航空安全知識安全常識(2021版)

航空安全知識安全常識（2021

版）

Understandthecommonsenseofsafety,youcanunderstandwhatsafetyissuesshouldbepaid

attentiontoindailywork,andenhanceyourawarenessofprevention.

（安全管理）

單位:________________________

姓名：______________________

日期：______________________

編號：AQ-SN-0451

交通安全常識ITrafficKnowledge

交通安全常識

航空安全知識安全常識（2021版）

前言：了解清楚安全常識，可以明白在曰常工作中要注意哪些安全問題，增強

自己的防范意識，提高預(yù)防事故的能力，時刻注重安全的重要性。本文檔可以

用來收藏、閱讀、改編、打?。ㄊ褂脮r請先閱讀條款）。

乘坐飛機有什么好處？

乘坐飛機有很多好處。第一是快速方便。目前各航空公司正在

使用的噴氣式民航飛機時速為500至1000公里，其連續(xù)航程可達(dá)

10000多公里，是世界上最快的交通工具之一。它比海輪快20—30

倍，比汽車快7—15倍，比火車快5—10倍，例如從北京赴深圳出

差，乘火車需要30多個小時，而乘飛機只要3個小時，這就大大節(jié)

約了時間。特別在現(xiàn)代社會生活中，時間就是金錢，節(jié)約時間就會

創(chuàng)造更大的價值。第二是輕松舒適。由于飛機速度快，航程時間短,

有利于乘客節(jié)約體力，疲勞感低。而飛機大都飛行在10000米的高

空，不受低空氣流影響，飛行平穩(wěn)，與在地面上沒有什么差別，乘

客精神比較輕松，尤其是大型寬體客機的使用，使客艙寬敞，噪聲

降低，并在機內(nèi)附設(shè)餐飲娛樂設(shè)備，乘機的舒適度更讓人深有體會。

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第三是安全可靠。有關(guān)統(tǒng)計表明，航空運輸?shù)陌踩愿哂阼F路、海

運，更高于公路運輸，據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，世界民航定期班機失

事，最多年份為1966年，每億客公里死亡0.44人,近年下降至0.04

人。隨著航空技術(shù)、維修技術(shù)及空中管制設(shè)施的改進(jìn)，飛機每億客

公里失事率還會降低。相反，地面交通的非安全因素卻有發(fā)展趨勢。

據(jù)統(tǒng)計，我國每天公路交通事故人員死亡數(shù)相當(dāng)于每天掉下一架波

音飛機。

乘坐飛機前應(yīng)做哪些準(zhǔn)備工作？

當(dāng)您決定乘坐飛機后，應(yīng)該做好有關(guān)的準(zhǔn)備工作，以使您心中

有數(shù)，增強自信心，減輕不安感。首先，您要選擇坐什么飛機。飛

機有各種型別，您可以通過航空公司、機票代售處和旅行社，選擇

您喜歡的機種和航班，一般說來，機型越先進(jìn)，乘坐時越舒適。在

航班選擇上如有可能，最好選擇白天的航班，當(dāng)然，選擇是有條件

的，有的地方當(dāng)天或幾天只有一個航班，當(dāng)然，選擇是有條件的，

有的地方當(dāng)天或幾天只有一個航班，就無法選擇，而如果從上海出

發(fā)，因為該機場有中國國際航空公司、東方航空公司、上海航空公

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司的多班始發(fā)航班及其他航空公司的經(jīng)停航班，乘客的選擇余地就

大得多。其次，決定機票種類，您可選擇頭等艙、公務(wù)艙或經(jīng)濟(jì)艙。

頭等和公務(wù)艙座位寬敞舒適，活動空間大，機上服務(wù)也更為周到，

相應(yīng)的票價也較高，是經(jīng)濟(jì)艙票價的130—150%。經(jīng)濟(jì)艙條件雖稍

差一些，但票價便宜，也能享受到空中小姐熱情的服務(wù)。要告訴您

的是，乘客的安全系數(shù)并不與票價的高低成正比例。第三，選擇座

位也是很要緊的，因為它與乘客的舒適度有關(guān)。一般來說，機翼和

機頭之間的座位穩(wěn)定性好一些。如果乘客擔(dān)心氣流引起的顛簸，那

么最好不要選擇機尾的座位。如果想有較大的空間活動腿腳，最好

是購買前幾排或靠近應(yīng)急出口的座位。如果喜歡活動，應(yīng)選坐通道

兩邊的座位，感到不適時可隨意站立或來回走動，又不至于影響別

人；如果害怕高空飛行，最好不要定購靠近舷窗的座位。相反，如

果喜歡欣賞機外風(fēng)光，又想隨時掌握航線情況，最好選坐窗旁。如

果選擇座位，請您在換登機牌的時候向服務(wù)人員提出。最后，您應(yīng)

根據(jù)距離機場的遠(yuǎn)近確定出發(fā)的時間，至少應(yīng)提前一小時到達(dá)機場。

如果到達(dá)太早，會因等待時間太長而心里著急，去太晚了又可能過

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于倉促，手忙腳亂，甚至誤機。在機場等待登機時，可以買些小吃

或報紙雜志，供您在飛機上享受。

乘坐飛機的安全檢查為什么特別嚴(yán)格？

安全檢查是為預(yù)防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生而采取的

一種防洪措施。多年以來，世界各國民航均有恐怖分子和犯罪分子

使用爆炸物、武器等劫持或破壞飛機的現(xiàn)象發(fā)生，防止劫持飛機和

破壞飛機成為各國政府保證民航安全飛行的重要工作。我國政府曾

多次下達(dá)有關(guān)布告，并采取了許多措施，對保證空防安全和飛行安

全起了重要作用。安全檢查工作由機場安檢部門依據(jù)國家有關(guān)規(guī)定

實施，其對象為乘坐國際、國內(nèi)民航班機的中外籍旅客及其攜帶的

行李物品；對進(jìn)入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶物品；對貨主委托民

航空運的貨物（經(jīng)國家特別準(zhǔn)許者除外）等。目的是防止將槍支、

彈藥、武器、兇器、易燃易爆、劇毒、放射性物質(zhì)及其他危害航空

安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和乘客生命財產(chǎn)安

全。安全檢查的方法有二種，一種是技術(shù)檢查，旅客必須通過安全

門或接受手提式金屬探測器的檢查，當(dāng)身上帶有金屬物品時，儀器

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會發(fā)出信號，檢查員將作進(jìn)一步查明。行李貨物則必須接受X光安

全儀器檢查，即通過X射線沖擊熒光屏，從觀察窗上顯示出物品圖

象，檢查員對此進(jìn)行判斷物品是安全的還是可疑的。對可疑物品，

要開包檢查或用其他方法檢測。安全門、手提檢測器、X光安全檢查

儀均經(jīng)過科學(xué)監(jiān)定，不定對旅客及其行李，貨物造成損害。另一種

是手工檢查，旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，

必要時可進(jìn)行搜身，并對其隨身攜帶物品開包（箱）檢查。這兩種

辦法可以單獨采用，并可以兼用。機場安全檢查在國際上開始開1970

年，初期均為人工檢查。美國和日本分別于1973年和1974年開始

使用儀器檢查，同時鋪之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981

年4月1日，只對乘坐國際班機的中外籍旅客及攜帶行李物品實施

安檢，同年11月1日起，對乘坐國內(nèi)班機的中外籍旅客及攜帶行李

物品實施安檢。1993年8月起，中國民航總局針對空防嚴(yán)峻形勢，

對重點航線旅客實行了更加嚴(yán)格的安全檢查措施，以確保乘客和飛

機的安全。

飛機起飛時乘客為什么要系好安全帶？

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顧名思義，飛機起飛時乘客系好安全帶的目的是為保護(hù)乘客的

