汽車(chē)操縱穩(wěn)定性

汽車(chē)操縱穩(wěn)定性第一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日a.汽車(chē)正確遵循駕駛員通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)所給定的方向的能力;第一節(jié)概述操縱穩(wěn)定性b.汽車(chē)抵抗企圖改變行駛方向干擾、保持穩(wěn)定行駛方向的能力。在滿(mǎn)足上述要求時(shí)，不能過(guò)分降低車(chē)速或造成駕駛員疲勞。第二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日1、

“飄”—汽車(chē)自己改變方向。升力或轉(zhuǎn)向系、輪胎、懸架等問(wèn)題。2、“反應(yīng)遲鈍”—轉(zhuǎn)向反映慢。傳動(dòng)比太大。3、“晃”—左右搖擺，行駛方向難于穩(wěn)定。4、“喪失路感”—操縱穩(wěn)定性不好的汽車(chē)在高速或急劇轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)喪失路感，導(dǎo)致駕駛員判斷的困難。5、“失控”—某些工況下汽車(chē)不能控制方向。制動(dòng)時(shí)無(wú)法轉(zhuǎn)向,甩尾，側(cè)滑，側(cè)翻。第一節(jié)概述操縱穩(wěn)定性不好的具體表現(xiàn)第三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述賽車(chē)負(fù)升力翼第四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日負(fù)升力翼—主要用于賽車(chē)前負(fù)升力翼：用于產(chǎn)生汽車(chē)前部的負(fù)升力，從而改善汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪的附著性能，還可以部分平衡由負(fù)升力翼引起的車(chē)頭上仰力矩的影響。影響因素有：（1）離地高度---越小越好（2）攻角---攻角必須為負(fù)，且絕對(duì)值越大越好（3）形狀后負(fù)升力翼：產(chǎn)生汽車(chē)后部負(fù)升力，改善汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的附著性能，提高汽車(chē)的加速性和制動(dòng)性。后翼板的長(zhǎng)、寬、高應(yīng)控制在1000mm、500mm、800mm內(nèi)。影響因素有：（1）離地高度（2）斷面形狀與角度（3）支架（4）端板目前跑車(chē)的后負(fù)升力翼設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)是將來(lái)后負(fù)升力翼與跑車(chē)側(cè)后圍高度融合在一起。第五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述車(chē)輛坐標(biāo)系和汽車(chē)主要運(yùn)動(dòng)形式第六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述汽車(chē)等速圓周行駛：汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)時(shí)域響應(yīng)

SteadystateTransientstat穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性

不足轉(zhuǎn)向中性轉(zhuǎn)向過(guò)多轉(zhuǎn)向第七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述汽車(chē)瞬態(tài)響應(yīng)

4．瞬態(tài)響應(yīng)特性

反應(yīng)時(shí)間—、超調(diào)量—波動(dòng)頻率—穩(wěn)定時(shí)間—第八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述人--車(chē)閉環(huán)系統(tǒng)第九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述汽車(chē)試驗(yàn)的兩種評(píng)價(jià)方法客觀評(píng)價(jià)法

客觀評(píng)價(jià)通過(guò)儀器測(cè)試能定量評(píng)價(jià)汽車(chē)性能，且能通過(guò)分析求出其與汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)間的關(guān)系。主觀評(píng)價(jià)法

主觀評(píng)價(jià)考慮到了人的感覺(jué)，能發(fā)現(xiàn)儀器不能測(cè)試出的現(xiàn)象，是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)價(jià)方法，但很難給出定量評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)。第十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日輪胎坐標(biāo)系第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日因輪胎側(cè)向彈性，車(chē)輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向偏離車(chē)輪平面的現(xiàn)象。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)向力總是指向汽車(chē)內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性具有側(cè)向彈性的車(chē)輪在垂直載荷為W的條件下，車(chē)輪中心受到側(cè)向力FY，地面相應(yīng)的有側(cè)偏力時(shí)的兩種情況：·車(chē)輪靜止不滾動(dòng)?！ぼ?chē)輪滾動(dòng)。第十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日在側(cè)偏角<5時(shí)，側(cè)偏力和側(cè)偏角成線(xiàn)性關(guān)系。這時(shí)，式中，k稱(chēng)為側(cè)偏剛度（N/rad）。為曲線(xiàn)在=0處的斜率。按輪胎坐標(biāo)系，側(cè)偏力和側(cè)偏角總是反號(hào)，故側(cè)偏剛度總是負(fù)值。輪胎的側(cè)偏特性第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日輪胎側(cè)偏特性數(shù)值輪胎車(chē)輪載荷(N)輪胎氣壓(bar)側(cè)偏剛度(N/rad)輪胎車(chē)輪載荷(N)輪胎氣壓(bar)側(cè)偏剛度(N/rad)5.20－136.00－136.40－13165R14175HR145.60-152452294339243924343329431.61.41.71.92.01.8178931769020626317993838229332155SRl56.50-169.00-209.00R2011R22.512.00-2039245886196201962016180294302.12.55.55.57.756.42904949310132687168205112815187371注：

