珠三角城際鐵路長(zhǎng)隆站平面布置優(yōu)化設(shè)計(jì)

珠三角城際鐵路長(zhǎng)隆站平面布置優(yōu)化設(shè)計(jì)

1長(zhǎng)隆站廣佛污染長(zhǎng)龍站是佛東莞線上的一個(gè)地下站。位于廣州市番禺區(qū)，與廣州地鐵3號(hào)線和7號(hào)線相連。考慮到東莞、惠州以及佛山、肇慶方向的主要客流是與廣州地區(qū)的交流,在東西向通道上的主要交路折返點(diǎn)應(yīng)為廣州南站,即肇慶站至廣州南站交路、惠州站至廣州南站交路。但受工程條件的限制,廣州南站西端(肇慶方向)不具備列車折返條件,而在廣佛環(huán)線廣州南站至白云機(jī)場(chǎng)站段建成前,在東西向通道上肇慶站至廣州南站交路的折返點(diǎn)需向東延伸至前方車站—長(zhǎng)隆站。因此,長(zhǎng)隆站設(shè)計(jì)定位為廣佛環(huán)線廣州南站的輔助折返站。以滿足運(yùn)輸需求為出點(diǎn)發(fā),從整個(gè)珠三角城際網(wǎng)的交路設(shè)置、車站折返能力、折返線有效長(zhǎng)等技術(shù)參數(shù)入手,分析長(zhǎng)隆站在整條線路及整個(gè)城際線網(wǎng)中的功能定位和對(duì)整個(gè)線網(wǎng)的靈活性、適應(yīng)性的影響,對(duì)長(zhǎng)隆站平面布置進(jìn)行了多方案比選和優(yōu)化。最后,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,提出經(jīng)濟(jì)合理的車站規(guī)模和車站平面布置方案。2佛肇、莞惠、穗莞深、深莞深的區(qū)域根據(jù)珠三角城際線網(wǎng)規(guī)劃,考慮線路客流需求、功能定位以及通道內(nèi)線路建設(shè)情況,珠三角城際線路實(shí)施時(shí)序如下。在建:建成佛肇、莞惠、穗莞深新塘至深圳機(jī)場(chǎng)段。初期:建成廣佛環(huán)線佛山西—廣州南段、佛莞城際廣州南—望洪段、廣清城際清遠(yuǎn)至廣州北段。近期:建成廣佛環(huán)線廣州南—白云機(jī)場(chǎng)—廣州北段、穗莞深新塘至白云機(jī)場(chǎng)(竹料)段、廣佛江珠、廣清城際廣州北至廣州段、中南虎城際、肇慶至南沙城際。遠(yuǎn)期:建成廣佛環(huán)線廣州北至佛山西段、深惠城際等。3交路折返點(diǎn)設(shè)置珠三角城際線網(wǎng)的列車交路應(yīng)充分利用城際線網(wǎng)的系統(tǒng)資源、降低運(yùn)輸成本,在不降低服務(wù)水平的前提下提高運(yùn)輸能力和車輛的運(yùn)用效率。根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量,結(jié)合城際網(wǎng)主要城市間直達(dá)性分析和建設(shè)時(shí)序來規(guī)劃珠三角城際線網(wǎng)的列車交路。根據(jù)分期建設(shè)方案,研究年度初期廣佛江珠城際、穗莞深城際新塘至白云機(jī)場(chǎng)段、肇慶至南沙城際以及中南虎城際尚未建成,穗莞深城際僅開行廣州東至深圳交路;廣清城際僅建成清遠(yuǎn)至廣州北段,按開行清遠(yuǎn)至廣州北交路考慮。廣佛環(huán)線僅建成佛山西經(jīng)廣州南段,與佛肇、佛莞、莞惠城際線共同形成珠三角城際線網(wǎng)東西向的快速干線。由于東莞、惠州以及佛山、肇慶方向的客流主要是到達(dá)廣州地區(qū)的,在東西向通道上的主要交路折返點(diǎn)應(yīng)為廣州南站,即肇慶至廣州南交路、惠州至廣州南交路。但受工程條件的限制,廣州南站不具備往佛山西方向的折返條件,從節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本角度來看,在東西向通道上肇慶至廣州南交路的折返點(diǎn)需延伸至前方車站—佛莞城際長(zhǎng)隆站。研究年度近期建成廣佛環(huán)線廣州南站至廣州北站開行佛山西至廣州北交路,研究年度遠(yuǎn)期廣佛環(huán)線形成環(huán)形交路,長(zhǎng)隆站不作為折返站使用。根據(jù)上述交路設(shè)置分析,研究年度初期線網(wǎng)交路設(shè)置見表1。因此,珠三角城際網(wǎng)初期交路開肇慶至長(zhǎng)隆的交路,長(zhǎng)隆站必須具備肇慶方向折返的條件,初期交路如圖1所示。