安全。飛機在起飛的時候速度很快，而且因爬高原因有很大的角度,

為防止因低空云、風(fēng)或駕駛員操作原因出現(xiàn)飛機的顛簸、抖動、側(cè)

斜等，致使乘客因碰撞而受傷或其他意外事故，所以要求乘客在飛

機起飛前系好安全帶。出于同樣的目的，飛機在空中穿越云層或遇

擾動氣流時，飛機在下降著陸時，乘客也要系好安全帶。1993年4

月東方航空公司的一架MD-11飛機在飛往美國途經(jīng)太平洋上空時，

因遇強烈氣流加上操作不當(dāng)出現(xiàn)劇烈顛簸，沒有系好安全帶的乘客

幾乎全部飛離座位，摔傷撞傷。而系好安全帶的乘客（多為日本客

人）則安然無事。所以，只要飛機上顯示出系好安全帶的信號時，

請您迅速照辦。

對老年人和某些有疾病的人乘飛機有什么限制嗎？

無任何限制?，F(xiàn)在，由于航空技術(shù)的進(jìn)步，乘坐飛機旅行已經(jīng)

變得十分舒適，老年人或某些患有輕度心臟病、高血壓、哮喘等疾

病的病人或孕婦，他們乘坐飛機不僅不會有任何危險，而且反而更

加安全。這是因為飛機速度快、平穩(wěn)舒適、設(shè)備完善、保健條件充

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分，故尤其適合于老弱病殘旅客乘坐。不過，旅客如有特殊疾病，

最好還是預(yù)先通知航空公司，以便有關(guān)部門采取相應(yīng)措施，為他們

準(zhǔn)備更周到的服務(wù)。為了安全起見，嚴(yán)重的心臟病患者、腦梗塞、

接近預(yù)產(chǎn)期（懷孕8個月以上）的孕婦等，最好不乘飛機，或者與

航空公司聯(lián)系采取保護(hù)措施。

乘坐飛機時最放松的姿勢是怎樣的？

在座椅上的姿勢以坐得舒適為原則，不要抱肘而坐，也不要蜷

縮成團(tuán)，因為這種姿態(tài)會影響深呼吸，妨礙放松。好在座椅靠背上

放一軟墊，頂住腰部，頭枕在靠背上，稍向后仰，做深呼吸練習(xí)。

飛機起飛后，調(diào)整座椅靠背，直至自我感覺最舒適的程度為止，以

便于放松。

什么是航空安全？

航空安全不僅僅是一個部門或某些人員的責(zé)任。飛機制造商、

管理部門、航空公司以及業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者在維護(hù)空中交通系統(tǒng)安全上都

負(fù)有責(zé)任。

對于波音公司來說，我們的任務(wù)是制造世界上最好的飛機。我

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們致力于提供無與倫比的質(zhì)量與服務(wù)。但是，我們最基本的原則是

致力于整個航空業(yè)的安全。

請您點擊我們航空安全的所有網(wǎng)頁，以了解更多有關(guān)波音和航

空業(yè)努力改善航空安全的計劃與做法。

航空旅行是最安全的交通方式之一

全世界每天有超過300萬人乘飛機安全地旅行。而且，波音飛

機擁有出色的安全飛行記錄。全球現(xiàn)役飛機中的70%都產(chǎn)自波音公

司。全天24小時中，平均每兩秒就有一架波音飛機在世界上某個機

場起飛或降落。

單是統(tǒng)計數(shù)字并不能說明一切。雖然波音對其飛機能夠安全地

運送全世界的旅客而感到自豪，但是繼續(xù)提高飛機的安全性還是極

為重要的。波音公司依然堅定不移地致力于盡可能地提高飛機安全。

2000年，全世界的民用飛機完成了1800萬個航班，運送旅客約

10.9億名，而僅發(fā)生了20起重大的事故。

風(fēng)險比較

美國國家安全委員會(U.S.NationalSafetyCouncil)1993至

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1995年的研究表明：在美國，搭乘民用飛機出行比乘汽車出行要安

全22倍。該項研究比較了每100萬人出行死亡事故。在6個月的時

間內(nèi)，美國高速公路的死亡人數(shù)約為21000,這個數(shù)字大概相當(dāng)四十

年前飛機誕生到現(xiàn)在，全世界所有民用航空事故死亡人數(shù)之和。實

際上，美國在過去六十年里，因民用飛機事故而死亡的人數(shù)，比在

三個月內(nèi)因汽車事故而死亡的人數(shù)還要少得多。

2000年美國公路交通事故死亡人數(shù)—41800人

2000年民用飛機事故死亡人數(shù)一一878人

使航空旅行更安全

航空界正攜手合作，使航空旅行更為安全。飛機制造商、飛行

員、民用航空協(xié)會、政府管理部門（如美國聯(lián)邦航空局或者歐洲聯(lián)

合航空局）以及航空公司并肩合作，共同發(fā)起了一系列以安全和事

故預(yù)防為重點的項目，最終目標(biāo)就是提高全球民用航空的安全性。

30年前，大約每飛行1.4億英里就會發(fā)生一起重大民航事故。

而如今，每飛行14億英里才會發(fā)生一起一一安全性已經(jīng)提高了10

倍。

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業(yè)內(nèi)和政府官員預(yù)計在未來幾年里，航空旅行與空運量將不斷

增長。具體來看，他們預(yù)計在未來二十年內(nèi)空運量將翻一番。這就

意味著隨著空中交通量的增長，航空業(yè)需要進(jìn)一步降低全世界的事

故率或事故發(fā)生數(shù)量。

波音每天都在努力工作以進(jìn)一步提高航空安全。新的系統(tǒng)和技

術(shù)正在研發(fā)過程中。雖然波音可以滿懷信心地表示“航空旅行是安

全的"，但是我們?nèi)栽谂ぷ?，使飛行更為安全。

問題：誰來為安全負(fù)責(zé)？

負(fù)責(zé)安全的應(yīng)是：

政府法規(guī)部門

飛機制造商

航空公司

以上所有機構(gòu)

如果你選擇了“D”，正確。為保證飛機和空中旅行安全方面，

所有各方都起著各自的作用：

從飛機制造商到地勤人員：制造商制造了安全可靠的飛機，地

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勤人員執(zhí)行每日的例行任務(wù)。

從飛行員到空乘人員：飛行員認(rèn)真負(fù)責(zé)地飛行，空乘人員為乘

客提供指導(dǎo)。

從航空公司到政府管理部門：航空公司有責(zé)任使飛機保持最好

的狀態(tài)，政府管理部門制定安全標(biāo)準(zhǔn)。

各方對保障航空旅行安全都負(fù)有責(zé)任。

民用航空是最安全的交通方式。這個安全紀(jì)錄是通過每位航空

業(yè)人士的努力取得的，包括飛機制造商、航空公司、機場、政府管

理部門，以及一批具有高超技能和敬業(yè)精神的工作人員。

航空運輸系統(tǒng)的核心是飛機。設(shè)計和建造飛機的目的是為了迅

速、有效、尤其是安全地運送乘客和貨物。飛機在這方面的表現(xiàn)極

為出色。同時，民用飛機所有主要系統(tǒng)的設(shè)計都有冗余度，并且融

合了民航飛行幾十年的經(jīng)驗教訓(xùn)。

現(xiàn)代飛機是有史以來設(shè)計最可靠、裝備最完善的交通工具。其

安全特性包括：

堅固的、經(jīng)得起一定程度損壞的結(jié)構(gòu)；

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強大耐用的系統(tǒng)設(shè)計；

充足的冗余度；

先進(jìn)的告警系統(tǒng)和知情功能；

提高的導(dǎo)航精度。

飛

行包線

試飛員并不是唯一“擴展飛行包線”的人。飛機工程師在設(shè)計

飛機時也使用這個術(shù)語?！帮w行包線”概括了飛機在正常商業(yè)飛行中

的性能?！霸O(shè)計包線”的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過常規(guī)條件下的使用性能。

