第八章-高速鐵路運(yùn)輸組織-課件

第八章高速鐵路運(yùn)輸組織第一節(jié)概述第二節(jié)高速鐵路的列車運(yùn)行圖第三節(jié)高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力第四節(jié)高速鐵路調(diào)度指揮1ppt課件第一節(jié)概述1.1基本特點(diǎn)（與常規(guī)迥異）（1）全程服務(wù)，運(yùn)輸組織管理與運(yùn)輸服務(wù)管理一體化（2）充分滿足旅客出行要求，建立合理的運(yùn)輸計(jì)劃和列車開(kāi)行方式（3）以高新技術(shù)為基礎(chǔ)的安全保障體系和以調(diào)度中心為樞紐的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)2ppt課件1.2高鐵的行車安全1.2.1技術(shù)設(shè)備安全要求（1）線路條件（因改進(jìn)了車輛結(jié)構(gòu)及材料，保證軌道的穩(wěn)定性）（2）制動(dòng)技術(shù)（冗余技術(shù)，復(fù)合制動(dòng)）（3）空氣動(dòng)力學(xué)（頭型流線化設(shè)計(jì)，封閉外罩設(shè)計(jì)（4）弓網(wǎng)受流（降低電弓離線率，減少滑行阻力（5）列車運(yùn)行（自動(dòng)控制系統(tǒng)，速度信號(hào)代替色燈信號(hào)（6）特殊情況處理（防火、報(bào)警、滅火系統(tǒng)

3ppt課件1.2.2高鐵安全保障體系以人為核心的“人—機(jī)—環(huán)”檢測(cè)、控制、管理系統(tǒng)包括：設(shè)備安全環(huán)境安全人員安全行車安全事故安全（杜絕事故）

特點(diǎn)：（1）先進(jìn)設(shè)備保證安全（2）提高設(shè)備安全性、可靠性（3）保障體系的優(yōu)化設(shè)計(jì)和管理（4）計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)的支撐4ppt課件1.3高鐵客流分類及高速列車種類1.3.1高速鐵路客流分類1.從客流組成分（1）基本客流（2）誘發(fā)客流（3）轉(zhuǎn)移客流2.從空間范圍分（1）始發(fā)站在通道以外到達(dá)本通道的客流（2）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流5ppt課件（3）始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道輸送的客流3.按跨線車流輸送方式分（1）直達(dá)車流（2）換乘客流4.其他層面分6ppt課件第二節(jié)高速鐵路的列車運(yùn)行圖一運(yùn)行圖特點(diǎn)二運(yùn)行圖基本要素三綜合維修天窗的設(shè)置四運(yùn)行圖的編制7ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)簡(jiǎn)介鐵路列車運(yùn)行圖鐵路列車運(yùn)行圖（以下簡(jiǎn)稱列車運(yùn)行圖）是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò)）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長(zhǎng)度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行時(shí)刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時(shí)刻在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行及在車站到、發(fā)和通過(guò)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它表示列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過(guò)狀態(tài)的二維線條圖。歷史

1837年法國(guó)鐵路部門首次采用了列車運(yùn)行圖，以后其他國(guó)家也先后采用。

20世紀(jì)60年代初期以來(lái)，一些國(guó)家相繼研究利用電子計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖。中國(guó)鐵路于1965年開(kāi)始進(jìn)行研究。研究方法大體上有模擬人工的方法和人機(jī)對(duì)話的方法。如日本國(guó)有鐵路主要采用人機(jī)對(duì)話的方法。8ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)根據(jù)列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理描述列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系，表示列車在鐵路各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間及在各車站停車和通過(guò)時(shí)間的線條圖。橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示各分界點(diǎn)（車站），如甲、乙、丙、丁。斜線表示列車，斜線上的數(shù)字表示車次。列車運(yùn)行圖按時(shí)間坐標(biāo)，根據(jù)不同用途，可分為2分格運(yùn)行圖（即垂直線每格表示2分鐘）、10分格運(yùn)行圖、小時(shí)格運(yùn)行圖。按列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)可分為平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖，以及單線運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖，成對(duì)運(yùn)行圖和不成對(duì)運(yùn)行圖，連發(fā)運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行圖。意義

