高鐵時代無錫公路客運的發(fā)展方向研究

高鐵時代無錫公路客運的發(fā)展方向研究一、研究背景1、中國進入高鐵時代根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2023年修訂）》，2023年全國鐵路營業(yè)里程將達成12萬公里，建立起省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速客運專線里程1.6萬公里。同時，將進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間互相連通和銜接，并在環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)建設三個城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)重要城鄉(xiāng)，形成連接所有省會及50萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡。截止到2023年終，國家規(guī)劃建設的49條高速鐵路項目，已建成26條，營運里程超過7000公里。其中，滬寧和滬杭城際高鐵已于2023年下半年相繼開通，京滬高鐵已進入試運營階段。目前，高鐵從無錫至南京運營1個小時左右，至杭州只要1個小時42分鐘，長三角中心城市間快速交通圈已基本形成，必將對客運市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深刻的變化。圖12023年高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局圖2、鐵路發(fā)展對公路客運的影響在城際鐵路與高速鐵路客運出現(xiàn)前，由于高速公路的出現(xiàn)，公路客運快速、便捷、舒適的優(yōu)勢對傳統(tǒng)鐵路運送形成了較好的競爭優(yōu)勢，使得大量中長旅客從鐵路轉(zhuǎn)向高速公路直達客運，公路運送公司贏來了快速發(fā)展的輝煌時期。但隨著鐵路連續(xù)六次提速，嚴重削弱了公路運送快速方面的優(yōu)勢，城際鐵路與高速客運專線的出現(xiàn)又在發(fā)車頻率等便捷性方面超過了公路運送，大量分流了沿線公路客運的中、長途旅客，干線、城際、發(fā)達經(jīng)濟區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運收入、賺錢重要來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，道路客運公司經(jīng)營面臨前所未有的壓力。高速鐵路憑借其安全、舒適、準點和運量大、速度快的優(yōu)點，對公路運送形成極大的挑戰(zhàn)。但是，高速鐵路也有其“點到點”運送方式的天然局限性，其優(yōu)勢的發(fā)揮也是有限制的，對公路運送的競爭不也許是全方位的、毀滅性的。因此，本文將通過度析滬寧沿線無錫公路客流的變化情況，重點研究公鐵競爭力的影響因素，并對各因素進行敏感性分析，為引導無錫公路客運進一步提高競爭力提供依據(jù)。二、無錫公路客運的滬寧線客流情況分析1、高鐵開通后公路客流變化情況在滬寧沿線，無錫客運公司開通了直達上海、南京、蘇州、常州、昆山、鎮(zhèn)江、丹陽等城市（簡稱“高鐵直達站”）及其所轄的縣級市、行政區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)（簡稱“非高鐵直達站”）等班線，日均客流在9500人左右。滬寧城際高鐵自2023年7月1日開通后，無錫公路客運量經(jīng)歷了由客流大增到逐漸回落的過程（如圖2所示）。2023年3季度，公路客運量突破了105萬人，較上年同期增長了20.9%，而今年1季度的公路客流量則較去年同期略有下降。圖2滬寧沿線無錫公路客運量變化圖滬寧城際高鐵開通后，通達“高鐵直達站”的公路客運量受影響較大，客流變化較明顯；通達“非高鐵直達站”的公路客運量受影響較小，呈平穩(wěn)上升趨勢（如表1所示）。