自動變速器構造與檢修全套教學課件

模塊一自動變速器概述項目1自動變速器概述項目2液力自動變速器的結構原理項目3典型新款液力自動變速器項目4雙離合自動變速器項目5無級變速器模塊一自動變速器概述模塊一概述一、自動變速器的界定二、各種自動變速器特點三、自動變速器維修的發(fā)展趨勢模塊一概述一、自動變速器的界定

自動變速器是相對于手動變速器而出現(xiàn)的一種能夠自動根據(jù)汽車車速和發(fā)動機轉速來進行自動換擋操縱的變速裝置。自動變速器免除了手動擋變速器的頻繁換擋和踩離合器踏板等操作，使汽車駕駛變得簡單、省力和舒適，而且明顯改善了汽車的動力性、經濟性、舒適性和排放狀態(tài)。模塊一概述一、自動變速器的界定

液力自動變速器

（AutomaticTransmission，AT）無級自動變速器（ContinuouslyVariableTransmission，CVT）雙離合器自動變速器（Dual-clutchtransmission，DCT；或DirectShiftGearbox，DSG）

電控機械自動變速器（AutomatedManualTransmission，AMT）

模塊一概述二、各種自動變速器特點

1.液力自動變速器模塊一概述二、各種自動變速器特點

2.無級自動變速器模塊一概述二、各種自動變速器特點

3.雙離合自動變速器模塊一概述二、各種自動變速器特點

4.電控機械自動變速器模塊一概述三、自動變速器維修的發(fā)展趨勢1.可靠性提升的變化2.修理向維護的轉變3.變速器總成再制造的影響4.新維修間隔的調整模塊一概述謝謝!模塊二

液力自動變速器的結構原理與維護模塊二

液力自動變速器的結構原理與維護培養(yǎng)目標：關鍵能力--掌握液力自動變速器模塊的結構原理與發(fā)展趨勢。核心內容--熟練掌握液力自動變速器模塊應知應會的知識和

技能。職業(yè)行為習慣的養(yǎng)成--在學習掌握AT結構理論、檢修工藝、

維修技能和作業(yè)方式的過程中，養(yǎng)成符合企業(yè)規(guī)

范的行為習慣。

項目導航任務一液力自動變速器概述一、液力自動變速器的分類1.按自動變速器內部的控制方式分類2.按前進擋的數(shù)量分類3.按汽車驅動方式分類4.按變速機構的類型分類任務一液力自動變速器概述二、液力自動變速器的基本結構與特點1.液力自動變速器的基本結構（1）液力變矩器（2）齒輪變速機構（3）液壓控制系統(tǒng)（4）電控系統(tǒng)（5）自動變速器油與輔助裝置任務一液力自動變速器概述1.液力自動變速器的基本結構任務一液力自動變速器概述（4）電控系統(tǒng)任務一液力自動變速器概述2．液力自動變速器的特點①明顯減少了換擋操作，使駕駛操作簡化，提高了行車安全性。②起步更加平穩(wěn)，能吸收振動和沖擊，提高了發(fā)動機、傳動系統(tǒng)的壽命和駕乘舒適性。③能以相對較低的車速穩(wěn)定行駛，提高了汽車的動力性和通過性能。④電控技術的應用，將行車狀態(tài)控制到最佳，減少了排放污染，降低了燃油消耗。⑤液力自動變速器的結構復雜，生產成本高，故障不易診斷，對維修水平要求高。任務一液力自動變速器概述3．擋位含義與工作過程任務一液力自動變速器概述3．擋位含義與工作過程P位，停車擋（駐車擋）。R位，倒擋。N位，空擋。D位，前進擋。手控擋位（D+、D-）。S位（S是“Sport”的縮寫），運動擋。任務一液力自動變速器概述（2）變速器控制開關①超速擋開關（O/D）任務一液力自動變速器概述②模式開關任務一液力自動變速器概述②模式開關任務一液力自動變速器概述②模式開關任務一液力自動變速器概述②模式開關任務一液力自動變速器概述（3）液力自動變速器的工作過程任務二液力變矩器的結構原理一、液力變矩器結構原理1.液力變矩器的結構2.單向離合器二、液力變矩器的工作原理1.變矩器的工作循環(huán)2.液力變矩器的工作特性三、鎖止離合器1.鎖止離合器的構造2.鎖止離合器的工作原理任務二液力變矩器的結構原理1.液力變矩器的結構任務二液力變矩器的結構原理2.單向離合器任務二液力變矩器的結構原理1.變矩器的工作循環(huán)任務二液力變矩器的結構原理1.變矩器的工作循環(huán)任務二液力變矩器的結構原理2.液力變矩器的工作特性（1）扭矩放大特性（2）耦合工作特性（3）失速特性任務二液力變矩器的結構原理（1）扭矩放大特性任務二液力變矩器的結構原理（2）耦合工作特性（3）失速特性任務二液力變矩器的結構原理（3）失速特性液力變矩器失速是指渦輪因負荷過大而停止轉動，但泵輪仍保持旋轉的現(xiàn)象。此時液力變矩器只有動力輸入而沒有動力輸出，全部輸入能量都轉化為熱能，因此變矩器中的油液溫度急劇上升，會對變矩器造成嚴重危害。任務二液力變矩器的結構原理1.鎖止離合器的構造任務二液力變矩器的結構原理2.鎖止離合器的工作原理任務三

齒輪變速機構的基本結構原理一、行星齒輪變速原理1.單排行星齒輪變速機構的基本結構與工作原理2.單排雙級行星齒輪機構的運動規(guī)律二、換擋執(zhí)行機構1.離合器2.制動器3.單向離合器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理一、行星齒輪變速原理任務三

齒輪變速機構的基本結構原理1．單排行星齒輪變速機構的基本結構與工作原理任務三

齒輪變速機構的基本結構原理表2-1

單排單級行星齒輪機構的傳動方案任務三

齒輪變速機構的基本結構原理2.單排雙級行星齒輪機構的運動規(guī)律任務三

齒輪變速機構的基本結構原理表2-2

單排雙級行星齒輪機構的傳動方案任務三

齒輪變速機構的基本結構原理1.離合器（1）濕式多片離合器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理1.離合器（1）濕式多片離合器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理（2）離心平衡式離合器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理2.制動器多片濕式制動器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理2.制動器帶式制動器任務三

齒輪變速機構的基本結構原理3.單向離合器

單向離合器的作用與離合器、制動器一樣，用來連接或制動行星齒輪機構中的某一個元件，以完成不同的傳動控制。

與離合器、制動器不同的是，它以自身的單向鎖止功能來實現(xiàn)控制元件的連接和制動，即由與之相連接元件的受力方向決定該元件是連接、制動或是自由轉動。

另外，使用單向離合器的擋位沒有發(fā)動機制動效果。任務四

典型齒輪變速器結構一、典型化的行星齒輪結構二、常用多擋行星齒輪變速器的結構特點三、常見行星齒輪變速器的結構四、平行軸式普通齒輪變速機構任務四

典型齒輪變速器結構一、典型化的行星齒輪結構1.辛普森式行星齒輪變速機構2.拉維納式行星齒輪機構3.萊派特式行星齒輪機構任務四

典型齒輪變速器結構1.辛普森式行星齒輪變速機構基本的辛普森式行星齒輪機構是由共用一個太陽輪的兩組行星齒輪、兩個齒圈和兩個行星架組成的四擋位（三個前進擋和一個倒擋）變速機構。任務四

