基于視覺特性的高速公路駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法畢業(yè)論文

基于視覺特性的駕駛員換道意圖識別方法 JIANGSUUNIVERSITY基于視覺特性的高速公路駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法基于視覺特性的高速公路駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法摘要：變換車道時，如果駕駛?cè)藢χ車h(huán)境的觀察不夠充分，或判斷決策失誤，極易釀成事故。當前應用的換道輔助系統(tǒng)多以轉(zhuǎn)向燈信號作為識別駕駛?cè)藫Q道意圖的主要依據(jù)，由于實際駕駛過程中轉(zhuǎn)向燈開啟率低及開啟時間提前量不夠，使系統(tǒng)存在漏報及錯誤報警。如果能在換道開始前提前識別出駕駛?cè)说牟僮饕鈭D，不再單獨依靠轉(zhuǎn)向燈信號作為識別依據(jù)，則可預先對駕駛?cè)怂幁h(huán)境進行安全性評估，在危險的醞釀期向駕駛?cè)祟A警，從而規(guī)避交通事故的發(fā)生，并降低不安全駕駛行為對交通流的擾動。本文對基于視覺特性的駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法作了簡要總結(jié)，結(jié)合目前國內(nèi)外相關研究中存在的一些問題，提出了一些可參考的應對措施，旨在推進我國公路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。關鍵詞：駕駛?cè)?；車道變換；意圖識別；視覺特性Driver'sLaneChangeIntentIdentificationBasedonVisualCharacteristicsAbstract:Whenlanechangemaneuverisexecuted,ifthedriverdoesn'tobservethesurroundingenvironmentsufficiently,orwrongdecisionandopinionaremade,thismayeasilyleadtoaccidents.Thelanechangingassistancesystemintheapplicationservesturnsignalasthemainbasistoidentifydrivers'lanechangeintent,giventhelowusagerateandtheshortleadtimeoftheturnsignallamps,thisresultinpoorperformanceoftheassistancesystem.Ifdriver'smaneuverintentioncouldbeidentifiedpreciselybeforelanechangeoccurs,andnolongersolelydependingonturnsignalsasthemainbasisofidentification,thenwecanevaluatethedrivingenvironmentsinadvance,warnthedriversintheincubationperiodofthedangertoavoidtrafficaccidents,andthenreducethedisturbanceoftrafficflowcausedbyunsafedrivingbehaviors.Thisarticlemakesabriefsummary

about

the

diver’slanechangeintentidentificationbasedonvisualcharacteristic,combinedwithsomeproblemscurrentlyexistinginthedevelopmentofrelevantstudy,

