公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條文

1總則1.0.1制定本標(biāo)準(zhǔn)是為統(tǒng)一公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。為突出與簡(jiǎn)化主要技術(shù)指標(biāo)，本次修訂在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)》，以前歷次發(fā)布的《標(biāo)準(zhǔn)》則用附注年號(hào)方式表示，如《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ001—97)用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)表示，下同]中只列出同控制公路工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，其他相關(guān)技術(shù)指標(biāo)均移至相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范。1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于新建工程和改(擴(kuò))建工程，并對(duì)改建工程中的利用現(xiàn)有公路路段的技術(shù)指標(biāo)、維持通車(chē)路段的服務(wù)水平等作了規(guī)定。由于城市道路、廠礦道路等專(zhuān)用公路的功能、使用任務(wù)等各不相同，所以不包括在本標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍之內(nèi)。1.0.31.公路分級(jí)本次修訂對(duì)公路等級(jí)強(qiáng)調(diào)功能、路網(wǎng)規(guī)劃與交通量，還注入了服務(wù)水平、通行能力等概念，并貫穿始終。一級(jí)公路按“供汽車(chē)分向、分車(chē)道行駛”定義。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)況，存在兩種功能，當(dāng)作為集散公路時(shí)，縱橫向干擾較大，為保證供汽車(chē)分道、分向行駛，可設(shè)慢車(chē)道供非汽車(chē)交通行駛，作為干線(xiàn)公路時(shí)，為保證運(yùn)行速度、交通安全和服務(wù)水平，應(yīng)根據(jù)需要采取控制出入措施。二級(jí)公路為“供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道公路”，為保證汽車(chē)的行駛速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可設(shè)置慢車(chē)道供非汽車(chē)交通行駛。三、四級(jí)公路為“主要供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道公路”，是指主要技術(shù)指標(biāo)按供汽車(chē)行駛的要求設(shè)計(jì)，但同時(shí)也允許拖拉機(jī)、畜力車(chē)、人力車(chē)等非汽車(chē)交通使用車(chē)道，其混合交通特征明顯，設(shè)計(jì)速度應(yīng)在40km/h以下。以上規(guī)定都隱含著公路的功能，因此，應(yīng)將確定公路等級(jí)與相關(guān)章節(jié)的內(nèi)容聯(lián)系起來(lái)理解，如等級(jí)選用、設(shè)計(jì)速度、路基寬度、路線(xiàn)交叉以及交通工程設(shè)施(控制出入)等都與選定公路的功能有關(guān)。2.各級(jí)公路的服務(wù)水平用于公路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的各級(jí)公路服務(wù)水平規(guī)定如表1-1、表1-2和表1-3。表1-1高速公路服務(wù)水平分級(jí)服務(wù)水平等級(jí)密度(pcu/km／ln)設(shè)計(jì)速度(km／h)12010080速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)一≤7≥1090.34750≥920.31650≥740.25500二≤18≥900.741600≥790.671400≥660.601200三≤25≥780.881950≥710.861800≥600.751500四≤45>45≥48<48接近1.0>1.0<22000～2200≥47<47接近1.0>1.0<21000～2100≥45<45接近1.0>1.0<20000～2000注：V/C是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級(jí)服務(wù)水平上半部的最大交通量。表1-2一級(jí)公路服務(wù)水平分級(jí)服務(wù)水平等級(jí)密度(pcu/km／ln)設(shè)計(jì)速度(km／h)1008060速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)一≤7≥960.35700≥780.30550≥600.25400二≤15≥870.651300≥700.581050≥570.53850三≤20≥800.801600≥650.721300≥520.661050四≤40>40≥50<50接近1.0>1.0<20000～2000≥46<46接近1.0>1.0<18000～1800≥40<40接近1.0>1.0<16000～1600表1-3二、三、四級(jí)公路服務(wù)水平分級(jí)服務(wù)水平等級(jí)延誤率(％)設(shè)計(jì)速度(km／h)8060≤40速度(km／h)不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)(％)速度(km／h)不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)(％)速度(km／h)不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)(％)<3030~70>70<3030~70>70<3030~70>70V／CV／CV／C一≤30≥760.150.130.12≥650.150.130.11≥540.140.130.10二≤60≥670.400.340.31≥560.380.320.28≥480.370.250.20三≤80≥580.640.600.57≥480.580.480.43≥420.540.420.35四<100≥48<481.01.01.0≥40<401.01.01.0≥37<371.01.01.03.各級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)的年平均日交通量各級(jí)公路所能適應(yīng)的年平均日交通量是由公路所具有的通行能力決定的。通行能力是公路所能疏導(dǎo)交通流的能力，反映了在保持規(guī)定的運(yùn)行質(zhì)量前提下，公路所能通行的最大小時(shí)交通量。1)各級(jí)公路的通行能力從規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度，通行能力分為基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力兩種。(1)高速公路的設(shè)計(jì)通行能力高速公路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，既要保證提供的服務(wù)水平和車(chē)輛運(yùn)行質(zhì)量高，避免通車(chē)不久就因交通量不適應(yīng)造成交通阻塞，同時(shí)也要兼顧我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平和公路建設(shè)投資的力量。因此，以二級(jí)服務(wù)水平作為高速公路通行能力的設(shè)計(jì)依據(jù)。高速公路每車(chē)道的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力如表1-4所示：表1.4高速公路的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力設(shè)計(jì)速度(km／h)12010080基本通行能力(pcu／h／ln)220021002000設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h／ln)160014001200(2)一級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力一級(jí)公路作為干線(xiàn)公路時(shí)，其路段的設(shè)計(jì)通行能力與相同設(shè)計(jì)速度的高速公路相近；而作為集散公路時(shí)，其主要差別在于未排除路側(cè)干擾、側(cè)向余寬不足等，運(yùn)行質(zhì)量不及干線(xiàn)公路。由于兩者的交通流變化規(guī)律不同，反映在速度流量曲線(xiàn)上，集散公路要比干線(xiàn)公路陡(即斜率大)，這說(shuō)明在相同服務(wù)水平下，集散公路的運(yùn)行速度要比干線(xiàn)公路低，通行能力和服務(wù)水平均有一定的折減。因此，具集散功能的一級(jí)公路，其通行能力應(yīng)以具干線(xiàn)功能的一級(jí)公路為基準(zhǔn)，并計(jì)人側(cè)向余寬、沿途條件和車(chē)道折減等因素進(jìn)行修正，其公式如式(1-1)。C集散=C干線(xiàn)×R1×R2×∑Ki=(0.6～0.76)C干線(xiàn)×∑Ki(1-1)式中：C干線(xiàn)——設(shè)計(jì)速度為60km／h、80km／h和l00km／h的干線(xiàn)公路的設(shè)計(jì)通行能力，取值為850～1300(pcu／h／ln)；C集散——作為集散公路的每車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h／ln)；R1——側(cè)向余寬修正系數(shù)，取0.90～0.95；R2——路側(cè)干擾修正系數(shù)，取0.8～0.9；Ki——各條車(chē)道的折減系數(shù)：第一車(chē)道1.0；第二車(chē)道0.9；第三車(chē)道0.8～0.9；第四車(chē)道0.7～0.8。按公式(1-1)計(jì)算，取整后一級(jí)公路每車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力如表1-5。表1-5一級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力設(shè)計(jì)速度(km／h)1008060具干線(xiàn)功能的一級(jí)公路(pcu/h/ln集散功能的一級(jí)公路(pcu/h/ln)850-1000700～900550～700(3)二、三、四級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力根據(jù)對(duì)8省(市、區(qū))139條二、三、四級(jí)公路觀測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，和同駕駛員座談的意見(jiàn)，二、三、四級(jí)公路的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)以行駛延誤為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，而按行車(chē)道寬度對(duì)其通行能力予以修正，其設(shè)計(jì)通行能力按三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)，不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)段分別按小于30％、30％～70％和大于70％取值，對(duì)應(yīng)的V／C比在0.64～0.35之間，同時(shí)考慮行車(chē)道寬度對(duì)通行能力的影響，其設(shè)計(jì)通行能力的取值如表1-6。表1-6二、三、四級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力公路等級(jí)設(shè)計(jì)速度（km/h)基本通行能力(pcu/h)不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)(％)V／C比設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h)二級(jí)公路809.0m2500<30％0.64550～1600607.0m140030％～70％0.48401300>70％0.42三級(jí)公路407.0m1300<30％0.54400～700306.5m1200>70％0.35四級(jí)公路20<6.0m<1200>70％<0.35小于4002)各級(jí)公路適應(yīng)交通量(1)高速公路、一級(jí)公路的年平均日交通量高速公路、一級(jí)公路應(yīng)按單向單車(chē)道的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量考慮，但為與我國(guó)一直沿用的適應(yīng)交通量指標(biāo)相銜接，本標(biāo)準(zhǔn)仍沿用高速公路的年平均日交通量指標(biāo)，其值按公式(1-2)計(jì)算：(1-2)式中：AADT——預(yù)測(cè)年的年平均日交通量；CD——每車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力；N——單向車(chē)道數(shù)；D——方向分布系數(shù)；根據(jù)公路所在位置和功能，D值范圍為50／50～40／60；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌坑^測(cè)資料作適當(dāng)調(diào)整；K——設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，根據(jù)公路所在位置、地區(qū)經(jīng)濟(jì)、氣候特點(diǎn)等確定，K值范圍：近郊公路0.085～0.11；公路0.12～0.15；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌坑^測(cè)資料確定。按公式(1-2)計(jì)算并取整后，高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-7。