汽車電子控制技術(shù)第二章

汽車電子控制技術(shù)第二章第1頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議由于汽車電子控制系統(tǒng)的增加，汽車傳感器的數(shù)量不斷增多，增加的元件和導(dǎo)線使汽車生產(chǎn)成本上升。例如，早期的汽車裝備了三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度傳感器，一個(gè)傳感器用于動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊(PCM控制噴油和點(diǎn)火，一個(gè)用于冷卻風(fēng)扇模塊控制散熱器風(fēng)扇的運(yùn)行，第三個(gè)用于組合儀表指示發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。下一頁(yè)返回第2頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議目前，很多汽車制造廠商采用了多路復(fù)用(MUX)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了不同控制模塊之間的數(shù)據(jù)共享。多路復(fù)用提供了使用單個(gè)電路，在幾個(gè)控制模塊之間發(fā)布并共享數(shù)據(jù)的能力。由于數(shù)據(jù)是通過(guò)單個(gè)電路傳輸?shù)模虼?，消除了?shù)量龐大的線束。MUX接線系統(tǒng)使用了現(xiàn)場(chǎng)總線數(shù)據(jù)鏈路，連接每個(gè)模塊并允許數(shù)據(jù)從一個(gè)模塊傳輸?shù)搅硪粋€(gè)模塊的。每個(gè)模塊能在現(xiàn)場(chǎng)總線數(shù)據(jù)鏈路之上傳輸并接收數(shù)字信息。每臺(tái)連接到數(shù)據(jù)總線的計(jì)算機(jī)叫做一個(gè)節(jié)點(diǎn)。來(lái)自某傳感器的信號(hào)輸送到一個(gè)模塊后，能被其他的模塊所使用。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第3頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議MUX系統(tǒng)和非多路復(fù)用系統(tǒng)之間的主要差異是數(shù)據(jù)采集和處理的方法。在非多路復(fù)用系統(tǒng)中，來(lái)自傳感器的模擬信號(hào)經(jīng)一根專用導(dǎo)線傳送到計(jì)算機(jī)。在計(jì)算機(jī)內(nèi)，模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。由于每個(gè)傳感器要求有自己的專用導(dǎo)線，因此傳感器和執(zhí)行器所必需的導(dǎo)線數(shù)量是很大的。在一個(gè)MUX系統(tǒng)中，來(lái)自傳感器的模擬信號(hào)被發(fā)送到一臺(tái)計(jì)算機(jī)，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，并由計(jì)算機(jī)發(fā)布到一條公共的數(shù)據(jù)總線上。由于任何系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)或控制模塊在一個(gè)時(shí)刻只處理一個(gè)輸入，所以它在需要的時(shí)候調(diào)用這些數(shù)據(jù)信號(hào)。通過(guò)把從傳感器到控制模塊的數(shù)據(jù)分時(shí)傳輸，就能使用單個(gè)數(shù)據(jù)電路了。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第4頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議協(xié)議是計(jì)算機(jī)用來(lái)在數(shù)據(jù)總線之上與另一臺(tái)進(jìn)行通信的語(yǔ)言。協(xié)議可在波特率和傳送方法上不同。例如，有些制造廠商使用了脈寬調(diào)制，而有些則使用了可變的脈寬。美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)根據(jù)通信速度(波特率)定義了不同種類的協(xié)議。(1)A類，通用異步收發(fā)(UART)低速協(xié)議，波特率低于10kb/s，異步協(xié)議是指在節(jié)點(diǎn)之間的通信只在需要時(shí)才進(jìn)行而不是連續(xù)地進(jìn)行;(2)B類，中速協(xié)議，波特率為10-125kb/s;(3)C類，高速協(xié)議，波特率為125-1000kb/s上一頁(yè)下一頁(yè)返回第5頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議一、ISO9141-2協(xié)議國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO9141-2協(xié)議，波特率為10.4kb/s，屬于B類系統(tǒng)，是用于車載計(jì)算機(jī)模塊和OBDII故障診斷儀之間通信的協(xié)議。如圖2-1所示，該系統(tǒng)是一個(gè)雙線故障診斷總線，包括一根K線和一根L線。K線用于把數(shù)據(jù)從模塊傳輸?shù)焦收显\斷儀，L線用于把數(shù)據(jù)從故障診斷儀傳輸?shù)侥K。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第6頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議ISO-K總線是另外一種采用ISO9141-2協(xié)議的故障診斷總線，允許在單根接線上進(jìn)行雙向通信。使用ISO-K總線的汽車要求故障診斷儀為總線系統(tǒng)提供12V電源。在總線上數(shù)據(jù)以數(shù)字信號(hào)的形式進(jìn)行傳送，如圖2-2所示。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第7頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議二、ISO14230-4協(xié)議