＝0°~3°，干燥路面，無(wú)切向力。*16bar=105Pa輪胎尺寸越大，k值也越大。第十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎結(jié)構(gòu)與側(cè)偏特性的關(guān)系*垂直載荷的影響

垂直載荷增大，k增大。但垂直載荷太大k反而減小。第十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎結(jié)構(gòu)與側(cè)偏特性的關(guān)系*輪胎形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)的影響

a.子午線(xiàn)胎比斜交胎側(cè)偏剛度高。

b.扁平比（=輪胎高度H/寬度B）小的輪胎側(cè)偏剛度大。

c.胎壓大，則側(cè)偏剛度大，但胎壓太大側(cè)偏剛度基本不變。試驗(yàn)時(shí)，可通過(guò)減少胎壓改變穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)結(jié)果。第十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性縱向力與側(cè)偏特性的關(guān)系第十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性路面對(duì)側(cè)偏特性的影響路面干濕程度的影響

路面越濕，最大側(cè)偏力越小。薄水層的影響路面有薄水層時(shí)，輪胎可能會(huì)完全失去側(cè)偏力，這稱(chēng)為“滑水”現(xiàn)象。第十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎不對(duì)稱(chēng)受力產(chǎn)生的回正力矩第二十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第二十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性有外傾角時(shí)的輪胎滾動(dòng)第二十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎外傾角及產(chǎn)生的原因*車(chē)橋因載荷變形*汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)的離心力*路面傾斜*前輪定位參數(shù)的需要第二十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性外傾側(cè)向力與外傾角的關(guān)系

外傾側(cè)向力

式中：為外傾側(cè)向力，它是側(cè)偏角為零、外傾角為時(shí)的地面?zhèn)认蚍戳Α檩喬ネ鈨A角，它為正時(shí)為負(fù)。

為外傾剛度。外傾側(cè)向力是輪胎有外傾角但仍沿x方向前進(jìn)時(shí)地面對(duì)輪胎產(chǎn)生的側(cè)向反力。第二十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性有外傾角時(shí)的輪胎側(cè)偏特性*小側(cè)偏角時(shí)不同外傾角對(duì)應(yīng)的側(cè)偏剛度不變；*側(cè)偏角為零、外傾角不為零時(shí)的地面?zhèn)认蛄?，即為外傾側(cè)向力。（圖中y軸上的值）。*側(cè)偏角不為零、外傾角為零時(shí)的地面?zhèn)认蛄?，即為?cè)偏力。（圖中0外傾角曲線(xiàn)上的值）*側(cè)偏角和外傾角都不為零且側(cè)偏角較小時(shí)第三十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性外傾角對(duì)操穩(wěn)性的影響

外傾角增大會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍戳?，降低極限側(cè)向加速度，故高速汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)應(yīng)使前外輪盡量垂直于地面。第三十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性第三十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎特性參數(shù)的正負(fù)規(guī)定第三十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)汽車(chē)模型的簡(jiǎn)化*忽略轉(zhuǎn)向系的影響，以前輪轉(zhuǎn)角作為輸入；*汽車(chē)只進(jìn)行平行于地面的平面運(yùn)動(dòng)，而忽略懸架的作用；*汽車(chē)前進(jìn)（縱軸）速度不變，只有沿y軸的側(cè)向速度和繞z軸的橫擺運(yùn)動(dòng);(ay<0.4g)*驅(qū)動(dòng)力不大，對(duì)側(cè)偏特性無(wú)影響；*忽略空氣阻力；*忽略左右輪胎因載荷變化引起輪胎特性的變化；*忽略回正力矩的變化。第三十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日二自由度汽車(chē)模型第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)由前后兩個(gè)有側(cè)向彈性的輪胎支承于地面、具有側(cè)向及橫擺運(yùn)動(dòng)的二自由度汽車(chē)模型第三十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