表1.7高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量設(shè)計(jì)速度(km／h)四車(chē)道(pcu／d)六車(chē)道(pcu／d)八車(chē)道(pcu／d)12040000～5500055000～8000080000～10000010035000～5000050000～7000070000～900008025000～4500045000～6000060000～80000同理，一級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量按公式(1-3)計(jì)算：(1-3)按公式(1-3)計(jì)算并取整后，四、六車(chē)道一級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-8。表1-8一級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量設(shè)計(jì)速度(km／h)四車(chē)道(pcu／d)六車(chē)道(pcu／d)∑Ki=1.9∑Ki=2.6510027000～3000030000～550008020000～2700027000～450006015000～2500025000～35000(2)二、三、四級(jí)公路的適應(yīng)交通量二、三、四級(jí)公路由于運(yùn)行質(zhì)量受雙方向流量比、超車(chē)視距、管理水平、路側(cè)干擾等多項(xiàng)因素的影響，其設(shè)計(jì)通行能力與適應(yīng)交通量的范圍較大。根據(jù)交通調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)：二、三、四級(jí)公路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)平均值在0.09～0.18之間；方向分布系數(shù)為0.6時(shí)，影響系數(shù)為0.94。二、三、四級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-9表1.9二、三、四級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量公路等級(jí)設(shè)計(jì)速度(km／h)設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h)方向分布影響系數(shù)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)適應(yīng)的年平均日交通量(pcu／d)二級(jí)公路40～80550～16000.940.09～0.185000～15000三級(jí)公路30～40400～7000.940.1～0.132000～6000四級(jí)公路20<4000.940.13～0.18<2000注：二級(jí)公路的40km／h是位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證后可采用的設(shè)計(jì)速度。由于二級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度級(jí)差較大，路基寬度范圍從8.50m至12.00m，因此二級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力與適應(yīng)交通量范圍較大。三級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度為40km／h，位于平原微丘地區(qū)時(shí)，平、縱線(xiàn)形技術(shù)指標(biāo)均較高，路基寬度同為8.50m，其設(shè)計(jì)通行能力要比位于地形、地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)設(shè)計(jì)速度40km／h的二級(jí)公路要大。故三級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量為2000～6000(pcu／d)。四級(jí)公路考慮到當(dāng)前公路建設(shè)的政策、各等級(jí)公路適應(yīng)交通量范圍的連續(xù)性等，能適應(yīng)的年平均日交通量，雙車(chē)道為2000(pcu／d)以下；單車(chē)道為400(pcu／d)以下。1.0.4《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的“遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限”一詞易造成誤解，本次修訂將其改為“設(shè)計(jì)交通量按××年預(yù)測(cè)”。設(shè)計(jì)交通量的預(yù)測(cè)年限，高速公路和具干線(xiàn)功能的一級(jí)公路，因其所具備的功能、通行能力、服務(wù)水平及其造價(jià)、改擴(kuò)建等原因，預(yù)測(cè)年限應(yīng)長(zhǎng)些。但過(guò)長(zhǎng)又會(huì)因諸多因素的不確定性導(dǎo)致預(yù)測(cè)交通量誤差偏大，故依據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)確定為20年；具集散功能的一級(jí)公路，以及二、三級(jí)公路的線(xiàn)位一旦選定，很難變動(dòng)，同時(shí)要能適應(yīng)一定時(shí)期內(nèi)的正常使用，故規(guī)定預(yù)測(cè)年限為15年；四級(jí)公路交通量較小，可根據(jù)實(shí)際情況確定，不排除合理的延長(zhǎng)或減少預(yù)測(cè)年。1.0.5確定一條公路的等級(jí)，應(yīng)首先確定該公路的功能，是干線(xiàn)公路，還是集散公路，即屬于直達(dá)還是連接，以及是否需要控制出入等，然后根據(jù)預(yù)測(cè)交通量初擬公路等級(jí)；然后再結(jié)合地形、交通組成等，確定設(shè)計(jì)速度、路基寬度。本條突出了以功能作為選用公路等級(jí)和確定設(shè)計(jì)目標(biāo)的理念。一級(jí)公路具備兩種功能，作為干線(xiàn)公路時(shí)，應(yīng)以保證較高的運(yùn)行速度和安全為目標(biāo)，為此需采取措施以減少縱、橫向干擾；作為集散公路時(shí)，為發(fā)揮匯流車(chē)輛和疏散車(chē)輛的功能，可適當(dāng)降低服務(wù)水平，采用相對(duì)較低的設(shè)計(jì)速度，允許一定的干擾。當(dāng)一級(jí)公路的非汽車(chē)交通量大時(shí)，應(yīng)在縱向予以分隔。二級(jí)公路也有兩種功能，即作為干線(xiàn)公路或集散公路，根據(jù)其不同的功能和交通組成等可決定是否設(shè)置慢車(chē)道以及其他設(shè)施。三、四級(jí)公路是為滿(mǎn)足通達(dá)要求和接人服務(wù)的支線(xiàn)公路，允許混合交通，可采用較低的設(shè)計(jì)速度和服務(wù)水平。本條第2款規(guī)定“不同公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、路基寬度間的銜接應(yīng)協(xié)調(diào)，過(guò)渡應(yīng)順適”，主要是考慮不論是設(shè)計(jì)速度、路基寬度還是橫斷面布置變化，均應(yīng)有過(guò)渡；同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)計(jì)速度差異的協(xié)調(diào)、運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度差異的協(xié)調(diào)，其目的是保證運(yùn)行的安全與順暢，應(yīng)能引導(dǎo)駕駛?cè)藛T提前意識(shí)到前方的變化以便采取相關(guān)措施。本條第3款是考慮到一級(jí)公路在運(yùn)行安全方面存在的實(shí)際問(wèn)題，以及通行效率低，且今后的改(擴(kuò))建有很大的難度，既影響交通又浪費(fèi)投資。調(diào)研中很多省都反映一級(jí)公路進(jìn)行封閉改造的工程中，無(wú)論是技術(shù)還是投資都存在很多問(wèn)題，這一教訓(xùn)是極為深刻的。因此，當(dāng)預(yù)測(cè)交通量介于一級(jí)公路和高速公路之間時(shí)，應(yīng)結(jié)合公路功能予以考慮，若作為干線(xiàn)公路，則提倡適度超前而選用高速公路；若為集散公路，則宜選用一級(jí)公路。1.0.6根據(jù)《土地管理法》，國(guó)家實(shí)行土地用途管理制度。由國(guó)家編制土地利用總體規(guī)劃，規(guī)劃土地用途，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。公路建設(shè)項(xiàng)目必須依法申請(qǐng)使用國(guó)有土地。根據(jù)《公路法》的規(guī)定，公路建設(shè)應(yīng)按“切實(shí)保護(hù)耕地、節(jié)約用地”的原則確定公路用地范圍。本次修訂對(duì)公路的用地范圍做了進(jìn)一步細(xì)化，明確了特殊地質(zhì)地帶設(shè)置防護(hù)設(shè)施、橋梁、隧道、互通式立體交叉以及各種交通工程設(shè)施等根據(jù)需要?jiǎng)澏ü酚玫氐姆秶?.0.7隨著社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越重視對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。公路建設(shè)必須貫徹國(guó)家有關(guān)環(huán)境保護(hù)的政策，并貫穿于整個(gè)工程建設(shè)項(xiàng)目的全過(guò)程。近年來(lái)，在公路選線(xiàn)，確定隧道、橋梁位置、防止水土流失、綜合排水設(shè)計(jì)等方面積累了很多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。因此，本標(biāo)準(zhǔn)在擬定各相關(guān)條文時(shí)貫穿了以實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，以獲取最佳的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益與社會(huì)效益的原則與方法。1.0.8關(guān)于四車(chē)道高速公路的橫向分期修建，多個(gè)工程項(xiàng)目的實(shí)踐已證明其教訓(xùn)極為深刻，故明確規(guī)定高速公路整體式路基不得采用橫向分幅分期修建。至于分離式路基，因國(guó)內(nèi)目前還沒(méi)有分期修建的工程實(shí)踐，且存在很多技術(shù)問(wèn)題尚待研究，所以應(yīng)持慎重態(tài)度。1.0.9在調(diào)研中114位客貨運(yùn)輸企業(yè)駕駛員對(duì)公路養(yǎng)護(hù)、改(擴(kuò))建過(guò)程中的交通組織頗有微詞，認(rèn)為公路養(yǎng)護(hù)、施工期間的收費(fèi)與提供的服務(wù)不符，并缺少保證通行安全的措施。國(guó)外對(duì)高速公路的改(擴(kuò))建的建設(shè)程序要求十分嚴(yán)格，并有完善的施工組織設(shè)計(jì)和維持通車(chē)的實(shí)施方案。本次修訂明確規(guī)定高速公路的改(擴(kuò))建中，“必須在進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)、交通組織設(shè)計(jì)、交通安全評(píng)價(jià)等基礎(chǔ)上作出具體實(shí)施方案設(shè)計(jì)”，并且在工程實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)減少對(duì)既有公路的干擾，采取保證通行安全的措施。條文中規(guī)定維持通車(chē)路段的服務(wù)水平降低一級(jí)是指在原設(shè)計(jì)采用的服務(wù)水平基礎(chǔ)上降低一級(jí)。1.0.10本條是從“全壽命設(shè)計(jì)”的角度提出的。根據(jù)近年來(lái)國(guó)外公路建設(shè)與管理的新思路，在公路建設(shè)的前期、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、管理的各個(gè)階段，應(yīng)進(jìn)行公路項(xiàng)目成本效益分析。在工程項(xiàng)目的整個(gè)壽命周期內(nèi)，根據(jù)公路的功能、交通量、服務(wù)水平，以及安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展等的社會(huì)效益進(jìn)行全過(guò)程、全方位的綜合論證，使得公路的綜合效益最佳。2控制要素2.0.1設(shè)計(jì)車(chē)輛外廓尺寸以及行駛于公路上各種車(chē)輛的交通組成是公路幾何設(shè)計(jì)中的重要控制因素。在公路設(shè)計(jì)過(guò)程中，“設(shè)計(jì)車(chē)輛”是設(shè)計(jì)所采用的有代表性的車(chē)型，其外廓尺寸、載質(zhì)量和運(yùn)行性能是用于確定公路幾何設(shè)計(jì)、交叉幾何設(shè)計(jì)和路基寬度的主要依據(jù)。根據(jù)我國(guó)行駛車(chē)輛的具體情況、汽車(chē)發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，出于經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的考慮，設(shè)計(jì)車(chē)輛的外廓尺寸是按現(xiàn)有車(chē)型的尺寸進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后，滿(mǎn)足85％以上車(chē)型的外廓尺寸作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)外廓尺寸限界》(GB1589-89)對(duì)汽車(chē)外廓尺寸作了規(guī)定，結(jié)合公路運(yùn)輸主力車(chē)型的外廓尺寸出現(xiàn)頻率和結(jié)構(gòu)特征，本次修訂仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定將設(shè)計(jì)車(chē)輛分為小客車(chē)、載重汽車(chē)和鞍式列車(chē)三類(lèi)。