ISO14230-4協(xié)議采用單根雙向數(shù)據(jù)傳輸線，在故障診斷儀和模塊之間進(jìn)行通信。歐洲的汽車制造商多使用這種系統(tǒng)，用做故障診斷總線。通信系統(tǒng)要求有一個(gè)主模塊，收發(fā)信息的原理與UART系統(tǒng)相似，主模塊輪流詢問(wèn)從模塊，然后等待響應(yīng)，進(jìn)而控制消息的傳輸。無(wú)通信信號(hào)時(shí)，傳輸線上的電壓保持5V;通信時(shí)傳輸線上的電壓降低，形成具有固定脈寬的數(shù)據(jù)流。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第8頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議三、J1850協(xié)議J1850總線系統(tǒng)是OBD-II的B類標(biāo)準(zhǔn)，該總線有兩個(gè)不同的版本。第一個(gè)版本支持41.6kb/s的傳輸速率，福特采用了該協(xié)議并稱為SCP協(xié)議，系統(tǒng)使用雙絞線傳輸脈寬調(diào)制(P1VM)信號(hào)。第二個(gè)版本支持10.4kb/s的傳輸速率，通用汽車和戴姆勒克萊斯勒應(yīng)用了這種協(xié)議，通用汽車稱為二類系統(tǒng)，而戴姆勒克萊斯勒稱為可編程通信接口(PCI)，系統(tǒng)采用單線傳輸?shù)目勺兠}寬調(diào)制(VPWM)數(shù)據(jù)總線。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第9頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.1多路復(fù)用通信協(xié)議四、J2284協(xié)議

J2284總線協(xié)議屬于C類標(biāo)準(zhǔn)，又稱為控制器局域網(wǎng)(CAN)CAN網(wǎng)絡(luò)能支持高達(dá)1Mb/s的傳輸速率，用于系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制。羅伯特·博施在20世紀(jì)80年代早期開(kāi)發(fā)了CAN，目前，在歐洲應(yīng)用十分廣泛。大部分裝備CAN總線的汽車只把CAN總線用在模塊間的通信，與故障診斷儀的通信常采用ISO-K總線。美國(guó)SAE已經(jīng)要求把CANC網(wǎng)絡(luò)作為故障診斷儀與PCM通信的協(xié)議。上一頁(yè)返回第10頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)一、A類數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)1988年，克萊斯勒開(kāi)發(fā)了一種多路復(fù)用系統(tǒng)，并用到2003年份的車型上，該系統(tǒng)被稱為克萊斯勒沖突檢測(cè)(CCD)，是典型的A類總線，如圖2-3所示。CCD系統(tǒng)的應(yīng)用，顯示出很多優(yōu)點(diǎn):接線減少;計(jì)算機(jī)中的馭動(dòng)器減少;傳感器的載荷減少;診斷功能增強(qiáng)。CCD系統(tǒng)利用雙絞線以數(shù)字形式傳輸數(shù)據(jù)。其中一根接線稱為總線(+)，另一根稱為總線(-)。所有連接到CCD總線系統(tǒng)的模塊安裝有一塊專門的CCD芯片。在大多數(shù)汽車中，車身控制模塊(BCM)是總線系統(tǒng)的主模塊，其他模塊是從模塊。主模塊提供偏壓給總線電路供電，總線供電電路如圖2-4所示。下一頁(yè)返回第11頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)

在沒(méi)有數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，總線(+)和總線(-)電路上的偏壓是2.50V。如圖2-5所示，5V穩(wěn)壓電源經(jīng)一個(gè)13kΩ的電阻器把電流傳送到總線(-)電路，然后電流經(jīng)過(guò)兩個(gè)并聯(lián)的120Ω的電阻器進(jìn)入總線(+)電路，最后電流經(jīng)第二個(gè)13kΩ的電阻器到接地。兩個(gè)120Ω的電阻器稱為端接電阻，用于抑制感應(yīng)電壓。其中一個(gè)端接電阻在BCM內(nèi)部，而另一個(gè)位于動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊(PCM)中。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第12頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)如圖2-6所示，在CCD芯片中的比較器相當(dāng)于一個(gè)電壓表，正表筆連接到總線(+)電路，負(fù)表筆連接到總線(-)電路，電壓表會(huì)測(cè)出電路之間的電壓差)總線無(wú)數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，電壓差接近0V(實(shí)際為0.02V)當(dāng)一個(gè)模塊需要發(fā)送一個(gè)數(shù)據(jù)時(shí)，微處理器利用“與非”門同時(shí)操縱兩個(gè)馭動(dòng)器，不斷的接通和切斷，來(lái)回轉(zhuǎn)換。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第13頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)當(dāng)兩個(gè)馭動(dòng)器接通時(shí)，總線(+)的電壓被拉高到接近5V，總線(-)被拉低到接近0V,電壓差接近5V，比特值為0;當(dāng)兩個(gè)馭動(dòng)器切斷時(shí)，總線(+)的電壓恢復(fù)為2.49V，總線(-)恢復(fù)為2.51V,電壓差接近0V，比特值為1。由于馭動(dòng)器以7812.5次/秒的速率來(lái)回切換(接通和切斷)，因此，總線(+)上的電壓不會(huì)升到滿5V，總線(-)上的電壓也不會(huì)降到0V，只要比較器測(cè)量到一個(gè)大于0.06V的電壓差，計(jì)算機(jī)就會(huì)分辨出一個(gè)比特值的改變(由1變?yōu)?)，從而達(dá)到傳輸數(shù)據(jù)的目的。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第14頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)二、B類數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)J1850協(xié)議規(guī)定r$類數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)。