典型齒輪變速器結構1.辛普森式行星齒輪變速機構任務四

典型齒輪變速器結構1.辛普森式行星齒輪變速機構表2-3辛普森行星齒輪機構各擋執(zhí)行元件工作狀態(tài)任務四

典型齒輪變速器結構1.辛普森式行星齒輪變速機構動力傳遞線路：D位1擋。前進離合器接合，前排齒圈成為輸入元件，單向離合器使后行星架無法逆時針旋轉。動力傳遞路線為：輸入軸→前排齒圈→太陽輪→后排齒圈→輸出軸。D位2擋。前進離合器接合，使前排齒圈成為輸入元件，2擋制動器將太陽輪固定。動力傳遞路線為：輸入軸→前排齒圈→前排行星架→輸出軸。D位3擋。前進離合器和直接擋離合器均接合，此時，前排太陽輪和齒圈均與輸入軸相連，因此，行星架也與它們同速轉動，形成直接擋，將輸入軸動力直接傳給輸出軸。R位倒擋。直接擋離合器接合，前排太陽輪成為輸入元件，低/倒擋制動器固定后排行星架。動力傳遞線路為：輸入軸→太陽輪→后排行星齒輪和后排齒圈→輸出軸。由于行星架是固定元件，使輸出軸的旋轉方向與輸入軸相反，變速器實現(xiàn)倒擋動力輸出。任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式行星齒輪機構拉維納行星齒輪機構采用雙行星排組合，其特點是：兩行星排共用行星架和齒圈，小太陽輪、短行星齒輪、長行星齒輪、行星架及齒圈組成一個雙行星輪式行星排，大太陽輪、長行星齒輪、行星架及齒圈組成一個單行星齒輪式行星排。任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式行星齒輪機構任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式行星齒輪機構各擋動力傳遞路線：D位1擋。離合器K1接合后驅動大太陽輪，單向離合器F鎖止行星架。動力傳遞路線為：變矩器→離合器K1→大太陽輪→長行星齒輪→短行星齒輪→齒圈輸出。D位2擋。離合器K1接合后驅動大太陽輪，制動器B2鎖止小太陽輪。動力傳遞路線為：變矩器→離合器K1→大太陽輪→長行星齒輪→短行星齒輪→齒圈輸出。D位3擋。離合器K1接合驅動大太陽輪，離合器K3接合驅動行星架。由于前離合器K1和后離合器K3同時接合，前、后太陽輪被鎖成一體，長、短行星齒輪同方向轉動，由于這兩套行星齒輪處于常嚙合狀態(tài)而無法轉動，于是整個行星齒輪機構被鎖成一體，以直接擋傳遞動力。D位4擋。制動器B2鎖止小太陽輪，離合器K3接合后驅動行星架。動力傳遞線路為：變矩器→離合器K3→行星架→短行星齒輪→齒圈輸出。R位倒擋。離合器K2接合驅動小太陽輪，制動器B1鎖止行星架。動力傳遞線路為：變矩器→離合器K2→前太陽輪→短行星齒輪→齒圈輸出。任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式行星齒輪機構表2-4

拉維納行星齒輪機構換擋執(zhí)行元件工作狀態(tài)任務四

典型齒輪變速器結構辛普森和拉維納行星齒輪機構除上述傳動擋位以外，還有空擋N位和駐車擋P位二個輔助工作擋位。

空擋時，離合器、制動器都不工作，變矩器的動力不能傳至行星齒輪變速器，變速器為空擋。

當變速桿置于P位時，行星齒輪機構內部各執(zhí)行元件都不工作，變速器相當于空擋。但變速器操縱手柄的連桿機構推動停車鎖，輸出軸被固定而不能轉動，使變速器閉鎖。任務四

典型齒輪變速器結構3.萊派特式行星齒輪機構萊派特式行星齒輪機構（Lepelletier）是在拉維納行星齒輪組的前面裝有一個單排單級行星齒輪組。單排單級行星齒輪組可以以兩種不同的轉速來驅動拉維納行星齒輪組。萊派特行星齒輪機構總是通過拉維納行星齒輪組的內齒圈來輸出扭矩。

該齒輪機構用五個換擋元件（三個離合器和兩個制動器）就可以實現(xiàn)六個前進擋和一個倒擋，其制動器和離合器的循環(huán)使用。任務四

典型齒輪變速器結構3.萊派特式行星齒輪機構任務四

典型齒輪變速器結構大眾6速AT的萊派特行星齒輪結構任務四

典型齒輪變速器結構工作原理：變速器工作時，發(fā)動機扭矩首先進入前單排行星齒輪組。然后從單排行星齒輪組轉接到后拉維納行星齒輪組。離合器K1和K3以及制動器B1裝在單排行星齒輪組上,離合器K2和制動器B2以及自由輪F裝在拉維納行星齒輪組上。單向離合器F與制動器B2并行排列。

這些離合器具有動態(tài)壓力平衡功能，因此可實現(xiàn)與轉速無關的調節(jié)特性。離合器K1、K2和K3把發(fā)動機扭矩導入行星齒輪機構，制動器B1和B2或自由輪支撐變速器殼體上的發(fā)動機扭矩任務四

典型齒輪變速器結構3.萊派特式行星齒輪機構萊派特行星齒輪機構具有結構緊湊、制造成本低的優(yōu)點。盡管采用該機構的6AT和8AT的變速擴展范圍增大、擋位增多、傳遞的扭矩增大，但變速器總長度變小，變速器的部件數(shù)數(shù)量也明顯減少。這不但大大大減輕了變速器的重量，同時還降低了制造成本。任務四

典型齒輪變速器結構二、常用多擋行星齒輪變速器的結構特點表2-5

主流車型液力自動變速器行星齒輪機構配置任務四

典型齒輪變速器結構三、常見行星齒輪變速器的結構1.辛普森式4AT行星齒輪變速器2.拉維納式5AT行星齒輪變速器3.萊派特式6AT行星齒輪變速器4.拉維納式7AT行星齒輪變速器5.8AT行星齒輪變速器6.9AT行星齒輪變速器任務四

典型齒輪變速器結構（1）豐田A341E辛普森4AT行星齒輪變速器豐田汽車公司的A341E電控4AT應用于豐田LS400轎車，該變速器采用3行星排結構（單行星排+辛普森行星排），共有10個換擋執(zhí)行元件，其中有3個離合器、4個制動器和3個單向離合器，具有4個前進擋和1個倒擋的變速功能。任務四

典型齒輪變速器結構（2）改進型辛普森結構4AT行星齒輪變速器改進型辛普森式行星齒輪機構將原有辛普森行星齒輪機構的太陽輪拆開,兩個行星排中的太陽輪各自獨立，前架后圈或前圈后架連接在一起作為整個機構的輸出部分，通過兩個單級單排行星齒輪機構，加之相應的換擋執(zhí)行元件，最多可以實現(xiàn)4個前進擋和1個倒擋。任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式5AT行星齒輪變速器

5速拉維納式行星齒輪機構由兩個單排行星齒輪機構組成，即由一個單排單級行星齒輪機構和一個單排雙級行星齒輪機構組合而成。其中，前大太陽輪、長行星齒輪、共用內齒圈及共用行星架共同組成一個單排單級行星齒機機構；后小太陽輪、短行星齒輪、長行星齒輪、共用內齒圈及共用行星架共同組成一個單排雙級行星齒輪機構。任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式5AT行星齒輪變速器奧迪01V5速拉維納式行星齒輪變速器任務四

典型齒輪變速器結構2.拉維納式5AT行星齒輪變速器奧迪01V5速拉維納式行星齒輪變速器奧迪01V五速拉維納式行星齒輪變速器由前拉維納行星排和后單行星排組合而成。該變速器有7個換擋執(zhí)行元件，即4個離合器、2個制動器和1個單向離合器任務四

典型齒輪變速器結構3.萊派特式6AT行星齒輪變速器大眾09E和豐田U660E液力自動變速器的齒輪變速機構中有兩個行星齒輪組，前行星排是太陽輪常固定的單排單級行星齒輪組；后行星排是拉維納行星齒輪組。該采用5個換擋執(zhí)行元件，即3個離合器，2個制動器。任務四