2.0.2據(jù)2001年交調(diào)資料統(tǒng)計(jì)，大部分國(guó)道、省道的交通流以小客車(chē)為主，小客車(chē)已占汽車(chē)交通量的36.3％，超過(guò)了中型車(chē)等其他車(chē)型所占比例，而拖拉機(jī)與人、畜力車(chē)、自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)的比重逐年下降，分別占總交通量的7.6％、2.2％和2.5％。隨著全國(guó)干線(xiàn)公路網(wǎng)的逐步完善，高速公路通車(chē)?yán)锍痰脑黾?，特別是加入WTO后汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策與結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通流中的小客車(chē)和大型客貨車(chē)以及集裝箱車(chē)的比重將會(huì)隨著平均運(yùn)距的增加而逐年增長(zhǎng)，而拖拉機(jī)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量所占比重會(huì)繼續(xù)下降。因此，根據(jù)今后的交通發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)也為與國(guó)際接軌的需要，將涵蓋小客車(chē)與小型貨車(chē)的“小客車(chē)”定為各級(jí)公路設(shè)計(jì)交通量換算的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型?？紤]到本《標(biāo)準(zhǔn)》在公路建設(shè)中的重要地位，以及應(yīng)具有相對(duì)連續(xù)性與前瞻性，在確認(rèn)以小客車(chē)作為交通量換算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型的基礎(chǔ)上，本條款僅提供了在公路建設(shè)前期階段用于確定公路建設(shè)規(guī)模與公路等級(jí)的車(chē)輛折算系數(shù)，而且大型車(chē)和拖掛車(chē)對(duì)于小客車(chē)的折算系數(shù)，仍采用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的規(guī)定值。鑒于我國(guó)目前交通組成與車(chē)輛性能正在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)變，可以預(yù)計(jì)：隨著交通組成的簡(jiǎn)化，駕駛行為的規(guī)范，車(chē)輛折算系數(shù)會(huì)相應(yīng)地逐步趨近本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值。用于交通量換算的車(chē)輛折算系數(shù)是在特定的公路、交通組成條件下，所有非標(biāo)準(zhǔn)車(chē)相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車(chē)(小客車(chē))對(duì)交通流影響的當(dāng)量值。根據(jù)“九五”攻關(guān)項(xiàng)目《公路通行能力研究》的成果，以車(chē)輛運(yùn)行特性(運(yùn)行速度和總體標(biāo)準(zhǔn)差)作為車(chē)輛分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，從對(duì)交通運(yùn)行的影響考慮，將公路上的常見(jiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)歸并為小客車(chē)、中型車(chē)、大型車(chē)和拖掛車(chē)四類(lèi)，并根據(jù)公路上拖拉機(jī)和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量所占比重持續(xù)下降這一趨勢(shì)，將構(gòu)成比例小于5％的行人、畜力車(chē)與自行車(chē)等非汽車(chē)交通不再作為交通流中的獨(dú)立車(chē)型，僅作為路側(cè)干擾考慮。拖拉機(jī)則分兩種情況予以考慮，一是在行車(chē)道兩側(cè)設(shè)有慢車(chē)道的二級(jí)公路，拖拉機(jī)遇汽車(chē)向右側(cè)避讓?zhuān)苌贁D占機(jī)動(dòng)車(chē)道，此時(shí)拖拉機(jī)對(duì)車(chē)流的運(yùn)行影響，同自行車(chē)與行人、畜力車(chē)等非汽車(chē)交通一樣，作為路側(cè)干擾因素考慮而不再參與交通量換算；另一種情況是在路面較窄的三、四級(jí)公路上，拖拉機(jī)混行于機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)，對(duì)車(chē)流形成縱向干擾，此時(shí)拖拉機(jī)應(yīng)按交通流的一部分參加折算。需要指出的是，在具體的公路幾何設(shè)計(jì)與運(yùn)行管理階段，需對(duì)公路通行能力進(jìn)行詳細(xì)的分析測(cè)算，此時(shí)應(yīng)針對(duì)不同的公路等級(jí)、公路設(shè)施類(lèi)型、不同地形和不同的交通需求，采用《公路通行能力手冊(cè)》推薦的折算系數(shù)。2.0.3設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是確定公路等級(jí)、評(píng)價(jià)公路運(yùn)行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量越小，公路的建設(shè)規(guī)模就越小，建設(shè)費(fèi)用也就越低。但是，不恰當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計(jì)小時(shí)交通量會(huì)使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經(jīng)濟(jì)效益降低。因此，將全年小時(shí)交通量從大到小按序排列，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的位置一般采用第30位小時(shí)，或根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果控制在第20～40位小時(shí)之間。2.0.4服務(wù)水平劃分為四級(jí)，是為了說(shuō)明公路交通負(fù)荷狀況，以交通流狀態(tài)為劃分條件，定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強(qiáng)制流的變化階段。因此，采用四級(jí)服務(wù)水平，可以方便地評(píng)價(jià)公路交通的運(yùn)行質(zhì)量。服務(wù)水平的劃分，高速公路、一級(jí)公路以車(chē)流密度作為主要指標(biāo)；二、三級(jí)公路以延誤率和平均運(yùn)行速度作為主要指標(biāo)；交叉口則用車(chē)輛延誤來(lái)描述其服務(wù)水平。一級(jí)服務(wù)水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車(chē)速度并以設(shè)計(jì)速度行駛，行駛車(chē)輛不受或基本不受交通流中其他車(chē)輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車(chē)需求遠(yuǎn)小于超車(chē)能力，被動(dòng)延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。二級(jí)服務(wù)水平：隨著交通量的增大，速度逐漸減小，行駛車(chē)輛受別的車(chē)輛或行人的干擾較大，駕駛者選擇行車(chē)速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，有擁擠感。到二級(jí)下限時(shí)，車(chē)輛間的相互干擾較大，開(kāi)始出現(xiàn)車(chē)隊(duì)，被動(dòng)延誤增加，為駕駛者提供的舒適便利程度下降，超車(chē)需求與超車(chē)能力相當(dāng)。三級(jí)服務(wù)水平：當(dāng)交通需求超過(guò)二級(jí)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的服務(wù)交通量后，駕駛者選擇車(chē)輛運(yùn)行速度的自由度受到很大限制，行駛車(chē)輛受別的車(chē)輛或行人的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長(zhǎng)就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠，服務(wù)水平顯著下降。到三級(jí)下限時(shí)行車(chē)延誤的車(chē)輛達(dá)到80％，所受的限制已達(dá)到駕駛者所允許的最低限度，超車(chē)需求超過(guò)了超車(chē)能力，但可通行的交通量尚未達(dá)到最大值。四級(jí)服務(wù)水平：交通需求繼續(xù)增大，行駛車(chē)輛受別的車(chē)輛或行人的干擾更加嚴(yán)重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)?？拷孪迺r(shí)每小時(shí)可通行的交通量達(dá)到最大值，駕駛者已無(wú)自由選擇速度的余地，交通流變成強(qiáng)制狀態(tài)。所有車(chē)輛都以通行能力對(duì)應(yīng)的、但相對(duì)均勻的速度行駛。一旦上游交通需求和來(lái)車(chē)強(qiáng)度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動(dòng)，車(chē)流就會(huì)出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時(shí)能通過(guò)的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從基本通行能力到零，時(shí)常發(fā)生交通阻塞。公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，既要保證必要的車(chē)輛運(yùn)行質(zhì)量，同時(shí)又要兼顧公路建設(shè)的投資成本?？紤]到設(shè)計(jì)交通量是第30位小時(shí)的交通量，因此設(shè)計(jì)采用的服務(wù)水平不必過(guò)高，但也不能以四級(jí)服務(wù)水平作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@樣在設(shè)計(jì)年限內(nèi)就有30個(gè)小時(shí)的交通需求大于能通行的最大交通量，交通流處于不穩(wěn)定的強(qiáng)制運(yùn)行狀態(tài)，并由此導(dǎo)致更多的時(shí)段內(nèi)發(fā)生經(jīng)常性擁堵。因此，原則上高速公路和一級(jí)公路采用二級(jí)服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)，而二、三級(jí)公路和無(wú)控制交叉采用穩(wěn)定流的下半部分，即按三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。四級(jí)公路主要服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)，因此服務(wù)水平不作規(guī)定。2.0.5設(shè)計(jì)速度1.設(shè)計(jì)速度是公路設(shè)計(jì)時(shí)確定幾何線(xiàn)形的基本要素。它是在氣象條件良好，車(chē)輛行駛只受公路本身?xiàng)l件影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、順適駕駛車(chē)輛的速度，因此它與運(yùn)行速度有密切關(guān)系。根據(jù)國(guó)內(nèi)外觀測(cè)研究，當(dāng)設(shè)計(jì)速度高時(shí)，運(yùn)行速度低于設(shè)計(jì)速度；而當(dāng)設(shè)計(jì)速度低時(shí)，運(yùn)行速度高于設(shè)計(jì)速度。這也說(shuō)明設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行安全有關(guān)。本次修訂對(duì)各級(jí)公路所對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)速度進(jìn)行了調(diào)整。首先改“計(jì)算行車(chē)速度”為“設(shè)計(jì)速度”，還其本意；其次因?yàn)椤稑?biāo)準(zhǔn)》(97)取消地形后二、三、四級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度有交叉(如二級(jí)公路的40km／h與三級(jí)公路的60km／h)，且同級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度差過(guò)大，需要調(diào)整。本著既保持其一定的延續(xù)性，又要保證邏輯性，同時(shí)能普遍接受的原則予以調(diào)整。設(shè)計(jì)速度是公路設(shè)計(jì)時(shí)確定其幾何線(xiàn)形的最關(guān)鍵參數(shù)，我國(guó)從20世紀(jì)50年代起引入了設(shè)計(jì)車(chē)速的概念，作為路線(xiàn)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)指標(biāo)，根據(jù)車(chē)輛動(dòng)力性能和地形條件，確定了不同等級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度指標(biāo)，各級(jí)公路按地形條件的差別，從20km／h到120km／h。設(shè)計(jì)速度一經(jīng)選定，公路的所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線(xiàn)半徑等指標(biāo)均與其配合以獲得均衡設(shè)計(jì)。目前，基于設(shè)計(jì)速度的路線(xiàn)設(shè)計(jì)方法已被所有設(shè)計(jì)人員所掌握。