建立運(yùn)動(dòng)微分方程式將汽車(chē)的（絕對(duì)）加速度與（絕對(duì)）角加速度及外力與外力矩沿車(chē)輛坐標(biāo)系的軸線(xiàn)分解。依次確定汽車(chē)質(zhì)心的（絕對(duì)）加速度在車(chē)輛坐標(biāo)系上的分量，二自由度汽車(chē)受到的外力與繞質(zhì)心的外力矩，外力、外力矩與汽車(chē)運(yùn)動(dòng)參數(shù)的關(guān)系，最后列出二自由度的運(yùn)動(dòng)微分方程式。第三十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第三十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

沿ox軸速度分量的變化為：考慮到很小并忽略二階微量，上式變?yōu)槌圆⑷O限，便是汽車(chē)質(zhì)心絕對(duì)加速度在車(chē)輛坐標(biāo)系ox軸上的分量

（1）汽車(chē)質(zhì)心的絕對(duì)加速度在車(chē)輛坐標(biāo)系上的分量第三十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日沿oy軸速度分量的變化為：

同理，汽車(chē)質(zhì)心絕對(duì)加速度沿橫軸oy上的分量為

第三十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日由圖5-22可知，二自由度汽車(chē)受到的外力沿y軸方向的合力與質(zhì)心的力矩和為

式中，、為地面對(duì)前、后輪的側(cè)向力反作用力，即側(cè)偏力；為前輪轉(zhuǎn)角（2）二自由度汽車(chē)受到的外力與繞質(zhì)心的外力矩第四十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日考慮到角較小，、為側(cè)偏力，上式可寫(xiě)作

第四十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日（3）外力、外力矩與汽車(chē)運(yùn)動(dòng)參數(shù)的關(guān)系第四十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日二.前輪角階躍輸入下進(jìn)入的汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)-等速圓周行駛（一）穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：以符號(hào)表示穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度為定值，此時(shí)，以此代入式（5-9）得

第四十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日式中，稱(chēng)為穩(wěn)定性因素（二）．穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類(lèi)型

1．中性轉(zhuǎn)向：

2．不足轉(zhuǎn)向：比中性轉(zhuǎn)向時(shí)小

3．過(guò)多轉(zhuǎn)向：比中性轉(zhuǎn)向時(shí)大

聯(lián)立消去v，求出穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益第四十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線(xiàn)第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第四十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日K=0時(shí)，汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)為中性轉(zhuǎn)向。這時(shí)，

即轉(zhuǎn)向半徑，但這是在汽車(chē)無(wú)側(cè)偏時(shí)的結(jié)果。因此，中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)加速時(shí)，轉(zhuǎn)向半徑不變。汽車(chē)中性轉(zhuǎn)向第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第四十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日K>0稱(chēng)為不足轉(zhuǎn)向。不足轉(zhuǎn)向汽車(chē)加速時(shí)，和中性轉(zhuǎn)向時(shí)比，根據(jù)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即r較小。但因R=，故不足轉(zhuǎn)向汽車(chē)轉(zhuǎn)向半徑隨車(chē)速增大而增大。汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第四十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)特征車(chē)速u(mài)ch稱(chēng)為特征車(chē)速第五十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

K<0稱(chēng)為過(guò)多轉(zhuǎn)向。過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車(chē)加速時(shí)，和中性轉(zhuǎn)向相比，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較大，故轉(zhuǎn)向半徑隨車(chē)速增大而減小。顯然，當(dāng)時(shí)，