典型齒輪變速器結構4.奔馳拉維納式7AT行星齒輪變速器奔馳722.9/W7A700七速液力自動變速器行星齒輪機構由三個行星排組成，分別為前列的拉維納行星排、中間的單行星排和后列的單行星排。該變速器采用7個換擋控制元件，即3個離合器，4個制動器。任務四

典型齒輪變速器結構4.奔馳拉維納式7AT行星齒輪變速器奔馳722.9/W7A700七速液力自動變速器可提供兩種駕駛模式?！癝”（Sport，運動型）和“C”（Comfort，舒適型），駕駛員可以在“S”和“C”模式之間選擇。該變速器具有7個前進擋和2個倒擋，其鎖止離會器在所有前進擋中均參與工作。雖然該變速器有2個倒擋，但在倒車時并不能變換速比。例如：在“S”模式行駛時，該變速器以2擋起步，其倒擋傳動比為2.231；在“C”模式行駛時，該變速器以1擋起步，其倒擋的傳動比為3.416。任務四

典型齒輪變速器結構5.8AT行星齒輪變速器相比于目前廣泛采用的5AT或6AT，8AT在動力、操作及節(jié)油方面均有上佳的表現(xiàn)。從變速器工作原理來說，變速器的擋位越多越好，擋位越多，擋與擋之間的齒比（兩個齒輪齒數(shù)比）可以調節(jié)得更小，這樣可以在換擋過程中減少沖擊，并提高加速性能，也更省油。動力傳輸越發(fā)精細，乘坐的舒適性也有大幅提高，4AT常見的換擋頓挫感幾乎消失。當然，隨著擋位的增加變速器尺寸也隨之而來增加，而且內部結構也更復雜，受體積和成本考慮8AT很難在普通轎車上采用。任務四

典型齒輪變速器結構5.8AT行星齒輪變速器（1）愛信AW8AT行星齒輪變速器愛信公司的8AT是在其6AT基礎上研發(fā)而成，該變速器依舊采用萊派特行星齒輪結構（單行星排+拉維納行星排）。為了能夠在8個前進擋和1個倒車擋之間切換，使用了4個多片式離合器，2個盤式制動器和1個自由輪。任務四

典型齒輪變速器結構5.8AT行星齒輪變速器（2）采埃孚ZF8HP行星齒輪變速器

ZF8HP通過由4個行星齒輪組和5個換擋元件組成的行星齒輪組方案實現(xiàn)8個前進擋和倒擋。其中5個換擋元件分別為，2個膜片式制動器（A、B）和3個膜片式離合器（C、D、E）。任務四

典型齒輪變速器結構5.8AT行星齒輪變速器德國采埃孚生產的8AT性能先進，一經面世便被多數(shù)高擋品牌汽車所采用，成為8AT的領跑者。

眾所周知，變速器的換擋都是順序式的，即：無論升擋還是降擋都要按照2、3、4、5或5、4、3、2這樣順序式的變化，這種情況如果擋位過多就會減慢換擋速度，尤其是在急加速需要快速降擋的時候尤為明顯。ZF8AT相比愛信8AT可以實現(xiàn)跳擋操作，即：不需要順序式升降擋，變速器控制系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛員的意愿直接跳到合適的擋位。比如正在用7擋駕駛，需要加速超車，駕駛員深踩加速踏板，變速器就會迅速由7擋跳到4擋，而無需經過6擋和5擋。甚至極端情況下，可以從8擋直接跳到2擋。這臺變速箱的換擋時間僅需200ms，這就可以媲美DSG變速器和序列式變速器的換擋時間。任務四

典型齒輪變速器結構6.9AT行星齒輪變速器采埃孚公司的9AT與傳統(tǒng)的6AT在尺寸和重量上相當，在經濟性、平順性和響應速度等方面均更有優(yōu)勢。由于該變速器面世時間較短，其尚處于質量完善的成長期。ZF9A的行星齒輪變速機構由4個單行星排和6個換擋執(zhí)行元件（4個離合器，2個制動器）組成。任務四

典型齒輪變速器結構四、平行軸式普通齒輪變速機構任務四

典型齒輪變速器結構四、平行軸式普通齒輪變速機構1.變速機構基本結構

主軸由液力變矩器驅動，在主軸上裝有4擋、5擋離合器以及4擋、5擋、倒擋齒輪（倒擋齒輪與4擋齒輪制為一體）和主軸常嚙合齒輪。副軸上裝有主減速器主動齒輪及l(fā)擋、2擋、3擋、4擋、5擋、倒擋和駐車擋齒輪。第二軸上裝有1擋、2擋、3擋離合器和1擋、2擋、3擋齒輪及第二軸常嚙合齒輪。另外，還有一個位于主軸和第二軸之間的常嚙合齒輪，主軸動力通過該常嚙合齒輪傳遞給第二軸。副軸4擋齒輪及倒擋齒輪可以鎖死在副軸中部，工作時是鎖死4擋齒輪還是倒擋齒輪取決于齒套的移動方向。主軸和第二軸上的齒輪與副軸上的齒輪保持常嚙合狀態(tài)，當通過控制系統(tǒng)使變速器中某一組齒輪實現(xiàn)嚙合時，動力將從主軸和第二軸傳遞到副軸，并由副軸輸出。任務四

典型齒輪變速器結構四、平行軸式普通齒輪變速機構2.動力傳遞路線平行軸式液力自動變速器的軸系結構與手動機械變速器相類似，唯一的區(qū)別在于擋位嚙合由接合套或齒輪移動，改為離合器的結合與分離。任務五