列車運(yùn)行圖是根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要和鐵路運(yùn)輸能力的情況而編制的。它體現(xiàn)著鐵路工作的各種質(zhì)量指標(biāo)和數(shù)量指標(biāo)。在編制運(yùn)行圖時(shí)充分考慮人民鐵路為人民服務(wù)的方針，如安排列車運(yùn)行線時(shí)，首先考慮旅客列車，并盡量安排開(kāi)往大城市的客車在白天到達(dá)，在下午或夜間發(fā)車。與此同時(shí)，安排好貨物列車的運(yùn)行線。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個(gè)車站出發(fā)、到達(dá)或通過(guò)的時(shí)間，在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的停車時(shí)分以及列車的重量和長(zhǎng)度等。這樣一來(lái)，列車運(yùn)行圖也就規(guī)定了鐵路線路、站場(chǎng)、機(jī)車、車輛和通信信號(hào)等設(shè)備的運(yùn)用和與行車有關(guān)各部門的工作。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸工作的綜合計(jì)劃、鐵路行車組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)鐵路各部門、單位按一定程序進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的工具。

9ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)分類按使用范圍

（1）鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖。它是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)的依據(jù)，是實(shí)現(xiàn)“按圖行車”的技術(shù)組織措施，是確保鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的基礎(chǔ)。在我國(guó)，通常以圖形的列車運(yùn)行圖形式提供使用。（2）社會(huì)使用的列車運(yùn)行圖。它對(duì)鐵路來(lái)說(shuō)是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的供銷計(jì)劃，而對(duì)社會(huì)用戶來(lái)說(shuō)，則是旅客安排旅行計(jì)劃、貨主安排貨物銷售計(jì)劃的依據(jù)。目前在我國(guó)，有旅客列車時(shí)刻表和“五定”班列時(shí)刻表兩種列車運(yùn)行圖供社會(huì)使用。旅客列車時(shí)刻表和班列時(shí)刻表都應(yīng)在新運(yùn)行圖實(shí)行之前向社會(huì)公布。按區(qū)間正線數(shù)

（1）單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段，上下行方向列車都在同一正線上運(yùn)行，因此，兩個(gè)方向列車必須在車站上進(jìn)行交會(huì)。（2）雙線運(yùn)行圖。在雙線區(qū)段，上下行方向列車在各自的正線上運(yùn)行，因此，上下行方向列車的運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會(huì)。但列車的越行必須在車站上進(jìn)行。（3）單雙線運(yùn)行圖。在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫(huà)運(yùn)行線。10ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)按列車運(yùn)行速度

（1）平行運(yùn)行圖。在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行。（2）非平行運(yùn)行圖。在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度的列車，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式不同，因而列車運(yùn)行線不相平行。

按上下行方向列車數(shù)

（1）成對(duì)運(yùn)行圖。這是上下行方向列車數(shù)相等的列車運(yùn)行圖。（2）不成對(duì)運(yùn)行圖。這是上下行方向列車數(shù)不相等的列車運(yùn)行圖。

按同方向列車運(yùn)行方式

（1）連發(fā)運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔。單線區(qū)段采取這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫(huà)對(duì)向列車。（2）追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔，在裝有自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用。上述分類都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而加以區(qū)別的。實(shí)際上，每張運(yùn)行圖都有多方面的特點(diǎn)，例如某一區(qū)段的列車運(yùn)行圖，它既是雙線的、非平行的，又是追蹤的。

11ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)形式①以橫軸表示時(shí)間，縱軸表示距離。圖上的水平線表示各車站的中心線,水平線和水平線之間的間隔表示站間距離；垂直線表示時(shí)間；斜直線表示列車的運(yùn)行，稱為列車運(yùn)行線（圖中粗斜線為旅客列車運(yùn)行線，細(xì)斜線為貨物列車運(yùn)行線，點(diǎn)劃線為摘掛列車運(yùn)行線）；圖中數(shù)字為列車在車站的停車時(shí)分。這種形式的運(yùn)行圖為中國(guó)、蘇聯(lián)、日本等多數(shù)國(guó)家鐵路所采用。②以縱軸表示時(shí)間，橫軸表示距離，為聯(lián)邦德國(guó)和民主德國(guó)等少數(shù)國(guó)家鐵路部門所采用。實(shí)際上列車在各區(qū)間內(nèi)運(yùn)行，由于線路縱斷面的不同，列車在車站起車和停車速度變化較大,列車運(yùn)行線本應(yīng)劃成曲線,但為了運(yùn)行圖鋪劃的方便，均以斜直線表示。12ppt課件運(yùn)行圖常識(shí)結(jié)構(gòu)列車運(yùn)行圖的組成因素有下列各項(xiàng)。①列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分：各種列車運(yùn)行于兩個(gè)站間所需要的時(shí)間。是按每一區(qū)間并分別上下行方向確定的。各種列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，一般除按照列車通過(guò)車站的條件查定以外，由于列車在車站起車、停車和通過(guò)速度有變化，還要查定列車在各車站起車和停車的附加時(shí)分。②列車停站時(shí)分：列車在車站上進(jìn)行各種作業(yè)及列車會(huì)車、越行等所需要的最小停車時(shí)分。上述作業(yè)主要包括旅客乘降，行李、包裹、郵件裝卸，車輛摘掛，零擔(dān)貨物裝卸，快運(yùn)貨物列車加冰和上水，以及機(jī)車上水、更換機(jī)車、摘掛補(bǔ)機(jī)、檢查車輛等。③列車在車站的間隔時(shí)間：車站為保證列車運(yùn)行安全，辦理列車到發(fā)和通過(guò)作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。主要有相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)間，會(huì)車間隔時(shí)間,同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間。④自動(dòng)閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時(shí)間：在裝有自動(dòng)閉塞的區(qū)間同方向追蹤運(yùn)行的兩列車彼此間以閉塞分區(qū)相間隔所需要的最小間隔時(shí)間。⑤機(jī)車在本段、外段和車站的停留時(shí)間：客、貨運(yùn)機(jī)車在本段或外段及其所在站，從到達(dá)車站時(shí)起至由車站出發(fā)時(shí)止的全部停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括三部分：機(jī)車在車站到發(fā)線的停留時(shí)間；機(jī)車出入段走行時(shí)間；機(jī)車在段內(nèi)整備作業(yè)時(shí)間。⑥列車在編組站、區(qū)段站及客、貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間：主要包括到達(dá)解體列車和編組出發(fā)列車在到發(fā)線上的停留時(shí)間；無(wú)改編作業(yè)列車在到發(fā)線上的停留時(shí)間；客車底在客車本外段及其所在站的停留時(shí)間。