表1高鐵直達站與非直達站的公路客流變化情況客流指標2023年1季度2023年2季度2023年3季度2023年4季度2023年1季度高鐵直達站的公路客運量（萬人）39.4851.6557.0744.2737.86同比增長（%）2.0410.3334.467.87-4.09非高鐵直達站的公路客運量（萬人）46.9350.1448.3044.9548.01同比增長（%）4.967.598.061.872.32從無錫到達各高鐵直達站的公路客流變化情況來看，除南京、常州和上海外，其他城市2023年1季度的客流量都較去年有所下降，如圖3所示。其中，到達上海和常州的公路客流量略有上漲，到達南京的公路客流量上漲最多，較去年同期增長52.26%。圖3無錫到達各高鐵直達站的公路客流變化圖2、公路客流變化的因素分析從網(wǎng)絡、報紙等媒體以及乘客對滬寧城際高鐵的反映來看，無錫公路客流在城際高鐵開通之初大幅增長的因素重要有三方面：一是旅客對新建的高鐵站位置還不熟悉，對如何乘坐高鐵、下車后是否方便到達目的地等問題都存在疑慮；二是滬寧間短途動車被高鐵取代，盡管速度略有提高，但票價高出動車票價50%，“被高鐵”和“票價高”成為旅客普遍共識；三是高鐵站點相對本來的動車站點進行了調(diào)整，部分旅客需要增長換乘，如：本來的動車?？可虾Ｕ荆F(xiàn)在大部分高鐵和動車都?？吭谏虾：鐦蛘尽６房土饔诮衲瓿踔饾u回落則重要是受高鐵的速度和票價兩方面因素的綜合競爭影響：從高鐵的技術(shù)性能來看，安全、快速、舒適的特點使商務人士和高收入群體成為其重要的旅客組成部分，公路客運因速度無法與高鐵媲美而喪失了一部分客流；從高鐵二等座的定價標準來看，無錫到達南京、上海和鎮(zhèn)江的高鐵票價較公路票價分別高28元、14元和12元，到達其余城市的票價差都在10元以內(nèi)，到達蘇州和常州的高鐵二等座票價甚至低于公路票價，公路的票價優(yōu)勢隨著行程的減少而減少，中低收入的旅客將在高鐵和公路客運中選擇性價比更高的出行方式。表2滬寧高鐵和公路客運的票價和運營時間一覽表到達城市高鐵票價（元）公路客運票價（元）高鐵運營時間（分鐘）公路平均運營時間（分鐘）一等座二等座-最快最慢-上海9861473469120南京13685574675132蘇州332021142760常州301921133260昆山593731234184鎮(zhèn)江865442305590丹陽654138244390注：旅客出發(fā)城市為無錫三、高鐵與公路客運競爭力的重要影響因素通過上述分析可以看出，在高鐵和公路客運兩種運送方式的競爭中,歸根到底是以安全、快速、便利、經(jīng)濟、舒適及服務質(zhì)量為需求導向的競爭。（1）安全性安全性直接關系到旅客的生命和財產(chǎn)安全，是旅客最為關注的指標，重要涉及途中財產(chǎn)安全、事故率、故障率和事故對旅客的損傷限度等。（2）快速性重要指路程時間，一般涉及正常運營時間、換乘時間、候車時間、塞車時間、半途車輛停車次數(shù)等，重要與車輛的運營速度和發(fā)車頻率有關。為方便數(shù)據(jù)采集和研究，本文僅采用正常運營時間來表達快速性。（3）經(jīng)濟性重要指路程費用，即車票價格。由于旅客的收入水平和消費水平不同，對票價的敏感度一般也不同。（4）便利性重要指旅客從起點到終點的出行便利限度，涉及售票便利性、上下站點分布與進出站的便利性、發(fā)班頻率、公交接駁以及換乘次數(shù)等因素；（5）舒適性重要指旅途中的舒適限度，涉及車輛顛簸限度、座位舒適度、車內(nèi)空間舒適限度、車輛運營的平穩(wěn)性等。（6）服務質(zhì)量重要涉及在途服務質(zhì)量和車站服務質(zhì)量，如：站內(nèi)服務態(tài)度、車站服務環(huán)境、乘務員服務水平、車上消遣服務、車上休息環(huán)境、有無洗手間及其環(huán)境等因素。上述因素，對于高速公路和高速鐵路來說各有所長。