液壓控制系統(tǒng)一、液壓控制系統(tǒng)基本結構任務五

液壓控制系統(tǒng)二、油泵任務五

液壓控制系統(tǒng)1.滑閥（1）滑閥各部的功能任務五

液壓控制系統(tǒng)1.滑閥（2）滑閥的種類①平衡閥任務五

液壓控制系統(tǒng)1.滑閥（2）滑閥的種類②切換閥任務五

液壓控制系統(tǒng)1.滑閥（2）滑閥的種類③止回閥任務五

液壓控制系統(tǒng)三、液壓執(zhí)行機構1.閥板任務五

液壓控制系統(tǒng)2.主油路調壓閥任務五

液壓控制系統(tǒng)2.主油路調壓閥電控AT中主油路油壓調節(jié)任務五

液壓控制系統(tǒng)3.手動閥任務五

液壓控制系統(tǒng)4.換擋閥任務五

液壓控制系統(tǒng)5.鎖止離合器控制閥任務六

電控系統(tǒng)一、信號輸入裝置二、執(zhí)行器三、電控單元任務六

電控系統(tǒng)一、信號輸入裝置任務六

電控系統(tǒng)一、信號輸入裝置1．節(jié)氣門位置傳感器2.車速傳感器3.輸入軸轉速傳感器4.變速器油溫傳感器任務六

電控系統(tǒng)空擋啟動開關任務六

電控系統(tǒng)二、電磁閥1.開關式電磁閥2.脈沖式電磁閥任務六

電控系統(tǒng)二、電磁閥1.開關式電磁閥任務六

電控系統(tǒng)2.脈沖式電磁閥任務六

電控系統(tǒng)三、電控單元1．換擋控制2．鎖止離合器控制3．換擋平順性控制4．其他控制任務六

電控系統(tǒng)1．換擋控制變速器換擋正時控制過程-主控制任務六

電控系統(tǒng)1．換擋控制換擋時車速與擋位間的關系—主控制任務六

電控系統(tǒng)1．換擋控制換擋時車速與擋位間的關系—主控制任務六

電控系統(tǒng)2．鎖止離合器控制（1）鎖止離合器進入鎖止狀態(tài)的工作條件（2）鎖止離合器鎖止狀態(tài)的強制取消（3）撓性鎖定控制任務六

電控系統(tǒng)鎖定的控制任務六

電控系統(tǒng)撓性鎖定控制任務六

電控系統(tǒng)3．換擋平順性控制（1）換擋油壓控制（2）減少扭矩控制（3）N-D換擋控制任務六

電控系統(tǒng)4．其他控制（1）油路壓力最佳控制任務六

電控系統(tǒng)4．其他控制（2）離合器壓力最佳控制任務六

電控系統(tǒng)4．其他控制（3）離合器對離合器壓力控制自動傳動器換檔時，液壓從一個元件釋放并用于另一個。

采用離合器對離合器壓力控制使這一過程平穩(wěn)。這將控制ECU向線性電磁閥（SLT）發(fā)送一個信號以及作用于蓄壓器背壓側的液壓最佳比。任務六

電控系統(tǒng)（4）發(fā)動機扭矩控制任務六

電控系統(tǒng)（5）上坡與下坡駕駛的換擋控制任務六

電控系統(tǒng)5.故障自診斷

液力自動變速器的控制單元設有內置的自我診斷系統(tǒng)，它不斷地監(jiān)控各傳感器、信號開關、電磁閥及其線路。當發(fā)生故障時，控制單元會在儀表板上的故障燈亮起，以提醒駕駛員注意；同時將故障內容以故障碼的形式存儲在控制單元的存儲器中，以便維修人員使用檢測電腦進行讀取。當故障消除后，儀表板故障燈將停止閃亮，但故障碼仍會保存在控制單元存儲器中，必須用電腦檢測儀才能消除。任務六

電控系統(tǒng)6．失效保護（1）當傳感器出現(xiàn)故障時，控制單元所采取以下失效保護措施（2）電磁閥出現(xiàn)故障時，控制單元采用以下保護措施任務七

液力自動變速器的檢測與維護一、AT常見故障的處置1.無法行駛2.變速器打滑3.換擋沖擊4.ATF油液變質任務七

液力自動變速器的檢測與維護二、自動變速器的基本檢查與調整1.發(fā)動機有關項目的檢查2.ATF液位的檢查3.油質的檢查任務七

液力自動變速器的檢測與維護ATF液位的檢查任務七

液力自動變速器的檢測與維護ATF液位的檢查任務七

液力自動變速器的檢測與維護油質的檢查據(jù)美國SAE統(tǒng)計資料表明，約90%的變速器故障是與油液污濁和氧化變質有關。接到故障車后，判斷自動變速器故障大小最直接有效的方法就是檢查油液。

ATF油液狀況應該至少每年檢查一次，每40000km更換一次ATF。

雖然很多廠家推薦其車型AT終身不換油，但因考慮到ATF的清潔度對電磁閥的影響極大，因此，建議至少每40000km檢查更換一次。從冬天到夏天的氣溫變化可能導致ATF發(fā)生受熱破壞，高質量的油液也可能由于溫度的頻繁變化而發(fā)生破壞。謝謝!模塊三典型新款液力自動變速器模塊三典型新款液力自動變速器任務一

豐田U660E自動變速傳動橋任務二奧迪8速OBK型液力自動變速器模塊三典型新款液力自動變速器培養(yǎng)目標關鍵能力--掌握新款液力自動變速器模塊的結構原理與發(fā)展趨勢。核心內容--熟悉掌握新款液力自動變速器的結構原理和維護新變化職業(yè)行為習慣的養(yǎng)成--按照企業(yè)工作模式體驗典型新款AT培訓和檢測過程，養(yǎng)成符合企業(yè)工作要求的職業(yè)行為習慣模塊三典型新款液力自動變速器

項目描述1908年亨利福特為福特T型車裝備了2前進擋的自動變速器，1940年美國通用汽車推出的Hydra-Matic全自動變速器拉開了大規(guī)模商用的先河。

液力自動變速器經過近80年的發(fā)展和完善，特別是近年來廣泛采用電控技術，現(xiàn)已成為汽車中技術含量最高的總成。該類型變速器已由傳統(tǒng)的4前速擋結構升級換代為6～10前進擋結構，其結構原理、控制邏輯以及維修理念均發(fā)生了巨大變化。這種變化極大的提升了液力自動變速器的性能和觀感，也將促進液力自動變速器維修方式的進化。模塊三典型新款液力自動變速器汽車的發(fā)動機、變速器和底盤被統(tǒng)稱為乘用車的“三大核心件”，因為車輛的動力輸出、安全性和穩(wěn)定性等表現(xiàn)都與這三大核心部件息息相關。其中變速器更是在汽車的駕駛體驗方面起到舉足輕重的作用，也是國內久攻不下的技術難點。目前采埃孚、愛信、加特可、派沃泰、DSI和格特拉克這六個全球頂級的變速器品牌占據(jù)著國內外主流的汽車市場。其中，德國的采埃孚公司和日本的愛信公司則是最為有實力的兩大巨頭。本模塊選擇市場上頗受好評的愛信6AT和采埃孚8AT進行介紹，這兩款變速器代表著當今新款多擋位液力自動變速器的先進水平。愛信6AT是一款普及率非常高的變速器，迄今為止已發(fā)展到第三代。愛信第三代6AT變速箱以其技術成熟、經濟省油、模式多選、磨損降低、穩(wěn)定平順等的核心優(yōu)勢，在不同價格區(qū)間的車型上都可以有很好的表現(xiàn)，這是愛信6AT能有較高市場占有率的原因所在。采埃孚公司8AT被譽為液力自動變速器中性能最均衡的，其換擋速度、平順性、智能程度、節(jié)能和可靠性代表著液力自動變速器的最高水平。上述兩款變速器的適應性和擴展性也比較好，例如：ZF9AT就是在ZF8AT基礎上升級而成，愛信公司的8AT也是在其6AT基礎上擴展升級而成。因此，學習掌握這兩款液力自動變速器的結構原理、維護技能和電控系統(tǒng)邏輯控制思維，對掌握新款液力自動變速器的發(fā)展方向，熟悉多數(shù)新款液力自動變速器具有積極的指導意義。任務一

豐田U660E自動變速傳動橋任務一

豐田U660E自動變速傳動橋一、U660E自動驅動橋的結構特點二、電控系統(tǒng)三、U660E變速器的控制功能任務一

豐田U660E自動變速傳動橋1.變矩器一、U660E自動驅動橋的結構特點2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（1）換擋執(zhí)行元件的功能2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（2）動力傳遞路線2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（2）動力傳遞路線2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（2）動力傳遞路線2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（2）動力傳遞路線2.行星齒輪變速機構一、U660E自動驅動橋的結構特點（3）離心平衡式離合器3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點U660E變速器的電液控制系統(tǒng)包括1號上閥體、2號上閥體和下閥體以及7個電磁閥（SL1、SL2、SL3、SL4、SLU、SLT、SL）3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點執(zhí)行元件的工作狀態(tài)3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點U660E自動變速器電磁閥功能3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點3.電液控制閥體系統(tǒng)一、U660E自動驅動橋的結構特點二、電控系統(tǒng)1.電控功能2.電控系統(tǒng)的拓撲結構3.變速器電控系統(tǒng)元件的位置4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作任務一

豐田U660E自動變速傳動橋1.電控功能三、U660E變速器的控制功能1.電控功能三、U660E變速器的控制功能2.電控系統(tǒng)的拓撲結構三、U660E變速器的控制功能2.電控系統(tǒng)的拓撲結構三、U660E變速器的控制功能3.變速器電控系統(tǒng)元件的位置三、U660E變速器的控制功能4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作三、U660E變速器的控制功能（1）變速器控制單元（ECT-ECU）4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作三、U660E變速器的控制功能（2）ATF溫度傳感器4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作三、U660E變速器的控制功能（3）ATF壓力開關4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作三、U660E變速器的控制功能（4）轉速傳感器4.電控系統(tǒng)主要組件的構造和操作三、U660E變速器的控制功能（5）變速器控制開關和空擋起動開關三、U660E變速器的控制功能1.離合器至離合器壓力控制2.管路壓力最優(yōu)化控制3.傳動系協(xié)作控制4.減速力控制5.瞬時換擋控制6.鎖止定時控制7.撓性鎖止離合器控制8.滑行換低速擋控制9.AI（人工智能）換擋控制10.坡道路況支持控制11.駕駛員意愿支持控制12.多模式（手自一體模式）選擇控制13.自診斷14.失效保護任務一