13ppt課件列車扣除系數(shù)舉一個(gè)通俗的例子。假如某一條雙線鐵路運(yùn)輸能力已飽和，每晝夜的通過(guò)能力為100對(duì)貨物列車，貨物列車的速度為70公里/小時(shí)。如果我們要在這條線路上加入10對(duì)時(shí)速為90公里的旅客列車，那就必須減少13對(duì)貨物列車才能承受這種運(yùn)量。也就是說(shuō)這條鐵路在加入10對(duì)客車后，每晝夜的通過(guò)能力為87對(duì)貨車。我們說(shuō)此時(shí)旅客列車的扣除系就是就是1.3，即增開(kāi)1對(duì)客車要占用1.3對(duì)貨物列車的能力。

為什么會(huì)產(chǎn)生以上情況呢?因?yàn)樵阼F路線上如果所有的列車都按相同的速度運(yùn)行，大家誰(shuí)也不超誰(shuí)，魚(yú)貫而行，這時(shí)的通過(guò)能力最大。用鐵路的術(shù)語(yǔ)來(lái)講叫做平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。如果各種列車的速度不同，有快有慢，就要出現(xiàn)超車的現(xiàn)象，跑的快的客車就要超跑慢的貨車，快速客車要超越普通客車。在公路上轎車超越大卡車，因公路同方向有二條及以上行車道，所以誰(shuí)也不需要停下來(lái)，一快一慢就完成了超車。而在鐵路上則不行，前行的慢車必須進(jìn)站停車，叫作待避，后行的快車才能在車站超車，這叫作越行。而且在超車前后兩列車之間還要拉開(kāi)一定的距離。這樣勢(shì)必要影響通過(guò)能力。這叫非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力。

在同一條線路上不同種類的列車越多，它們之間的速度差越大，其影響通過(guò)能力的程度就越大，也就是說(shuō)扣除系數(shù)越大。如果在前面所舉的例子中再加入時(shí)速130公里的快速列車，那么它的扣除系數(shù)就不是13了，而可能是20，也就是說(shuō)多開(kāi)1對(duì)快速旅客列車，就要少開(kāi)2對(duì)貨物列車。

單從這個(gè)角度來(lái)看，乘坐快速列車、準(zhǔn)高速列車的旅客多掏一點(diǎn)腰包也盡在情理之中。

14ppt課件一運(yùn)行圖特點(diǎn)

高峰時(shí)段更加突出

嚴(yán)格的旅行速度限制

高彈性的運(yùn)行線安排

有效時(shí)間帶的出現(xiàn)15ppt課件二運(yùn)行圖基本要素

追蹤列車間隔時(shí)間

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間

列車起停車附加時(shí)間

列車在站停車時(shí)間

動(dòng)車組折返時(shí)間

天窗時(shí)間內(nèi)按單線行車時(shí)的車站間隔時(shí)間16ppt課件

高速客運(yùn)專線的綜合維修主要指對(duì)線路、供電、信號(hào)等固定設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)和檢修。在列車運(yùn)行圖上預(yù)留的用于維修施工所需要的行車“空隙”稱為天窗。它是解決列車運(yùn)行與設(shè)備維修施工之間矛盾的技術(shù)措施。在高速度、高密度的行車條件下，綜合維修天窗開(kāi)設(shè)方式和維修時(shí)間的確定，對(duì)客運(yùn)專線的通過(guò)能力，行車組織方式有很大的影響?？瓦\(yùn)專線綜合維修天窗作業(yè)時(shí)間三綜合維修天窗的設(shè)置17ppt課件（1）工務(wù)維修天窗①行車設(shè)備改造施工天窗②線路大修天窗③線路中修天窗④線路日常維修天窗（2）電務(wù)維修天窗