=

。這時(shí)較小的前輪轉(zhuǎn)角都會(huì)導(dǎo)致激轉(zhuǎn)而翻車(chē)。為了保持良好的操縱穩(wěn)定性，汽車(chē)都應(yīng)當(dāng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向。汽車(chē)過(guò)多轉(zhuǎn)向第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日汽車(chē)質(zhì)心位置的影響根據(jù)上式，質(zhì)心靠后，a增大，b減小，K減?。╧1，

k2

為負(fù)），故不足轉(zhuǎn)向減小。影響穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性的因素(1)第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日胎壓的影響在一定范圍內(nèi)，胎壓減小則側(cè)偏剛度減小。根據(jù)上式，后輪胎壓降低會(huì)導(dǎo)致K減小，使不足轉(zhuǎn)向減小。前輪胎壓降低會(huì)導(dǎo)致K增大，使不足轉(zhuǎn)向增大。影響穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性的因素(2)第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日輪胎結(jié)構(gòu)的影響子午線(xiàn)胎比斜交胎側(cè)偏剛度高。扁平比（=輪胎高度H/寬度B）小的輪胎側(cè)偏剛度大。前輪側(cè)偏剛度增大，則不足轉(zhuǎn)向減小。后輪側(cè)偏剛度增大，則不足轉(zhuǎn)向增加。影響穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性的因素(3)第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會(huì)增加汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向。懸架角剛度對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第五十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)1、前后側(cè)偏角絕對(duì)值之差如果不知道輪胎側(cè)偏剛度和汽車(chē)其他參數(shù)，只能通過(guò)實(shí)驗(yàn)判斷汽車(chē)穩(wěn)態(tài)特性。測(cè)出前后側(cè)偏角絕對(duì)值之差，即可求出穩(wěn)定性因數(shù)K來(lái)。并注意到第五十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)因ay為正時(shí)，F(xiàn)y1，F(xiàn)y2為正，1，2為負(fù)。ay為負(fù)時(shí)，F(xiàn)y1，F(xiàn)y2為負(fù)，1，2為正。故故>0時(shí)，K>0不足轉(zhuǎn)向<0時(shí)，K<0過(guò)多轉(zhuǎn)向=0時(shí)，K=0中性轉(zhuǎn)向第五十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)當(dāng)側(cè)向加速度大于0.3-0.4g后，前后側(cè)偏角之差和側(cè)向加速度一般進(jìn)入非線(xiàn)性區(qū)域。在大側(cè)向加速度下，許多汽車(chē)穩(wěn)態(tài)特性發(fā)生顯著變化。第六十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)前后側(cè)偏角之差與轉(zhuǎn)向半徑的關(guān)系注意到有代入，有得到前后側(cè)偏角絕對(duì)值之差與轉(zhuǎn)向半徑的關(guān)系（前輪轉(zhuǎn)角為輸入，轉(zhuǎn)向半徑為輸出）第六十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)2、轉(zhuǎn)向半徑比此即車(chē)速為u時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑R與初始半徑（車(chē)速極低時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑）R0之比。根據(jù)前式有第六十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)顯然有：若R>R0

時(shí)，K>0不足轉(zhuǎn)向若R=R0

時(shí)，K=0中性轉(zhuǎn)向若R<R0

時(shí)，K<0過(guò)多轉(zhuǎn)向第六十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)3、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)

1）中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)及其位置的確定如前后輪側(cè)偏角相等，則K=0。設(shè)想汽車(chē)質(zhì)心逐漸移動(dòng)，轉(zhuǎn)向時(shí)前后輪產(chǎn)生的側(cè)向力分配將逐漸變化，側(cè)偏角也相應(yīng)變化。如果前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角，則其對(duì)應(yīng)側(cè)向力的合力作用點(diǎn)稱(chēng)為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)。第六十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)圖中c點(diǎn)是質(zhì)心位置，cn是中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)。汽車(chē)向右轉(zhuǎn)向。第六十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)

中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪中心的距離為：當(dāng)輪胎和軸距一定時(shí)，中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪中心的距離便確定。第六十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)注意到汽車(chē)作穩(wěn)態(tài)圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)，橫擺角加速度為0，前后輪實(shí)際側(cè)偏力合力作用點(diǎn)即在質(zhì)心位置。如質(zhì)心在Cn前，前輪側(cè)偏力增大，側(cè)偏角增大；后輪側(cè)偏力減少，側(cè)偏角減少，即。如質(zhì)心在Cn后，。第六十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)

定義靜態(tài)貯備系數(shù)S.M為：當(dāng)a’=a時(shí)，汽車(chē)質(zhì)心和cn重合，S.M.=0,,K=0當(dāng)a’>a時(shí)，汽車(chē)質(zhì)心在cn前，S.M.>0,,K>0當(dāng)a<a’時(shí)，汽車(chē)質(zhì)心在cn后，S.M.<0,,K<0第六十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)三、前輪角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)