豐田U660E自動變速傳動橋1.離合器至離合器壓力控制三、U660E變速器的控制功能2.管路壓力最優(yōu)化控制三、U660E變速器的控制功能3.傳動系協(xié)作控制三、U660E變速器的控制功能4.減速力控制三、U660E變速器的控制功能5.瞬時換擋控制三、U660E變速器的控制功能6.鎖止定時控制三、U660E變速器的控制功能7.撓性鎖止離合器控制三、U660E變速器的控制功能7.撓性鎖止離合器控制三、U660E變速器的控制功能8.滑行換低速擋控制三、U660E變速器的控制功能9.AI（人工智能）換擋控制三、U660E變速器的控制功能10.坡道路況支持控制三、U660E變速器的控制功能11.駕駛員意愿支持控制三、U660E變速器的控制功能ECT-ECU可根據(jù)加速器操作和車輛狀況來預測駕駛員的意愿，切換到適合每個駕駛員的換擋模式，而無需像傳統(tǒng)車型一樣操作換擋模式選擇開關。12.多模式（手自一體模式）選擇控制三、U660E變速器的控制功能13.自診斷三、U660E變速器的控制功能ECT-ECU檢測到故障時，會做出診斷并記憶與故障相關的信息。此外，組合儀表中的檢查發(fā)動機警告燈會變亮或閃爍以通知駕駛員出現(xiàn)故障。同時，診斷故障代碼會儲存在記憶中。儲存在ECT-ECU中的故障碼輸出到通過發(fā)動機ECU連接到DLC3上的檢測電腦上。14.失效保護三、U660E變速器的控制功能任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器奧迪8速液力自動變速器技術參數(shù)任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器一、技術概況二、OBK型變速器結構原理三、液壓系統(tǒng)四、電控系統(tǒng)元件五、駐車鎖六、變速器管理功能任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器一、技術概況1.主要特點

擴大傳動比和增加擋位來更好地匹配發(fā)動機的最優(yōu)運轉點，通過較

低的轉速和動力損失來降低油耗。

大幅降低換擋元件中的后拖力矩（每個擋位中只有兩個不參與傳動

的換擋元件）。

使用效率更佳的ATF油泵（雙行程葉片泵），降低變速器的內部

功率消耗。

優(yōu)化變矩器中的扭轉減震系統(tǒng)，通過減小換擋沖擊、增加跳擋操作

功能和降低單位功率重量實現(xiàn)最佳的行駛性能。

配置起停裝置避免發(fā)動機的怠速運轉油耗。

采用電子擋桿，通過線控換擋方案來滿足車內的設計空間。一、技術概況2.線控換擋操作采用線控換擋技術，使得變速桿和變速器之間并無機械連接；可完全按駕駛員希望進行操縱，不再有機械阻力；采用電控液壓式操縱的防盜鎖，機械式應急解鎖鍵可在發(fā)生故障時解鎖防盜鎖。任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器奧迪A8配置線控換擋系統(tǒng)由變速桿傳感器、變速桿控制單元、變速器次總線、CAN驅動總線和發(fā)動機控制單元等部分組成。任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器該線控換擋方案革新了自動變速器的操作習慣。變速桿不再像以前需要按照所選的行駛擋跟著變速滑槽隨動，而是像游戲手柄一樣永遠會回到開始位置（原位）。任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器該線控換擋方案革新了自動變速器的操作習慣。變速桿不再像以前需要按照所選的行駛擋跟著變速滑槽隨動，而是像游戲手柄一樣永遠會回到開始位置（原位）。任務二

奧迪8速OBK型液力自動變速器換擋選擇范圍一、技術概況3.越級換擋一、技術概況3.越級換擋二、OBK型變速器結構原理1.基本結構特點二、OBK型變速器結構原理1.基本結構特點

差速器安裝在液力變矩器之前。

通過由4個行星齒輪組和5個換擋元件組成的行星齒輪組方案實現(xiàn)8個

前進擋和倒車擋。

將動力損失降到最低，因為每擋中都有三個換擋元件參與控制和傳

遞動力。

帶有電動液壓控制防盜鎖的線控換擋的機電控制單元。

有8個前進擋、傳動比范圍達到7，從而使換擋沖擊很小、起動時傳

動比較大并且當車速較高時發(fā)動機轉速仍維持在較低水平。

采用鏈條驅動葉片泵對變速器進行ATF供油，減少了變速器的尺寸。

采用了更加完善的汽車靜止和怠速運行時的空擋怠速控制。二、OBK型變速器結構原理2.液力變矩器二、OBK型變速器結構原理3.行星齒輪變速機構0BK型變速器的8個前進擋和倒車擋可通過4個簡單的單排行星齒輪組的相應連接實現(xiàn)。兩個前齒輪組共用一個太陽輪，永遠通過行星齒輪架的第4齒輪組輸出二、OBK型變速器結構原理3.行星齒輪變速機構二、OBK型變速器結構原理（1）換擋元件0BK型變速器通過5個換擋元件來切換8個前進擋位，5個換擋元件分別是：2個膜片式制動器（A、B），3個膜片式離合器（C、D和E）。

在換擋時，永遠是3個換擋元件關閉2個換擋元件開啟。這種對換擋元件的設計對變速器的傳動效率有很強的提升作用，因為每個開啟的換擋元件在運行時多少會有些拖后力矩。二、OBK型變速器結構原理（1）換擋元件0BK型變速器通過5個換擋元件來切換8個前進擋位，5個換擋元件分別是：2個膜片式制動器（A、B），3個膜片式離合器（C、D和E）。

在換擋時，永遠是3個換擋元件關閉2個換擋元件開啟。這種對換擋元件的設計對變速器的傳動效率有很強的提升作用，因為每個開啟的換擋元件在運行時多少會有些拖后力矩。二、OBK型變速器結構原理①離合器

離合器E、C和D均可用于平衡動態(tài)壓力。即：為避免離合器內因轉速導致積壓（離心壓力），需在離合器活塞的兩側用ATF潤滑?？赏ㄟ^第二活塞室，即壓力平衡艙進行平衡。離合器D的壓力平衡艙為其擋板，離合器C和E則通過膜片架建立分隔。壓力平衡艙通過ATF管道進行無壓供油。動態(tài)壓力平衡的優(yōu)勢為：在任一轉速下，離合器均能安全地開啟和關閉，同時也改善了換擋舒適性二、OBK型變速器結構原理②重疊換擋

該變速器所有1擋到8擋和8擋到1擋的換擋都是重疊換擋，即在換擋時，正在傳遞動力的離合器一直保持這種傳遞動力的狀態(tài)（只是離合器主壓力有所下降），直至另一個相應的離合器接合承擔起傳遞升高的扭矩為止。二、OBK型變速器結構原理②重疊換擋二、OBK型變速器結構原理③越級換擋