puts

forward

some

measures

for

reference,

aimed

at

promoting

the

healthy

development

of

automobileindustry

transportation

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China.Keywords:drivers;lanechange;intentidentification;visualcharacteristics引言道路交通系統(tǒng)是一個多因素協(xié)調(diào)作用的動態(tài)復合系統(tǒng)，系統(tǒng)的交通運行受到各方面因素的影響及制約。車道變換是交通運行過程中經(jīng)常發(fā)生的駕駛行為模式，具有其自身行為特性并對交通安全產(chǎn)生重要影響。由于行駛車道的變更，其過程經(jīng)常伴隨著交通沖突的發(fā)生。假若駕駛?cè)说牟倏丶夹g不熟練，判斷決策水平及事件處置能力較低，極易誘發(fā)交通事故。由駕駛?cè)塑嚨雷儞Q不當導致的事故約占事故總量的6%，由此造成的交通延誤達到交通事故所致總延誤時間的10%。在所有的換道事故中，由于駕駛?cè)伺袛鄾Q策失誤而誘發(fā)的事故約占事故總量的75%，由此可見換道決策階段對整個換道過程的安全性有決定性影響，還有很長的路要走。研究背景及意義道路交通系統(tǒng)中的人包括駕駛?cè)?、行人、乘客和交通管理人員等，其中駕駛?cè)耸侵黧w部分。駕駛?cè)送ㄟ^視覺、聽覺、觸覺器官從交通環(huán)境中獲得信息，經(jīng)過大腦進行處理，做出反應和判斷，再支配手、腳運動器官操縱汽車，使之按駕駛?cè)说囊庵驹诘缆飞线\行。在這一過程中，駕駛?cè)耸艿阶陨硪幌盗猩?、心理因素的制約和外部條件的影響;如果在信息的搜集、處理、判斷的任一環(huán)節(jié)上發(fā)生差錯，將會危及交通的暢通和安全。所以，駕駛?cè)说目煽啃允欠浅Ｖ匾摹ｋS著計算機控制技術、電子技術、傳感技術、通信技術以及人工智能等先進技術在汽車領域的應用，汽車的安全性得到大大提升。為了降低發(fā)生換道相關事故的潛在危險性，各類換道輔助系統(tǒng)應運而生，其普遍的工作原理為:系統(tǒng)借助雷達及CCD攝像機等探測設備實時監(jiān)測后方目標的運動狀態(tài)，若設定閩值距離范圍內(nèi)存在相關沖突車輛，即對駕駛?cè)诉M行提示;當轉(zhuǎn)向燈處于開啟狀態(tài)，系統(tǒng)則判定駕駛?cè)擞袚Q道意圖，若同時檢測到相關車道后方或視野盲區(qū)存在相關沖突車輛，則對駕駛?cè)诉M行更高級別的預警，從而規(guī)避潛在換道事故的發(fā)生，提高駕駛安全性，并降低換道行為對交通流的擾動。以轉(zhuǎn)向燈信號識別駕駛?cè)藫Q道意圖時，存在以下問題:一是轉(zhuǎn)向燈開啟率較低，二是提前開啟時間不足。根據(jù)試驗統(tǒng)計，駕駛?cè)藞?zhí)行車道變換時轉(zhuǎn)向燈總體開啟率為76%，而截止至換道起始時刻，開啟率僅為48%。在系統(tǒng)實際應用中，開啟率較低與提前開啟時間不足會致使遺漏報警情形的發(fā)生，或?qū)е埋{駛?cè)松形磥砑搬槍ο到y(tǒng)預警做出相應的規(guī)避操作，危險就己經(jīng)發(fā)生，從而降低了系統(tǒng)的輔助效能，阻礙了其進一步的普及與發(fā)展。如果可以將系統(tǒng)識別出駕駛?cè)藫Q道意圖的時刻前移，且不再單獨依靠識別轉(zhuǎn)向燈信號，而結(jié)合其他參數(shù)共同識別便可以大大提高換道輔助系統(tǒng)的工作效能，從而給駕駛?cè)顺渥愕奶幹梅磻獣r間應對潛在的換道危險，保證車道變換的安全性。研究表明，駕駛?cè)藫Q道前視覺掃描模式與直行階段有顯著差異。跟車和換道作為最常見的兩種駕駛行為，對行車安全具有很大的影響，尤其是在高速公路環(huán)境中駕駛?cè)说牟僮魇д`容易引發(fā)嚴重的交通事故。