除了試飛員，多數(shù)飛行員決不會接近或超過飛行包線的限度。

但是，如果他們不得不這樣做時，仍然可以從容地控制飛機。這是

因為飛機的設(shè)計性能是有冗余度的。

飛機的每次正常起飛、爬升、巡航、下降和著陸都在飛行包線

內(nèi)。飛行包線由下列因素限定：

最高和最低飛行速度；

起飛和著陸時的最大重量；

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最大允許飛行高度；

最大俯仰角和仰角；

最大坡度角；

最大過載；

必須攜帶的最大額外燃油量。

各飛行階段保持安全的辦法

飛機的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是平穩(wěn)飛行和轉(zhuǎn)彎。在下列每個飛行階段

中，飛機的特性和工作程序都在保護(hù)著我們的安全：

起飛之前：在飛機離開廊橋之前，飛行員都要完成詳細(xì)的、有

步驟的程序，檢查飛機的安全和適航性，其中包括系統(tǒng)全面檢查。

起飛：在可能發(fā)生的最壞情況下，即飛機載重最大，而且剛剛

達(dá)到飛行速度時，飛機在一臺發(fā)動機失靈的情況下仍然可以成功地

起飛。如果是雙發(fā)飛機，其動力富余出了一倍，在一臺發(fā)動機完全

停止工作時仍能安全爬升。飛機在起飛時的速度總是比在空中最小

速度高出至少10%。如果飛行員決定不起飛，飛機還具有超強的剎車

能力，而且有規(guī)則保證前方具有足夠的跑道使飛機停下來。止匕外，

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民用飛機有巨大的方向舵，在一臺發(fā)動機失靈的情況下仍能控制自

如。

爬升：飛機在爬升過程中，發(fā)動機以強勁的起飛推力工作，直

至到達(dá)安全高度。其后機組人員會減小推力，以降低噪聲對居住區(qū)

的影響，直至飛機繼續(xù)爬升到最終巡航高度。

巡航：民用飛機設(shè)計得非常穩(wěn)定。如果遇到陣風(fēng)使機頭抬高，

氣動效應(yīng)能把機頭恢復(fù)到原來的位置。飛機結(jié)構(gòu)可承受可能遇到的

最大載荷的150%。除此之外，在設(shè)計飛機時，對試驗機身曾反復(fù)加

壓，加壓次數(shù)足有飛機正常壽命的數(shù)倍。飛機通常在大約35000英

尺的高度巡航，時速超過500英里。

導(dǎo)航與通訊：飛機擁有多套導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)。在導(dǎo)航方面，有

電陀螺羅盤，還有老式機械羅盤作為備份。雙套飛行管理計算機系

統(tǒng)使飛行員能夠了解航程中各方面的情況，自始至終清楚飛機的位

置及飛行方向?，F(xiàn)在，全球定位系統(tǒng)通過衛(wèi)星導(dǎo)航，使飛機可以非

常安全地航行。在通訊方面，有多種無線電通訊備份設(shè)備。

控制姿態(tài)和方向：飛行控制系統(tǒng)便于飛行員和副駕駛之間的信

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息溝通。飛行員無法在副駕駛不知情時移動操縱桿，因為兩人的操

縱系統(tǒng)是聯(lián)在一起的。操縱系統(tǒng)也有冗余度。傳感器將飛行速度、

姿態(tài)和穩(wěn)定度等信息傳給飛行員。這種傳感系統(tǒng)也是冗余的。飛機

上還有許多告警系統(tǒng)，用語音指令、喇叭、蜂鳴器、燈光和震動等

方式提醒飛行員改變飛行狀況。

下降：多年來，全球的飛機依靠近地警告系統(tǒng)(GPWS)幫助飛行

員避免在夜間或在惡劣天氣中意外撞擊地面。自從近地警告系統(tǒng)問

世以來，地形導(dǎo)致的事故大大減少。以前這種情況是飛機失事的一

個主要原因。如今，更新的近地告警系統(tǒng)正在逐步投入使用。地形

回避告警系統(tǒng)將精確的全球定位系統(tǒng)導(dǎo)航與數(shù)字化三維地形資料相

結(jié)合，形成了一個更好的告警裝置。飛機還有避免空中相撞和風(fēng)切

變的現(xiàn)代化系統(tǒng)。

著陸：民用飛機的起落架是真正的工程奇跡，能夠承受極為猛

烈的著陸沖擊。試想一下，飛機起飛或著陸速度高達(dá)每小時235英

里，大概與印第500大賽的入圍賽車速度相同。起落架輪胎也是絕

佳的工程成就，對安全著陸起了很大作用。

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行駛至停機位：飛機在整個使用壽命期間，大約要在地面行駛

30萬英里。(飛行距離是此數(shù)字的1000倍。)

告警系統(tǒng)

除了近地告警系統(tǒng)，飛機還擁有其它系統(tǒng)與程序來避免空中相

撞和風(fēng)切變。

交通警戒與避撞系統(tǒng)(TCAS)就是一個說明現(xiàn)代技術(shù)如何使得航

空更加安全的極好例子。自從航空公司在1989年開始為飛機上配備

TCAS后，至今為止，美國沒有發(fā)生過空中相撞事件，世界其它地方

也很少發(fā)生此類事件。

TCAS利用了所有民用飛機都裝備雷達(dá)應(yīng)答機的有利條件。該系

統(tǒng)在受到地面空管雷達(dá)掃描時，能將飛機的高度、航向、速度和其

它飛行信息傳送到管制員的屏幕上。TCAS向應(yīng)答機詢問該飛機附近

是否有其它飛機，并且使用回應(yīng)信號尋找可能相撞的物體。如果該

系統(tǒng)檢測到潛在的危險，便會發(fā)出警告，并且提供指令，幫助機組

人員駛離另一架飛機。

風(fēng)切變是指風(fēng)速或風(fēng)向突然發(fā)生變化，常常伴隨著強烈的平行

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上升氣流和下降氣流。它的發(fā)生可能與暴風(fēng)雨或其它惡劣天氣有關(guān)。