越級換擋指的是可行的直接換擋操作。0BK型變速器技術上可行的越級換擋變化。二、OBK型變速器結構原理奧迪0BK型8擋變速器換擋元件的工作規(guī)律二、OBK型變速器結構原理0BK變速器行星齒輪機構部件代碼二、OBK型變速器結構原理一擋的動力傳遞過程參與1擋的傳遞過程的換擋元件有：A、B、C。動力傳遞路線為：渦輪軸->離合器C->S4->P4->PT4（->輸出軸->分動箱->…）。二、OBK型變速器結構原理二擋的動力傳遞過程參與2擋的傳遞過程的換擋元件有：A、B、E。動力傳遞路線為：渦輪軸->PT2->P2->H2->離合器E->S4->P4->PT4（->輸出軸->分動箱>…）。二、OBK型變速器結構原理三擋的動力傳遞過程參與3擋的傳遞過程的換擋元件有：B、E、C。①渦輪軸->離合器C->S4->P4->PT4（->輸出軸->分動箱->…）。②離合器C->離合器E->H2->P2（RS2位于閉塞運行中，因為H2和PT2通過離合器C和E相結合）。③渦輪軸->PT2->S2（PT2閉塞運行）->S1->P1->PT1->H4。PT1至H4的連接會在RS4中產生相應傳動比（與1擋中的傳遞路線相比）。二、OBK型變速器結構原理四擋的動力傳遞過程參與4擋的傳遞過程的換擋元件有：B、E、D。①離合器E引起RS3的閉塞運行，離合器D和RS3的閉塞運行引起RS4中的閉塞運行（行星排3和4以同樣轉速旋轉=輸出轉速）。②渦輪軸->PT2->P2->S2/S1->P1->PT1->H4->P4->PT4->（=輸出軸>分動箱…）。二、OBK型變速器結構原理五擋的動力傳遞過程參與5擋的傳遞過程的換擋元件有：B、C、D。①渦輪軸->離合器C->S4+H3(PT2，H2和S4=渦輪轉速）。②離合器D連接PT3和PT4（=輸出軸）③渦輪軸->PT2->P2->S2/S1->P1->PT1->H4->給出S4（=渦輪轉速）和H4的轉速比，以及PT4（=輸出軸>分動箱…）上的相應轉速。二、OBK型變速器結構原理六擋的動力傳遞過程參與6擋的傳遞過程的換擋元件有：C、D、E。離合器E和D引起RS3和RS4的閉塞運行。扭矩通過離合器C傳入行星齒輪。整個行星齒輪以渦輪轉速扭轉（閉塞運行）。二、OBK型變速器結構原理七擋的動力傳遞過程參與7擋的傳遞過程的換擋元件有：A、C、D。①渦輪軸->離合器C->S4+H3(=渦輪轉速）②渦輪軸->PT2->P2->H2->S3->P3->PT3->離合器D->PT4（=輸出軸->分動箱…）。離合器D連接PT3和PT4（=輸出軸）。二、OBK型變速器結構原理八擋的動力傳遞過程參與8擋的傳遞過程的換擋元件有：A、E、D。①離合器E引起RS3的閉塞運行。②渦輪軸->PT2->P2->H2->RS3（閉塞運行）->離合器D->PT4->（=輸出軸->分動箱…）。離合器D連接PT3和PT4（=輸出軸）。二、OBK型變速器結構原理倒擋的動力傳遞過程參與倒擋的傳遞過程的換擋元件有：A、B、D。①離合器D連接PT3和PT4（=輸出軸）。②渦輪軸->PT2->P2->H2->S3->P3->PT3->離合器D->PT4->（=輸出軸->分動箱…）。H3和S4牢固連接。S4驅動P4朝與發(fā)動機旋轉相反的方向運動。P4在H4上滾動，并以一定傳動比帶動PT4朝與發(fā)動機旋轉相反的方向旋轉。三、液壓系統(tǒng)1.ATF油泵三、液壓系統(tǒng)ATF油泵結構與供油循環(huán)回路三、液壓系統(tǒng)2.供油系統(tǒng)三、液壓系統(tǒng)3.熱量管理系統(tǒng)(ITM)3.熱量管理系統(tǒng)(ITM)四、電控系統(tǒng)元件1.機械電子單元(E26/6)四、電控系統(tǒng)元件1.機械電子單元(E26/6)四、電控系統(tǒng)元件1.機械電子單元(E26/6)四、電控系統(tǒng)元件機械電子單元E26/6中各電子控制壓力調節(jié)閥EDS的屬性及作用四、電控系統(tǒng)元件2.控制單元J217的溫度監(jiān)控由于電子元件集成在變速器上（浸泡在ATF油液中），因此必須對控制單元的溫度以及ATF的溫度進行監(jiān)控。高溫對電子組件的壽命和功能具有決定性的影響。當ATF溫度高于120℃時，會損害控制單元的電子組件的壽命。150℃以上的溫度會損壞電子組件，甚至會引起整個系統(tǒng)的故障。在溫度超過規(guī)定限度時，必須采取措施保護元件。在控制單元的半導體基板里注)內嵌了一個溫度傳感器，可以準確地掌握控制單元J217的溫度。四、電控系統(tǒng)元件（1）熱模式分級與對策控制單元J217的溫度監(jiān)控的熱模式分為3級：1級：基板溫度>124℃（ATF溫度大于126℃，G93），動態(tài)控制程序DSP會提高了換擋轉速，擴大了關閉變矩器離合器的條件范圍。2級：基板溫度>139℃（ATF溫度大于141℃，G93），隨著ATF溫度的繼續(xù)提高，動態(tài)控制程序DSP會快速降低發(fā)動機的扭矩。3級：基板溫度>145℃（ATF溫度大于147℃，G93）動態(tài)控制程序DSP會切斷電磁閥的供電，防止控制單元過熱（可能導致故障，損壞組件）。此時，變速器將無法進行動力傳遞，控制單元的故障存儲器記錄下該故障（記錄下SSP完成工作前軟件正常工作狀態(tài)下所測量到的溫度，軟件出現(xiàn)故障時所測溫度不記錄。）四、電控系統(tǒng)元件（2）油溫總體情況監(jiān)控控制單元J217通過變速器油溫傳感器G93定時探測當前變速器的溫度，保存測量到的數(shù)值，進行相應分析，了解整個工作過程變速器的溫度情況。此過程稱為總體情況監(jiān)控過程。生產商通過這種油溫監(jiān)控方式分析機械電子元件的電子模塊組件的受損情況。四、電控系統(tǒng)元件3.變速器輸入轉速傳感器G182與變速器輸出轉速傳感器G195五、駐車鎖0BK型的變速器駐車鎖采用電動液壓控制系統(tǒng)，受機械電子單元控制。既可以由駕駛員操作變速桿，也可以通過Autohold功能來控制駐車鎖。變速器內的駐車鎖機械裝置與先前奧迪車型變速器的相仿。駐車鎖通過彈簧力拉緊，由電動液壓系統(tǒng)放開，然后由電磁鐵固定住五、駐車鎖1.駐車鎖功能五、駐車鎖1.駐車鎖功能①拉緊駐車鎖。參與動作的有：駐車鎖彈簧、駐車鎖拉桿、拉桿、帶彈簧的錐形滑閥和卡爪等。②放開駐車鎖。參與動作的有：電磁閥N88、駐車鎖閥、駐車鎖片等。③固定住放開的駐車鎖。參與動作的有：駐車鎖電磁鐵N486。五、駐車鎖2.駐車鎖的工作過程①拉緊駐車鎖：如果電磁閥N88和磁鐵N486斷電，則拉緊駐車鎖（例如關閉發(fā)動機或者掛上P擋）。駐車鎖閥復位，駐車鎖片的液壓缸室泄壓并排空。在電磁鐵N486斷電狀態(tài)下，活塞將擋簧分開?？鄯砰_蘑菇形止動器和駐車鎖片。駐車鎖拉桿的彈簧將卡爪推入駐車鎖輪。駐車鎖這時就拉緊了。五、駐車鎖2.駐車鎖的工作過程②放開駐車鎖：原則上，通過對駐車鎖片的電動液壓控制來放開駐車鎖。液壓力比駐車鎖拉桿的彈簧力大許多倍。所需的液壓壓力由ATF泵生成。在放開駐車鎖時，發(fā)動機必須正在運行！如果發(fā)動機不運行，可以利用駐車鎖急解鎖裝置將其放開。放開/已放開駐車鎖（發(fā)動機正在運轉時）：在放開駐車鎖時，將電磁閥N88以及磁鐵N486通電。電磁閥N88的控制壓力作用到駐車鎖閥上。駐車鎖片進入工作位置，并將系統(tǒng)壓力釋放給駐車鎖片的液壓缸。駐車鎖片從駐車鎖拉桿拔出錐形滑閥，駐車鎖這時就放開了。為了進一步防止壓力下降可能造成的危險，利用電磁鐵N486將駐車鎖片固定住。固定住放開的駐車鎖（位于中間卡住位置，發(fā)動機停止運轉）：如果關閉發(fā)動機后駐車鎖仍處于放開狀態(tài)，則必須在關閉發(fā)動機前掛到“N”擋。與“放開駐車鎖”中所述一樣，系統(tǒng)壓力卸除。電磁鐵N486保持通電狀態(tài)。此時擋簧固定住駐車鎖片。由于蓄電池負荷的原因，掛在空擋的持續(xù)時間是有限的。五、駐車鎖3.應急解鎖功能駐車鎖應急解鎖功能可以防止在行車過程中駐車鎖意外被拉緊。在下列三種情況下，該功能起到保護作用：①電磁閥N88失靈或油壓不足：