由日常維修，中修，大修三部分組成（3）接觸網(wǎng)維修天窗18ppt課件1.工務(wù)維修作業(yè)及其時(shí)間要求

（1）國(guó)外工務(wù)維修天窗及維修作業(yè)時(shí)間概況

采用大型綜合維修機(jī)械，利用夜間進(jìn)行維修是各國(guó)普遍的做法。各國(guó)主要利用夜間0：00～6：00進(jìn)行維修，僅對(duì)天窗的利用方式及維修作業(yè)時(shí)間的具體安排有所不同，有的除夜間外，白天也安排一定時(shí)間的天窗，供養(yǎng)護(hù)人員做必要的補(bǔ)修使用。法國(guó)TGV線是各國(guó)維修作業(yè)量最小的。由于行車量的增加，可以開(kāi)設(shè)天窗的時(shí)間也在縮短，但為了確保軌道的高質(zhì)量狀態(tài)，天窗開(kāi)設(shè)時(shí)間不小于3.5h，以保證實(shí)際3h的維修時(shí)間。另外還安排1～1.5h的白天天窗。日本新干線維修作業(yè)期間不存在鄰線列車干擾問(wèn)題，維修作業(yè)時(shí)間一般不小于3h?？紤]維修設(shè)備，自維修基地到達(dá)作業(yè)地點(diǎn)的機(jī)械運(yùn)行時(shí)間及作業(yè)完畢后返回基地和維修、檢查、檢測(cè)時(shí)間等，經(jīng)常出現(xiàn)用足6h的情況。德國(guó)鐵路維修作業(yè)一般安排在夜間3：30～6：00間，由于其高速線為客貨混行，夜間開(kāi)行貨車，在3：00前160km/h的快貨均已通過(guò)，少量速度較慢的列車在維修時(shí)間內(nèi)組織一線維修，一線反向行車的形式。19ppt課件(2)我國(guó)高速客運(yùn)專線合理維修天窗時(shí)間的確定

根據(jù)我國(guó)高速客運(yùn)專線列車運(yùn)行速度高，行車密度大的特點(diǎn)，借鑒國(guó)外工務(wù)維修的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和組織方式，應(yīng)采用大型養(yǎng)路機(jī)械組成維修機(jī)組進(jìn)行設(shè)備的綜合維修，以提高運(yùn)輸設(shè)備的質(zhì)量，保證列車運(yùn)行的安全。大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)的合理天窗時(shí)間應(yīng)當(dāng)充分保證一定數(shù)量的純作業(yè)時(shí)間，使其實(shí)際作業(yè)效率接近或達(dá)到機(jī)械的設(shè)計(jì)作業(yè)效率，并且在線路通過(guò)能力允許的情況下，盡可能地為線路維修作業(yè)提供方便、高效的作業(yè)環(huán)境。所以，天窗時(shí)間的選擇應(yīng)當(dāng)有利于提高機(jī)械作業(yè)效率。決定養(yǎng)路機(jī)械維修作業(yè)效率的因素包括：天窗時(shí)間，機(jī)組效率及施工作業(yè)組織等幾個(gè)方面。20ppt課件大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組作業(yè)的“天窗”時(shí)間包括純作業(yè)時(shí)間和輔助作業(yè)時(shí)間。輔助作業(yè)時(shí)間是指“天窗”作業(yè)時(shí)間內(nèi)的非維修作業(yè)時(shí)間，包括：車站辦理區(qū)間封鎖手續(xù)（約8min）、維修機(jī)組由車站至作業(yè)地點(diǎn)的往返運(yùn)行時(shí)間（約24min）、機(jī)組整備及摘掛時(shí)間（約16min）、開(kāi)通線路時(shí)間（約2min），一般需要50min。21ppt課件機(jī)組效率與選用的機(jī)組數(shù)量有關(guān)。線路維修施工實(shí)踐和有關(guān)研究表明，在同一“天窗”時(shí)間、同一區(qū)間內(nèi)，單套機(jī)組作業(yè)方式線路維修效率最高，其次是兩套機(jī)組。據(jù)了解，大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組的平均作業(yè)效率為800～1200m/h。大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組的作業(yè)效率是指一套機(jī)組、一個(gè)“天窗”小時(shí)平均維修線路長(zhǎng)度。它是反應(yīng)維修機(jī)組作業(yè)效率的綜合性指標(biāo)，它與機(jī)組平均作業(yè)效率、“天窗”時(shí)間、機(jī)組數(shù)量的關(guān)系可用下列公式表示：22ppt課件如果取“天窗”時(shí)間內(nèi)的輔助作業(yè)時(shí)間50min、機(jī)組數(shù)量為1組、機(jī)組平均作業(yè)效率為1000m/h，計(jì)算不同“天窗”時(shí)間內(nèi)維修機(jī)組的作業(yè)效率見(jiàn)下圖。5005506006507007508008509009500123456789天窗時(shí)間(h)維修機(jī)組作業(yè)效率(m/h組)系列1從圖中曲線變化情況可以看出：維修機(jī)組作業(yè)效率隨“天窗”時(shí)間延長(zhǎng)而提高，這種隨“天窗”時(shí)間改變而變化的幅度，當(dāng)“天窗”時(shí)間為2～4h時(shí)最大，4～5h時(shí)次之，5h以上時(shí)曲線變化平緩。如果將800m/h作為大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組發(fā)揮作用的最低限值，則大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組作業(yè)所需的“天窗”時(shí)間至少在4h以上。23ppt課件所以從充分發(fā)揮機(jī)組工作效率和提高維修機(jī)組作業(yè)效率考慮，合理的線路維修“天窗”時(shí)間應(yīng)為4~6h。根據(jù)客運(yùn)專線列車開(kāi)行情況，并考慮“天窗”時(shí)間對(duì)線路通過(guò)能力的影響，認(rèn)為我國(guó)高速客運(yùn)專線綜合維修“天窗”時(shí)間以安排在0：00~6：00為宜。24ppt課件2.接觸網(wǎng)維修作業(yè)及其時(shí)間要求