如果在地面附近出現(xiàn)風(fēng)切變，可能給飛機帶來災(zāi)難性的后果。

低高度風(fēng)切變極少或根本沒有預(yù)兆，因而可能會破壞飛機安全

降落或爬升的能力。在過去十年中，風(fēng)切變是造成全球飛機致命事

故的第七大原因。

航空業(yè)在對付風(fēng)切變方面取得了很大成績。最近幾十年，風(fēng)切

變的事故率大大下降，原因在于：

專業(yè)的培訓(xùn)和程序一一通過專業(yè)的培訓(xùn)和程序，機組人員知道

如何安全地飛出風(fēng)切變，并且還在模擬機上練習(xí)這種技能。

反應(yīng)告警功能一一當(dāng)飛機正在進(jìn)入可能的風(fēng)切變時，向機組人

員發(fā)出告警。

預(yù)先告警功能一一這個新系統(tǒng)利用專門雷達(dá)向前方探測，在飛

機可能遭遇風(fēng)切變之前發(fā)出告警，使飛行員避開風(fēng)切變。

地面多普勒雷達(dá)一一越來越多的機場正在使用這種特殊雷達(dá)來

探測某些類型的風(fēng)切變。

四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全嗎？

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雙發(fā)、三發(fā)以及四發(fā)動機民用飛機都同樣安全。實際記錄表明,

雙發(fā)飛機比裝兩臺以上發(fā)動機的飛機發(fā)生發(fā)動機故障的機率更少。

而且，雙發(fā)飛機在設(shè)計時要考慮到只用一臺發(fā)動機（即出現(xiàn)單發(fā)）也

能飛較長時間。開辟跨海航線時，也已經(jīng)考慮到萬一發(fā)生發(fā)動機故

障，飛機隨時可以到達(dá)備降機場從容降落。

兩臺發(fā)動機同時發(fā)生故障的概率有多大？經(jīng)計算每飛行小時不

到十億分之一。

如今交付使用的飛機中至少有90%是雙發(fā)飛機，它們在從短距離

往返到橫跨全球的遠(yuǎn)程直飛等各類航線上安全地運營。

噴氣式發(fā)動機安全嗎？

噴氣式發(fā)動機非常安全。事實上，因為飛機發(fā)動機故障而造成

的意外事故或備降極為少見。飛機事故多數(shù)是人為失誤造成的。飛

行中出現(xiàn)乘客突發(fā)疾病則是導(dǎo)致備降的主要原因。

對發(fā)動機故障的擔(dān)憂是可以理解的，這是從活塞時代延續(xù)下來

的觀念。噴氣發(fā)動機比螺旋槳發(fā)動機可靠得多。自20世紀(jì)50年代

人類進(jìn)入噴氣時代以來，飛機的可靠性有了顯著提高。先進(jìn)的發(fā)動

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機設(shè)計使現(xiàn)代發(fā)動機比以往任何時候都可靠。

老飛機安全嗎？

老飛機與新飛機具有同樣嚴(yán)格的安全要求。保證飛機安全的關(guān)

鍵是良好的維護(hù)，不論新老飛機，都有大量的維護(hù)要求，而航空公

司的維護(hù)要求往往更加嚴(yán)格。

九十年代初期，對老飛機的維護(hù)要求變得更為嚴(yán)格。當(dāng)飛機達(dá)

到某個運營里程數(shù)時，航空公司就對飛機結(jié)構(gòu)進(jìn)行廣泛的檢查和改

裝。機身某些部分以及門框、成排的鉀釘要更換掉，其它可能由于

反復(fù)加壓和在年復(fù)一年的環(huán)境條件下逐漸削弱的結(jié)構(gòu)也要更換。所

有這些定期維護(hù)都是根據(jù)多年的操作經(jīng)驗有計劃地進(jìn)行。

許多老飛機上也有最先進(jìn)的航空電子設(shè)備。如果航空公司決定

讓某架飛機繼續(xù)服役，通常會配備新系統(tǒng)以幫助機組人員更加有效

和安全地工作。事實上，美國聯(lián)邦航空局已經(jīng)要求安裝某些系統(tǒng)，

如空中避撞和近地告警系統(tǒng)等。

因此，“老齡”飛機實際上有很多新部件。它們并不是像你想象

得那么舊。

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某些機型比其它機型更安全嗎？

某些機型比其它機型發(fā)生的事故較多，但是，這是因為那些飛

機使用得更普遍。唯一可靠的比較標(biāo)準(zhǔn)是事故率，即飛機每一百萬

次起降發(fā)生的事故數(shù)量。

作這種比較時，我們看到所有現(xiàn)役的民用飛機都有極佳的安全

記錄。每種機型的事故率有微小差別，但都不足以證明某些機型比

其它機型更安全，尤其是事故調(diào)查人員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，嚴(yán)重事故中只有

13%是飛機本身的原因。（約三分之二的事故是由于機組人員的失誤

造成的。）

所有機型飛機都有極佳的安全記錄，這一事實并不奇怪。所有

民用飛機，無論是波音還是其它公司設(shè)計制造的，都必須符合同樣

嚴(yán)格的安全要求，然后才能被批準(zhǔn)服役。

飛行的某些階段更危險嗎？

某些階段比其它階段較為危險，盡管任何一個階段都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如

人們?nèi)粘Ｗ龅脑S多其它事情（例如駕駛汽車）那么危險。

飛行由三個階段組成：

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起飛與爬升

巡航

下降、進(jìn)近和著陸

看看每個階段的事故率我們會發(fā)現(xiàn)，巡航是飛行最安全的階段。

在所有事故中，只有大約6%發(fā)生在這個階段。大約有35%的事故發(fā)

生在飛機起飛與爬升階段，將近60%的事故發(fā)生在下降、進(jìn)近和著陸

階段。

因為在巡航期間發(fā)生的事故極少，所以遠(yuǎn)程航行并不比短程航

行危險多少。如果有區(qū)別的話，那么就是一次遠(yuǎn)程直飛要比多次短

程航行更安全。

飛行中艙門能打開嗎？

多年來，好萊塢制造了不少人被吸出飛機的毛骨悚然的驚險鏡

頭。這成為一些人最可怕的噩夢，但也是最不可能發(fā)生的事情。

首先，民用飛機是用極為堅固的材料制造的。這些材料重量輕，

但是結(jié)構(gòu)極為堅固，甚至還有“容錯”設(shè)計，就是說如果結(jié)構(gòu)的一

個部分出了問題，其它部分將承受那部分的荷載，飛機將繼續(xù)安全

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飛行。另外還有一個綜合項目，來保證老齡飛機的結(jié)構(gòu)完整，這個