駐車鎖片的液壓缸室失壓。

駐車鎖片仍被電磁鐵N486以電子機械方式鎖定。

駐車鎖保持放開狀態(tài)。五、駐車鎖3.應急解鎖功能②磁鐵N486失靈：

駐車鎖片被液壓壓力吸住

駐車鎖保持放開狀態(tài)五、駐車鎖3.應急解鎖功能③應急解鎖功能（機械電子單元斷電）行駛時如果機械電子元件斷電，則變速器的所有電控功能將失靈。變速器無法進行動力嚙合。只要發(fā)動機仍然運行，就有ATF泵提供的系統(tǒng)壓力，此時通過一個液壓應急開關裝置，系統(tǒng)壓力轉換到離合器C。駐車鎖閥連接在通向離合器C的壓力管上。離合器C的壓力作用在閥門活塞的環(huán)形面上。彈簧力將駐車鎖閥推到工作位置，系統(tǒng)壓力到達駐車鎖片的液壓缸室上。駐車鎖可以實現(xiàn)保持放開的狀態(tài)。如果發(fā)動機停轉，則系統(tǒng)壓力消失，駐車鎖在駐車鎖拉桿的彈簧力作用下拉緊。應急開關裝置設計為在發(fā)動機重新啟動時，可以使離合器C和駐車鎖系統(tǒng)保持無壓力。駐車鎖保持拉緊狀態(tài)。五、駐車鎖4.駐車鎖傳感器六、變速器管理功能1.空擋怠速控制在市內交通環(huán)境下，空擋怠速控制功能可以顯著降低油耗。這個功能是通過在發(fā)動機怠速運行、掛在前進擋、車輛靜止并且踩下剎車時減小變矩器傳動損失扭矩實現(xiàn)的。發(fā)動機怠速（例如在紅燈時停車）時的扭矩降到最低。除了降低發(fā)動機怠速時的油耗外，這個功能還可以減小噪音，提高行駛舒適性。這樣就降低了發(fā)動機運行時的負荷，發(fā)動機運行也就更平穩(wěn)、安靜。減小剩余扭矩，就將剎車時所的踩踏力降低到最小。六、變速器管理功能1.空擋怠速控制六、變速器管理功能2.變速器自適應為了確保換擋平順，變速器的5個換擋元件（制動器A、B和離合器C、D、E）需要相應地完成自適應（這項工作由專業(yè)維修人員完成）。例如在軟件升級后刪除了自適應值。在這種情況下必須完成一次自適應行車，并用車輛診斷測試儀進行監(jiān)測。這個流程在檢測儀的引導型功能和引導型故障查詢中有詳細規(guī)定。六、變速器管理功能2.變速器自適應（1）換擋自適應（ATF溫度40℃以上）（2）滑差補償（ATF溫度40℃以上）（3）脈沖補償（ATF溫度50℃～110℃）（4）自適應結果六、變速器管理功能3.起步/停車系統(tǒng)起步停車功能對自動變速器提出很高的要求。在起步停車模式下，要求起步響應時間很短。為了不出現(xiàn)明顯的啟動延遲，發(fā)動機和自動變速器必須在350ms內就做好啟動準備。如果自動變速器沒有經過相應的設計和并對供油系統(tǒng)采取適當措施，無法達到這樣的要求。六、變速器管理功能3.起步/停車系統(tǒng)（1）起步停車模式時的問題在關閉發(fā)動機時，變速器內也停止供油。此時所在擋位的換擋元件打開，動力嚙合被中斷。發(fā)動機啟動時，變速器內必須恢復動力嚙合，從而做好啟動準備。對于8速自動變速器來說，就意味著必須閉合三個換擋元件。發(fā)動機加速時，由ATF泵供應的油量不足以在規(guī)定的時間內向換擋元件施壓，從而無法產生足夠的動力嚙合。原則上可以通過合理設計ATF泵來達到這個要求。然而，這樣的泵往往在發(fā)動機低速運轉時產生巨大的動力損失。六、變速器管理功能3.起步/停車系統(tǒng)（2）液壓脈沖式儲油罐（HIS）方案0BK型變速器采用的液壓脈沖式儲油罐（HIS）是一種高效的解決方案。HIS是一個專用的儲油罐，帶有電子機械式鎖緊裝置，使用體積約為100cm3。它的作用是瞬間為換擋元件提供可傳輸?shù)膲毫?，利用HIS可以將起步響應時間控制在350ms以內。液壓脈沖式儲油罐HIS的安裝位置位于油池下部，活塞彈簧式儲油罐不能空轉且在通電狀態(tài)下必須持續(xù)注油。六、變速器管理功能3.起步/停車系統(tǒng)（3）液壓脈沖式儲油罐結構和功能六、變速器管理功能（3）液壓脈沖式儲油罐結構和功能液壓脈沖式儲油罐HIS由彈簧活塞式儲油罐、電子機械式鎖緊裝置（儲壓器電磁鐵N485）和單向節(jié)流閥組成。彈簧活塞式儲油罐由活塞、液壓缸和鋼制彈簧組成六、變速器管理功能（4）起步/停車過程①液壓脈沖式儲油罐開始增壓（發(fā)動機運轉）六、變速器管理功能（4）起步/停車過程②液壓脈沖式儲油罐HIS已增壓（發(fā)動機停轉）六、變速器管理功能（4）起步/停車過程③液壓脈沖式儲油罐HIS泄壓（發(fā)動機啟動階段）。六、變速器管理功能4.基于導航信息的換擋控制基于導航信息的換擋控制功能由變速器控制單元執(zhí)行：①轉彎前預先阻止加擋：當在轉彎前降低發(fā)動機負荷（松開油門）時，通常DSP動態(tài)換擋程序會加擋。預判彎道曲率和了解與彎道的距離，可以讓駕駛員避免拐彎前不必要的加擋。根據(jù)行駛狀況以及道路其它路況不同，駕駛員判斷是保持當前擋位還是換到另一個合適擋位。②拐彎前/拐彎時的主動減擋：在拐彎前踩剎車時，通過預先計算轉彎極限車速和“理想擋位”，可以在轉彎前就主動減擋到合適擋位（不是在轉彎時才減擋）。③出彎時逐級加擋：逐級加擋目的是避免在出了彎道后頻繁加擋。根據(jù)不同運動系數(shù)可以在較長時間內保持擋位，避免在短時間內頻繁快速換擋。六、變速器管理功能4.基于導航信息的換擋控制（2）在城區(qū)內限制/減少駕駛員類型評估如果駕駛員在城區(qū)外以十分運動的風格駕駛，DSP將做出相應的反應，并且駕駛員類型評估系統(tǒng)計算出較高的運動性指數(shù)。當車輛再次駛入城區(qū)的時候，因為運動性指數(shù)降低過程一般需要一定的時間，這就導致?lián)Q擋轉速非常高。系統(tǒng)知道車輛即將行使入城區(qū)，就可以很快地降低運動性指數(shù)。這樣就避免了在市內行駛時發(fā)動機轉速過高。六、變速器管理功能4.基于導航信息的換擋控制（3）實現(xiàn)基于導航信息的換擋控制的條件要精確變換到正確擋位，道路信息的質量和系統(tǒng)所提供的道路信息與實際所行使路況的一致性程度（是否為必選路段或可選路段）是必須具備的前提條件。①道路信息的質量。②必選路段與可選路段。六、變速器管理功能六、變速器管理功能4.基于導航信息的換擋控制六、變速器管理功能5.顯示/警告提示組合儀表上有變速器故障符號控制燈或者駕駛員提示文字來顯示系故障或者變速器受保護功能。六、變速器管理功能5.顯示/警告提示組合儀表上有變速器故障符號控制燈或者駕駛員提示文字來顯示系故障或者變速器受保護功能。項目小結1.