操作的失誤往往是由于對周圍的交通信息獲取不全面，駕駛?cè)双@取交通信息最主要的途徑是視覺，因此研究視覺特性對于提高駕駛?cè)烁兄煌ㄐ畔⒌臏蚀_性具有很大的現(xiàn)實意義。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀當前，國內(nèi)外學者和專家對于換道預警方面進行了大量的研究，并且取得了一定的成就。國外研究現(xiàn)狀有學者嘗試對不同國家車道變換行為差異性進行研究。LoannisGolias歐洲19個國家20725份問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)進行分析，從宏觀分析的角度認為歐洲各國駕駛?cè)塑嚨雷儞Q行為差異不顯著，但北歐駕駛員的駕駛冒險性和違反交通法規(guī)傾向性較南歐和東歐的強。不同群體駕駛?cè)嗽谲嚨雷儞Q時可能會體現(xiàn)不同的特征規(guī)律。MartinLavalliere對老年駕駛?cè)伺c年輕駕駛?cè)说囊曈X搜索規(guī)律進行了深入研究，12名年輕駕駛?cè)伺c11名老年駕駛?cè)送ㄟ^駕駛模擬器在虛擬的實驗環(huán)境下執(zhí)行換道實驗，包含16個實驗場景。以興趣區(qū)域的關注情況表征不同駕駛?cè)巳后w的注視行為差異，即內(nèi)后視鏡，側(cè)后視鏡以及兩側(cè)盲區(qū)的關注情況。與年輕駕駛?cè)讼啾?，老年駕駛?cè)岁P注左后視鏡與盲區(qū)的時間明顯減少，表明年齡對駕駛?cè)说膿Q道行為特性有重要影響。除年齡因素外，駕齡對駕駛?cè)藫Q道行為特性同樣有重要影響。GuihuaYang選取12名低駕齡駕駛?cè)艘约?2名熟練駕駛?cè)?，在駕駛模擬場景下執(zhí)行車道變換，發(fā)現(xiàn)相對于熟練駕駛?cè)耍婉{齡駕駛?cè)藫Q道前及換道完成后車輛橫向位置變化的標準差更大，而對儀表盤及后視鏡的關注更少。視覺特性是駕駛?cè)藫Q道時行為特性的總要體現(xiàn)。LouisTijerina研究了駕駛?cè)嗽谲嚨雷儞Q決策過程中的區(qū)域注視特性。選取39名駕駛?cè)?，獲取了549個車道變換樣本的數(shù)據(jù)，分析了向右及向左換道時決策階段駕駛?cè)说囊曈X搜索規(guī)律。結(jié)果表明在向右換道時，駕駛?cè)藢τ液笠曠R的關注程度低于內(nèi)后視鏡，而在向左換道時，駕駛?cè)藢ψ蠛笠曠R區(qū)域的關注顯著高于內(nèi)后視鏡，研究結(jié)論對車道變換防撞系統(tǒng)的開發(fā)以及預警系統(tǒng)評價都有重要意義。ThomasAyres對駕駛?cè)嗽谲嚨雷儞Q前使用后視鏡的狀況進行分析。針對所選取的駕駛?cè)说难蹌訑?shù)據(jù)分析結(jié)果得出結(jié)論，后視鏡的注視特性反映了駕駛?cè)藬z取周圍環(huán)境信息量的大小，但所選被試駕駛?cè)嗽谲嚨雷儞Q前對后視鏡的使用并不充分，導致對無法全面把握后方實時交通信息，具有較大的安全隱患。國內(nèi)研究現(xiàn)狀分析國內(nèi)現(xiàn)有研究成果發(fā)現(xiàn)，我國在駕駛?cè)塑嚨雷儞Q領域己經(jīng)開始了廣泛的研究，從研究目標而言，多基于各類數(shù)學仿真模型對換道過程中相關車輛間的相互運動關系進行微觀仿真，以及探討換道行為對交通流運行狀況的影響，而缺少基于駕駛?cè)诵袨樘匦詫Q道行為進行深度剖析的研究。駕駛?cè)诵袨樘匦缘难芯繉χ鲃影踩到y(tǒng)的開發(fā)有重要意義，任何不契合駕駛?cè)诵袨樘卣饕?guī)律的安全系統(tǒng)都悖離了以人為本的設計原則，其實用性必然也受到質(zhì)疑。因此，脫離了駕駛?cè)说闹黧w角度去研究車道變換行為，會影響到研究成果的實際應用效果。從時間序列來說，國內(nèi)對車道變換的研究多集中于對換道操作執(zhí)行后車輛運動狀態(tài)的變化規(guī)律進行探析，而較少涉及換道操作執(zhí)行前(意圖形成階段)駕駛?cè)诵袨樘匦砸?guī)律進行深入探索的研究。