汽車(chē)平面運(yùn)動(dòng)方程為第六十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日三．前輪角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)：（一）.前輪角階躍輸入下的橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)將二自由度汽車(chē)運(yùn)動(dòng)微分方程式（5-9）重寫(xiě)如下

由上述二式得

第七十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日求導(dǎo)數(shù)得

且，

代入第一式得

（5-18）式（5-18）寫(xiě)成以為變量的形式如下：（5-19）第七十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日式中

第七十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日此式是單自由度一般強(qiáng)迫振動(dòng)微分方程式，通常寫(xiě)作第七十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

為輸入（前輪轉(zhuǎn)角），設(shè)其為階躍函數(shù)：第七十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)

二階常系數(shù)非齊次微分方程，通解為它的一個(gè)特解與對(duì)應(yīng)的齊次微分方程的通解之和。其特解為：只考慮t>0的情況，上式變?yōu)椋旱谄呤屙?yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)對(duì)應(yīng)的齊次方程式為其通解可由如下特征方程求出第七十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日齊次方程的通解為正常的汽車(chē)都具有小阻尼的瞬態(tài)響應(yīng)。第七十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日給汽車(chē)前輪一個(gè)角階躍輸入時(shí)，汽車(chē)的橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)：第七十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第七十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日瞬態(tài)響應(yīng)評(píng)價(jià)參數(shù)：

1.橫擺角速度波動(dòng)時(shí)的固有頻率：

小轎車(chē)的固有頻率f0(=0/2)在0.8-1.2Hz之間。固有頻率高些較好。第八十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日2.阻尼比小了超調(diào)量大，故大些較好。第八十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

3.

反應(yīng)時(shí)間反應(yīng)時(shí)間指r第一次到達(dá)穩(wěn)定值的時(shí)間。小些較好。第八十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日4.達(dá)到第一峰值的時(shí)間

達(dá)到第一峰值的時(shí)間小些較好。第八十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第三節(jié)線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件

瞬態(tài)響應(yīng)對(duì)應(yīng)的齊次方程為對(duì)應(yīng)的特征方程為根為：第八十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

（1）.時(shí)，只要，收斂、穩(wěn)定（2）.時(shí)，特征根，，收斂瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件：第八十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日四.橫擺角速度頻率響應(yīng)特征：

頻率響應(yīng)函數(shù)為：

第八十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日

幅頻特性為：

相頻特性為：

第八十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日評(píng)價(jià)參數(shù)：1）頻率為零時(shí)的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益（圖中以a表示）2）共振峰頻率，值越高，操縱穩(wěn)定性越好3）共振時(shí)的增幅比b/a，增幅比b/a應(yīng)小些4）f=0.1Hz時(shí)的相位滯后角，它代表緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)響應(yīng)的快慢，這個(gè)數(shù)值應(yīng)接近于零5），f=0.6Hz時(shí)的相位滯后角，它代表較快速度轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)響應(yīng)的快慢，其數(shù)值應(yīng)當(dāng)小些第八十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系這里1=Fy1/k1，2=Fy2/k2。k1，k2是假定輪胎垂直載荷不變、外傾角為0、且側(cè)偏角較小時(shí)的側(cè)偏剛度，是一種簡(jiǎn)化的模型。實(shí)際上和許多其他因素有關(guān)：輪胎垂直載荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車(chē)身側(cè)傾等。引言第八十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系=彈性側(cè)偏角（考慮了輪胎垂直載荷和外傾角）+車(chē)身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角

+懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，而且與汽車(chē)懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。汽車(chē)輪胎的實(shí)際總側(cè)偏角應(yīng)為：第九十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系一、汽車(chē)的側(cè)傾1）車(chē)廂側(cè)傾軸線(xiàn)車(chē)廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)軸線(xiàn)稱(chēng)為車(chē)廂側(cè)傾軸線(xiàn)。與前后軸處的垂直斷面的交點(diǎn)稱(chēng)為前、后側(cè)傾中心。側(cè)傾中心的位置由懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定，可由圖解法或?qū)嶒?yàn)法求得。第九十一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系圖解法原理假定車(chē)廂不動(dòng)，地面相對(duì)車(chē)廂的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心即為側(cè)傾中心。先確定二車(chē)輪瞬時(shí)中心及它們接地點(diǎn)的速度方向。把地面看成一個(gè)剛體，根據(jù)二車(chē)輪接地點(diǎn)速度方向確定地面相對(duì)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的瞬心（即側(cè)傾中心）。第九十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂獨(dú)立懸架上車(chē)廂的側(cè)傾中心第九十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系雙橫臂獨(dú)立懸架上車(chē)廂的側(cè)傾中心三心定理：四連桿機(jī)構(gòu)中，三根桿件的三個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng)瞬時(shí)中心位于同一直線(xiàn)上。第九十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系雙橫臂獨(dú)立懸架上車(chē)廂的側(cè)傾中心第九十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系等效單橫臂懸架