但是，經(jīng)過(guò)多年來(lái)的實(shí)踐，設(shè)計(jì)與管理人員發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)計(jì)方法本身存在一定的缺陷。因?yàn)樵O(shè)計(jì)速度對(duì)一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎(chǔ)參數(shù)，用于規(guī)定一個(gè)路段的最低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際的駕駛行為中，沒(méi)有一個(gè)駕駛員自始至終地去恪守這一固定車(chē)速?，F(xiàn)有路段觀測(cè)結(jié)果表明，設(shè)計(jì)速度的設(shè)計(jì)方法不能保證線(xiàn)形標(biāo)準(zhǔn)的一致性。實(shí)際的行駛速度總是隨公路線(xiàn)形、車(chē)輛動(dòng)力性能及駕駛員特性等各種條件的改變而變化。只要條件允許，駕駛者總是傾向于采用較高的速度行駛。從公路使用者的安全角度考慮，在進(jìn)行公路路線(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)，不能簡(jiǎn)單地以設(shè)計(jì)速度來(lái)控制公路線(xiàn)形指標(biāo)，因?yàn)檐?chē)輛是連續(xù)行駛的，需要以動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來(lái)考慮車(chē)輛進(jìn)入曲線(xiàn)時(shí)的運(yùn)行速度，所選擇的設(shè)計(jì)速度要與車(chē)輛運(yùn)行速度相適應(yīng)，從而提高公路的安全性。針對(duì)設(shè)計(jì)速度方法存在的主要問(wèn)題，德、法等歐洲國(guó)家和美國(guó)、澳大利亞等發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛運(yùn)用了以運(yùn)行速度概念為基礎(chǔ)的路線(xiàn)設(shè)計(jì)方法。因?yàn)檫\(yùn)行速度考慮了公路上絕大多數(shù)駕駛員的交通心理需求，以車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行速度作為線(xiàn)形設(shè)計(jì)速度，從而有效地保證了路線(xiàn)所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線(xiàn)半徑等指標(biāo)與設(shè)計(jì)速度的合理搭配，可以獲得連續(xù)、一致的均衡設(shè)計(jì)。運(yùn)行車(chē)速的引入，可以有效地解決路線(xiàn)設(shè)計(jì)指標(biāo)與實(shí)際行駛速度所要求的線(xiàn)形指標(biāo)脫節(jié)的問(wèn)題。但由于國(guó)內(nèi)外的交通條件和駕駛員行為差別明顯，欲采納這種設(shè)計(jì)方法須對(duì)我國(guó)的運(yùn)行速度進(jìn)行深入的調(diào)查，確定適合國(guó)情的設(shè)計(jì)參數(shù)值。針對(duì)《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中存在的主要問(wèn)題，交通部公路司在2000年度立專(zhuān)題開(kāi)展“高速公路運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法和標(biāo)準(zhǔn)”研究，以期在觀測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立適合我國(guó)交通運(yùn)行特征的路線(xiàn)運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法和設(shè)計(jì)流程，以確保公路幾何線(xiàn)形設(shè)計(jì)能夠滿(mǎn)足車(chē)輛實(shí)際行駛速度的要求，同時(shí)解決各設(shè)計(jì)要素之間的相容性問(wèn)題。本次修訂在設(shè)計(jì)上引人了運(yùn)行速度的概念，建議設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)速度變化路段、爬坡車(chē)道、超高等受限制路段進(jìn)行驗(yàn)算。現(xiàn)“高速公路運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法和標(biāo)準(zhǔn)”專(zhuān)題研究已通過(guò)驗(yàn)收，正擬編制《運(yùn)行速度指南》，已具備逐步推行使用的基礎(chǔ)。建議通過(guò)一段時(shí)間的試運(yùn)用，待條件成熟后正式納入《標(biāo)準(zhǔn)》。2.高速公路的設(shè)計(jì)速度為120km／h、100km／h和80km／h，目的是保證高速公路的高速、安全和舒適等特點(diǎn)。世界各國(guó)高速公路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)速度最低為80km／h(只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有60km／h的設(shè)計(jì)速度)也是這個(gè)道理，何況如果高速公路選在一個(gè)區(qū)域的唯一走廊帶，待經(jīng)濟(jì)發(fā)展需改造時(shí)，采用60km／h設(shè)計(jì)的線(xiàn)形指標(biāo)是很難改善的，另外，設(shè)計(jì)速度低而運(yùn)行速度高，極易誘發(fā)交通事故。故本次修訂將設(shè)計(jì)速度60km／h作為特殊困難的路段考慮，要求小于一個(gè)設(shè)計(jì)路段的長(zhǎng)度即小于15km；同時(shí)考慮到個(gè)別越嶺路段地形條件受限時(shí)，往往可能大于15km，針對(duì)這一特定條件，將其放寬到“相鄰兩互通式立體交叉之間”的路段，但應(yīng)注意線(xiàn)形銜接和交通工程設(shè)施的配合。3.本條提到的“論證”，其含義是包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保和社會(huì)等方面的綜合比選論證；而“技術(shù)經(jīng)濟(jì)等論證’’的含義則是以技術(shù)經(jīng)濟(jì)為主，兼顧其他相關(guān)因素的比選論證。4.在設(shè)計(jì)速度的選用方面，本次修訂貫穿了干線(xiàn)公路優(yōu)先考慮較高的設(shè)計(jì)速度，集散公路宜選用較低設(shè)計(jì)速度的思路，即倡導(dǎo)按公路的功能選擇設(shè)計(jì)速度。2.0.7公路建筑限界仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定，只是對(duì)八車(chē)道及其以上的高速公路設(shè)置左路肩、隧道的側(cè)向?qū)挾鹊茸髁搜a(bǔ)充規(guī)定。2.0.8根據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》(GBl8306-2001)，不再采用地震基本烈度的概念，取之為地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)。地震基本烈度與地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)之間的關(guān)系如表2-1所示。表2-1地震基本烈度與地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)(g)<0.050.050.100.150.200.30≥0.40地震基本烈度<ⅥⅥVⅡVⅡVIII≥Ⅸ≥Ⅸ本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)為0.10、0.15、0.20和0.30地區(qū)的公路工程，應(yīng)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)；對(duì)地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)大于或等于0.40地區(qū)的公路工程，應(yīng)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的抗震研究和設(shè)計(jì)。這是總結(jié)了我國(guó)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害調(diào)查資料，并結(jié)合國(guó)家的抗震防災(zāi)的基本要求提出的，與《標(biāo)準(zhǔn)》(97)一致。從多年來(lái)的應(yīng)用情況看，一般條件下，公路工程能夠經(jīng)受住地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)為0.05的地震的影響。簡(jiǎn)支梁橋等橋梁結(jié)構(gòu)可通過(guò)一些簡(jiǎn)單的抗震措施(如防止落梁措施等)提高抗震設(shè)防能力。對(duì)于地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)小于或等于0.05的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，可不進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的抗震設(shè)計(jì)，而采用簡(jiǎn)易設(shè)防。3路線(xiàn)3.0.1一般規(guī)定本次修訂的原則是只列出同控制公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，其他相關(guān)技術(shù)指標(biāo)均移至相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范；在每章的“一般規(guī)定”中也只是對(duì)與之有關(guān)的設(shè)計(jì)思想、技術(shù)方針等作出指導(dǎo)、原則性規(guī)定。本章僅規(guī)定了路線(xiàn)各主要技術(shù)指標(biāo)的“一般值”、“最小值”以及特殊情況下使用的指標(biāo)。本次修訂對(duì)路線(xiàn)設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)如下：1.加強(qiáng)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)與不良地質(zhì)等的調(diào)查與勘察公路建設(shè)中經(jīng)常會(huì)遇到滑坡、泥石流、崩坍、溶洞、采空區(qū)或軟基等不良地質(zhì)問(wèn)題，因之必須在勘察設(shè)計(jì)階段作好地質(zhì)災(zāi)害評(píng)價(jià)，加大對(duì)不良地質(zhì)地段的調(diào)查與勘察工作的力度，并在此基礎(chǔ)上論證路線(xiàn)通過(guò)的合理方案以及應(yīng)采取的工程措施，避免造成地質(zhì)病害。2.同農(nóng)田與水利建設(shè)、城市規(guī)劃的配合根據(jù)《農(nóng)業(yè)法》及《基本農(nóng)田保護(hù)條例》，國(guó)家實(shí)行基本農(nóng)田保護(hù)制度。各縣級(jí)和鄉(xiāng)(鎮(zhèn))土地利用總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)確定基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)。當(dāng)國(guó)家能源、交通、水利、軍事設(shè)施等重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目確實(shí)無(wú)法避開(kāi)基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)時(shí)，必須依法辦理相關(guān)征用手續(xù)。根據(jù)《城市規(guī)劃法》，國(guó)家規(guī)定大、中、小城市是分別以“市區(qū)和近郊非農(nóng)業(yè)人口”50萬(wàn)以上、20～50萬(wàn)和不滿(mǎn)20萬(wàn)劃定的。規(guī)定新建的過(guò)境公路應(yīng)當(dāng)避開(kāi)市區(qū)；在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的建設(shè)工程必須符合城市規(guī)劃。土地利用是一個(gè)非常重要也是一個(gè)非常敏感的問(wèn)題，是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面；早期修建的公路其沿線(xiàn)的街道化情況十分嚴(yán)重，這些路段已變成了交通堵塞的“瓶頸”地段。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和公路運(yùn)輸事業(yè)需求的增加，在新建公路工程項(xiàng)目時(shí)必須作好這方面的協(xié)調(diào)工作，因此，本標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定：在確定公路路線(xiàn)線(xiàn)位時(shí)應(yīng)考慮同農(nóng)田與水利建設(shè)、城市規(guī)劃的配合。3.避讓不可移動(dòng)文物根據(jù)《文物保護(hù)法》，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫(huà)、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動(dòng)文物”，國(guó)家根據(jù)它們的歷史、藝術(shù)、科學(xué)價(jià)值等分別定為全國(guó)重點(diǎn)、省級(jí)和縣級(jí)文物保護(hù)單位。建設(shè)工程應(yīng)當(dāng)盡可能避開(kāi)不可移動(dòng)文物；因特殊情況不能避開(kāi)的，對(duì)文物保護(hù)單位應(yīng)當(dāng)盡可能實(shí)施原址保護(hù)。4.我國(guó)歷史悠久，歷史文物是我國(guó)的寶貴財(cái)富，應(yīng)該認(rèn)真地進(jìn)行保護(hù)，本標(biāo)準(zhǔn)明確地規(guī)定應(yīng)“盡可能避讓不可移動(dòng)文物”。