項目包括對飛機進(jìn)行定期檢查、更換結(jié)構(gòu)部件和改裝等。

至于艙門，飛機一旦進(jìn)入空中并加壓，艙門是無法打開的。為

了便于旅客呼吸和感覺舒適,飛機要加壓至相當(dāng)于8000英尺高空的

大氣壓。由于飛機通常在30000英尺的高空巡航，飛機內(nèi)部的氣壓

比外部高得多，這個壓差的存在使艙門不可能打開，即便有人想這

樣做也不可能。

如果有必要緊急著陸，飛行員在飛機下降時會使客艙慢慢釋壓,

這樣在飛機著陸之后就能立即打開艙門。緊急出口可在飛機著陸后

立即打開。

機翼會不會突然折斷？

實際上，如果有足夠的力量，機翼是可以折斷的。對每個新機

型，波音都要做機翼彎曲折斷試驗。折斷機翼需要的力量比實際情

況要大得多。你可能在飛機穿過湍流時看見過機翼擺動。機翼設(shè)計

得很靈活，其原因之一就是保證不折斷，因此機翼是非常堅固的。

湍流危險嗎？

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湍流可能會很危險，因此最好保持坐姿并系好安全帶。飛行員

通常知道何時將要進(jìn)入湍流，因為他們定時觀看氣象信息，并用無

線電與前方的其他飛行員對話。然而，飛機有時會突然遭遇湍流，

尤其是看不到的（清潔空氣）湍流。飛機的設(shè)計足以抵抗湍流，甚

至嚴(yán)重的湍流，但是乘客如果在湍流發(fā)生時站立或者在通道行走，

可能很容易失去平衡。在發(fā)生嚴(yán)重湍流時，就坐的乘客如果不系安

全帶，其頭部也有可能碰撞頂部行李箱。因此，最好的保護(hù)措施是

保持坐姿并系好安全帶。如果站立或在通道中行走，要抓住頂部行

李箱或座椅靠背。

飛行中聽到的那些古怪噪音是什么？

在航空旅行的初期階段，人們普遍把飛機稱為“飛行機器”，事

實上就是那么回事。在飛行中你處于一個巨大的復(fù)雜機器中。因此,

聽到許多古怪的聲音不足為奇。其中一些聲音如下：

起飛之前和近地著陸時像鉆孔機似的尖利噪聲一一那是飛機張

開機翼上的副翼和前緣縫翼的聲音。這些金屬板張開時能增加機翼

的面積和曲率，有助于低速階段的飛行。你聽到的是傳動裝置張開

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那些金屬板所發(fā)出的聲音。

飛機起飛前的尖聲嗚鳴一一那是發(fā)動機為起飛而加速轉(zhuǎn)動發(fā)出

的聲音。飛機一旦進(jìn)入空中，飛行員將關(guān)小油門。飛機巡航時發(fā)動

機的聲音從嗚鳴變?yōu)榻品澍Q。

起飛或穿越湍流時的格格聲一一那是發(fā)動機在起飛時振動或飛

行遇到湍流期間，頂部行李箱和機艙其它部位物品互相擠撞發(fā)出的

聲音。那不是飛機的斷裂聲！

起飛后地板下面發(fā)出的重?fù)袈曇灰荒鞘瞧鹇浼苁者M(jìn)機腹和起落

架艙門關(guān)閉的聲音。

著陸之后的咆哮聲一一那是飛機接觸跑道時幫助其減速的反推

裝置發(fā)出的聲音。反推裝置將進(jìn)入發(fā)動機的氣流向相反方向轉(zhuǎn)換，

因此聲響巨大。飛機在設(shè)計上是使用剎車的，但是機組通常利用反

推裝置幫助減少剎車系統(tǒng)的磨損。

飛機上坐在什么位置最安全？

一些人認(rèn)為，最安全的位置是靠近機翼或接近機艙后部的地方,

沒有任何證據(jù)支持上述的說法。所有的座位都同樣安全，尤其是在

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你系好安全帶就座的時候。

飛機為何不能像黑匣子那樣堅固？

飛機可以像黑匣子那樣堅固，但是那樣它將過于沉重，無法飛

離地面。黑匣子裝的是飛行數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛艙語音記錄儀。調(diào)查

人員可以利用黑匣子的幫助來確定飛機失事原因。黑匣子由鋼制成,

因此能夠承受飛機失事的撞擊，而且還能不受火燒水淹的影響。用

鋼制造飛機過于沉重，因而飛機多以鋁和各種輕質(zhì)復(fù)合材料建造。

盡管如此，飛機還是要設(shè)計得即輕巧又堅固。在發(fā)生過的許多

事故中，機身與地面撞擊之后大部分仍然完好。大部分毀壞是由事

故后發(fā)生的火災(zāi)造成。因此，迅速撤離落地飛機至關(guān)重要。

誰對航空安全負(fù)責(zé)？

保證航空旅行的安全是大家共同的責(zé)任。像政府管理部門、制

造商和航空公司一樣，乘客也扮演著重要的角色，必須付出自己的

一份努力。在提高航空旅行安全和舒適性方面，您可以做很多事：

注意傾聽乘務(wù)員的通知；

聆聽安全須知，即便您已經(jīng)聽過許多次；

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閱讀您前面椅背口袋中的安全資料卡；

找到緊急出口。因為每架飛機有各自的布局，因此入座后，要

先察看一下四周，這一點很重要；

數(shù)一數(shù)，并記住從您的座位到最近的出口有多少排座位。有時

離您最近的出口就在您的座位后面；

就座后，系好安全帶，因為隨時可能發(fā)生湍流；

與嬰兒或不滿兩歲的兒童同行時，應(yīng)考慮購買一個單獨的座位,

把兒童系在一個有航空認(rèn)證的車輛座椅上；

在長途旅行中，注意活動手臂和腿部肌肉。

航空旅行的服飾

在航空旅行中，穿戴不是一個時尚問題，而是安全問題?？雌?/p>

來漂亮固然好，但是安全更重要。在安全方面，穿什么有很大關(guān)系。

在疏散或者緊急著陸的時候，您得懂得保護(hù)自己。

下面是有關(guān)航空旅行安全的一些服飾要點：

最好穿純棉、羊毛、絲綢或皮革等天然纖維衣物，這些服裝在

著火或者疏散時可為您提供最好的保護(hù)；

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避免穿尼龍、人造絲或混紡織品，因為這些材質(zhì)在高溫下會熔

化；

盡量不要穿短裙、短褲或緊身T恤衫，注意保護(hù)您的手臂和腿;

選擇不露腳趾、鞋帶牢固的鞋，把拖鞋、涼鞋或高跟鞋放在行

李中，因為高跟鞋可能會刺破逃生滑梯，所以在緊急情況下，會要

求您脫掉高跟鞋；

確保您的服裝不要太緊，以免不適或行動受限。因為在緊急情況

下，您需要行動迅速、方便。

攜兒童一同旅行

無論您是在城市觀光還是在國內(nèi)旅行，與兒童同行都需要有耐

心，先制訂好計劃并注意安全問題。航空旅行非常安全，比公路旅

行要安全得多。

為了保證您的孩子在航空旅行中的安全，最行之有效的辦法之

一，就是聆聽所有通知。注意安全須知，并且閱讀您前面座位口袋

里的安全資料卡。在整個航程中把您孩子的安全帶系好，為了給孩

子做個好榜樣，請把您自己的安全帶也系好。

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如果您與不滿兩歲的幼兒同行，最好為小孩買一個單獨的座位,