4廣州東南角站折返作業(yè)廣佛環(huán)線廣州南站城際場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模為3臺(tái)4線,主要辦理佛莞城際列車始發(fā)終到及通過作業(yè)、廣佛環(huán)線通過列車作業(yè),廣州南站城際場(chǎng)布置示意見圖2。廣州南站站前折返作業(yè)過程及時(shí)間見表2。從表2可見,廣州南站站前折返時(shí)間為264s/列,折返能力13對(duì)/h,根據(jù)珠三角遠(yuǎn)期列車交路設(shè)置資料,遠(yuǎn)期7對(duì)廣州南至惠州的站站停列車在本站折返,車站折返能力可以滿足遠(yuǎn)期交路設(shè)計(jì)的要求。因此,長(zhǎng)隆站只需具備肇慶方向的折返能力即可。5雙向折返能力根據(jù)對(duì)長(zhǎng)隆站功能定位、交路設(shè)置和折返能力的分析,主要研究了以下5種站型的優(yōu)缺點(diǎn)及其主要技術(shù)指標(biāo)對(duì)比。方案1可滿足雙向列車始發(fā)終到需要,折返能力可達(dá)雙向各14對(duì)/h,運(yùn)輸組織靈活性好。但上下行折返列車與通過列車分為多個(gè)站臺(tái)作業(yè),客流組織不便,如圖3所示。方案2可滿足雙向列車始發(fā)終到需要,折返能力可達(dá)雙向各14對(duì)/h,上、下客流分為兩個(gè)站臺(tái)分別作業(yè),車站客流組織順暢。由于折返線未與正線貫通,運(yùn)輸組織靈活性略差,如圖4所示。方案3可滿足一個(gè)方向的折返需要,折返能力可達(dá)14對(duì)/h。由于僅設(shè)一條到發(fā)線,不能滿足雙向同時(shí)折返的客流需求,運(yùn)輸組織不便,如圖5所示。方案4可滿足一個(gè)方向的折返需要(以廣州南方向較為有利),折返能力可達(dá)14對(duì)/h。由于僅設(shè)一條到發(fā)線,不能滿足雙向同時(shí)折返的客流需求,運(yùn)輸組織不便,如圖6所示。方案五只具備單方向折返(肇慶方向)需要,折返能力可達(dá)11對(duì)/h。由于僅設(shè)1條到發(fā)線,不能滿足雙向折返的客流需求,運(yùn)輸組織不便,如圖7所示。各方案車站技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表3。經(jīng)各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析和技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,方案5雖只能滿足列車單方向折返(肇慶方向),但滿足珠三角城際網(wǎng)初期交路設(shè)置和研究年度初期肇慶方向列車在長(zhǎng)隆站3對(duì)折返列車的折返能力要求,且工程投資較小。因此,長(zhǎng)隆站平面布置采用方案5。6收費(fèi)站端部距線路終端距離城際鐵路盡頭式折返線站臺(tái)端部距離信號(hào)機(jī)距離一般為40m,站臺(tái)端部距線路終端距離一般為75m(不含滑移式車檔的滑移距離)。為了進(jìn)一步縮短車站明挖段長(zhǎng)度,從優(yōu)化車站信號(hào)設(shè)備布置入手,在保證行車安全的前提下,盡量縮短折返線有效長(zhǎng)度。6.1應(yīng)答器設(shè)置當(dāng)往廣州方面發(fā)車時(shí),有源應(yīng)答器距信號(hào)機(jī)的距離需保證車載收到停車報(bào)文時(shí)緊急制動(dòng)能在信號(hào)機(jī)前停車,不至于越過信號(hào)機(jī)。根據(jù)科技運(yùn)[2010]21號(hào)文《關(guān)于印發(fā)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則的通知》3.3.2.1規(guī)定“有高站臺(tái)到發(fā)線出站信號(hào)機(jī)外放設(shè)置一個(gè)有源和無源應(yīng)答器構(gòu)成的應(yīng)答器組,應(yīng)答器組距出站信號(hào)機(jī)距離不小于20m(從靠近絕緣節(jié)的應(yīng)答器算起)”,有源應(yīng)答器距信號(hào)機(jī)20m,有源應(yīng)答器與無源應(yīng)答器間距5m,無源應(yīng)答器距站臺(tái)端5m。