3.0.2車(chē)道寬度1.車(chē)道是指專(zhuān)為縱向排列、安全順適地通行車(chē)輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。所謂車(chē)道寬度是為了交通上的安全和行車(chē)上的順適，根據(jù)汽車(chē)大小、車(chē)速高低而確定的各種車(chē)輛以不同速度行駛時(shí)所需的寬度。2.車(chē)道寬度的確定車(chē)道寬度應(yīng)該滿(mǎn)足車(chē)輛行駛的需要，雙車(chē)道公路應(yīng)滿(mǎn)足錯(cuò)車(chē)、超車(chē)行駛所必須的余寬，四車(chē)道公路應(yīng)滿(mǎn)足車(chē)輛并列行駛所需的寬度。車(chē)道寬度是根據(jù)設(shè)計(jì)車(chē)輛的最大寬度，加上錯(cuò)車(chē)、超車(chē)所必需的余寬確定的。本條文仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定，未再做工作。3.0.3車(chē)道數(shù)的確定高速公路、一級(jí)公路各路段的車(chē)道數(shù)根據(jù)預(yù)測(cè)的設(shè)計(jì)交通量、設(shè)計(jì)速度、服務(wù)水平等確定。二級(jí)、三級(jí)公路為雙車(chē)道公路。二級(jí)公路混合交通量大，非汽車(chē)交通對(duì)汽車(chē)運(yùn)行影響較大時(shí)，可劃線(xiàn)分快、慢車(chē)道(慢車(chē)道可利用硬路肩及土路肩的寬度)，但這種公路仍屬雙車(chē)道范疇。3.0.4中間帶1.本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，高速公路和一級(jí)公路必須設(shè)置中間帶，因?yàn)椴辉O(shè)中間帶無(wú)法保證行車(chē)安全，也難以達(dá)到該公路等級(jí)應(yīng)有功能。2.中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成。中央分隔帶在構(gòu)造上起到分隔對(duì)向交通的作用。在分隔帶的兩側(cè)設(shè)置路緣帶。路緣帶提供了安全行車(chē)所必需的側(cè)向余寬，并能引導(dǎo)駕駛員的視線(xiàn)。3.中間帶的寬度規(guī)定了一般值和最小值。正常狀況下應(yīng)采用一般值，特殊情況時(shí)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后可采用最小值。同時(shí)，考慮中小橋與前后線(xiàn)形的連接，在斷面組合方面，應(yīng)避免多變。中央分隔帶寬度1.00m，僅限于在中間帶內(nèi)不埋設(shè)管線(xiàn)或不設(shè)置跨線(xiàn)橋橋墩時(shí)采用。3.0.5路肩為保證行車(chē)安全，考慮到八車(chē)道高速公路小客車(chē)因事故等臨時(shí)緊急停車(chē)的需要，有條件時(shí)應(yīng)設(shè)置左側(cè)硬路肩。鑒于內(nèi)側(cè)車(chē)道上行駛的車(chē)輛以小客車(chē)為主，故規(guī)定左側(cè)硬路肩包括左側(cè)路緣帶的寬度采用2.50m。3.0.6緊急停車(chē)帶緊急停車(chē)帶是與車(chē)道平行設(shè)置的，駛?cè)霑r(shí)需有一個(gè)斜的緩和長(zhǎng)度，按60km／h速度進(jìn)入20m就夠了。橋梁或隧道，考慮工程的造價(jià)宜采用10m緩和長(zhǎng)度。有效長(zhǎng)度的確定應(yīng)考慮車(chē)輛的最大長(zhǎng)度，本標(biāo)準(zhǔn)采用30m。緊急停車(chē)帶寬度僅供故障車(chē)輛臨時(shí)停放時(shí)，不致侵占行車(chē)道寬度，不影響行車(chē)道上的車(chē)輛正常行駛，故其寬度采用3.50m。3.0.7加(減)速車(chē)道由于加(減)速車(chē)道分別在不同的地點(diǎn)使用，有不同的特點(diǎn)和要求，本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)加(減)速車(chē)道僅作一般性規(guī)定。3.0.8爬坡車(chē)道本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：高速公路和一級(jí)公路、二級(jí)公路的連續(xù)上坡路段，當(dāng)通行能力、運(yùn)行安全等受到影響時(shí)，應(yīng)設(shè)置爬坡車(chē)道。在實(shí)際應(yīng)用中，要考慮路段內(nèi)大型車(chē)的爬坡性能和混入率對(duì)通行能力的影響，并分析工程投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的綜合效益，以確定是否設(shè)置爬坡車(chē)道。廣州—增城二級(jí)公路上有一段大于4％的路段，在設(shè)置爬坡車(chē)道后，堵塞情況得到很大改善。國(guó)外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，應(yīng)設(shè)置爬坡車(chē)道。他們認(rèn)為在國(guó)家干線(xiàn)公路上，從設(shè)計(jì)上就造成載重汽車(chē)顯著減速是不適當(dāng)?shù)?。在雙車(chē)道公路上，為了保證交通安全，也應(yīng)設(shè)適當(dāng)?shù)呐榔萝?chē)道。六車(chē)道以上的高速公路，一般情況下不再需要設(shè)置爬坡車(chē)道，主要是考慮其外側(cè)車(chē)道可供因上坡減速后的載重汽車(chē)行駛。3.0.9避險(xiǎn)車(chē)道避險(xiǎn)車(chē)道可修建在主線(xiàn)直線(xiàn)段上合適的位置，并應(yīng)修建在失控車(chē)輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線(xiàn)彎道之前以及修建在坡底人口稠密區(qū)之前，以保證失控車(chē)輛上的人員以及位于坡底居民的安全。3.0.10錯(cuò)車(chē)道四級(jí)公路采用單車(chē)道路基時(shí)，應(yīng)設(shè)置錯(cuò)車(chē)道。錯(cuò)車(chē)道的間距應(yīng)根據(jù)錯(cuò)車(chē)時(shí)間、視距、交通量等情況決定。國(guó)外有的規(guī)定，最大錯(cuò)車(chē)時(shí)間為30s左右，其最大間距應(yīng)不大于300m。本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)設(shè)置間距未作硬性規(guī)定，可結(jié)合地形等情況，在適當(dāng)距離內(nèi)設(shè)置錯(cuò)車(chē)道。錯(cuò)車(chē)位置至少可以看到相鄰兩個(gè)錯(cuò)車(chē)道的情況。3.0.11公路路基寬度1.高速公路、一級(jí)公路的路基橫斷面分為整體式和分離式兩類(lèi)。整體式斷面包括車(chē)道、中間帶(中央分隔帶及左側(cè)路緣帶)、路肩(硬路肩及土路肩)以及緊急停車(chē)帶、爬坡車(chē)道、加(減)速車(chē)道等；分離式斷面包括車(chē)道、路肩(硬路肩及土路肩)以及緊急停車(chē)帶、爬坡車(chē)道、加(減)速車(chē)道等。二、三、四級(jí)公路的路基橫斷面包括車(chē)道、路肩以及錯(cuò)車(chē)道等。二級(jí)公路位于中、小城市城鄉(xiāng)結(jié)合部、混合交通量大的連接線(xiàn)路段，實(shí)行快、慢車(chē)道分開(kāi)行駛時(shí)，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)設(shè)置慢車(chē)道或加寬右側(cè)硬路肩。各級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖3-1、圖3-2所示。圖311高速公路、一級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖3-2二、三、四級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面2.橫斷面各部分尺寸及橫斷面形式各級(jí)公路路基橫斷面中車(chē)道數(shù)及各部分尺寸，如車(chē)道、中間帶、路肩、緊急停車(chē)帶、加(減)速車(chē)道、爬坡車(chē)道、錯(cuò)車(chē)道等部分的寬度，應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第3.0.2條、3.0.3條、3.0.4條、3.0.5條、3.0.6條、3.0.7條、3.0.8條、3.0.10條的規(guī)定。對(duì)于城市出入口混合交通量大的路段，慢車(chē)道的設(shè)置寬度可根據(jù)實(shí)際情況及當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)確定。高速公路、一級(jí)公路根據(jù)地形、地物等情況，其路基橫斷面形式可分段采用整體式或分離式。在山嶺、丘陵地段或地形受制約地段，當(dāng)采用整體式斷面而工程量過(guò)大時(shí)，宜采用分離式斷面。二、三、四級(jí)公路均為雙車(chē)道公路，應(yīng)采用整體式斷面。二級(jí)公路作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，混合交通量大的集散公路，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)加寬右側(cè)硬路肩設(shè)置慢車(chē)道。設(shè)計(jì)速度為80m/h的路基寬度最大為15.0m；設(shè)計(jì)速度為60km／h的路基寬度最大為12.0m。經(jīng)調(diào)查，路基寬度超過(guò)15.0m的二級(jí)公路，多已劃為不設(shè)中間帶對(duì)向行駛的四個(gè)車(chē)道公路，有的路基寬度甚至超過(guò)20.0m，此種公路被當(dāng)?shù)胤Q(chēng)為“超二級(jí)公路”。由于沒(méi)有中間帶，對(duì)向行駛的車(chē)輛經(jīng)常越過(guò)雙黃線(xiàn)強(qiáng)行超車(chē)，致使事故頻繁，無(wú)法控制。3.確定路基寬度時(shí)，中央分隔帶寬度、右側(cè)路緣帶、右側(cè)硬路肩寬度、土路肩寬度等的“一般值”和“最小值”應(yīng)同類(lèi)相加。這個(gè)規(guī)定的目的是為了充分發(fā)揮斷面的整體功能，避免因任意抽換而影響各部分功能應(yīng)有的作用。3.0.12視距駕駛?cè)藛T行車(chē)時(shí)注視的位置是在車(chē)道的前進(jìn)中心線(xiàn)上，其目高是以車(chē)體低的小客車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)。近來(lái)，因考慮行車(chē)速度、制造成本等因素，小客車(chē)的全高有所降低。日本采用的目高為1.20m，美國(guó)采用4.5ft=1.37m，加拿大采用1.05m。我國(guó)從駕駛員的身高、車(chē)型等多種因素考慮，目高采用1.2m。對(duì)象物的位置仍為同一車(chē)道的中心線(xiàn)上，其高度規(guī)定為0.10m。在設(shè)計(jì)中經(jīng)常用到的有停車(chē)視距、超車(chē)視距和會(huì)車(chē)視距。停車(chē)視距：小客車(chē)行駛時(shí)，當(dāng)目高為1.2m，物高為0.1m時(shí)，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全停車(chē)所需的最短行車(chē)距離，即為小客車(chē)停車(chē)視距(簡(jiǎn)稱(chēng)停車(chē)視距)。載重貨車(chē)行駛時(shí)，當(dāng)目高為2.0m，物高為0.1m時(shí)，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全停車(chē)所需的最短行車(chē)距離，即為貨車(chē)停車(chē)視距。本標(biāo)準(zhǔn)修訂時(shí)，對(duì)貨車(chē)停車(chē)視距作了專(zhuān)題研究，提出了停車(chē)視距和貨車(chē)停車(chē)視距對(duì)照如表3-1及表3-2。表3-1高速公路、一級(jí)公路停車(chē)視距及貨車(chē)停車(chē)視距設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060停車(chē)視距(m)21016011075貨車(chē)停車(chē)視距(m)24518012585表3-2二、三、四級(jí)公路停車(chē)視距及貨車(chē)停車(chē)視距設(shè)計(jì)速度(km/h)8060403020停車(chē)視距(m)11075403020貨車(chē)停車(chē)視距(m)12585503520貨車(chē)停車(chē)視距在下坡路段，應(yīng)隨坡度大小進(jìn)行修正，其值如表3-3。表3.3貨車(chē)停車(chē)視距1201101009080706050403020下坡024521018015012510085655035203265225190160130105896650352042732301951611321069167503520523620016513610893685035206169139110956950352077050352083520920由于一些情況下還滿(mǎn)足不了貨車(chē)停車(chē)視距的要求，根據(jù)“公路貨車(chē)停車(chē)視距”專(zhuān)題研究結(jié)果，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：“高速公路、一級(jí)公路以及大型車(chē)比例高的二、三級(jí)公路，應(yīng)采用貨車(chē)停車(chē)視距對(duì)相關(guān)路段進(jìn)行檢驗(yàn)”。積雪冰凍路段的停車(chē)視距，考慮到在這些路段行駛的車(chē)速會(huì)有較大幅度的降低，也可不再調(diào)增。但對(duì)重要干線(xiàn)公路，可根據(jù)各地要求的必須保證安全的最低車(chē)速，適當(dāng)調(diào)增停車(chē)視距。超車(chē)視距：在雙車(chē)道公路上，當(dāng)目高為1.2m，物高為1.2m，后車(chē)超越前車(chē)過(guò)程中，從開(kāi)始駛離原車(chē)道之處起，至可見(jiàn)對(duì)向來(lái)車(chē)并能超車(chē)后安全駛回原車(chē)道所需的最短距離，即為超車(chē)視距。