從1998年開(kāi)始，戴姆勒克萊斯勒逐漸取消CCD總線系統(tǒng)，并以新的可編程通信接口(PCI)總線系統(tǒng)代替。PCI系統(tǒng)是一種單線、雙向通信總線，系統(tǒng)的模塊是并聯(lián)的，系統(tǒng)中的每個(gè)模塊為自己提供偏壓，并接有端接電阻(圖2-7)。模塊向總線發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，一個(gè)可變的脈寬調(diào)制信號(hào)(VPIWM)在0～7.75V切換，用來(lái)表示1和0比特位(圖2-8)上一頁(yè)下一頁(yè)返回第15頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)電壓變化呈梯形狀，向上或向下傾斜，這樣可以抑制電磁感應(yīng)。VPIWM電壓的高低和長(zhǎng)度決定了比特值是1還是0。典型的PCI總線數(shù)據(jù)包括如下信息(圖2-9)(1)數(shù)據(jù)頭(HGADGR):1～3個(gè)字節(jié)，包含數(shù)據(jù)類型、長(zhǎng)度、優(yōu)先級(jí)、目標(biāo)模塊、發(fā)送模塊的信息;(2)數(shù)據(jù)(DATA)字節(jié):正在被發(fā)送的消息，長(zhǎng)度最大為8個(gè)字節(jié);(3)循環(huán)冗余碼校驗(yàn)(aRa)字節(jié):檢測(cè)數(shù)據(jù)是否已被損壞，是否有其他錯(cuò)誤;(4)幀內(nèi)響應(yīng)(IFR)字節(jié):如果發(fā)送模塊要求一個(gè)來(lái)自目標(biāo)模塊的應(yīng)答，會(huì)帶有此信息。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第16頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)三、控制器局域網(wǎng)

第一輛使用控制器局域網(wǎng)(CAN總線)的汽車是1991年的梅賽德斯5_Class，總線遵循J2284協(xié)議。根據(jù)傳輸速度不同，CAN總線系統(tǒng)分為CANB和CANC兩類。CANB是中速系統(tǒng)，傳輸速率低于125kb/s，用于座椅、車窗、收音機(jī)、儀表板等車身電器的控制;CANC總線的速度高達(dá)500kb/s，用于發(fā)動(dòng)機(jī)管理、制動(dòng)防抱死等系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制。目前，汽車上出現(xiàn)了一種新的診斷用CANC總線，專用于連接故障診斷儀。一輛汽車可以同時(shí)配備多種總線網(wǎng)絡(luò)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第17頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)CAN總線電路由一對(duì)雙絞線組成，CANC(+)和CANC(-)。數(shù)據(jù)同時(shí)在兩條線上傳輸，傳輸?shù)男盘?hào)相同，但兩條線上的信號(hào)電壓正好相反，即在同一時(shí)刻一條導(dǎo)線上是高電位，則另一條導(dǎo)線上是低電位，CAN總線將兩條導(dǎo)線擰在一起，以減少電磁干擾。在布線時(shí)，總線盡力避開(kāi)與大電流導(dǎo)線平行的路徑，比如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)馭動(dòng)電路、電動(dòng)機(jī)和大電流PGM電路。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第18頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)在所有CAN總線系統(tǒng)中，每個(gè)模塊都為自己提供偏壓，當(dāng)某個(gè)模塊與總線斷路，其他模塊組之間仍舊可以通信。不同的CAN總線系統(tǒng)也各有優(yōu)缺點(diǎn)。例如，高速CANC總線只在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)時(shí)才工作，CANB總線能在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)掉時(shí)保持激活狀態(tài)?？刂颇K根據(jù)自身需求，決定它應(yīng)該連接到哪個(gè)總線系統(tǒng)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第19頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)在同一輛汽車上使用兩個(gè)分開(kāi)的總線網(wǎng)絡(luò)，給制造廠商提供了每個(gè)系統(tǒng)最適宜的特性。實(shí)時(shí)交換數(shù)據(jù)的汽車系統(tǒng)應(yīng)采用CANC。其他可能需要在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)掉時(shí)傳輸數(shù)據(jù)的模塊會(huì)被連接到CANB總線上。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)后CANC總線被激活，總線偏壓為2.5V。當(dāng)CANC(+)和CANC(-)兩者電位相等時(shí)，總線是隱性的，比特值“1”被傳輸。當(dāng)CANC(+)電位拉高以及CANC(-)電位拉低時(shí)，總線是顯性的，比特值+0;被傳輸(圖2-10)CANC總線中有兩個(gè)端接電阻，分別位于兩個(gè)相隔最遠(yuǎn)的CANC模塊中，每個(gè)端接電阻為120Ω，由于模塊是并聯(lián)的，因此總電阻是60Ω。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第20頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)無(wú)論點(diǎn)火開(kāi)關(guān)是斷開(kāi)或接通，CANB總線總是處于激活狀態(tài)。