高速公路客運服務點多、范圍廣，具有網(wǎng)絡優(yōu)勢，在可達性方面優(yōu)勢明顯，能在較高限度上實現(xiàn)“門到門”服務，并且票價比高鐵低；而高速鐵路的技術(shù)速度則遠遠高于公路客運，在運營時間上具有絕對優(yōu)勢，安全性也要好于公路客運。同時，由于兩種運送方式軟硬件水平的日益改善，在舒適性和服務質(zhì)量方面無明顯差距。因此，本文將選取安全性、快速性、經(jīng)濟性、便利性四項指標作為影響高鐵與公路客運競爭力的重要因素，并通過對該四項指標的綜合效用分析，研究滬寧沿線高鐵與公路客運之間的競爭力強弱。表3高鐵與高速公路客運交通技術(shù)經(jīng)濟性能比較運送方式安全性快速性經(jīng)濟性便利性舒適性服務質(zhì)量高速鐵路●●○○◎◎高速公路○○●●◎◎注：●表達占優(yōu)；○表達不占優(yōu)；◎表達優(yōu)勢不明顯。四、滬寧城際高鐵與公路客流的競爭模型高鐵與公路客運的競爭重要體現(xiàn)在客流的競爭，一般以客流分擔率來衡量。目前,在可供選擇的交通客流分擔率估計模型中,較為成熟且運用最廣泛的是Logit模型，該模型可以較全面地考慮出行選擇的各方面影響因素,提高模型的預測精度和實用性。因此，本文將以該模型為基礎建立滬寧沿線公鐵競爭模型。1、模型建立旅客在選擇出行方式時，通常會綜合衡量交通方式的安全性、快速性、經(jīng)濟性及便利限度等因素，以選擇適合自己或性價比最高的出行方式，即綜合效用值最高的出行方式。綜合效用值的大小重要取決于各項技術(shù)經(jīng)濟性能指標及相應權(quán)重的大小，一般采用“加法規(guī)則”和“乘法規(guī)則”進行標定。加法規(guī)則:假如決定某一屬性的諸因素具有獨立性,它們各自所起的作用只有限度上的差別而無本質(zhì)上的差別,且可以互相線性補償,則宜采用加法規(guī)則對諸因素加以合并。乘法規(guī)則:假如決定某一因素屬性的諸因素是互相獨立的,所起的作用也是只有限度上的差別而無本質(zhì)上的差別,但只有當各個因素都較優(yōu)時,它們所決定的屬性才干較優(yōu);而一旦存在某一因素較差,即使其他因素較優(yōu),整個屬性亦極差,則須采用乘法規(guī)則對諸因素加以合并。根據(jù)上述規(guī)則及文中所選取的四項影響因素，綜合效用函數(shù)可表達如下：其中：、、、分別表達安全性、快速性、經(jīng)濟性和便利性等性能指標；、、、分別表達安全性、快速性、經(jīng)濟性和便利性的權(quán)重。由此，運用logit模型，可以得到滬寧沿線第種交通運送方式的客流分擔率如下：2、參數(shù)設定通過對滬寧沿線高鐵與公路客運的調(diào)研和資料收集，參照相關專家觀點，將安全性、快速性、經(jīng)濟性和便利性等性能指標及權(quán)重標定如下：安全性：一般以安全可信度來標度，安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的，當安全事故率為零時，安全可信度為l；當傷亡事故率超過一定限度時，安全可信度為O。即在旅客選擇出行方式時，一方面要確信該出行方式是安全的，否則絕不會選擇，因此，本文取α=1。此外，隨著高鐵和公路運送軟硬件水平的不斷提高，兩者皆具有較高的安全性，其中高鐵的安全性更勝一籌，但同時也存在一定的安全隱患，本文取高鐵和公路運送的安全度分別為0.95和0.85?？焖傩裕耗壳?，高鐵是我國最快速的陸路交通客運方式，以滬寧城際高鐵無錫至南京段為例，運營時間最短46分鐘，最長76分鐘，平均時長62分鐘；公路運送速度與私家車速度相稱，無錫至南京中央門站的運營時間為2.2小時。經(jīng)濟性：從滬寧線無錫至南京段的票價來看，高鐵一等座136元、二等座85元，由于票價偏高，多數(shù)旅客會選擇二等座，取0.8的權(quán)重進行計算，平均票價為0.2*136+0.8*85=95.2元；無錫到南京中央門站的公路客運票價為57元，相對高鐵來說具有一定的競爭優(yōu)勢。便利性：從發(fā)車頻率、售票方式及起點站公交接駁等情況來看，滬寧高鐵與無錫公路客運在旅客乘車前提供的便利限度基本相稱，因此，本文重要考慮旅客下車后到達目的地的便利限度，以下客站到達目的地的時間來表達。