再帶上一個有航空認(rèn)證的兒童安全座椅。將孩子系在安全座椅內(nèi)，

再把這個安全座椅系在飛機座位上，注意要讓孩子面向飛機座位。

這樣在航行中如果遇到湍流，或者發(fā)生意外事故，您的孩子將會安

全得多。

客艙內(nèi)的空氣質(zhì)量

波音飛機客艙提供了安全清潔的空氣，每分鐘為每位旅客提供

10至20立方英尺的空氣。這比每人每分鐘可以消耗的氧氣多279倍。

這樣高的空氣流動率還能保持艙內(nèi)的壓力?？团摽諝馐怯?0%的外部

空氣和50%的高度過濾空氣混合而成的。

這種混合空氣通過管道輸入到客艙內(nèi)，經(jīng)過頂部的出口散開。

空氣以循環(huán)的方式流進(jìn)客艙，然后從每排座位之間的地板出口處流

走。

因為35000至40000英尺高空的外部空氣濕度較低，所以客艙

內(nèi)的空氣非常干燥。為了保持身體里的水分，建議您在航程中盡量

多飲水，但不要喝含咖啡因或者酒精的飲料。

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湍流

如果您乘坐過飛機，您可能已經(jīng)經(jīng)歷過湍流。湍流是當(dāng)飛機遇

到擾動氣流團(tuán)時，您體驗到的那種顛簸。湍流的程度可以從飛機輕

微、嚴(yán)重顛簸、俯仰甚至橫滾。

甚至較緩和的湍流都有可能移動頂部行李艙中的物品，飲料從

餐盤中打飛。嚴(yán)重的湍流可以造成行走困難，使沒有固定的東西在

機艙里亂飛。您盡可以放心，飛機能夠承受這些狀況，但是嚴(yán)重的

湍流可能造成傷害。這是一些可以保護(hù)您免受湍流影響的對策：

在座位上時，始終系好安全帶；

在艙內(nèi)走動時，一定要扶著座椅靠背或者頂部行李艙；

聆聽所有安全通知，并且遵循機組人員的指示；

一旦發(fā)生湍流，要保持鎮(zhèn)靜；

在湍流過后打開頂部行李艙時要小心。

湍流是航空業(yè)努力解決的一個問題。美國聯(lián)邦航空局最近發(fā)起

一項運動，向廣大航空旅客傳授有關(guān)湍流的知識，以及系安全帶的

重要性。此外，航空業(yè)正在研究新技術(shù)幫助機組人員確認(rèn)湍流以避

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免造成嚴(yán)重危害。

緊急疏散

緊急疏散很少見，并且多數(shù)情況是預(yù)防性的。在遇到意外需要

疏散的情況下，您應(yīng)該：

保持鎮(zhèn)靜；

聆聽并且遵從機組人員的指示；

檢查一下最近的出口是否就在您附近；

把隨身行李留在飛機上；

乘坐飛機時穿結(jié)實舒適的鞋子。

飛機上有許多有助于迅速疏散的設(shè)施。逃生路線燈光將幫助乘

客在能見度低的情況下找到出口。在每個出口都將設(shè)置滑梯，使乘

客能夠安全地到達(dá)地面。

如果飛機降落在水里，可以將滑梯當(dāng)作救生筏使用。坐墊也可

以兼做漂浮工具，坐墊在緊急情況下很容易拆下并攜帶。在跨海航

線飛行的飛機上還有充氣救生筏，而且每個座位底下都有救生衣。

機艙失壓

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客艙空氣系統(tǒng)為客艙加壓。該系統(tǒng)還能控制氣流、空氣過濾和

空氣溫度。每次起飛前，乘務(wù)員都要為所有乘客介紹安全須知。指

導(dǎo)乘客如何應(yīng)對機艙失壓也是這項介紹的一部分，其中還包括如何

使用自動放下的氧氣面罩。

客艙失壓極為罕見。事實上，飛機在制造時就有防止發(fā)生此類

情況的冗余度。但是，如果您乘坐的飛機發(fā)生了意外失壓，機組人

員將把飛機迅速下降到大約10000英尺，在此高度沒有必要補充氧

氣。飛機一旦在此高度穩(wěn)定，飛行員將改變航向，備降在最近的機

場。

下列是應(yīng)付機艙失壓的一些建議：

保持鎮(zhèn)靜并正常呼吸；

用力拉下自動下落到您面前的氧氣面罩，氧氣開始放送；

將面罩戴到嘴和鼻子上，然后拉緊系帶；

如果您與兒童或者嬰兒同行，請先給自己先戴好面罩，然后再

幫助孩子戴上。

突發(fā)急病

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當(dāng)今世界，乘飛機旅行的人越來越多、越來越頻繁，旅程也越

來越遠(yuǎn)。相應(yīng)地在飛機上突發(fā)急病的情況也越來越普遍。所有飛機

都配備有醫(yī)藥箱，航空公司對乘務(wù)員也進(jìn)行了醫(yī)療培訓(xùn)，所以乘務(wù)

員能處理一些比較普通的疾病。通常也會有醫(yī)生或者護(hù)士乘坐飛機,

他們一般也愿意協(xié)助處理緊急情況。

目前，許多航空公司開始為飛機配備自動體外除纖顫器，供發(fā)

生心臟病的乘客使用。飛機上的電話和電臺也便于向地面醫(yī)務(wù)人員

咨詢。將來，通過功能增強的聲像技術(shù)，可以將乘客的主要癥狀直

接傳送給地面的醫(yī)療顧問。如有必要，飛行員還可改變航線，飛往

最近的并在附近有醫(yī)院或者其它醫(yī)療機構(gòu)的機場。

耳朵疼痛

內(nèi)耳對氣壓變化尤其敏感。感染普通感冒或病毒可以增加這種

敏感性，使耳咽管充滿液體，堵住內(nèi)耳，引起疼痛。飛行也可能增

加內(nèi)耳的壓力。如果一個感冒患者乘坐飛機，在飛機改變高度時，

可能會妨礙其耳咽管的平衡。

兒童對這個問題尤其敏感。耳朵疼痛和感到壓力是一些嬰兒在

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起飛和降落期間哭鬧的原因之一。在這些飛行階段，父母可以給嬰

兒一個奶瓶或止哭奶嘴讓其吸吮。成年人可以嚼口香糖或活動顆部

肌肉。咀嚼和吸吮動作可張開顆部，從而減輕耳咽管的壓力，緩解

內(nèi)耳疼痛。

隨身行李

客艙內(nèi)放置行李與其它個人物品的空間有限。因此在起飛和降

落期間，所有隨身行李都要放在頂部行李艙或者座位底下。乘務(wù)員

在每次飛行前都要重申這項規(guī)定。此外他們還會協(xié)助乘客找到放置

隨身行李的地方。許多航空公司對于隨身行李的大小和數(shù)量有特別

的規(guī)定。

之所以制訂如此嚴(yán)格的規(guī)定，是因為隨身行李可能造成安全隱

患，尤其是在發(fā)生湍流時。一些看起來無害的物品，如雨傘或者拐

杖一類，都可能成為危險的拋射體。沉重的袋子也可能從頂部行李

艙中掉落，砸傷坐在下面的人。

在疏散時，隨身行李也可能造成安全問題。走廊和出口通道一

定不能放東西。在遇到緊急情況時，務(wù)必先撇下隨身物品。因為在

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緊急疏散時，每一秒種都非常寶貴。

從航空業(yè)誕生之初到現(xiàn)在，政府一直在航空安全中發(fā)揮著重要

作用。1926年，美國國會通過了《航空商業(yè)法案》(AirCommerceAct),

這是航空業(yè)發(fā)展過程中的重要一步?！逗娇丈虡I(yè)法案》規(guī)定，政府應(yīng)

該承擔(dān)航線設(shè)置、發(fā)展空中導(dǎo)航系統(tǒng)、向飛行員、機械師和飛機頒

發(fā)執(zhí)照，開展事故調(diào)查等工作。時至今天，全世界各國政府仍在繼

續(xù)履行著這些職責(zé)。

此外，政府還通過空中交通管制與服務(wù)，確保飛機在地面和空

中的安全。一些國家，尤其是加拿大、新西蘭和英國，已經(jīng)委派私

營實體負(fù)責(zé)空中交通管制工作。主要機場的建設(shè)和運營是政府的另

一項職能，通常由地方一級政府負(fù)責(zé)落實。然而，機場的安全標(biāo)準(zhǔn),

如跑道之間的最小間隔等，則通常由國家的管理機構(gòu)來制定。

確保全世界的航空安全

在美國，飛機制造或運營方面的所有規(guī)章制度都是由美國聯(lián)邦

航空局(F

AA)來制定和執(zhí)行的。該機構(gòu)同時還運營著美國的空中交通管

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制系統(tǒng)，但并不負(fù)責(zé)事故調(diào)查，這項工作由一個獨立的聯(lián)邦機構(gòu)一一