當(dāng)CANB(+)為0～0.2V,CANB(-)為4.8～5.0V時(shí)，總線是隱性的，邏輯值為+1;。當(dāng)CANB(+)電位拉到3.6～5.0V,CANB(-)電位拉低到1.40V時(shí)，總線是顯性，邏輯值為“0"(圖2-11)。當(dāng)CANB(+)大約為0V,CANB(-)接近蓄電池電壓時(shí)，總線處于休眠狀態(tài)。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回第21頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)在CANB總線中，每個(gè)模塊都有自己的端接電阻，全部總線端接電阻由安裝在汽車上的模塊數(shù)決定。CANB模塊內(nèi)部有兩個(gè)端接電阻，端接電阻把CANB(+)和CANB(-)分別連接到各自的收發(fā)器插頭終端(圖2-12)。為了提供端接和偏壓，收發(fā)器內(nèi)部把CANB(+)電阻器接地，把CANB(-)電阻器連到了一個(gè)5V電源。當(dāng)該CANB總線進(jìn)入休眠模式，連到CANB(-)插頭終端的5V電壓切換成蓄電池電壓。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回第22頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.2多路復(fù)用系統(tǒng)中控網(wǎng)關(guān)模塊(CGW)用于連接三個(gè)CAN總線網(wǎng)絡(luò)(CANB,CANC和診斷用CANC)。與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中的路由器相似，該模塊允許不同總線之間的數(shù)據(jù)交換。CGW從一個(gè)總線讀取數(shù)據(jù)，然后把該數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移到其他的總線。如果有幾個(gè)數(shù)據(jù)正在同時(shí)發(fā)送，這些數(shù)據(jù)會(huì)被存入一個(gè)緩沖區(qū)，并按優(yōu)先級(jí)依次發(fā)送。CGW也監(jiān)測(cè)CAN網(wǎng)絡(luò)是否失效，當(dāng)檢測(cè)到故障時(shí)，儲(chǔ)存相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)故障碼(U碼)。CGW也是故障診斷儀連接到CAN網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)關(guān)。故障診斷儀通過(guò)診斷用CANC總線連接到該網(wǎng)關(guān)。上一頁(yè)返回第23頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有任何一個(gè)數(shù)據(jù)總線能同時(shí)滿足汽車計(jì)算機(jī)的全部控制需求，因此，除主要的總線網(wǎng)絡(luò)之外，汽車上還應(yīng)用其他一些的總線網(wǎng)絡(luò)。一、本地互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)總線本地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)(LIN)總線是一種通用異步收發(fā)(UART)低速網(wǎng)絡(luò)，有一個(gè)主模塊、多個(gè)從模塊。LIN主模塊連接到CAN總線并控制數(shù)據(jù)的傳輸速率。主模塊在從模塊和CAN總線之間翻譯數(shù)據(jù)(如圖2-13所示)，對(duì)從模塊的診斷需通過(guò)主模塊進(jìn)行。下一頁(yè)返回第24頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)LIN總線系統(tǒng)的主模塊能支持多達(dá)15個(gè)從模塊，主模塊的端接電阻是1kΩ,從模塊使用30kΩ的端接電阻。從模塊可以是控制模塊、傳感器或執(zhí)行器。智能傳感器可以在LIN總線發(fā)送數(shù)字消息，智能執(zhí)行器可以接收LIN總線上的數(shù)字信號(hào)命令。主模塊或從模塊都能發(fā)送數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)在一根導(dǎo)線之上傳輸，傳輸速率為1～20kb/s)上一頁(yè)下一頁(yè)返回第25頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)二、媒體定向系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)總線媒體定向系統(tǒng)傳輸(MOST)數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)是一個(gè)專為音頻和視頻數(shù)據(jù)傳輸而設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)系統(tǒng)。MOST總線通過(guò)光纖利用沒(méi)有任何電磁干擾的光波來(lái)傳輸數(shù)據(jù)，傳輸速率為25Mb/s。傳統(tǒng)的視頻和音頻是利用模擬信號(hào)進(jìn)行傳輸?shù)?，使用光纖數(shù)據(jù)總線的MOST系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)通信是數(shù)字的。在MOST數(shù)據(jù)總線上的模塊利用LED、光電二極管和MOST收發(fā)器來(lái)與光信號(hào)通信(圖2-14)上一頁(yè)下一頁(yè)返回第26頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)LED和光電二極管是光纖收發(fā)器的重要組成部分，LED把來(lái)自MOST收發(fā)器的電壓信號(hào)轉(zhuǎn)換成光信號(hào)，送入光纜;光電二極管把光纜上的光信號(hào)變成電壓信號(hào)，然后送到MOST收發(fā)器。