我國(guó)高速客運(yùn)專線一般采用電力牽引的牽引形式，因此，需要涉及到牽引接觸網(wǎng)的維修。牽引供電系統(tǒng)的維修包括變電所，受電弓和接觸網(wǎng)三部分。由于鐵路供電均采用兩路電源，所以牽引變電所的停電維修不會(huì)影響到接觸網(wǎng)供電，即不會(huì)影響正線的正常行車；受電弓作為構(gòu)成動(dòng)車組的上部組成部分，應(yīng)由車輛基地在進(jìn)行機(jī)車、動(dòng)車維修時(shí)一并進(jìn)行；而線路上進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修時(shí)，無(wú)法正常為列車運(yùn)行提供必要的動(dòng)力，必將影響客運(yùn)專線的正常行車。25ppt課件（1）既有線接觸網(wǎng)維修作業(yè)情況

既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)維修作業(yè)按設(shè)備運(yùn)行的狀態(tài)可以分為停電作業(yè)，帶電作業(yè)和遠(yuǎn)離作業(yè)三種；按作業(yè)點(diǎn)位置分為高空作業(yè)（距地高3米以上的處所進(jìn)行的所有作業(yè)）和地面作業(yè)；按復(fù)雜程度分為一般帶電作業(yè)和特殊帶電作業(yè)。26ppt課件停電作業(yè)程序分為以下步驟及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)：①作業(yè)時(shí)間電力調(diào)度員電請(qǐng)停電，電力調(diào)度員發(fā)布停電命令——2min；②作業(yè)組驗(yàn)電接地——4min；③作業(yè)組進(jìn)行檢修作業(yè)——70min（按90min安排）；④作業(yè)組工作完畢，撤離現(xiàn)場(chǎng)——2min；⑤電力調(diào)度員確認(rèn)完全達(dá)到通電、行車安全條件后，給予解除停電作業(yè)命令——5min；⑥電力調(diào)度員按照規(guī)定進(jìn)行倒閘作業(yè)，通知列車調(diào)度員接觸網(wǎng)已通電可以行車——5min。27ppt課件對(duì)于具體接觸網(wǎng)維修天窗的設(shè)置時(shí)間有以下幾點(diǎn)要求：①單線區(qū)段不少于60min，雙線區(qū)段不少于90min；②對(duì)較大的區(qū)段，例如樞紐、區(qū)段站等，每個(gè)供電臂每月應(yīng)不少于10小時(shí)的停電檢修時(shí)間；③對(duì)執(zhí)行“V型天窗”作業(yè)的雙線區(qū)段每月至少保證3個(gè)矩形天窗。28ppt課件（2）國(guó)外高速客運(yùn)專線接觸網(wǎng)檢修情況