雙車(chē)道公路的行車(chē)特征是超車(chē)時(shí)經(jīng)常要占用對(duì)向車(chē)道，為保證行車(chē)安全，本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：“雙車(chē)道公路應(yīng)間隔設(shè)置具有超車(chē)視距的路段”。會(huì)車(chē)視距：參照國(guó)內(nèi)外的普遍做法，取停車(chē)視距的兩倍。由于高速公路和一級(jí)公路采用分向分道行駛，不存在會(huì)車(chē)的問(wèn)題，只考慮停車(chē)視距。對(duì)于二、三、四級(jí)公路，除必須保證會(huì)車(chē)視距的要求外，雙車(chē)道公路還應(yīng)考慮超車(chē)視距的要求。3.0.13直線(xiàn)關(guān)于直線(xiàn)的最大與最小長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺(jué)反應(yīng)及心理上的承受能力來(lái)確定。據(jù)國(guó)外資料介紹，對(duì)于設(shè)計(jì)速度大于或等于60km／h的公路，最大直線(xiàn)長(zhǎng)度為以汽車(chē)按設(shè)計(jì)速度行駛70s左右的距離控制；一般直線(xiàn)路段的最大長(zhǎng)度(以m計(jì))應(yīng)控制在設(shè)計(jì)速度(以km／h計(jì))的20倍為宜；另外，同向曲線(xiàn)之間直線(xiàn)的最小長(zhǎng)度(以m計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km／h計(jì))的6倍為宜；反向曲線(xiàn)之間的最小直線(xiàn)長(zhǎng)度(以m計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km／h計(jì))的2倍為宜。設(shè)計(jì)速度小于等于40km／h的公路可參照上述做法。因此，在實(shí)際工作中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗(yàn)等來(lái)判斷決定。直線(xiàn)路段的汽車(chē)運(yùn)行速度應(yīng)予以充分考慮，這一點(diǎn)非常重要。應(yīng)對(duì)此進(jìn)行檢查，確保直線(xiàn)段與相鄰曲線(xiàn)段上的車(chē)速差不超過(guò)20km／h。同時(shí)應(yīng)采用透視圖法檢查線(xiàn)形，特別要避免斷背曲線(xiàn)。曲線(xiàn)間的直線(xiàn)最小長(zhǎng)度還應(yīng)滿(mǎn)足超高漸變段的長(zhǎng)度要求。公路線(xiàn)形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進(jìn)行考慮的，首先考慮的不是在平面線(xiàn)形上盡量多采用直線(xiàn)，或者必須是由連續(xù)的曲線(xiàn)所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線(xiàn)形。順著自然地形平滑的線(xiàn)形比以直線(xiàn)為主而填挖方多的公路線(xiàn)形在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線(xiàn)的生態(tài)環(huán)境，從保護(hù)自然的角度或從施工、工程費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。但有意地采用曲線(xiàn)相連續(xù)的線(xiàn)形，會(huì)使駕駛?cè)藛T積累疲勞，而且多數(shù)車(chē)輛在曲線(xiàn)上往往不能沿著車(chē)道有秩序地行車(chē)，所以盡管這種線(xiàn)形比較美觀，也不應(yīng)該刻意追求這種線(xiàn)形。直線(xiàn)過(guò)長(zhǎng)，行車(chē)單調(diào)，駕駛?cè)藛T易犯困，尾隨車(chē)輛不易估計(jì)車(chē)速，易造成車(chē)速過(guò)快而發(fā)生事故。過(guò)去，我國(guó)西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長(zhǎng)直線(xiàn)路段。例如新疆長(zhǎng)直線(xiàn)路段長(zhǎng)達(dá)47.5km，20～30km的路段也不少。目前，隨著我國(guó)土地利用程度的提高，除西北等地區(qū)外，要選用這樣的長(zhǎng)直線(xiàn)地段是不容易的。德國(guó)的規(guī)范規(guī)定，直線(xiàn)長(zhǎng)度不得超過(guò)20倍設(shè)計(jì)速度的值，即120km／h的設(shè)計(jì)速度，直線(xiàn)長(zhǎng)度可用到2400m；l00km／h的設(shè)計(jì)速度，直線(xiàn)長(zhǎng)度可用到2000m。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級(jí)較低的公路就不一定適用。當(dāng)然，針對(duì)我國(guó)的實(shí)際情況，如何采用，還要因地制宜，因等級(jí)而異。綜上所述，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：直線(xiàn)的最大與最小長(zhǎng)度應(yīng)有所限制。一條公路的直線(xiàn)與曲線(xiàn)的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)應(yīng)合理。3.0.14圓曲線(xiàn)最小半徑本條文系根據(jù)“公路橫向力系數(shù)”專(zhuān)題項(xiàng)目研究成果修訂。1.確定最小半徑的原則本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的圓曲線(xiàn)最小半徑是以汽車(chē)在曲線(xiàn)部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的。圓曲線(xiàn)最小半徑的實(shí)質(zhì)是汽車(chē)行駛在公路曲線(xiàn)部分時(shí)，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過(guò)輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。根據(jù)車(chē)輛在彎道上行駛時(shí)的受力狀況及各種力的幾何關(guān)系可推導(dǎo)出公式(3-1)式中：R——曲線(xiàn)半徑(m)；V——車(chē)輛速度(km／h)；μ——橫向力系數(shù)，極限值為路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)；i——路面的橫向坡度。本標(biāo)準(zhǔn)給出了圓曲線(xiàn)最小半徑的三種值，即“一般值”、“極限值”、“不設(shè)超高最小半徑”。公路線(xiàn)形設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)沿線(xiàn)地形等情況，盡量選用較大半徑。在不得已情況下方可使用“極限值”；當(dāng)?shù)匦螚l件許可時(shí)，應(yīng)盡量采用大于圓曲線(xiàn)最小半徑的“一般值”。選用曲線(xiàn)半徑時(shí)，應(yīng)注意前后線(xiàn)形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線(xiàn)。長(zhǎng)直線(xiàn)或線(xiàn)形較好路段，不能采用最小圓曲線(xiàn)半徑。從地形條件好的區(qū)段進(jìn)入地形條件較差區(qū)段時(shí)，線(xiàn)形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過(guò)渡，防止突變。2.圓曲線(xiàn)最小半徑“極限值”的確定按式(3-1)計(jì)算最小曲線(xiàn)半徑時(shí)，式中的V采用各級(jí)公路相應(yīng)的設(shè)計(jì)速度，因此，確定圓曲線(xiàn)最小半徑的關(guān)鍵參數(shù)是橫向力系數(shù)和超高橫坡。橫向力系數(shù)的大小直接影響乘車(chē)人的舒適感。經(jīng)過(guò)測(cè)試小客車(chē)、大客車(chē)、大中型貨車(chē)在43個(gè)觀測(cè)路段上運(yùn)行時(shí)乘車(chē)人的舒適度感受數(shù)據(jù)，運(yùn)用心理學(xué)方法和統(tǒng)計(jì)方法分析整理得出各種車(chē)型在不同行駛速度下對(duì)應(yīng)的橫向力系數(shù)閾值(如圖3-3)。圖3-3圖3-3橫向力系數(shù)取值示意圖經(jīng)過(guò)對(duì)43個(gè)觀測(cè)點(diǎn)極限摩阻系數(shù)的測(cè)試，樣本路段的極限橫向摩阻系數(shù)均在0.3以上，設(shè)計(jì)用的橫向力系數(shù)0.10～0.17占極限橫向摩阻系數(shù)的比例較小，安全度較高，基本上可以避免橫向滑移的危險(xiǎn)。根據(jù)以上分析，本標(biāo)準(zhǔn)在計(jì)算最小圓曲線(xiàn)半徑時(shí)采用了表3-4所列橫向力系數(shù)及超高值：表3-4圓曲線(xiàn)最小半徑的橫向力系數(shù)及超高值設(shè)計(jì)速度(km／h)1201008060403020橫向力系數(shù)0.100.120.130.150.150.160.17超高值(％)6666666888888810101010101010本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的超高值變化范圍在10％～6％之間，計(jì)算圓曲線(xiàn)最小半徑時(shí)，分別用6％、8％和10％的超高值代人計(jì)算，將計(jì)算結(jié)果取整，即得出本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的圓曲線(xiàn)最小半徑“極限值”如表3-5，條文中所列的為常用8％超高的圓曲線(xiàn)最小半徑極限值。表3-5圓曲線(xiàn)最小半徑極限值設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060403020i=10％570360220115503015i=8％650400250125553015i=6％7104402701356035153.圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值”的確定確定一般圓曲線(xiàn)最小半徑采用的橫向力系數(shù)值為0.05～0.06。這樣，行車(chē)將更加舒適，而且，這種半徑在大多數(shù)的情況下，有可能被采用。一般圓曲線(xiàn)最小半徑對(duì)按設(shè)計(jì)速度行駛的車(chē)輛能保證其安全性與舒適性，是設(shè)計(jì)時(shí)建議采用的值，參考國(guó)內(nèi)外使用的經(jīng)驗(yàn)，采用了表3-6所列橫向力系數(shù)和超高值代入公式計(jì)算，將計(jì)算結(jié)果取整，即得出本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的圓曲線(xiàn)最小半徑一般值。表3-6圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值”的橫向力系數(shù)和超高值設(shè)計(jì)速度(km／h)1201008060403020橫向力系數(shù)0.050.050.060.060.060.050.05超高值(％)0.060.060.070.080.070.060.06圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值”(m)100070040020010065304.不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)最小半徑的確定圓曲線(xiàn)半徑大于一定數(shù)值時(shí)，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線(xiàn)路段路拱的反超高。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向力系數(shù)控制到最小值?！稑?biāo)準(zhǔn)》(97)規(guī)定不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)最小半徑，是取用了μ=0.035，i=-0.015，按各級(jí)公路設(shè)計(jì)速度代人公式進(jìn)行計(jì)算并整理得出的結(jié)果。本次修訂，如橫向力系數(shù)在計(jì)算不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)最小半徑時(shí)仍采用0.035，則在目前路拱坡度最小采用2％的情況下，會(huì)得出較大的一組不設(shè)超高最小半徑值。考慮到這一實(shí)際情況，擬將橫向力系數(shù)的采用以一個(gè)幅度的值來(lái)表示，在本次修訂中，將橫向力系數(shù)按0.035～0.040取用，并規(guī)定當(dāng)路拱橫坡為1.5％時(shí)橫向力系數(shù)采用0.035；當(dāng)路拱橫坡為2.0％時(shí)橫向力系數(shù)采用0.040，這樣代人公式后進(jìn)行計(jì)算并整理得出的結(jié)果，仍為《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的一組不設(shè)超高最小半徑值。同時(shí)還應(yīng)考慮到現(xiàn)實(shí)的路拱橫坡在高速公路、一、二、三級(jí)公路上還有大于2.0％的情況，如僅采用原來(lái)的一組不設(shè)超高最小半徑值，會(huì)得出按公式推算的橫向力系數(shù)過(guò)大。本次修訂將原先所列μ=0.035，i=-0.020代入公式進(jìn)行計(jì)算整理得出的一組不設(shè)超高最小半徑值作為路拱大于2.0％的情況下使用。這樣，當(dāng)路拱橫坡為2.5％時(shí)，橫向力系數(shù)采用0.040；當(dāng)路拱橫坡為3.0％時(shí)，橫向力系數(shù)采用0.045；當(dāng)路拱橫坡為3.5％時(shí)，橫向力系數(shù)采用0.050；橫向力系數(shù)在路拱橫坡大于2.0％的情況下采用0.040—0.050的幅度來(lái)計(jì)算不設(shè)超高最小半徑值。