微處理器指令MOST收發(fā)器以電壓信號(hào)把消息發(fā)送到光纖收發(fā)器，MOST收發(fā)器也把來(lái)自光纖收發(fā)器的電壓信號(hào)發(fā)送到微處理器。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第27頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)總線上的模塊通過(guò)光纖電纜連成一個(gè)環(huán)形(圖2-15)，數(shù)據(jù)只在一個(gè)方向發(fā)送，通常由主模塊開(kāi)始。由主模塊發(fā)出的數(shù)據(jù)被送到環(huán)中的下一個(gè)模塊，該模塊接受后繼續(xù)發(fā)送給它的下一個(gè)模塊，直到發(fā)送模塊接收到了它自己的消息為止。如果某模塊接收到了一個(gè)它不需要的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)由MOST收發(fā)器接受后直接返回光纖收發(fā)器，不會(huì)送入微處理器。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第28頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)光纖電纜結(jié)構(gòu)如圖2-16所示，光纖內(nèi)環(huán)由聚甲基丙烯酸甲醋(PMMA)組成，電纜內(nèi)環(huán)被一種光學(xué)透明的反射膜包裹。電纜的外殼由聚酞胺制成，使內(nèi)環(huán)與外部光隔絕。外罩通常涂有醒目的顏色，以便與導(dǎo)線區(qū)分，同時(shí)也保護(hù)了電纜免于破壞和高溫。如果電纜被直著放置，則有些光會(huì)以直線穿過(guò)內(nèi)環(huán)。然而，大部分的光波基于全反射原理穿過(guò)電纜內(nèi)環(huán)，以“之”字形路徑傳輸(圖2-17)上一頁(yè)下一頁(yè)返回第29頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.3其他數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)三、無(wú)線總線網(wǎng)無(wú)線網(wǎng)無(wú)需使用物理接線就能把模塊連接在一起以傳輸信息。例如，車胎壓力信息能從車胎中的傳感器直接傳輸?shù)狡嚿系目刂颇K，而不使用導(dǎo)線。實(shí)現(xiàn)無(wú)線通信的技術(shù)有多種，藍(lán)牙技術(shù)最常見(jiàn)。藍(lán)牙技術(shù)利用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的無(wú)線傳輸協(xié)議將各個(gè)控制模塊相互連起來(lái)。在汽車內(nèi)，筆記本電腦、非手持式移動(dòng)電話都可以通過(guò)藍(lán)牙實(shí)現(xiàn)與外界的通信。上一頁(yè)返回第30頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.4汽車多路復(fù)用系統(tǒng)診斷基礎(chǔ)如果汽車的多路復(fù)用系統(tǒng)失效，癥狀可能表現(xiàn)為單個(gè)功能(如儀表)不工作，或多個(gè)功能的失效。總線系統(tǒng)的失效包括電路的斷開(kāi)、短路、高電阻和元件的失效。如果某模塊不工作，不要立即判定是總線系統(tǒng)問(wèn)題，可能是由于系統(tǒng)失去了蓄電池供電或接地不良而導(dǎo)致的。下一頁(yè)返回第31頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.4汽車多路復(fù)用系統(tǒng)診斷基礎(chǔ)大部分總線系統(tǒng)都通過(guò)數(shù)據(jù)鏈路連接器(DLL)與故障診斷儀進(jìn)行通信，可以采用J1962中斷箱(BOB)輔助數(shù)據(jù)系統(tǒng)的檢測(cè)，如圖2-18所示。J1962BOB是OBD-II的DLL檢測(cè)工具，可用于任何具有OBD-II的汽車。BOB串聯(lián)在DLL和故障診斷儀之間，提供了DLL端子的所有測(cè)試點(diǎn)，用來(lái)檢測(cè)有關(guān)DLL電路的電壓和電阻。

分配給汽車的通信網(wǎng)絡(luò)的診斷故障碼稱為U碼，與用于動(dòng)力系統(tǒng)故障的P碼、車身系統(tǒng)故障的B碼遵循同一個(gè)SAE標(biāo)準(zhǔn)。前綴+U;表示故障是與網(wǎng)絡(luò)通信相關(guān)的。如果總線上的兩個(gè)模塊出現(xiàn)通信故障，需要接收信號(hào)的模塊可能同時(shí)設(shè)置兩個(gè)故障碼，即一個(gè)U碼和一個(gè)B碼，U碼表示與第二個(gè)模塊的通信故障，B碼表示系統(tǒng)沒(méi)有執(zhí)行某功能。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第32頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.4汽車多路復(fù)用系統(tǒng)診斷基礎(chǔ)在總線網(wǎng)絡(luò)中，模塊能檢測(cè)與一個(gè)或多個(gè)模塊的通信故障，有些模塊還能夠監(jiān)測(cè)總線電路上的電壓，當(dāng)出現(xiàn)總線電壓過(guò)高、過(guò)低，總線短路或斷路等異常情況時(shí)，設(shè)置U碼，并顯示故障碼的狀態(tài)。如果故障情況目前依然存在，則該故障碼會(huì)顯示為硬碼;如果故障情況不存在了，則故障碼顯示為間歇碼。上一頁(yè)返回第33頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.5A類總線系統(tǒng)診斷A類總線系統(tǒng)是一種慢速總線，包含一個(gè)主模塊和若干個(gè)從模塊。主模塊給總線系統(tǒng)供偏壓。如果主模塊失效，則所有總線通信都會(huì)中斷。在CCD總線系統(tǒng)中，主模塊通常是BCM，總線由雙絞線CCD(+)和CCD(-)組成，并利用兩根接線之間的電壓差來(lái)傳輸數(shù)據(jù)。CCD總線故障會(huì)導(dǎo)致汽車電氣系統(tǒng)工作異常，利用故障診斷儀嘗試與汽車上所有的模塊進(jìn)行通信，從而確定故障是全部總線失效還是部分總線失效。如果故障診斷儀能夠與汽車上的某個(gè)模塊進(jìn)行通信，則把其作為一個(gè)部分總線失效進(jìn)行診斷。如果任何模塊都不能與故障診斷儀進(jìn)行通信，則按照全部總線失效進(jìn)行診斷。下一頁(yè)返回第34頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.5A類總線系統(tǒng)診斷如果初步測(cè)試表明是全部總線失效，失效的故障原因包括:主模塊有故障;主模塊的電源或接地電路有故障;來(lái)自主模塊的總線電路有斷路;總線電路對(duì)地短路;總線電路對(duì)電源短路;兩根總線接線短路。