國家運輸安全委員會(NTSB)負(fù)責(zé)。FAA和NTSB在航空領(lǐng)域的專業(yè)

技術(shù)得到了全世界的公認(rèn)，許多外國政府在航空事務(wù)上都采納其標(biāo)

準(zhǔn)。

歐洲國家有自己的管理機構(gòu)，還有一家名為歐洲聯(lián)合航空局

(JAA)的泛歐航空組織。目前已討論過用歐盟支持的歐洲航空安全

局來代替JAA。JAA對航空公司、飛機制造商和機場沒有管轄權(quán)，其

主要任務(wù)是協(xié)調(diào)歐洲的航空法規(guī)，并一直在與FAA展開協(xié)調(diào)性討論。

歐洲國家沒有類似于NTSB這樣獨立從事事故調(diào)查的政府機構(gòu)，往往

指定民航管理機構(gòu)來負(fù)責(zé)事故調(diào)查，而且調(diào)查人員在一定程度上與

該機構(gòu)的其它部門相對獨立。

世界其它地區(qū)的國家也傾向于把監(jiān)管、空中交通管制和事故調(diào)

查等職能集中于一個全國性的機構(gòu)。在某些情況下，甚至由國家的

空軍負(fù)責(zé)事故的調(diào)查。

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)

在安全事務(wù)方面，航空業(yè)是受到嚴(yán)格管制的。在飛機產(chǎn)品、航

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線運營、機場和航空公司人員方面都有嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，以飛行員

和機械師這樣的航空公司人員為例，他們的工作對飛行安全有直接

的影響。飛機制造商和航空公司所遵循的標(biāo)準(zhǔn)通常要高于政府規(guī)定

的標(biāo)準(zhǔn)。

在美國，所有的航空安全標(biāo)準(zhǔn)都是依據(jù)聯(lián)邦航空條例（FAR）制

定的。FAR由FAA來定和實施，他們向那些符合其要求的飛機、航空

公司、機場和航空公司人員頒發(fā)資格證書。

許可證類型

飛機的各種許可證

飛機制造商在設(shè)計一款新機型之后，必須首先從政府管理機構(gòu)

獲得“型號合格證”，以證明設(shè)計是適航的。只有當(dāng)設(shè)計的樣機成功

地通過嚴(yán)格的試飛項目之后才能夠獲得這種型號的合格證。此外，

飛機制造商還必須擁有“生產(chǎn)許可證”才能開始為客戶制造飛機。

飛機制造商要想獲得生產(chǎn)許可證，就必須證明自己擁有復(fù)制樣機所

需的工廠、設(shè)備和可以確保質(zhì)量的制造流程。最后，每架出廠的飛

機還必須擁有“適航證”，以證明飛機是在規(guī)定的條件下進(jìn)行制造并

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通過試飛測試的，然后才能開始服役。

營業(yè)執(zhí)照

航空公司必須取得運營許可證，才能開展各種形式的空中服務(wù)。

在美國，擁有波音飛機這樣大型民機的運營商，必須持有121部執(zhí)

照，它主要參照FAR第121部規(guī)定，是FAA對這類運營所提出的要

求。航空公司的機組人員培訓(xùn)項目必須得到FAA的批準(zhǔn)。同時，航

空公司的維修項目也需要得到批準(zhǔn)，其中規(guī)定了對飛機部件進(jìn)行檢

查和更換的時間間隔。此外還有其它多項要求，例如，航空公司必

須在每架飛機上配備哪些安全設(shè)備，每次飛行的空乘人員數(shù)量（這

個數(shù)字因機型的不同而有所差別），對于機組人員休息的要求，飛行

前宣布的安全注意事項的內(nèi)容，以及除冰和保安程序等等。

人員從業(yè)執(zhí)照

由于是在同飛機和航空公司打交道，許多航空從業(yè)人員必須經(jīng)

過資格認(rèn)定并取得相關(guān)執(zhí)照以后才能開始工作。飛機機械師、飛行

員和簽派員都需要領(lǐng)取這樣的執(zhí)照，而且在獲得執(zhí)照前必須接受全

面的訓(xùn)練。包括飛行員在內(nèi)的一部分人員，每年都必須接受培訓(xùn)和

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體檢。

機場許可證

政府法規(guī)機構(gòu)還對機場提出了最低安全要求。它們包括：機場

擁有的消防車數(shù)量和類型、跑道照明、危險物品如燃油的存儲設(shè)施

等。

法規(guī)的執(zhí)行

政府通過多種方法來落實航空安全法規(guī)。政府部門的飛行員將

在實際飛行中對飛行員進(jìn)行考察。其他法規(guī)官員負(fù)責(zé)評估航空公司

的訓(xùn)練項目或?qū)彶榫S修記錄，還有人負(fù)責(zé)檢查生產(chǎn)設(shè)施以及機場安

全。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象，政府法規(guī)人員有權(quán)處以罰款，甚至收回已

頒發(fā)的執(zhí)照，當(dāng)然，后一種情況極少發(fā)生，因為執(zhí)照持有者會迅速

采取補救措施。

法規(guī)當(dāng)局會向各航空公司指派一名維修檢查員、一名運營檢查

員和一名安全檢查員。這些檢查員將確保航空公司遵守所有的政府

法規(guī)。出于同樣目的，當(dāng)局還向飛機的設(shè)計和制造單位派出工程師

和質(zhì)量檢查人員。

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攜手合作

為了確保服役飛機的適航性，政府法規(guī)機構(gòu)對航空公司向飛機

制造商報告的所有問題都進(jìn)行監(jiān)控。他們還監(jiān)視飛機制造商向客戶

發(fā)出的服務(wù)通告，當(dāng)通告內(nèi)容對飛行安全有影響時，他們將把這些

建議性通告轉(zhuǎn)變?yōu)閺娭菩缘倪m航指令。有些適航指令要求航空公司

和(或)制造商立即采取行動。其它適航指令，則根據(jù)法規(guī)部門對

危險性的評估，允許航空公司和(或)制造商在一定時間內(nèi)采取行

動。

政府還與航空界共同分析安全資料，了解安全趨勢，并針對重

大事故研究對策，F(xiàn)AA把這一項目命名為“更安全的天空”。民用航

空安全小組、美國航空航天局(NASA)以及國防部攜手合作共同提高

航空安全。其中，民用航空安全小組是一個由政府和行業(yè)共同成立

的合作性組織，它由航空公司、飛機和發(fā)動機制造商、飛行員、空

管人員以及來自FAA的代表組成。其他活躍在安全領(lǐng)域的組織還有

私人性質(zhì)的飛行安全基金會、國際民航飛行員協(xié)會、JAA以及聯(lián)合國

下屬的國際民航組織(ICAO)。

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空中交通管制

除少數(shù)國家以外，空中交通管制體系一般都由政府來建立、維

護(hù)和管理。該體系能夠確保各類飛機在空中和地面相互保持安全距

離。美國擁有世界上最大的空管系統(tǒng)，由FAA進(jìn)行管理，為FAA工

作的管制員約有15000人。

世界各大洲的所有民航飛機都受到有效的空中交通管制，就是

說飛機被連續(xù)監(jiān)控，在未獲得管制員的批準(zhǔn)之前，機組人員是不能

改變飛行方向和高度的。機組人員必須在離開廊橋之前向空管部門

提交一份飛行計劃，這份計劃必須包括目的地機場、機組所選擇的

航線、機上攜帶的燃油數(shù)量以及一旦發(fā)生緊急情況或目的地出現(xiàn)問

題時的備降機場?？展懿块T根據(jù)氣象和交通條件，可以接受所提交

的飛行計劃，也可以在起飛前或在飛行途中向機組下達(dá)新的航線指

令。

空管設(shè)施

有幾種不同類型的管制員和空管設(shè)施，每一種的職能稍有不同。

大多數(shù)乘客所熟悉的在機場塔臺工作的管制員監(jiān)視并指揮著飛機的

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起降和進(jìn)出廊橋。在當(dāng)?shù)乩走_(dá)站工作的管制員監(jiān)視并指揮飛機在爬

