊完成，相關(guān)元器件很多也是由國家隊制造的。2021年，我國衛(wèi)星通信市場規(guī)模約為792億元，同比增長9．6%。衛(wèi)星通信終端天線對于整個系統(tǒng)的可用性和業(yè)務(wù)的競爭力具有決定性的影響。隨著天線制造技術(shù)的進步、星上發(fā)射功率的提升、衛(wèi)星通信頻率的升高，以及車載、機載、船載等移動平臺應(yīng)用需求的增多，衛(wèi)星通信終端天線也逐步從大型固定拋物面天線向動中通、便攜式、平板式等形態(tài)發(fā)展，總的趨勢是低輪廓、低成本、低功耗、小尺寸。由于政策和資金壁壘相對較低，我國衛(wèi)星通信終端天線制造領(lǐng)域表現(xiàn)出較高的市場活力，在西安、成都、北京等地出現(xiàn)一批有創(chuàng)新能力的從事動中通、靜中通、平板、相控陣天線研發(fā)和制造的民營企業(yè)，有的成功打入國際市場，并具有一定的行業(yè)競爭力。衛(wèi)星通信地面系統(tǒng)是衛(wèi)星通信系統(tǒng)的重要組成，衛(wèi)星通信地面系統(tǒng)一般采用包括信關(guān)站、用戶站等構(gòu)成的星形結(jié)構(gòu)。信關(guān)站用于連接衛(wèi)星和地面網(wǎng)絡(luò)，主要由射頻分系統(tǒng)、基帶分系統(tǒng)組成，基帶分系統(tǒng)又包括衛(wèi)星調(diào)制解調(diào)器、接入服務(wù)網(wǎng)、web加速器、網(wǎng)絡(luò)路由和安全系統(tǒng)等；典型用戶站主要包括天線、室外單元（ODU）、室內(nèi)單元（IDU）三部分。除此之外，衛(wèi)星通信地面系統(tǒng)還包括網(wǎng)絡(luò)運營中心，用于管理衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)和用戶服務(wù)。國內(nèi)衛(wèi)星通信地面系統(tǒng)以為主，隨著天通一號、中星16號陸續(xù)投入運營，我國民用衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)也開始起步。衛(wèi)星通信行業(yè)的一大重要發(fā)展趨勢是更大容量的高通量衛(wèi)星的應(yīng)用。高通量衛(wèi)星在使用相同頻率資源的條件下，通信容量比常規(guī)通信衛(wèi)星高數(shù)倍甚至數(shù)十倍。傳統(tǒng)通信衛(wèi)星容量不到10吉比特每秒（Gbit/s），而高通量通信衛(wèi)星的通信容量可達幾十吉比特每秒到上百吉比特每秒，其應(yīng)用領(lǐng)域包括個人上網(wǎng)、企業(yè)數(shù)據(jù)傳輸、基站回傳、飛機通信、航海通信等。國家已出臺多項政策措施鼓勵推動衛(wèi)星在各行業(yè)的規(guī)?；瘧?yīng)用、商業(yè)化服務(wù)及國際化拓展，行業(yè)面臨重大的發(fā)展機遇。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年全國衛(wèi)星通信行業(yè)市場規(guī)模達到約792億元，同比增長9．6%。航空及相關(guān)行業(yè)發(fā)展情況和未來發(fā)展趨勢（一）航空產(chǎn)業(yè)概述航空產(chǎn)業(yè)是指與航空器研制、維修、運營等活動直接相關(guān)的、具有不同分工的、由各個關(guān)聯(lián)行業(yè)所組成的業(yè)態(tài)總稱。航空產(chǎn)業(yè)可細分為航空制造、航空運營和航空維修三大子行業(yè)。航空產(chǎn)業(yè)體量規(guī)模大，帶動效應(yīng)明顯，是世界技術(shù)、人才、資本集聚化程度較高的產(chǎn)業(yè)，能夠有效促進社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。其中，航空制造可繼續(xù)細分為航空器制造、發(fā)動機制造以及機載設(shè)備制造。航空器是指在大氣層中飛行的飛行器，包括輕于空氣的航空器（如氣球、飛艇）和重于空氣的航空器（如飛機、直升機）。航空器制造包括零部件和部段制造、航空器整體制造以及航空工裝制造。航空發(fā)動機是航空器的動力來源，也是最重要的組成部分。按照專業(yè)化分工，目前世界航空產(chǎn)業(yè)鏈的航空發(fā)動機制造基本與飛機制造實現(xiàn)了飛發(fā)分離，通過打造專業(yè)的發(fā)動機制造企業(yè)，與飛機制造企業(yè)構(gòu)建固定的商業(yè)化配套關(guān)系，從而提升航空產(chǎn)業(yè)整體的制造與配套保障水平。國內(nèi)的航空發(fā)動機制造商主要為中國航發(fā)旗下各單位，國外主要有美國普惠與通用電氣、英國羅羅、法國賽峰、俄羅斯聯(lián)合發(fā)動機制造集團等。機載設(shè)備包括機電和航電兩類。機電系統(tǒng)是執(zhí)行飛行保障功能的所有飛機系統(tǒng)的總稱。航電系統(tǒng)是各種機載信息采集設(shè)備（傳感器/數(shù)據(jù)鏈）、信息處理設(shè)備、信息管理和顯示設(shè)備組成的機載信息網(wǎng)絡(luò)以及相應(yīng)的軟件的總稱。國內(nèi)的機電系統(tǒng)參與者主要為中航工業(yè)機電系統(tǒng)股份、合肥江航飛機裝備股份和北京北摩高科摩擦材料股份等；航電系統(tǒng)參與者主要為中航航空電子系統(tǒng)股份，此外有較多元器件為之配套。國外主要有法國賽峰起落架系統(tǒng)、美國霍尼韋爾和派克漢尼汾等。（二）國內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況改革開放以來，我國民航事業(yè)迅速發(fā)展。機隊數(shù)量方面，我國近年來保持穩(wěn)步增長。從2015年到2020年，我國在冊運輸飛機數(shù)量從2，650架增長至3，903架，其中客機3，717架，貨機186架，年均復合增長率達8．05%；在冊通用飛機數(shù)量從1，904架增長至2，892架，年均復合增長率達8．72%。商用航空市場方面，根據(jù)中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心發(fā)布的《民用飛機中國市場預測年報2021-2040》，預計從2021-2025年商用航空市場將進入恢復期的快速增長階段，以后將保持穩(wěn)定增長。預計到2040年末，中國航空客機機隊規(guī)模將達到9004架，其中寬體干線飛機1，767架，窄體干線飛機