在進(jìn)一步確定故障類型時(shí)，將J1962BOB連接到DLL，測(cè)量CCD總線電路電壓，其中DLL端子3為CCD(+)，端子11為CCD(-)。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于運(yùn)行擋時(shí)，CCD(+)應(yīng)有2.49V的電壓，而CCD(-)應(yīng)有2.51V的電壓;關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，兩根總線的正常電壓是0V上一頁(yè)下一頁(yè)返回第35頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.5A類總線系統(tǒng)診斷如果電壓表指示總線電壓為12V，則說(shuō)明該電路對(duì)蓄電池短路。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，觀察電壓表讀數(shù)，如果電壓下降，則說(shuō)明短路部位在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)供電電路。逐一拆下電路中的熔斷器和繼電器，同時(shí)觀察電壓表。如果在某個(gè)熔斷器或繼電器拔出后電壓下降到了正常水平，標(biāo)識(shí)該熔斷器或繼電器，利用維修手冊(cè)確定是什么電路和元件，由那個(gè)熔斷器保護(hù)或由那個(gè)繼電器所控制。根據(jù)手冊(cè)進(jìn)一步確定故障點(diǎn)是元件，還是元件所在的電路接線。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回第36頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.5A類總線系統(tǒng)診斷如果電壓表指示總線電壓為0V，則說(shuō)明總線電路可能斷路或?qū)Φ氐亩搪贰Ｔ诖_定故障的類型時(shí)，斷開(kāi)蓄電池，將歐姆表的表筆插進(jìn)DLL端子3和端子11中，測(cè)量總線系統(tǒng)的端接電阻。通常CCD總線系統(tǒng)有兩個(gè)120Ω的端接電阻，分別位于PCM和BCM之中，由于兩個(gè)電阻在總線系統(tǒng)是并聯(lián)連接，因此歐姆表的正確讀數(shù)應(yīng)為60Ω。如果電阻值不正確，斷開(kāi)PCM和BCM，分別檢查兩個(gè)模塊中的端接電阻是否良好，檢查總線電路本身是否有斷路或?qū)Φ囟搪?。如果端接電阻正常，總線電路也沒(méi)有任何對(duì)地短路的跡象，則可能是主模塊BCM的供電電路故障，不能為總線提供偏壓，在更換BCM之前，核實(shí)電源和接地電路是完好的。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第37頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.5A類總線系統(tǒng)診斷如果初步測(cè)試表明是部分的總線失效，設(shè)法確定沒(méi)有通信的模塊。如果存在多個(gè)模塊沒(méi)有通信，則查找汽車的接線圖，確定在受影響的模塊之間是否有公共的節(jié)點(diǎn)，例如，共有的連接器、共有的接線、共有的電源線或者共有的接地。檢測(cè)這些公共的節(jié)點(diǎn)，核實(shí)其是否工作正常，并進(jìn)行維修。上一頁(yè)返回第38頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷一、ISO9141-2總線系統(tǒng)診斷ISO9141-2是一種診斷用總線，它提供了在故障診斷儀和模塊之間的通信鏈路。許多OBDII汽車會(huì)使用這種協(xié)議與動(dòng)力系控制模塊(PCM)通信，也有些制造了家會(huì)使用該系統(tǒng)在故障診斷儀和汽車上的其他模塊之間通信(圖2-19)下一頁(yè)返回第39頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷ISO9141-2總線使用K線把數(shù)據(jù)從模塊傳輸?shù)焦收显\斷儀，L線用來(lái)從故障診斷儀接收數(shù)據(jù)(圖2-20)。診斷儀在K線上給模塊提供偏壓，同時(shí)模塊在L線上給診斷儀提供偏壓。如果該總線系統(tǒng)發(fā)生故障，則故障診斷儀和模塊間的通信會(huì)中斷。這種總線系統(tǒng)不用于汽車上模塊之間的通信，因此不會(huì)影響到汽車本身的運(yùn)行。當(dāng)故障診斷儀不能與PCM進(jìn)行通信時(shí)，查閱維修手冊(cè)，確定該車上的其他模塊是否也使用ISO9141-2總線進(jìn)行診斷。如果在總線上有其他模塊，嘗試故障診斷儀與每個(gè)模塊進(jìn)行連接，從而確定故障范圍。有些故障診斷儀提供了一種汽車模塊掃描功能，該功能會(huì)詢問(wèn)總線上的全部模塊并要求響應(yīng)，然后列出那些沒(méi)有應(yīng)答的模塊。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第40頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷參考圖2-19，如果節(jié)點(diǎn)1有響應(yīng)，但節(jié)點(diǎn)2和節(jié)點(diǎn)3沒(méi)有，則首先要檢查的地方應(yīng)是直插式連接器。如果只有節(jié)點(diǎn)1和節(jié)點(diǎn)3響應(yīng)，則說(shuō)明問(wèn)題出在到節(jié)點(diǎn)2的總線電路中。由于電路是并聯(lián)的，因此該問(wèn)題不可能是對(duì)地短路或電源故障。檢查總線和節(jié)點(diǎn)之間是否有斷開(kāi)現(xiàn)象，檢查節(jié)點(diǎn)本身的電源電路，包括蓄電池供電端和接地電路。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第41頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷如果沒(méi)有任何模塊響應(yīng)，把J1962BOB連到DLL，檢查K線和L線上的電壓。在不連接故障診斷儀時(shí)，只有在L線上存在電壓，是由模塊提供的。如果電壓為0V，可能是L線斷路或?qū)Φ氐亩搪罚瑪嚅_(kāi)蓄電池，利用歐姆表來(lái)確定故障的類型。