升和下降階段的飛行，即起飛后和降落前這段時間的飛行。這里的

設(shè)施比塔臺少一些，因為它們中許多都管理著進(jìn)出幾個機場的交通。

第三類管制員在“航路中心”工作，他們接管、監(jiān)視并指揮巡航階

段的空中交通。美國的空域被劃分為21個區(qū)，每個區(qū)都有自己的中

心。當(dāng)飛機從一個區(qū)進(jìn)入另一個區(qū)時，它們便從一個管制員的手中

“移交”到另一個管制員的手中。

目前，航空公司和空管系統(tǒng)的運作極大地依賴于陸基技術(shù)，即

用于監(jiān)視的雷達(dá)和應(yīng)答機、用于通信的無線電設(shè)備和電話，以及用

于導(dǎo)航和降落的無線電信號收發(fā)機。未來的系統(tǒng)將很可能利用衛(wèi)星,

從而更加高效、經(jīng)濟(jì)和安全地完成同樣的任務(wù)。

在民用航空業(yè)發(fā)展的初期，航空公司、飛機制造商、飛行員組

織以及航空業(yè)的其它部門就在與政府和國際組織開展合作，盡可能

地提高飛行安全。

航空業(yè)競爭非常激烈，但在確定和應(yīng)對安全問題方面卻保持著

緊密合作。航空安全方面的信息是免費共享的，飛行員、航空公司

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以及制造商正在同政府法規(guī)部門攜手合作，共同迎接安全方面的挑

戰(zhàn)。航空業(yè)的每個部門都有明確分工并承擔(dān)著不同的責(zé)任，就像政

府部門一樣。

波音公司負(fù)責(zé)設(shè)計、制造和組裝民用飛機。公司致力于提供最

安全、最可靠、技術(shù)最先進(jìn)的飛機，并一貫把質(zhì)量和安全放在首位。

波音公司為自己卓越的產(chǎn)品而自豪，并且總是力求精益求精。

波音的技術(shù)原則

從1916年起，波音公司一直致力于生產(chǎn)性能安全的飛機。波音

公司的技術(shù)原則是久經(jīng)考驗的設(shè)計方針，它有助于確保波音所有民

用飛機的安全。

對于新技術(shù)或由此帶來的新功能，除非它們在安全性、操作性

或效率方面具有明顯優(yōu)勢，而且不降低現(xiàn)有的安全性，否則，波音

公司將不予采納。未通過檢驗的技術(shù)創(chuàng)新是不會被用于波音飛機的,

因為輕率應(yīng)用這些新技術(shù)有可能損害現(xiàn)有的安全性，甚至導(dǎo)致無法

預(yù)料的后果。

飛行包線

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航空旅行是安全、高效和方便的。制造商的責(zé)任是設(shè)計和組裝

飛機，使它們每天能安全地運送成千上萬的乘客。

飛機是按照一系列特定的結(jié)構(gòu)和氣動參數(shù)（如重量、速度、航

程）來設(shè)計和認(rèn)證的，這些參數(shù)被稱作“飛行包線二然而，工程師

們還設(shè)計了其它保護(hù)措施，使飛機能夠通過測試并可以在“超過正

常飛行包線”的條件下飛行。“超過正常飛行包線”的情況極為罕見,

大多數(shù)飛行員在商業(yè)飛行中是永遠(yuǎn)不會遇到的，但設(shè)計這些額外保

護(hù)措施的目的是當(dāng)飛行員遇到緊急情況時，能夠在“超過正常飛行

包線”的情況下駕機飛行。

K機設(shè)計與安全分析

在飛機的設(shè)計和制造過程中，已經(jīng)考慮到可能遇到的問題并盡

量避免。事實上，即使飛機在設(shè)計上存在某些問題，也不會影響其

飛行能力。飛機系統(tǒng)性能具有2-3倍的冗余，從而使問題發(fā)生的可

能性極小。

工程師們是否需要設(shè)計一款新機型或改造現(xiàn)有機隊，應(yīng)根據(jù)專

門的測試和系統(tǒng)來分析他們的設(shè)計：

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功能性危害評估一一對可能導(dǎo)致飛機系統(tǒng)故障或其它嚴(yán)重后果

的情況進(jìn)行鑒別和分類。

故障類型和影響分析一一系統(tǒng)地鑒別是系統(tǒng)級故障還是部件級

故障，然后從設(shè)計上觀察其影響。

故障樹分析一一把某個系統(tǒng)內(nèi)的故障結(jié)合在一起進(jìn)行評估，以

了解它們產(chǎn)生的可能性和影響。

系統(tǒng)分離和生存力分析一一評估飛機上的系統(tǒng)在遭到破壞時的

生存力，并鑒別飛機和乘客在事故中幸存下來的可能性。

這些測試的目的是模擬和預(yù)測飛機一旦發(fā)生故障時的情形，以

及確定目前的系統(tǒng)是否足以滿足要求。工程師們利用這些診斷工具

對飛機進(jìn)行調(diào)整和修正，以確保當(dāng)前以及未來機型的安全。

飛機設(shè)計所采用的標(biāo)準(zhǔn)，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于FAA的最低認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。飛

機在設(shè)計和試飛的每個階段都要經(jīng)過全面分析和檢查。為了使飛機

達(dá)到運營和維護(hù)方面的要求，額外的設(shè)計余量是絕對必要的。

飛機安全中的人為因素設(shè)計

70%以上的民航事故都是人為因素（人素）造成的。事實上，人

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為錯誤比機械故障和惡劣天氣更容易導(dǎo)致飛機墜毀。

就民用飛機設(shè)計而言，波音公司的人素工程研究和利用走在了

整個行業(yè)的前面。這方面的工作包括對人的能力、局限性和其它特

征信息進(jìn)行收集，然后將這些數(shù)據(jù)應(yīng)用到工具、機械設(shè)備、系統(tǒng)、

工作和規(guī)程當(dāng)中，從而使人和機械設(shè)備之間的關(guān)系更安全、更完善。

在航空領(lǐng)域，人素研究有助更好地實現(xiàn)人和技術(shù)安全有效的融

合。在評估人的能力與設(shè)計、培訓(xùn)和規(guī)程之間的關(guān)系時，應(yīng)持合理

的科學(xué)態(tài)度，就像在開發(fā)一種新型機翼時需要合理的氣動工程設(shè)計

一樣。

波音公司聘請了人素專家來解決這一問題，他們中的許多人同

時也是飛行員或機械師。這支隊伍最初只關(guān)注駕駛艙的設(shè)計，現(xiàn)在

他們考慮的范圍要