在高速客運(yùn)專線上，隨著列車速度的提高，接觸網(wǎng)——受電弓供電系統(tǒng)在動(dòng)力學(xué)方面存在的各種問(wèn)題也就越加顯著，要求比普通鐵路具有更高的性能。

基于此，高速客運(yùn)專線接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)是采用新結(jié)構(gòu)和新材料。與此相應(yīng)的，國(guó)外關(guān)于接觸網(wǎng)維修作業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)，主要是采用長(zhǎng)壽命設(shè)備，進(jìn)行作業(yè)機(jī)械化，檢查自動(dòng)化等。長(zhǎng)壽命裝備主要指采用低磨耗的接觸線，作業(yè)機(jī)械化主要是指開(kāi)發(fā)公鐵兩用車，高空作業(yè)車等便于機(jī)動(dòng)施工的高性能維修作業(yè)車以及檢驗(yàn)維修作業(yè)量的架電作業(yè)車等；檢查自動(dòng)化主要是指采用專用的接觸網(wǎng)檢測(cè)車或電氣軌道綜合試驗(yàn)車作為檢查手段。如日本新干線的P23型新干線綜合檢測(cè)車。29ppt課件

高速客運(yùn)專線的接觸網(wǎng)維修應(yīng)該以狀態(tài)維修為主，即采用定期的檢查和有計(jì)劃的預(yù)防性維修方法，該方式的關(guān)鍵是接觸網(wǎng)的故障診斷系統(tǒng)和維修天窗的設(shè)置形式。

電氣化鐵路接觸網(wǎng)維修的特點(diǎn)是需要經(jīng)常進(jìn)行日常檢查，并按照診斷狀態(tài)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行位置調(diào)查或更換其磨損部分。根據(jù)日本新干線的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，特別是磨損部分有大量的維修工作。關(guān)于高速客運(yùn)專線接觸網(wǎng)的維修方式，國(guó)外高速鐵路以客運(yùn)量和供電負(fù)荷最大的日本新干線為代表，基本上采用每天運(yùn)營(yíng)，夜間維修的方式，接觸網(wǎng)檢測(cè)和維修均在夜間無(wú)行車的時(shí)間進(jìn)行，其所需的時(shí)間均小于工務(wù)維修所需時(shí)間。30ppt課件（3）我國(guó)高速客運(yùn)專線接觸網(wǎng)維修作業(yè)天窗時(shí)間