以車(chē)輪相對(duì)車(chē)廂的運(yùn)動(dòng)瞬心為鉸接點(diǎn)的單橫臂獨(dú)立懸架稱(chēng)為原獨(dú)立懸架的等效單橫臂懸架。第九十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2）懸架側(cè)傾角剛度

懸架側(cè)傾角剛度指車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，單位車(chē)廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂的總彈性恢復(fù)力偶矩。式中

T--總彈性恢復(fù)力偶矩

Фr--車(chē)廂側(cè)傾角第九十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸架線(xiàn)剛度與等效彈簧

懸架線(xiàn)剛度指車(chē)輪保持在地面上，車(chē)廂作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，車(chē)廂單位位移下，懸架給車(chē)廂的總彈性恢復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車(chē)輪處度量。鋼板彈簧的懸架線(xiàn)剛度直接等于彈簧剛度。獨(dú)立懸架的線(xiàn)剛度則和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是因?yàn)榇藭r(shí)車(chē)廂向下位移時(shí)，車(chē)廂受到的的總彈性恢復(fù)力不等于彈簧力。第九十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系非獨(dú)立懸架的線(xiàn)剛度：第九十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂懸架線(xiàn)剛度的計(jì)算

設(shè)車(chē)廂不動(dòng)，設(shè)一個(gè)輪胎處向上的力扣除原平衡力后為

,它引起的車(chē)輪垂直位移是st，彈簧垂直位移是ss。對(duì)應(yīng)的彈簧力增量為Q。由圖可知，式中，m是彈簧中心到鉸接點(diǎn)距離，n是橫臂長(zhǎng)。根據(jù)力矩平衡：故第一百頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第一百零一頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系即一側(cè)懸架的線(xiàn)剛度為式中，ks是彈簧實(shí)際剛度。整個(gè)懸架的線(xiàn)剛度為第一百零二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系對(duì)更復(fù)雜的懸架，整個(gè)懸架的線(xiàn)剛度為式中，ss，st分別是彈簧和車(chē)輪處的虛位移。第一百零三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度設(shè)懸架單側(cè)線(xiàn)剛度為,車(chē)廂的彈性恢復(fù)力矩為側(cè)傾角剛度為：車(chē)廂垂直位移時(shí)受到的彈性恢復(fù)力，就是具有懸架線(xiàn)剛度的等效彈簧所產(chǎn)生的彈性力。第一百零四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系dQdl第一百零五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車(chē)總的懸架側(cè)傾角剛度汽車(chē)總的側(cè)傾角剛度=前后側(cè)傾角剛度+橫向穩(wěn)定桿角剛度。實(shí)際轎車(chē)的前側(cè)傾角剛度為300-1200Nm/(°)。后側(cè)傾角剛度為180-700Nm/(°)。第一百零六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系3）車(chē)廂側(cè)傾角

車(chē)廂側(cè)傾角指車(chē)廂在側(cè)向力作用下繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角。是影響汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。也影響乘員感覺(jué)。車(chē)廂側(cè)傾角過(guò)大，乘員會(huì)很不舒適。過(guò)小則說(shuō)明側(cè)傾角過(guò)大，凸凹不平路面對(duì)汽車(chē)一側(cè)沖擊很大，同時(shí)會(huì)影響駕駛員路感。第一百零七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系式中，Mr是側(cè)傾力矩，K