通過對國外研究現(xiàn)狀的深入分析發(fā)現(xiàn):駕駛?cè)瞬煌{駛行為模式發(fā)生前都體現(xiàn)出獨特的視覺規(guī)律，從側(cè)面說明了基于眼動特性預測駕駛?cè)说牟僮餍袨榈目尚行?。也有學者認為，后視鏡及車速表等典型興趣區(qū)域的注視特性可以有效體現(xiàn)駕駛?cè)说膿Q道意圖，且在時序上比轉(zhuǎn)向信號燈的操作更為領先。近幾年國外開始關注駕駛?cè)藫Q道前與直行時的區(qū)域注視特性差異以及車速等其他車輛運動狀態(tài)參數(shù)的變化規(guī)律。有關換道行為的其它研究集中在對車輛行駛軌跡的預測、不同群體駕駛?cè)藫Q道行為特征規(guī)律差異、基于視頻設備的換道輔助系統(tǒng)的開發(fā)等。雖然目前換道意圖識別技術尚不成熟，但國外己經(jīng)有研究人員開始了將其應用于駕駛輔助系統(tǒng)的探討。綜上所述，我國在駕駛?cè)藫Q道意圖識別領域的研究尚處于萌芽階段，有學者對換道前駕駛?cè)说男袨樘匦砸?guī)律進行探索性研究，但并未形成換道意圖研究的理論框架體系，也未見對換道意圖識別方法的深入探索。國外主要是基于駕駛?cè)瞬僮餍袨閿?shù)據(jù)，在換道執(zhí)行后對其進行快速識別，從識別時序性而言，尚未達到技術應用的要求?，F(xiàn)有換道輔助系統(tǒng)多基于駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向燈信號判定駕駛有換道意圖，但從實際應用角度而言，這種判定方式存在以下問題，一是識別時間提前量不夠，尤其在高速運行狀況下，無法提供給駕駛?cè)顺渥愕念A警反應時間;二是實際行車過程中駕駛?cè)藫Q道前轉(zhuǎn)向信號燈的開啟率較低，尚無法達到換道輔助系統(tǒng)的適用需求。一旦駕駛?cè)藫Q道前未開啟轉(zhuǎn)向信號燈，換道輔助系統(tǒng)將失去預警功能，從而不能在駕駛?cè)藫Q道前出現(xiàn)危險場景時給予提示，規(guī)避潛在危險。此外，國外換道領域的研究多基于駕駛模擬器的仿真實驗結(jié)果，并未綜合考慮真實交通環(huán)境下遇到的現(xiàn)實問題，如光照、振動、噪聲等因素對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?，導致駕駛模擬試驗無法獲取駕駛?cè)苏鎸嵉男袨樘卣饕?guī)律，如直接將之應用于安全輔助駕駛，其可靠性將受到限制。此外，國外駕駛?cè)说鸟{駛習慣、行為規(guī)范以及交通環(huán)境與我國存在諸多差異，因此國外的理論研究成果無法直接應用于我國。駕駛?cè)塑嚨雷儞Q決策機制分析車道變換誘發(fā)原因及階段劃分車道變換誘發(fā)原因車道變換行為是駕駛?cè)烁鶕?jù)自身期望及駕駛行為特性，依據(jù)周圍環(huán)境中相關車輛速度、間距等外界刺激信息，經(jīng)大腦進行決策判斷等處理過程，實現(xiàn)車道變更目標策略的綜合行為過程。圖SEQ圖\*ARABIC1車道變換誘因統(tǒng)計基于前期進行的真實道路環(huán)境下試驗數(shù)據(jù)，對引起車道變換的直接原因進行統(tǒng)計，主要因素包括前方有慢車行駛、自由換道、轉(zhuǎn)向需要、避障以及前方車道結(jié)束引起的合流等。具體結(jié)果如圖1所示。發(fā)現(xiàn)76%的車道變換是由于前方有慢車行駛，其次為自由換道行為，達到了總換道次數(shù)的9%，而避障、車道結(jié)束、轉(zhuǎn)向需求引起的車道變換各占4%,5%以及6%。以上統(tǒng)計表明前方有慢車行駛是誘發(fā)駕駛?cè)塑嚨雷儞Q的主要原因。換道過程階段劃分為實現(xiàn)駕駛?cè)藫Q道意圖識別，首先須對車道變換進行合理的階段劃分。長期以來，國內(nèi)外學者從不同的角度，對車道變換過程給予了不同的階段劃分方法。