對(duì)于小型機(jī)械作業(yè)，一般應(yīng)在運(yùn)行圖上每天安排固定的時(shí)間進(jìn)行。對(duì)于大型機(jī)械作業(yè)，則只需每日、月、季安排幾次，每次作業(yè)4h。按照現(xiàn)行規(guī)定，在運(yùn)行圖上預(yù)留接觸網(wǎng)維修天窗時(shí)間，雙線鐵路天窗時(shí)間為90至180min。對(duì)于我國(guó)未來(lái)高速客運(yùn)專線，由于維修技術(shù)的提高和維修設(shè)備的改進(jìn)，其接觸網(wǎng)維修應(yīng)采取大型維修機(jī)械進(jìn)行，并考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)的需要，其天窗時(shí)間建議采用90至180min，且與工務(wù)維修天窗重合設(shè)置的形式。31ppt課件3.通信信號(hào)維修作業(yè)及其時(shí)間要求信號(hào)設(shè)備維修工作由維修、中修和大修三部分組成。信號(hào)設(shè)備維護(hù)工作貫徹預(yù)防與整修相結(jié)合，以預(yù)防為主的方針。維修是指對(duì)運(yùn)用中的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和檢修，掌握設(shè)備性能，預(yù)防設(shè)備故障，保證設(shè)備處于良好的運(yùn)用狀態(tài)；中修分為入所修和集中修，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)可替換設(shè)備實(shí)行入所修，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)規(guī)定設(shè)備實(shí)行集中修；大修是指為恢復(fù)、改善和提高信號(hào)設(shè)備質(zhì)量，保證既有設(shè)備的正常使用和運(yùn)輸生產(chǎn)的正常進(jìn)行，對(duì)設(shè)備進(jìn)行的維修作業(yè)。32ppt課件為提高信號(hào)設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量，對(duì)信號(hào)設(shè)備維修實(shí)行日常養(yǎng)護(hù)和集中檢修，把養(yǎng)護(hù)和檢修基本分開(kāi)。信號(hào)檢修作業(yè)實(shí)行天窗的檢修方式，影響行車的檢修作業(yè)項(xiàng)目，應(yīng)納入天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行。天窗時(shí)間內(nèi)無(wú)法完成的較大型檢修作業(yè)，必須納入月度綜合作業(yè)計(jì)劃。當(dāng)發(fā)現(xiàn)危及行車安全的設(shè)備隱患時(shí)，應(yīng)立即按規(guī)定辦理停用手續(xù)，克服設(shè)備的缺陷。另外，以既有鐵路信號(hào)設(shè)備維修作業(yè)時(shí)間分析，基本是在預(yù)留的接觸網(wǎng)維修天窗時(shí)間內(nèi)對(duì)非接觸網(wǎng)維修區(qū)間和車站進(jìn)行信號(hào)設(shè)備維修作業(yè)，其正常維修時(shí)間不大于進(jìn)行接觸網(wǎng)維修的時(shí)間。33ppt課件我國(guó)高速客運(yùn)專線在信號(hào)方面，由于采用了更先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，設(shè)備的可靠程度有了很大的提高，同時(shí)設(shè)備的檢修手段也應(yīng)該有了較大的提高和改善。信號(hào)設(shè)備的檢修作業(yè)時(shí)間大大小于工務(wù)維修所需的時(shí)間，因此信號(hào)設(shè)備的檢修也不應(yīng)成為影響我國(guó)高速客運(yùn)專線綜合維修天窗設(shè)置的限制因素。34ppt課件綜上所述，可以得到以下結(jié)論：①我國(guó)高速客運(yùn)專線需要進(jìn)行日常的工務(wù)維修、接觸網(wǎng)維修和信號(hào)通信設(shè)備檢修工作。因此需要設(shè)置工務(wù)維修天窗、接觸網(wǎng)維修及其通信信號(hào)設(shè)備檢修天窗來(lái)進(jìn)行日常的維修工作。②通信信號(hào)檢修的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于工務(wù)維修所需的時(shí)間。③我國(guó)高速客運(yùn)專線上接觸網(wǎng)維修天窗的設(shè)置時(shí)間應(yīng)采取90至180min，而且應(yīng)該與工務(wù)維修天窗重合設(shè)置。④我國(guó)高速客運(yùn)專線，應(yīng)采用大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行工務(wù)維修工作。為了充分發(fā)揮作業(yè)機(jī)組的工作效率，工務(wù)天窗的時(shí)間應(yīng)為4至6h。⑤我國(guó)高速客運(yùn)專線應(yīng)該為工務(wù)維修、接觸網(wǎng)維修和通信信號(hào)設(shè)備檢修共同開(kāi)設(shè)4至6h的綜合維修天窗。35ppt課件（1）矩形天窗

如下圖在0：00~6：00時(shí)段內(nèi)，在運(yùn)行圖中安排其中一個(gè)區(qū)段為空白（在路網(wǎng)中鋪畫(huà)運(yùn)行圖時(shí)，優(yōu)先安排跨線普通列車），使跨線普通列車避開(kāi)高速客運(yùn)專線的維修天窗，確保上下行線均停電進(jìn)行綜合維修。其優(yōu)點(diǎn)是綜合維修時(shí)不受列車影響，維修作業(yè)效率和安全度相對(duì)較高。缺點(diǎn)主要是對(duì)列車運(yùn)行有一定影響，尤其是跨線普通列車運(yùn)行線的鋪畫(huà)受到一定限制。綜合維修天窗的設(shè)置形式36ppt課件（2）V型天窗

如下圖在整個(gè)區(qū)段內(nèi)，按上下行分別形成運(yùn)行圖空白，一條線維修施工時(shí)，另一條線組織雙向行車。優(yōu)點(diǎn)是可以保證在全天內(nèi)均可以行車，便于跨線列車運(yùn)行線的鋪畫(huà)和日常的運(yùn)行的調(diào)度調(diào)整；其缺點(diǎn)是一線維修、一線行車時(shí)，對(duì)兩條線路的作業(yè)都會(huì)產(chǎn)生干擾。37ppt課件（3）Y型天窗

如下圖，即矩形式的上下行部分重合天窗，整個(gè)區(qū)段分兩段分別開(kāi)設(shè)矩形天窗和V型天窗。此天窗的優(yōu)點(diǎn)是利用列車間隔在天窗內(nèi)無(wú)列車運(yùn)行，可增加維修作業(yè)時(shí)間。缺點(diǎn)是V型天窗底部與重合天窗相鄰處時(shí)間浪費(fèi)嚴(yán)重，通過(guò)能力損失較大，且不能較好的解決渡線檢修問(wèn)題。38ppt課件（4）r型天窗