因此,站臺(tái)端部距出站信號(hào)機(jī)距離設(shè)置為30m,如圖8所示。6.2u2009美國(guó)基礎(chǔ)上的應(yīng)答器布置站臺(tái)端距滑移擋車器尾部按45m設(shè)計(jì)。其中站臺(tái)端距阻擋信號(hào)機(jī)30m,阻擋信號(hào)機(jī)設(shè)于距滑移式擋車器5m處,滑移式擋車器長(zhǎng)度按10m設(shè)計(jì),如圖9所示。由于盡頭阻擋信號(hào)機(jī)X3至站臺(tái)近端最長(zhǎng)僅30m,而CTCS-2車載設(shè)備以出站信號(hào)機(jī)外方60m作為安全防護(hù)距離,因此按完全監(jiān)控模式進(jìn)站,動(dòng)車組將不能完全進(jìn)入站臺(tái)。因此,需要對(duì)信號(hào)列控方式進(jìn)行特殊處理。根據(jù)《CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則(V2.0)》(科技運(yùn)[2010]136號(hào))3.9條的規(guī)定,盡頭式車站采用如圖10所示的應(yīng)答器布置方案。列控系統(tǒng)采用虛擬一定線路長(zhǎng)度數(shù)據(jù)的方案。措施如下。A點(diǎn)進(jìn)站應(yīng)答器按實(shí)際線路提供列控報(bào)文,并將其ETCS-5包中對(duì)C點(diǎn)應(yīng)答器的鏈接反應(yīng)設(shè)置為緊急制動(dòng)。在股道中間距盡頭阻擋信號(hào)機(jī)135m處的B點(diǎn)設(shè)1組無源應(yīng)答器,該應(yīng)答器組用于校正列車定位,并提供包含有40m虛擬線路的列控?cái)?shù)據(jù),使列車可越過從A點(diǎn)應(yīng)答器獲得的控制停車點(diǎn),在B點(diǎn)以不超過15km/h的速度繼續(xù)前行并到達(dá)停車標(biāo)。B點(diǎn)應(yīng)答器將B點(diǎn)至終點(diǎn)(含40m虛擬線路)線路速度描述為15km/h。在距盡頭阻擋信號(hào)機(jī)20m處的C點(diǎn)設(shè)絕對(duì)停車應(yīng)答器組,該應(yīng)答器組提供目視行車危險(xiǎn)[ETCS-37]、絕對(duì)停車[CTCS-5]和調(diào)車危險(xiǎn)[ETCS-132]信息包。為了保證失去運(yùn)行方向的列車(如PS模式接車或進(jìn)入股道后ATP重啟)安全運(yùn)行,B、C點(diǎn)應(yīng)答器設(shè)為2臺(tái)一組。接車過程中,當(dāng)列車經(jīng)過進(jìn)站應(yīng)答器時(shí),車載設(shè)備接收到正常進(jìn)路數(shù)據(jù),停車目標(biāo)點(diǎn)為盡頭阻擋信號(hào)機(jī)外方約60m處;經(jīng)過股道中部B點(diǎn)應(yīng)答器時(shí),線路數(shù)據(jù)得到更新,停車目標(biāo)點(diǎn)變更為阻擋信號(hào)機(jī)外方20m處。若B點(diǎn)應(yīng)答器失效,列車將按A點(diǎn)應(yīng)答器數(shù)據(jù)控制,停在距阻擋信號(hào)機(jī)外方60m之外的位置,不能完全進(jìn)入站臺(tái),但可保證安全。6.3地下站島式品牌確定置頂站臺(tái)寬度和咽喉區(qū)布置對(duì)車站的明挖長(zhǎng)度也有較大影響。根據(jù)站臺(tái)橫向柱網(wǎng)、車站公共區(qū)疏散樓扶梯寬度、車站側(cè)站臺(tái)寬度、站臺(tái)立柱截面尺寸及裝修層厚度、屏蔽門退讓站臺(tái)邊線等因素綜合計(jì)算確定地下站島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)的寬度。經(jīng)計(jì)算,長(zhǎng)隆站島式站臺(tái)寬度按不小于13m設(shè)計(jì),側(cè)式站臺(tái)寬度按不小于9.5m設(shè)計(jì)。為縮小咽喉區(qū)長(zhǎng)度,長(zhǎng)隆站按接車方向側(cè)向道岔采用18號(hào)道岔、發(fā)車方向側(cè)向道岔采用12號(hào)道岔設(shè)計(jì),渡線采用縮短渡線連接,進(jìn)一步縮短了車站咽喉