楊建國將車道變換過程分為扭角、靠攏、收角、調(diào)整4個階段;黃秋菊]基于庫爾曼行為模式將車道變換過程劃分為信息感知階段、條件評價階段和選擇執(zhí)行階段;霍克將車道變換分為決策階段、執(zhí)行階段和調(diào)整階段:決策階段為駕駛?cè)吮憩F(xiàn)出換道意圖至有明顯操作開始，執(zhí)行階段為駕駛?cè)碎_始換道操作直到車身整體越過車道分界線，調(diào)整階段從車輛越過車道分界線至車輛在目標車道正常行駛。這種階段劃分方法界定較為清晰，有利于對駕駛?cè)嗽趽Q道過程中的行為特性進行定性與定量分析。但是，由于缺乏相應反應車輛運動狀態(tài)的數(shù)據(jù)作支撐，各階段主要依據(jù)數(shù)據(jù)處理人員的主觀判斷來界定，可能會引起無法回避的誤差。駕駛?cè)似谕匦择{駛?cè)藢Ξ斍靶旭偁顟B(tài)不滿意是駕駛?cè)藞?zhí)行車道變換的主要內(nèi)因，誘發(fā)這種“不滿意”的根本原因是駕駛?cè)说鸟{駛期望無法獲得滿足。要研究駕駛?cè)说能嚨雷儞Q決策機制，必須首先對駕駛?cè)说鸟{駛期望特性有所理解。駕駛期望是駕駛?cè)私Y(jié)合車輛特性、道路條件及自身行為特性映射至駕駛?cè)舜竽X中，形成的對車輛行駛狀態(tài)的心理需求，主要體現(xiàn)在對車速以及空間的追求兩個方面。在換道決策過程中期望車速對于駕駛?cè)俗罱K的策略選擇影響較大，它是觸發(fā)駕駛?cè)塑嚨雷儞Q的根本誘因。期望車速是駕駛?cè)说摹靶睦碥囁佟被蛘摺澳繕塑囁佟?，駕駛?cè)艘罁?jù)期望車速，結(jié)合當下實際的行駛環(huán)境，產(chǎn)生不同的實際運行車速；期望間距反映的是駕駛?cè)藢ψ攒嚺c其他相關車輛間距的最低心理需求，在此主要考慮自車與當前車道前導車之間的期望間距。當駕駛?cè)苏J為某時刻與本車道前車間距過近，即使在己經(jīng)滿足期望車速的條件下，駕駛?cè)艘矔?zhí)行車道變換。其中分析駕駛?cè)说钠谕匦赃^程中，主要是從期望車速、期望間距、駕駛?cè)似谕麧M足度等幾個方面來考慮。駕駛?cè)诵熊囘^程中，根據(jù)實時的交通環(huán)境狀態(tài)，結(jié)合自己的駕駛經(jīng)驗，提取刺激強度大、與自身駕駛興趣契合程度高的信息。駕駛?cè)私Y(jié)合駕駛經(jīng)驗對感知信息(行車速度、相對距離等)進行實時判斷，結(jié)合自身期望特性，并充分考慮換道相關車輛可能的策略選擇，隨即做出是否執(zhí)行換道的行為決策。基于以上分析，在充分理解駕駛?cè)烁兄袛鄨DSEQ圖\*ARABIC2車道變換決策機制示意圖特性以及車道變換涉及車輛間相互作用機理的基礎上，對駕駛?cè)塑嚨雷儞Q決策過程進行分析，充分考慮駕駛?cè)诵睦砥谕蛩丶靶袨樘匦詫嚨雷儞Q的影響，從人因角度多維透析車道變換行為特性，如圖2所示。車道變換決策機制由兩大模塊禍合而成，即信息感知模塊與判斷決策模塊。信息感知模塊由感覺登記、知覺及注意等子模塊構成。其中感覺登記是駕駛?cè)藢囕v、道路以及交通環(huán)境等刺激信息形成的短暫記憶；知覺是駕駛?cè)私Y(jié)合本身駕駛經(jīng)驗對感覺信息的綜合反映，而后形成的抽象的、一般的知覺信息;注意子模塊是駕駛?cè)烁鶕?jù)知覺信息的強弱，結(jié)合自身的駕駛意圖，而對其進行有選擇的注意力集中。通常而言，知覺信息刺激強度越高，與駕駛?cè)说鸟{駛期望契合程度越高，獲得的集中強度也越高。判斷及決策模塊主要包括三次判定過程，即速度及空間期望判斷、可插車間隙判斷、換道博弈以及以上各判定結(jié)果產(chǎn)生的車道保持、換道意圖等過程子模塊。除了信息感知和判斷決策兩大模塊之外，決策機制還涵蓋了一些附屬相關子模塊，包括車輛、道路、交通環(huán)境等信息源，同時也包括駕駛?cè)诵袨樘匦缘?。不同意圖階段車輛運行狀態(tài)參數(shù)分析轉(zhuǎn)向燈使用情況根據(jù)《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，機動車轉(zhuǎn)彎、變更車道、超車、調(diào)頭、靠路邊停車時，在城市道路上應提前30米、在公路上應提前100米，開啟轉(zhuǎn)向燈。