r是懸架總的側(cè)傾角剛度。側(cè)傾力矩由下列三部分組成：獨(dú)立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩汽車(chē)作穩(wěn)態(tài)圓周行駛時(shí)，車(chē)廂側(cè)傾角決定于側(cè)傾力矩與懸架總的角剛度。第一百零八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系a、懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩式中，ay是側(cè)向加速度(g)，Gs是懸掛質(zhì)量重力(N)。從圖中看到，F(xiàn)sy引起的側(cè)傾力矩為汽車(chē)作穩(wěn)態(tài)行駛時(shí)，懸掛質(zhì)量ms的離心力為式中，h是懸掛質(zhì)心到側(cè)傾軸的距離。第一百零九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系b、側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩式中，e是側(cè)傾后懸掛質(zhì)心偏移距離。從圖中有第一百一十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系c、獨(dú)立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩式中，F(xiàn)r是鉸鏈處的反作用力。對(duì)圖中G點(diǎn)取力矩，有即設(shè)非懸掛質(zhì)量的質(zhì)心通過(guò)車(chē)軸軸線(xiàn)，即質(zhì)心離地面高度等于車(chē)輪半徑。整個(gè)非懸掛質(zhì)量產(chǎn)生的離心力為Fuy,此力由地面?zhèn)认蚍醋饔昧?lái)平衡。并設(shè)作用于每側(cè)輪胎的地面?zhèn)认蚍醋饔昧榭偟孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Φ囊话搿５谝话僖皇豁?yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系從圖中有故第一百一十二頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車(chē)作穩(wěn)態(tài)圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)，車(chē)廂側(cè)傾力矩為式中，Mr是側(cè)傾力矩，K

r是懸架總的側(cè)傾角剛度。側(cè)傾角計(jì)算：第一百一十三頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系二、側(cè)傾時(shí)垂直載荷重新分配及對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響第一百一十四頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日汽車(chē)簡(jiǎn)化模型前后懸架作用于車(chē)廂的恢復(fù)力矩為：

把等效模型前后軸作為隔離體，求出：

1)側(cè)頃時(shí)垂直載荷重分配第一百一十五頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日前輪垂直反力的變動(dòng)量：

后輪垂直反力的變動(dòng)量：

側(cè)傾后，前后軸左右車(chē)輪上的垂直反力為：

第一百一十六頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系側(cè)頃時(shí)前左輪垂直載荷變化量為分析：車(chē)廂作用的離心力越大(Fsy大)，或質(zhì)心越靠前(bs

大)，或前側(cè)頃中心越高(h1大)，或前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角剛度比例越高(Kr1

/Kr大)，或前輪距越小，則前左輪垂直載荷變化量就越大。

對(duì)前右輪，有：

Fz1r=-Fz1l第一百一十七頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2)側(cè)頃時(shí)垂直載荷變動(dòng)對(duì)側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響

無(wú)側(cè)向力時(shí)，左右輪垂直載荷W0都對(duì)應(yīng)于側(cè)偏剛度k0，左右輪側(cè)偏角都為：，式中Fy為左右輪側(cè)偏力之和。汽車(chē)轉(zhuǎn)彎受到側(cè)向力時(shí)，設(shè)左右輪垂直載荷變化為W，內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為kl，kr。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角相同第一百一十八頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系三、懸架角剛度對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會(huì)使前輪垂直載荷變化量增大，從而增加汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向。K增大，不足轉(zhuǎn)向量增大。反之，如左右后輪垂直載荷變動(dòng)較大時(shí)，則|k2|減少，K減少，不足轉(zhuǎn)向量減少。

因此，左右前輪垂直載荷變動(dòng)較大（例如前側(cè)頃角剛度較大）時(shí)，則|k1|(這里|k1|即上式中的)減少，根據(jù)第一百一十九頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日結(jié)論：在側(cè)向力作用下，若汽車(chē)前軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于減少不足轉(zhuǎn)向量。汽車(chē)前、后軸左、右車(chē)輪載荷變動(dòng)量決定于：前、后懸架的側(cè)傾角剛度、懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量、質(zhì)心位置、前、后懸架側(cè)傾中心位置等參數(shù)的數(shù)值。第一百二十頁(yè)，共一百三十三頁(yè)，編輯于2023年，星期日第四節(jié)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系四、車(chē)廂側(cè)傾引起的車(chē)輪外傾1）有車(chē)輪外傾時(shí)的側(cè)偏角FY是側(cè)偏力，F(xiàn)Y是外傾側(cè)向力這是有車(chē)輪外傾時(shí)的側(cè)偏角。當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，如車(chē)輪外傾方向與轉(zhuǎn)