如下圖，在整個(gè)區(qū)段內(nèi)，按上下行分別設(shè)置天窗，一方向上設(shè)為矩形天窗，另一方向設(shè)為底部重合的階梯形天窗。此種天窗的優(yōu)點(diǎn)是，某一方向的列車旅行速度可以提高，缺點(diǎn)是組織反向行車時(shí)天窗內(nèi)有列車運(yùn)行，有安全隱患，降低了維修施工作業(yè)的效率，同時(shí)不能檢修渡線。另一方向的列車旅行速度將會(huì)有所降低。39ppt課件（5）X型天窗

如下圖，在某時(shí)段內(nèi)，對(duì)于高速客運(yùn)專線上的某個(gè)區(qū)段或是全線分為兩段，各自開(kāi)設(shè)V型天窗，它同時(shí)具有V型天窗的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，但另一方面它比V型天窗所占用的相鄰天窗開(kāi)設(shè)時(shí)段的范圍要小，比較適合在較長(zhǎng)的線路或區(qū)段上采用。40ppt課件（6）平行矩形天窗

如下圖，在某時(shí)段內(nèi)，某區(qū)段分上、下行分別形成兩個(gè)不相互重合的矩形天窗，雖然它可以解決跨線列車運(yùn)行線鋪畫(huà)的問(wèn)題，在全天內(nèi)都可以運(yùn)行列車，但是由于兩個(gè)矩形分別設(shè)置占用了較多的日間發(fā)車時(shí)段，不利于白天發(fā)車。而且在維修施工時(shí)，兩條線路的維修作業(yè)與行車作業(yè)間均受到一定的影響。41ppt課件（7）單線隔日矩形天窗

在0：00~6：00夜間的時(shí)段內(nèi)，運(yùn)行圖按上、下行分單、雙日安排一線維修天窗，另一線在天窗時(shí)間內(nèi)，按單線組織列車運(yùn)行?？梢钥吹剑朔N天窗形式，同時(shí)具有矩形天窗和平行矩形天窗的優(yōu)點(diǎn)。解決了平行矩形天窗由于天窗時(shí)段范圍開(kāi)行太大而造成對(duì)發(fā)車時(shí)段影響的問(wèn)題，使其控制在夜間0：00~6：00。同時(shí)，因?yàn)榻M織另一線反向行車，也解決了跨線列車運(yùn)行圖的鋪畫(huà)的問(wèn)題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問(wèn)題。42ppt課件（8）雙向分隔式矩形天窗

在0：00~6：00夜間的時(shí)段內(nèi)，運(yùn)行圖上、下行線路同時(shí)設(shè)置“雙向分隔式矩形天窗”，即在0：00～6：00間上下行均給出1小時(shí)時(shí)間安排需要在天窗內(nèi)運(yùn)行通過(guò)的列車運(yùn)行，其余時(shí)間用于綜合維修作業(yè)?？梢钥吹?，此種天窗形式，同時(shí)具有矩形天窗和V形天窗的特點(diǎn)。解決了V天窗由于天窗時(shí)段范圍開(kāi)行太大而造成對(duì)發(fā)車時(shí)段影響的問(wèn)題，使其控制在夜間0：00~6：00。同時(shí)，因?yàn)榻M織一線施工，另一線行車，也解決了跨線列車運(yùn)行圖的鋪畫(huà)的問(wèn)題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問(wèn)題，而且行車帶的開(kāi)設(shè)對(duì)列車的到達(dá)分布有較高的要求。43ppt課件我國(guó)高速客運(yùn)專線采用300/250/200km/h多種速度的列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，本線列車大都只在旅客列車始發(fā)終到的有效時(shí)段內(nèi)運(yùn)行，跨線列車由于列車始發(fā)終到站距離客運(yùn)專線的出入口較遠(yuǎn)，并受到鄰接干線運(yùn)行圖的制約和可能晚點(diǎn)列車的影響，由既有線進(jìn)入客運(yùn)專線運(yùn)行或自客運(yùn)專線車站始發(fā)進(jìn)入既有線運(yùn)行的跨線列車，如果不能避開(kāi)夜間0：00~6：00在相應(yīng)的客運(yùn)專線上運(yùn)行，就必須考慮行車組織和線路、接觸網(wǎng)、信號(hào)維修的協(xié)調(diào)問(wèn)題。44ppt課件優(yōu)點(diǎn)：（1）保持一線行車，便于跨線列車的開(kāi)行。（2）避免晚點(diǎn)列車“停車等天窗”現(xiàn)象的發(fā)生。缺點(diǎn)：（1）檢修天窗位于0：00~6：00之外，影響白天全程列車開(kāi)行數(shù)量，尤其是高峰時(shí)段。（2）涉及線路兩方向的共用設(shè)備不便維修。（3）一線檢修，另