因此，高速公路行車過程中應至少提前3s開啟轉(zhuǎn)向燈，才能保證給周圍的人留出充足的反應時間進行安全避讓。接下來，從開啟率與提前開啟時間兩方面對所有樣本轉(zhuǎn)向燈的開啟情況進行統(tǒng)計。表格SEQ表格\*ARABIC1轉(zhuǎn)向燈使用情況統(tǒng)計進一步按照駕駛風格對以上數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表2表格SEQ表格\*ARABIC2不同風格駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向燈使用情況方向盤角度分析行車過程中，駕駛?cè)送ㄟ^操縱方向盤實現(xiàn)對車輛行進方向的控制。車道保持階段，駕駛?cè)烁鶕?jù)外界環(huán)境的變化，通過反復地微調(diào)修正方向盤，保證車輛在車道中心行駛。而換道和轉(zhuǎn)彎階段，駕駛?cè)送ㄟ^對方向盤連續(xù)且較大幅度的轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)車輛橫向位置的移動。此外，駕駛?cè)藢Ψ较虮P的操縱穩(wěn)定性也可表征駕駛?cè)诵睦碡摵傻拇笮　Ｒ虼?，對方向盤相關參數(shù)進行分析，有助于提取表征駕駛?cè)藫Q道意圖的特征指標。橫向加速度圖3給出了三種駕駛風格典型樣本在不同階段的橫向加速度變化曲線，其中，正值表示加速度方向水平向右，負值表示水平向左。直觀發(fā)現(xiàn)由于換道意圖階段駕駛?cè)诉€沒有明顯的橫向加速動作，因此橫向加速度在不同階段的差異并不明顯。圖SEQ圖\*ARABIC3不同階段橫向加速度變化曲線橫擺角速度橫擺角速度是表征車輛橫向操縱穩(wěn)定性的一項重要指標，駕駛?cè)藢Ψ较虮P的操控會導致橫擺角速度的變化。圖4給出了三種駕駛風格典型樣本在不同階段的橫擺角速度變化曲線，其中，直觀圖可以看出正值表示車輛繞垂直軸順時針方向轉(zhuǎn)動，負值表示逆時針方向，駕駛風格及駕駛行為對橫擺角速度的影響并無統(tǒng)一的變化規(guī)律。因此，需要對橫擺角速度進行進一步地分析。圖SEQ圖\*ARABIC4不同階段橫擺角速度變化曲線高速公路行車環(huán)境有如下幾個特點:1、只允許達到規(guī)定車速的機動車輛進入；2、設有中央隔離帶，將往返方向的車輛有效隔開;3、全部或局部控制出入。因此，與城市道路相比，高速公路行車中的縱向和橫向干擾較少。相應地，駕駛?cè)嗽诟咚俟窊Q道意圖階段并沒有明顯地加速、減速及轉(zhuǎn)向行為。由于換道意圖階段駕駛?cè)诵枰P注更多地周圍環(huán)境信息尤其是后方車輛信息，還要保持與前車的安全距離，導致駕駛?cè)蝿占又?，造成駕駛?cè)诵睦碡摀兇螅纱硕鸬牟倏v方向盤的穩(wěn)定性變差。此外，不同風格駕駛?cè)藢囕v的操控也呈現(xiàn)一定的差異性。與正常型和謹慎型駕駛?cè)讼啾?，激進型駕駛?cè)诵熊囘^程中很少使用制動踏板，而且在換道意圖階段橫向加速度和橫擺角速度與車道保持階段存在顯著性差異?？偨Y(jié)與展望研究高速公路上駕駛?cè)藙討B(tài)視覺對改善高速公路交通安全有著重要的意義。本文的研究尚存在不足之處，因此在此對進一步的研究中提出以下建議:1、跟車過程中本車駕駛?cè)藭艿角胺杰囕v的影響，由于前方車輛類型的不同，駕駛?cè)嗽谧⒁曁匦砸约败囕v操控方面有所差別。建議在進一步的研究中，分析跟馳不同車輛過程中駕駛?cè)说囊曈X特性以及車輛操控行為。2、由于試驗條件的限制，本研究只對在同向兩車道道路上的跟車行為進行研究。建議在進一步研究中，選擇同向三車道及三車道以上的高速公路環(huán)境進行試驗，分析多個車道跟車過程中駕駛?cè)说囊曈X特性。3、駕駛?cè)俗鳛槿艘卉囈宦烽]環(huán)系統(tǒng)中最不可靠的因素，其駕駛狀態(tài)并不是一成不變的。因此，在換道意圖識別系統(tǒng)實用化的過程中，有必要通過實時監(jiān)測駕駛?cè)诵袨?