如果是開(kāi)路，則最可能的位置是在DLL和第一個(gè)節(jié)點(diǎn)的接線處。對(duì)地短路可能出現(xiàn)在電路中的任何地方。在查找短路部位時(shí)，斷開(kāi)直插式連接器，檢查電阻值是否有變化。如果有，則說(shuō)明故障在DLL和直插式連接器之間，否則，逐一斷開(kāi)直插式連接器側(cè)的各個(gè)模塊。在每個(gè)模塊被斷開(kāi)后，檢查電阻讀數(shù)。如果斷開(kāi)某個(gè)模塊后讀數(shù)改變，則說(shuō)明該模塊有一個(gè)內(nèi)部的故障，需要更換。如果在全部模塊被斷開(kāi)后歐姆表依然指示對(duì)地短路，說(shuō)明故障在接線中。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第42頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷二、ISO-K總線系統(tǒng)診斷如圖2-21所示，ISO-K是一種診斷用總線，當(dāng)采用ISO-K作為模塊和故障診斷儀之間通信連接時(shí)，DLL中的接線柱到每個(gè)模塊都有一根專用接線，例如，DLL的接線端子7通過(guò)K線與PCM相連。ISO-K只用于故障診斷儀與模塊之間的通信，不用于模塊間的通信。故障診斷儀為K線提供偏壓。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第43頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷當(dāng)故障診斷儀和模塊之間的通信出現(xiàn)故障時(shí)，將J1962BOB連到DLL，不連接故障診斷儀，關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，在K線上的電壓應(yīng)該為0V。如果此時(shí)電路上有電壓存在，則說(shuō)明DLL和模塊之間或者模塊的內(nèi)部有對(duì)電源短路現(xiàn)象。如果電壓指示0V，用歐姆表檢測(cè)K線是否對(duì)地短路，若有，短路點(diǎn)可能位于DLL和模塊之間或者模塊內(nèi)部的接線之中。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第44頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷連接故障診斷儀，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉，使用示波器來(lái)觀察K線電壓。示波器時(shí)間坐標(biāo)設(shè)置為每分度10ms。此時(shí)，在示波器上應(yīng)看到12V電壓。在觀察示波器波形的同時(shí)，把點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到運(yùn)行擋，嘗試在故障診斷儀和模塊之間建立通信。示波器波形會(huì)隨著通信的建立而指示數(shù)字信號(hào)(圖2-22)上一頁(yè)下一頁(yè)返回第45頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷三、J1850總線系統(tǒng)診斷戴姆勒克萊斯勒的可編程通信接口(PCI)是采用J1850協(xié)議的一種可變脈寬調(diào)制(VPIWM)系統(tǒng)，發(fā)生故障時(shí)會(huì)造成汽車電子系統(tǒng)工作不正常。進(jìn)行PCI總線系統(tǒng)的故障診斷，應(yīng)首先確定該故障是全部總線失效，還是部分總線失效。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第46頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷全部總線失效通常表現(xiàn)為通信線路中有對(duì)電源短路或?qū)Φ囟搪番F(xiàn)象。如果初步測(cè)試顯示是全部總線失效，將J1962BOB連接到DLL，通過(guò)DLL的總線端子2檢測(cè)該系統(tǒng)是否有正確的偏壓和端接電阻。利用電壓表檢測(cè)PCI總線是否對(duì)蓄電池電壓(12V)短路或?qū)Φ?0V)短路。電壓讀數(shù)為0V也可能是斷路故障，但這種故障不會(huì)導(dǎo)致全部總線失效。用示波器檢測(cè)PCI總線通信，總線靜止時(shí)的正常電壓是0V，進(jìn)行信息通信時(shí)數(shù)據(jù)波形是一個(gè)可變脈寬調(diào)制信號(hào)，高電位接近7.75V，低電位接近0V。由于不同汽車會(huì)選有不同的網(wǎng)絡(luò)組件，因此不同汽車總線上的端接電阻也是不同的。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第47頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷如果初步測(cè)試表明總線對(duì)蓄電池電壓短路，則通過(guò)電路分解可進(jìn)一步核實(shí)故障位置。用電壓表測(cè)量PCI總線電壓，關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，等待20s，然后再次讀表。如果電壓表此時(shí)讀數(shù)為0V，則說(shuō)明總線網(wǎng)絡(luò)對(duì)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)電路短路。如果電壓表仍舊指示蓄電池電壓，則說(shuō)明總線對(duì)蓄電池供電線路短路。逐一拆下電路中的熔斷器和繼電器，同時(shí)觀察電壓表。如果在某個(gè)熔斷器或繼電器拔出后電壓下降到了正常水平，則標(biāo)識(shí)該熔斷器或繼電器，利用維修手冊(cè)確定是什么電路和元件由那個(gè)熔斷器保護(hù)或由那個(gè)繼電器所控制。根據(jù)手冊(cè)進(jìn)一步確定故障點(diǎn)是元件，還是這些元件所在的電路接線。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第48頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷如果初步測(cè)試表明總線對(duì)地短路，則故障可能是某個(gè)模塊有內(nèi)部短路故障，也可能是PCI總線接線對(duì)地短路。有些汽車使用了一個(gè)公用的總線電路集線器，例如，圖2-23顯示了一個(gè)將BCM作為公用集線器的PCI總線系統(tǒng)。