不設(shè)超高圓曲線(xiàn)最小半徑如表3-7。表3-7不設(shè)超高圓曲線(xiàn)最小半徑(m)設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060403020i路拱≤2.0％μ=0.035～0.0405500400025001500600350150i路拱>2.0％μ=0.040～0.05075505250335019008504502003.0.15回旋線(xiàn)高速公路、一、二、三級(jí)公路的直線(xiàn)與半徑小于3.0.14條中所列不設(shè)超高圓曲線(xiàn)最小半徑相銜接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線(xiàn)進(jìn)行連接。本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定緩和曲線(xiàn)采用回旋線(xiàn)，回旋線(xiàn)的基本公式為式(3-2)：rl=A2(3-2)式中：r——回旋線(xiàn)上某點(diǎn)的曲線(xiàn)半徑(m)；l——回旋線(xiàn)上某點(diǎn)到原點(diǎn)的曲線(xiàn)長(zhǎng)(m)；A——旋線(xiàn)參數(shù)(m)。緩和段一般包括下列內(nèi)容：①曲率變化緩和段(從直線(xiàn)向曲線(xiàn)或從大半徑曲線(xiàn)向小半徑曲線(xiàn)變化)；②橫向坡度變化的緩和段(直線(xiàn)段的路拱橫坡度漸變至彎道超高橫坡度的過(guò)渡或曲線(xiàn)部分不同的橫坡度的過(guò)渡)；③加寬緩和段(直線(xiàn)段的標(biāo)準(zhǔn)寬度向曲線(xiàn)部分加寬度之間的漸變)。條文規(guī)定：“回旋線(xiàn)參數(shù)及其長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)線(xiàn)形設(shè)計(jì)以及對(duì)安全、視覺(jué)、景觀等的要求，選用較大的數(shù)值”?；匦€(xiàn)最小長(zhǎng)度系曲率變化需要的最小長(zhǎng)度。沿雙車(chē)道中線(xiàn)軸旋轉(zhuǎn)的超高緩和長(zhǎng)度基本上可以概括并適用一般情況。但是，有時(shí)以行車(chē)道邊緣線(xiàn)為旋轉(zhuǎn)軸的，或者車(chē)道數(shù)較多或較寬的，則可能超高所需緩和段長(zhǎng)度大于曲率變化的緩和段長(zhǎng)度，因此應(yīng)視這兩個(gè)緩和段長(zhǎng)度的計(jì)算結(jié)果采用其中較大的一個(gè)。緩和段長(zhǎng)度一經(jīng)確定，就應(yīng)在其中同時(shí)進(jìn)行各種需要的漸變。條文中的規(guī)定是以超高緩和段的需要考慮的，等級(jí)較高的公路既設(shè)置超高緩和段又設(shè)回旋曲線(xiàn)，應(yīng)以較大值概括較小值，所以，條文規(guī)定：“直線(xiàn)與小于表3.0.14所列不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)最小半徑相銜接處，應(yīng)設(shè)置回旋線(xiàn)?！本徍颓€(xiàn)采用回旋線(xiàn)，是由于汽車(chē)行駛軌跡非常近似回旋線(xiàn)，回旋線(xiàn)不僅可以用做緩和曲線(xiàn)，而且也可以作為線(xiàn)形要素之一。同時(shí)，又有相應(yīng)的測(cè)設(shè)用表，具備了使用條件，所以本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定采用回旋線(xiàn)。3.0.16縱坡本條文在《標(biāo)準(zhǔn)》(97)基礎(chǔ)上并依據(jù)“公路縱坡坡度及坡長(zhǎng)限制”專(zhuān)題項(xiàng)目部分結(jié)論而擬定。高速公路設(shè)計(jì)速度為120km／h的最大縱坡規(guī)定為3％，因?yàn)樾】蛙?chē)在3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽車(chē)的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。3％、4％的最大縱坡適合于高速公路和一級(jí)公路以較高行車(chē)速度行駛，當(dāng)高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，最大縱坡可增加1％；8％、9％的最大縱坡適合于設(shè)計(jì)速度為30km／h的三級(jí)公路以及設(shè)計(jì)速度為20km／h的四級(jí)公路上低速行駛；5％、6％、7％的最大縱坡適合于80km／h、60km／h、40km／h的設(shè)計(jì)速度。長(zhǎng)、大縱坡對(duì)載重汽車(chē)行駛很不利，上坡會(huì)使車(chē)速減慢，妨礙后續(xù)的快速車(chē)輛，使超車(chē)需求增多，“強(qiáng)超硬會(huì)”的可能性增大，安全性降低；而下坡會(huì)使制動(dòng)過(guò)熱、制動(dòng)效能減弱，更易發(fā)生交通事故。因此，各級(jí)公路必須對(duì)連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段按平均縱坡進(jìn)行控制。國(guó)內(nèi)外的事故資料都表明，下坡路段的事故發(fā)生頻率明顯高于上坡路段，特別是長(zhǎng)大下坡路段。重型載重車(chē)輛的快速行駛更易引發(fā)重大、惡性交通事故。根據(jù)下坡路段的事故原因分析，超過(guò)半數(shù)的肇事車(chē)輛是由于制動(dòng)失效引起的。根據(jù)專(zhuān)題研究結(jié)論：在車(chē)輛正常配載、行車(chē)制動(dòng)系工作完好、駕駛員操作正確的情況下，平均縱坡的控制可以保持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定不變。3.0.17縱坡長(zhǎng)度本條文主要依據(jù)“公路縱坡坡度及坡長(zhǎng)限制”專(zhuān)題的研究結(jié)論擬定?？v坡長(zhǎng)度限制主要是依據(jù)8t載重車(chē)(“功率／質(zhì)量”比是9.3W／kg)的爬坡性能曲線(xiàn)，同時(shí)考慮坡底的人口速度與允許速度差確定的。標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定的坡長(zhǎng)限制是變坡點(diǎn)間的直線(xiàn)距離。如果有條件預(yù)測(cè)縱坡前的車(chē)輛行駛速度，應(yīng)根據(jù)實(shí)際速度折減量按表3-8確定最大限制坡長(zhǎng)。表3-8不同速度折減量下的坡長(zhǎng)限制值———3.0.18豎曲線(xiàn)豎曲線(xiàn)最小半徑分為“一般值”和“極限值”?！皹O限值”是汽車(chē)在縱坡變更處行駛時(shí)，為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計(jì)算值，該值在受地形等特殊情況約束時(shí)方可采用。豎曲線(xiàn)半徑“一般值”是豎曲線(xiàn)最小半徑“極限值”的1.5～2.0倍。豎曲線(xiàn)最小半徑“極限值”的計(jì)算及整理如表3-9和表3-10。表3-9凸形豎曲線(xiàn)最小半徑“極限值”的計(jì)算設(shè)計(jì)速度(km／h)緩沖沖擊所要求的曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)視距所要求的曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)采用值Lt(m)極限值(m)12040.0Δ111.0Δ110Δ1100010027.8Δ64.5Δ65Δ65008017.8Δ30.2Δ30Δ30006010.0Δ14.1Δ14Δ1400404.4Δ4.1Δ4.5Δ450302.5Δ2.3Δ2.5Δ250201.1Δ1.0Δ1.0Δ100表中：V—行車(chē)速度(計(jì)算時(shí)采用計(jì)算行車(chē)速度)(km/h)；D——視距(計(jì)算時(shí)采用停車(chē)視距)(m)；Lq——采用的豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)；Δ——坡度差(％)；R——極限最小半徑(m)。表3-10凹形豎曲線(xiàn)最小半徑“極限值”的計(jì)算設(shè)計(jì)速度(km/h)緩沖沖擊所要求的曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)前燈光束距離所要求的曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)跨線(xiàn)橋下視距所要求的曲線(xiàn)長(zhǎng)度(m)采用值Δ(m)極限最小半徑(m)12040.0Δ50.0Δ22.9Δ40Δ400010027.8Δ36.2Δ13.3Δ30Δ300008017.8Δ22.1Δ6.3Δ20Δ20006010.0Δ13.7Δ2.9Δ10Δ1000302.5Δ3.5Δ0.5Δ2.5Δ250201.1Δ1.8Δ0.2Δ1.0Δ100豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度過(guò)短，給駕駛員在縱面上一個(gè)很急促折曲的感覺(jué)，條文中規(guī)定的最小豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度是按3s設(shè)計(jì)速度行程長(zhǎng)度而確定的。4路基路面4.0.1一般規(guī)定路基路面的損壞不僅與其結(jié)構(gòu)、材料有關(guān)，而且同路線(xiàn)線(xiàn)位、排水、路基壓實(shí)等因素直接相關(guān)。本次修訂強(qiáng)調(diào)應(yīng)結(jié)合沿線(xiàn)地形、地質(zhì)及材料等自然條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)重視排水設(shè)施與邊坡防護(hù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，從而保證路基路面應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性，以及路面面層滿(mǎn)足抗滑和平整的要求。關(guān)于路面分期修建問(wèn)題，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)規(guī)定“各級(jí)公路路面可根據(jù)交通量發(fā)展需要，一次建成或分期修建”，本次修訂為：高速公路、一級(jí)公路的路面不宜分期修建，但位于軟土地區(qū)、高填方路段等可能產(chǎn)生較大工后沉降的路段，可按“一次設(shè)計(jì)、分期實(shí)施”的原則進(jìn)行建設(shè)，這是因?yàn)椋?1)高速公路、一級(jí)公路的交通量大，且對(duì)路面的使用品質(zhì)有較高的要求，一旦投入運(yùn)營(yíng)，再中斷交通維修養(yǎng)護(hù)或邊施工邊通車(chē)，不僅影響行車(chē)安全和經(jīng)濟(jì)效益，給交通管理帶來(lái)困難，而且也易造成不良的社會(huì)影響。(2)高速公路、一級(jí)公路的橋梁、互通式立體交叉、通道等結(jié)構(gòu)物較多，并均為一次施工完成，若路面分期修建，則造成縱斷面標(biāo)高的頻繁變化，不僅給施工帶來(lái)麻煩，而且降低了高速公路行車(chē)的舒適性和安全性。4.0.3路基高度設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路基所處地段的地面積水情況、地下水位高度、基底和路基填料的毛細(xì)水作用、冰凍作用等。沿河路基應(yīng)按設(shè)計(jì)洪水頻率合理確定路基標(biāo)高。4.0.41.路基施工規(guī)范對(duì)路堤基底原地面壓實(shí)度的規(guī)定偏低，且在公路設(shè)計(jì)和施工中，對(duì)于非軟基地段的原地面的壓實(shí)和處理亦缺乏足夠重視，從而導(dǎo)致出現(xiàn)較大的工后沉降。本次修訂強(qiáng)調(diào)應(yīng)對(duì)路基原地面進(jìn)行清理和壓實(shí)，并對(duì)基底強(qiáng)度、穩(wěn)定性不足的路段做好處理。2.《標(biāo)準(zhǔn)》(97)及相關(guān)規(guī)范規(guī)定的路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，其中1.5m以下路堤的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)為90％，明顯偏低，難以控制工后沉降以及路基路面整體質(zhì)量。本次修訂調(diào)研中了解到，部分省市已提高標(biāo)準(zhǔn)并付諸實(shí)施，并且多數(shù)技術(shù)人員與專(zhuān)家均認(rèn)為應(yīng)提高路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，但也有少數(shù)意見(jiàn)認(rèn)為提高標(biāo)準(zhǔn)將給施工帶來(lái)較大難度。綜合考慮上述意見(jiàn)，為保證路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性，本次修訂為：(1)將高速公路、一級(jí)公路1.5m以下的路堤壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)從90％提高到93％，1.5m以上各層分別提高一個(gè)百分點(diǎn)。二級(jí)公路1.5m以下從90％提高到92％，0.8m～1.5m從90％提高到94％，0～0.8m從93％提高到95％。三、四級(jí)公路也作了一些調(diào)整。對(duì)于特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低，或做必要的處理。(2)三級(jí)公路修筑瀝青混凝土或水泥混凝土路面時(shí)，其路基壓實(shí)度應(yīng)采用二級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)。4.0.5路基防護(hù)工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定的重要措施。