如對加速踏板的控制等)判斷駕駛?cè)水斍暗鸟{駛狀態(tài)，在線識別駕駛?cè)说鸟{駛風格。參考文獻彭金栓.基于視覺特性與車輛相對運動的駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法[D].長安大學,2012.王暢.車輛換道預警的若干關鍵問題研究[D].長安大學,2012.侯海晶.高速公路駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法研究[D].吉林大學,2013.彭金栓,付銳,郭應時.駕駛?cè)藫Q道決策機制及視覺特性分析[J].中國安全科學學報,2013,02:34-38.彭金栓,付銳,郭應時,邵毅明.基于駕駛?cè)艘曈X特性的換道意圖識別方法[J].武漢理工大學學報,2013,03:73-79.袁偉,付銳,吳付威,彭金栓.車道保持與換道意圖階段眼動行為差異性分析[J].長安大學學報(自然科學版),2013,04:86-91.袁偉,付銳,郭應時,彭金栓,馬勇.基于視覺特性的駕駛?cè)藫Q道意圖識別[J].中國公路學報,2013,04:132-138.李亞秋,吳超仲,馬曉鳳,黃珍,張暉.基于EKF學習方法的BP神經(jīng)網(wǎng)絡汽車換道意圖識別模型研究[J].武漢理工大學學報(交通科學與工程版),2013,04:843-847.吳付威,付銳,牛增良.車輛換道過程中駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2014,02:68-73.彭金栓,付銳,邵毅明,徐磊.基于Logistic模型的駕駛?cè)藫Q道意圖識別方法[J].科技導報,2014,14:69-73.劉志強,張章,汪澎.考慮駕駛?cè)藫Q道意圖的車道偏離預警系統(tǒng)[J].科技導報,2014,19:48-52.杜毓皓.基于駕駛?cè)酥饔^判斷的換道安全界限時刻研究[D].長安大學,2013.鄭楚清.車輛換道預警系統(tǒng)的越線時間預測方法研究[D].長安大學,2013.鄭華榮.考慮周邊車輛駕駛意圖的換道危險預警研究[D].武漢理工大學,2013.吳付威.跟車和換道過程中駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式研究[D].長安大學,2012.馬勇,付銳,郭應時,袁偉,吳海波.基于實車試驗的駕駛?cè)藫Q道行為多參數(shù)預測[J].長安大學學報(自然科學版),2014,05:101-108.杜江偉.基于車車通信的安全車距研究[D].武漢理工大學,2012.段立飛.駕駛員精神負荷評價及在輔助駕駛系統(tǒng)中的應用[D].吉林大學,2013.詹盛.車輛主動安全系統(tǒng)關鍵預測算法研究[D].長安大學,2014.馬勇,付銳,郭應時,袁偉,吳海波.基于實車試驗的駕駛?cè)藫Q道行為多參數(shù)預測[J].長安大學學報(自然科學版),2014,05:101-108.孫純.基于駕駛?cè)艘曈X特性的換道意圖識別[D].長安大學,2012.陳紅,劉耀輝,王虎.繞城高速公路立交的交通語言問題[J].公路,2010,01:83-87.朱秀娟,熊堅.機動車駕駛?cè)诵袨榘踩某嚹Ｐ团c仿真[J].江西科學,2010,03:381-385.王興舉,高桂鳳,陳進杰,宮城俊彥.基于期望速度的交通流仿真模型[J].長安大學學報(自然科學版),2010,05:79-84.李平凡,王殿海,劉東波,王峻極.駕駛中撥打手機對駕駛?cè)四X力負荷及駕駛行為的影響分析[J].交通信息與安全,2010,04:103-107.彭萌,王新泉,吳超,張海玲,付宗運,閆永剛.高速公路交通事故特征實例分析研究[J].工業(yè)安全與環(huán)保,2009,10:41-43.陳紅,劉耀輝.繞城高速立交處交通語言研究[J].交通企業(yè)管理,2009,09:42-43.林旸,蔣珉,柴干.基于模糊控制的微觀車輛換道模型的研究及仿真[J].計算機技術與發(fā)展,2009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