汽車的發(fā)動機、變速器和底盤被統(tǒng)稱為乘用車的“三大核心件”，因為車輛的動力輸出、安全性和穩(wěn)定性等表現(xiàn)都與這三大核心部件息息相關。其中變速器更是在汽車的駕駛體驗方面起到舉足輕重的作用，也是國內久攻不下的技術難點。目前采埃孚、愛信、加特可、派沃泰、DSI和格特拉克這六個全球頂級的變速器品牌占據(jù)著國內外主流的汽車市場。其中，德國的采埃孚公司和日本的愛信公司則是最為有實力的兩大巨頭。本模塊選擇市場上頗受好評的愛信6AT和采埃孚8AT進行介紹，這兩款變速器代表著當今新款多擋位液力自動變速器的先進水平。2.愛信6AT是一款普及率非常高的變速器，迄今為止已發(fā)展到第三代。愛信第三代6AT變速箱以其技術成熟、經濟省油、模式多選、磨損降低、穩(wěn)定平順等的核心優(yōu)勢，在不同價格區(qū)間的車型上都可以有很好的表現(xiàn)，這是愛信6AT能有較高市場占有率的原因所在。3.采埃孚公司8AT被譽為液力自動變速器中性能最均衡的，其換擋速度、平順性、智能程度、節(jié)能和可靠性代表著液力自動變速器的最高水平。4.上述兩款變速器的適應性和擴展性也比較好，例如：ZF9AT就是在ZF8AT基礎上升級而成，愛信公司的8AT也是在其6AT基礎上擴展升級而成。因此，學習掌握這兩款液力自動變速器的結構原理、維護技能和電控系統(tǒng)邏輯控制思維，對掌握新款液力自動變速器的發(fā)展方向，熟悉多數(shù)新款液力自動變速器具有積極的指導意義。謝謝！項目四雙離合變速器項目四雙離合變速器培養(yǎng)目標關鍵能力--掌握雙離合變速器的電液控制原理和維護方式。核心內容--熟練掌握雙離合變速器的結構原理和維護技能，掌握雙離合變速器的控制機理。職業(yè)行為習慣的養(yǎng)成--在學習掌握本項目的過程中，注重培養(yǎng)與企業(yè)實際工作要求一致的職業(yè)意識和行為習慣。項目四雙離合變速器項目描述雙離合變速器基于手動變速器，采用兩套離合器與機械變速機構，在電控系統(tǒng)的控制下，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還可提供不間斷的動力輸出。與傳統(tǒng)的手動變速器相比，計算機控制的雙離合自動換擋技術，使得變速器具備自動換擋性能的同時還能大大改善汽車的燃油經濟性，具有比手動變速器換擋更快速、順暢的特點，使駕駛更為靈敏。由于雙離合變速器的專利保護較少，兼之生產成本較低，其在國內的普及率正在快速提升。

項目導航

任務一雙離合變速器概述一、國內雙離合變速器發(fā)展的現(xiàn)狀在國內的雙離合變速器的供應鏈中有格特拉克（Getrag）、魯克（LuK）、博格華納（BorgWarner）、菲亞特（FPT）和采埃孚（ZF）等五大汽車配件巨頭，以“3+2”的形式存在。格特拉克、魯克、博格華納三家最核心的零部件企業(yè)，基本壟斷了雙離合產品的一、二級供應市場。其中博格華納以濕式雙離合模塊為主，魯克以干式雙離合模塊為主，而格特拉克則干、濕雙離合模塊均有并略偏濕式雙離合模塊。十多年來，雙離合變速器經過數(shù)以百萬計的中國消費者充當了付費的試車手，把雙離合變速器真實的運行大數(shù)據(jù)免費分享給各大公司和相關的零部件企業(yè)，使其設計、算法、硬件得以改善。另外，無論是博格華納和魯克、菲亞特的“干濕”之爭，還是博格華納和格特拉克的“本土友好化”之爭，都在客觀上促進了雙離合變速器在中國的蓬勃發(fā)展。

任務一雙離合變速器概述一、國內雙離合變速器發(fā)展的現(xiàn)狀雙離合變速器的專利保護較少，除了控制系統(tǒng)等核心技術外，其它的技術都是公開的，這也是國內眾多車企紛紛開發(fā)雙離合變速器的原因之一。雖然國內配置雙離合變速器的車型繁多，但其核心技術多來自上述幾家國際汽車配件巨頭企業(yè)，變速器的結構原理基本相同，區(qū)別僅在于變速器控制系統(tǒng)。

任務一雙離合變速器概述二、雙離合變速器的整體結構與功能

任務一雙離合變速器概述1.結構特點

任務一雙離合變速器概述2.工作原理

任務一雙離合變速器概述雙離合變速器換擋期的交疊圖

任務一雙離合變速器概述3.雙離合器的結構類型（1）濕式雙離合器

任務一雙離合變速器概述3.雙離合器的結構類型（2）干式雙離合器

任務一雙離合變速器概述三、變速桿模塊

任務一雙離合變速器概述三、變速桿模塊“手動/自動可自由轉換（Tiptronic）”功能擋位的工作策略設定為：

達到最高轉速時自動換高擋。

低于最低轉速時自動換低擋。

快速深踩油門時（Kickdown）強制降擋。

任務一雙離合變速器概述三、變速桿模塊“手動/自動可自由轉換（Tiptronic）”功能擋位的工作策略設定為：

達到最高轉速時自動換高擋。

低于最低轉速時自動換低擋。

快速深踩油門時（Kickdown）強制降擋。

任務一雙離合變速器概述2.變速桿模塊的結構與功能變速器模塊由變速桿、中間傳感器、駐車鎖開關、變速桿鎖、點火鑰匙防拔出鎖和緊急解鎖裝置等組成。

任務一雙離合變速器概述（1）變速桿變速器模塊由變速桿、中間傳感器、駐車鎖開關、變速桿鎖、點火鑰匙防拔出鎖和緊急解鎖裝置等組成。

任務一雙離合變速器概述（2）變速桿鎖電磁鐵

任務一雙離合變速器概述（3）點火鑰匙防拔出鎖

任務一雙離合變速器概述P擋位時，變速桿鎖止開關處于松開狀態(tài)

任務一雙離合變速器概述行車擋時，變速桿鎖止開關處于鎖止狀態(tài)

四、膜片式雙離合器1.濕式雙離合器

四、膜片式雙離合器1.濕式雙離合器

四、膜片式雙離合器（1）濕式離合器結構

四、膜片式雙離合器（2）離合器供油

四、膜片式雙離合器（3）離合器K1

四、膜片式雙離合器（4）離合器K2

四、膜片式雙離合器（5）扭矩輸入

四、膜片式雙離合器（5）扭矩輸入

四、膜片式雙離合器2.干式雙離合器

四、膜片式雙離合器2.干式雙離合器

四、膜片式雙離合器（1）干式雙離合器結構

四、膜片式雙離合器（2）雙離合器主動輪

四、膜片式雙離合器（3）離合器K1

四、膜片式雙離合器（3）離合器K2

四、膜片