由于公路客運機動靈活，在可達性方面較高鐵具有一定優(yōu)勢，如：無錫客運開通了直達浦東機場、仙林大學城以及一些縣級城市的班線，減少了換乘時間，而高鐵站一般都需要地鐵或公交等方式進行換乘到達目的地。根據(jù)各城市的公路和高鐵客運站分布情況，本文假設公路客運無需換乘，到達目的地的時間為15分鐘；高鐵站接駁的公交運送方式較為便利，到達目的地的時間為40分鐘。旅客時間價值：是旅客在運用某種交通方式出行過程中所消耗時間的貨幣價值表現(xiàn)，與旅客的收入水平密切相關。根據(jù)滬寧沿線城市的地區(qū)國民生產(chǎn)總值GDP、人口數(shù)量P及勞動者的平均勞動時間T（取8小時/天的工作制），計算旅客時間價值為：表4滬寧沿線城市2023年的國民生產(chǎn)總值和常住人口到達城市國民生產(chǎn)總值（億元）常住人口數(shù)（萬人）上海16872.422301.91南京5010.36800.47無錫5758.00637.26蘇州9168.911046.6常州2976.68459.2鎮(zhèn)江1956.64311.34為保證效用函數(shù)中各因素的有效合并，根據(jù)旅客時間價值，可以將快速性和便利性表達為：，求得高鐵的快速性和便利性的貨幣價值分別為38.23元和24.67元，公路客運的快速性和便利性的貨幣價值分別為81.4元和9.25元。貨幣價值與運送方式的快速性和便利性成反比，貨幣價值越高，速度越慢、便利性越差。此外，根據(jù)調(diào)查顯示，滬寧高鐵無錫站的日均運量為2萬人/天天，高鐵與無錫公路客運的分擔率分別為67.7%和32.3%。根據(jù)上述分析及已知數(shù)據(jù)，擬定安全性、快速性、經(jīng)濟性和便利性的權(quán)重系數(shù)分別為：，，，。五、滬寧高鐵與公路客運競爭力的敏感性分析為保證運送安全，公路客車需按照高速公路的速度設計標準行駛，在運營時間上已無縮減也許，因此，本文僅對經(jīng)濟性和便利性進行敏感性分析。表5經(jīng)濟性的敏感性分析票價（元）575247423732降幅（元）0510152025公路客運分擔率（%）32.332.933.634.435.135.8從經(jīng)濟性的敏感性分析可以看到，公路客運采用降價策略可以吸引一部分旅客，但效果并不明顯，即使從無錫到南京的票價下降25元，客運分擔率僅提高了3.5%。而隨著人力和燃油等運營成本的不斷上升，公路客運公司的利潤幾乎已無壓縮空間。因此，通過降價提高競爭力的策略要與公司實際經(jīng)營情況相適應，不能盲目降價。表6便利性的敏感性分析下車站到目的地時間（分鐘）405060708090增幅（分鐘）01020304050高鐵客運分擔率（%）67.762.356.550.544.538.7從便利性的敏感性分析可以看到，下客站點到達目的地的時間超過70分鐘后，旅客開始從高鐵向公路客運轉(zhuǎn)移，即旅客能容忍的接駁、換乘到目的地的時間為70分鐘。盡管現(xiàn)在各大城市的高鐵站都有地鐵和公交進行接駁，但是偏離市區(qū)的地區(qū)仍存在交通不便的情況，為公路客運發(fā)揮點多面廣、靈活機動的優(yōu)勢提供了發(fā)展空間。六、無錫公路客運在高鐵時代的發(fā)展策略通過滬寧沿線公鐵競爭形勢及敏感性分析可以看出，高鐵因速度優(yōu)勢在中短途客運中同樣占據(jù)了主導地位，同時，高鐵還在醞釀降速降價的多種運營模式，將對公路客運產(chǎn)生更大的沖擊。因此，公路運送應樹立科學發(fā)展觀，采用有所為、有所不為的策略，揚長避短，內(nèi)聯(lián)外協(xié)，以實現(xiàn)公路運送的健康可連續(xù)發(fā)展。1、調(diào)整發(fā)展定位、拓展經(jīng)營空間。在經(jīng)營策略上，針對高鐵時代帶來的客運格局變化，確立“車頭向下”為發(fā)展方向，定位于實現(xiàn)與高鐵的合理分工和短駁銜接；在班線網(wǎng)絡布局上，將中短途班線作為發(fā)展重點，通過增長配客站、落客點，避開與高鐵客運班線的重疊和直接競爭，將“戰(zhàn)場”從