BCM上有三個(gè)總線連接器，這些連接器來(lái)自全部模塊的不同的總線電路。逐個(gè)拔出連接器并觀察系統(tǒng)的運(yùn)行，如果拔出某個(gè)連接器后，總線系統(tǒng)恢復(fù)正常，則說(shuō)明故障出在那個(gè)連接器對(duì)應(yīng)的總線線路里。使用歐姆表來(lái)確定哪根總線接線是對(duì)地短路。參照維修手冊(cè)來(lái)確定故障總線上的模塊，并拔出那個(gè)模塊，測(cè)量BCM連接器和底盤接地之間的電阻。如果讀數(shù)為無(wú)窮大，則說(shuō)明模塊有故障。如果讀數(shù)仍然很低，則說(shuō)明該接線對(duì)地短路。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第49頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷如果總線系統(tǒng)沒(méi)有公用總線集線器，則查閱汽車電路圖并確定是否有連接器可以分解總線網(wǎng)絡(luò)。用歐姆表測(cè)量DLL(使用J1962BOB)的端子2和接地之間的電阻，拔出該連接器，如果歐姆表仍舊顯示低電阻，則說(shuō)明故障位于DLL和連接器之間，否則故障在該連接器下游。確定故障總線上的模塊，并逐個(gè)拔出總線上的模塊，如果拔出某個(gè)模塊后讀數(shù)變化了，則說(shuō)明故障在該模塊。如果拔出全部模塊后讀數(shù)仍然很低，則說(shuō)明故障存在于接線束中。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第50頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.6B類總線系統(tǒng)診斷如果初步測(cè)試表明是部分總線失效，則設(shè)法確定哪個(gè)模塊不能通信。如果存在多個(gè)模塊不能通信，利用汽車電路圖來(lái)確定受影響的模塊之間是否存在公共的導(dǎo)線連接。例如，尋找共有的連接器、共有的接線、模塊共有的電源或者模塊共有的接地。檢查共有元件并核實(shí)其是否工作正常，需要時(shí)進(jìn)行維修。上一頁(yè)返回第51頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.7控制器局域網(wǎng)總線診斷使用控制器局域網(wǎng)(CAN)總線系統(tǒng)的汽車一般會(huì)有兩個(gè)或三個(gè)不同的CAN系統(tǒng)。汽車車身系統(tǒng)在CANB總線上通信;發(fā)動(dòng)機(jī)控制、制動(dòng)防抱死等系統(tǒng)會(huì)在CANC總線上通信;2005年后的車型，逐步開(kāi)始使用診斷用CANC網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)行CAN總線故障診斷的第一步是確定哪個(gè)總線網(wǎng)有故障。連接故障診斷儀，使用故障診斷儀訪問(wèn)中控網(wǎng)關(guān)模塊(CGW)下一頁(yè)返回第52頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.7控制器局域網(wǎng)總線診斷CWG是三個(gè)CAN總線網(wǎng)絡(luò)的共用元件，會(huì)提供表明哪個(gè)總線網(wǎng)絡(luò)有故障的故障碼。如果故障診斷儀不能與中控網(wǎng)關(guān)模塊通信，則說(shuō)明診斷用CANC電路有故障。當(dāng)確認(rèn)故障網(wǎng)絡(luò)后，使用數(shù)字式萬(wàn)用表和示波器，進(jìn)一步診斷網(wǎng)絡(luò)的故障原因，診斷步驟如下。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第53頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.7控制器局域網(wǎng)總線診斷(1)如果故障碼表明CANB(+)或CANB(-)電路有斷路故障，則確定一個(gè)在CANB總線系統(tǒng)上的容易接近的模塊，在該模塊的連接器中，設(shè)置一個(gè)相應(yīng)CANB電路上的對(duì)地短路點(diǎn)。例如，如果故障碼表明CANB(-)是斷路的，用跨接線使CANB(+)對(duì)地短路，如圖2-24所示，假設(shè)節(jié)點(diǎn)1處CANB(-)有斷路現(xiàn)象。由于CANB總線具有容錯(cuò)功能，一根總線對(duì)地短路不會(huì)造成通信中斷，總線自動(dòng)進(jìn)入單線工作模式，除了節(jié)點(diǎn)1外，所有其他模塊會(huì)通過(guò)CANB(-)進(jìn)行通信。使用故障診斷儀嘗試與所有節(jié)點(diǎn)進(jìn)行通信，如果某個(gè)模塊不能通信，說(shuō)明該模塊處存在斷路現(xiàn)象，故障點(diǎn)在從受影響的總線電路到該模塊的接線之間。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第54頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.7控制器局域網(wǎng)總線診斷(2)如果故障碼表明某個(gè)CANB電路電壓過(guò)高或過(guò)低，則利用數(shù)字式萬(wàn)用表來(lái)確定是否該故障是對(duì)電壓(12V)短路還是對(duì)地(0V)短路的。如果在兩個(gè)電路上的電壓為500mV～1.0V，則這兩個(gè)電路短路在一起。查找短路點(diǎn)的步驟與用于J1850VPWM總線的步驟相似，利用汽車電路圖確定是否有用于電路分解的連接器，把電壓表連接到短路電路，觀察讀數(shù)，同時(shí)打開(kāi)連接器。確定了短路存在的電路分支后，在分支上的模塊或其他連接器斷開(kāi)，以查找故障的根本原因。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第55頁(yè)，課件共83頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月課題2.7控制器局域網(wǎng)總線診斷(3)如果故障碼表明CANB(+)和CANB(-)兩個(gè)電路都過(guò)高或過(guò)低，則說(shuō)明故障屬于全部總線失效。故障現(xiàn)象可能包括前照燈接通、儀表中的警告指示燈點(diǎn)亮、儀表板背光燈處于最大亮度、儀表不工作等。查找故障點(diǎn)的步驟與第2條