本次修訂強(qiáng)調(diào)應(yīng)根據(jù)公路功能，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂颉⑺?、地質(zhì)等情況，采取相應(yīng)的防護(hù)措施，保證路基穩(wěn)定。深挖、高填路基邊坡路段，往往存在著穩(wěn)定性隱患，本次修訂強(qiáng)調(diào)必須查明工程地質(zhì)情況，根據(jù)地質(zhì)勘察成果進(jìn)行穩(wěn)定性分析，針對(duì)其工程特性進(jìn)行路基防護(hù)設(shè)計(jì)，保證邊坡穩(wěn)定。高速公路、一級(jí)公路高填、深挖較多，邊坡防護(hù)工程量大，考慮到環(huán)境保護(hù)和美化景觀，本次修訂強(qiáng)調(diào)路基防護(hù)應(yīng)與公路景觀相協(xié)調(diào)。4.0.6路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載關(guān)系到路面使用壽命和汽車(chē)工業(yè)發(fā)展兩個(gè)方面，十分敏感。本次修訂維持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。世界各國(guó)路面設(shè)計(jì)軸載差別甚大，我國(guó)采用100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，相當(dāng)于國(guó)際的中等水平。4.0.7《標(biāo)準(zhǔn)》(97)將路面分為四個(gè)等級(jí)，即高級(jí)、次高級(jí)、中級(jí)及低級(jí)，并與公路等級(jí)相對(duì)應(yīng)。鑒于這些對(duì)應(yīng)關(guān)系已不符合目前公路建設(shè)的實(shí)際情況，同時(shí)，中級(jí)路面、低級(jí)路面與國(guó)際上的統(tǒng)計(jì)口徑也不相同(國(guó)際上，一般將瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面稱(chēng)為有鋪裝路面；表面處治、瀝青碎石、貫入式路面等稱(chēng)為簡(jiǎn)易鋪裝路面；砂石路面等計(jì)入未鋪裝路面)，因此，本次修訂不再提及路面等級(jí)，只列出路面類(lèi)型的適用范圍，逐步弱化路面等級(jí)的概念。砂石路面是以砂、石等為骨料、以土、水、灰為結(jié)合料，通過(guò)一定的配比鋪筑而成的路面的統(tǒng)稱(chēng)，包括級(jí)配碎(礫)石路面、泥結(jié)碎(礫)石路面、水結(jié)碎石路面、填隙碎石路面及其他粒料路面。4.0.9做好路基路面排水是減少路面水損害、避免或減輕路基水毀、保護(hù)沿線(xiàn)環(huán)境的重要技術(shù)措施，本次修訂對(duì)路基路面的排水設(shè)計(jì)作了原則規(guī)定。5橋涵5.0.1一般規(guī)定1.橋梁的設(shè)置，尤其是特大、大橋的設(shè)置應(yīng)根據(jù)公路功能及其等級(jí)、通行能力，結(jié)合地形、河流水文、河床地質(zhì)、通航要求、河堤防洪、環(huán)境影響等進(jìn)行綜合考慮，并設(shè)置完善的防護(hù)設(shè)施，增強(qiáng)橋梁的抗災(zāi)能力。2.特大、大橋的橋位應(yīng)選擇在順直的河道段，避免設(shè)在河灣處，以防止沖刷河岸。同時(shí)要求河槽穩(wěn)定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過(guò)。橋位的選擇要求河床地質(zhì)條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位若處于斷層地帶，要分析斷層的性質(zhì)，如為非活動(dòng)斷層，宜將墩臺(tái)設(shè)置在同一盤(pán)上。橋位應(yīng)盡力避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應(yīng)采取工程防護(hù)措施，確保岸坡穩(wěn)定。3.公路橋涵應(yīng)根據(jù)所在公路的使用任務(wù)、性質(zhì)和將來(lái)發(fā)展的需要，按照“安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀和有利環(huán)保”的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。安全是設(shè)計(jì)的目的，適用是設(shè)計(jì)的功能需求，必須首先滿(mǎn)足；在滿(mǎn)足安全和適用的前提下，應(yīng)根據(jù)具體情況考慮經(jīng)濟(jì)和美觀的要求。在國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)的時(shí)期，我們應(yīng)該提倡公路工程設(shè)計(jì)的環(huán)保要求，保持公路的可持續(xù)發(fā)展，故增加了“有利環(huán)?！钡脑瓌t。4.公路橋涵的建設(shè)與農(nóng)田水利和人民生活有著密切的關(guān)系，公路橋涵的設(shè)置應(yīng)兼顧農(nóng)田排灌的需要，考慮綜合利用。5.公路橋涵既是跨河、江、公路等的構(gòu)造物，又是人們?cè)谏a(chǎn)實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)而建造的藝術(shù)品，是對(duì)人們視覺(jué)有較大影響的構(gòu)造物。對(duì)于一些跨徑大、技術(shù)復(fù)雜或構(gòu)造特殊的特大橋，宜結(jié)合自然環(huán)境、橋梁結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)木坝^設(shè)計(jì)。上跨高速公路、一級(jí)公路的橋梁在橋型、構(gòu)造選擇時(shí)宜注意構(gòu)造物與自然和環(huán)境的協(xié)調(diào)。5.公路橋梁橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)與相鄰公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土或水泥混凝土。橋面應(yīng)有完善的防水、排水系統(tǒng)，不致因橋面積水而遭到破壞，減少使用壽命，影響行車(chē)。橋面應(yīng)設(shè)縱坡，便于縱向排水；橫向應(yīng)設(shè)路拱并設(shè)泄水管以利橫向排水，橋面面層以下宜設(shè)防水層。5.0.2橋涵分類(lèi)有兩個(gè)指標(biāo)：一個(gè)是單孔跨徑Lx，用以反映技術(shù)復(fù)雜程度；另一個(gè)是多孔跨徑總長(zhǎng)L，用以反映建設(shè)規(guī)模。本次修訂，對(duì)橋涵分類(lèi)的劃分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了專(zhuān)題研究，并據(jù)此對(duì)橋涵分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)作了適當(dāng)調(diào)整。橋梁跨徑的大小是衡量一個(gè)國(guó)家橋梁工程建設(shè)綜合水平的一個(gè)指標(biāo)，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定已不能反映我國(guó)近20年來(lái)公路橋梁的建筑水平。為此，本次修訂，將特大橋的起點(diǎn)跨徑由100m調(diào)整至150m。跨徑150m基本涵蓋了所有常規(guī)橋梁結(jié)構(gòu)，包括連續(xù)梁橋、連續(xù)剛構(gòu)橋、鋼筋混凝土拱橋和鋼管混凝土拱橋等。劃分特大、大、中、小橋的另一個(gè)指標(biāo)是多孔跨徑總長(zhǎng)，即不考慮兩岸橋臺(tái)側(cè)墻長(zhǎng)度在內(nèi)的橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑的總長(zhǎng)度。在一般情況下，橋梁總長(zhǎng)大致相當(dāng)于河流的寬度，以此作為劃分指標(biāo)，概念較明確，并有利于勘測(cè)工作中對(duì)橋梁總長(zhǎng)的估算。本次修訂將多孔跨徑總長(zhǎng)大于等于500m的特大橋的起點(diǎn)指標(biāo)調(diào)整為大于1000m，該指標(biāo)也基本涵蓋了隨著高速公路、一級(jí)公路的修建而出現(xiàn)的旱地跨線(xiàn)橋。特大橋的劃分標(biāo)準(zhǔn)隨大橋指標(biāo)的調(diào)整而作了相應(yīng)的調(diào)整，其余指標(biāo)保持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。5.0.3為了便于編制標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，增強(qiáng)構(gòu)件的互換性，對(duì)跨徑小于和等于50m的橋涵，本標(biāo)準(zhǔn)采用了標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的概念，并對(duì)具體標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的數(shù)值作了相應(yīng)的規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的上限，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)定為60m，本次修訂將上限調(diào)整為50m。5.0.4本次修訂，對(duì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)的使用進(jìn)行了重點(diǎn)調(diào)研。經(jīng)綜合分析，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定應(yīng)用幾年來(lái)，總體上與水工、鐵路、城市等的防洪標(biāo)準(zhǔn)是協(xié)調(diào)的，故仍維持了《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。本次修訂，提高了公路橋涵分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)中特大橋的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整后，單孔跨徑100～150m、多孔跨徑總長(zhǎng)500～1000m的新建橋梁其所采用的設(shè)計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)由1／300調(diào)至1／100，但其調(diào)整后的設(shè)計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)仍高于堤防的防洪標(biāo)準(zhǔn)，能夠保證橋梁的安全。鑒于橋梁水毀的原因之一是基礎(chǔ)薄弱，因此規(guī)定在水勢(shì)猛急、河床易于沖刷的情況下，對(duì)于二級(jí)公路上的特大橋和三、四級(jí)公路上的工程艱巨、修復(fù)困難的大橋，必要時(shí)可選用高一等級(jí)的設(shè)計(jì)洪水頻率(即分別為1／300和1／100)驗(yàn)算基礎(chǔ)沖刷深度。5.0.5橋面凈空應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定，是考慮到對(duì)工程造價(jià)影響相對(duì)較小，同時(shí)能夠避免在路橋結(jié)合處出現(xiàn)頸縮現(xiàn)象，以更好地改善公路線(xiàn)形、保障行車(chē)安全、提高服務(wù)水平。按“符合本標(biāo)準(zhǔn)第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定”，要求橋涵與橋頭引道的行車(chē)道(包括加減速車(chē)道、爬坡車(chē)道、慢車(chē)道、錯(cuò)車(chē)道等)、硬路肩或緊急停車(chē)帶、中央分隔帶、路緣帶等對(duì)應(yīng)的寬度應(yīng)保持一致，也即俗稱(chēng)的“內(nèi)齊外不齊”。高速公路、一級(jí)公路上的特殊大橋?yàn)檎w式上部結(jié)構(gòu)時(shí)，若路橋同寬，可能會(huì)增加一定的投資。為節(jié)省工程費(fèi)用，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定可以適當(dāng)減窄中央分隔帶和路肩的寬度，但減窄后的寬度不得小于本標(biāo)準(zhǔn)表3.0.4和表3.0.5-1規(guī)定的中央分隔帶和路肩寬度的“最小值”。特殊大橋是指技術(shù)特別復(fù)雜或建設(shè)條件特別復(fù)雜的橋梁。橋梁寬度減窄后，同橋頭引道的線(xiàn)形應(yīng)有良好的銜接，并具有足夠的過(guò)渡段長(zhǎng)橋上所設(shè)置的輸水管、電信、電纜等不應(yīng)影響行車(chē)，應(yīng)設(shè)置于隱蔽處。5.0.6設(shè)計(jì)水位應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)表5.0.4規(guī)定的橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)求得，并根據(jù)河流具體情況，分別計(jì)人壅水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影響等。通航河流的橋下凈空，如圖5—1所示，應(yīng)根據(jù)航道等級(jí)和相應(yīng)的通航代表船型的噸位及其技術(shù)要求確定。I至ⅥI級(jí)內(nèi)河航道對(duì)應(yīng)的船舶噸位分別為3000t、2000t、1000t、500t、300t、100t和50t。橋下凈高應(yīng)從最高通航水位算起，橋下凈寬應(yīng)根據(jù)最低通航水位時(shí)墩臺(tái)間的凈距確定。通航河流的橋下凈空，應(yīng)滿(mǎn)足《全國(guó)內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》(GBJl39)的規(guī)定。潮汐影響明顯的感潮河段，設(shè)計(jì)最高通航水位應(yīng)采用年最高潮位累積頻率5％的潮位，按極值I型分布律計(jì)算確定。設(shè)計(jì)最低通航水位應(yīng)采用低潮位累積頻率為90％的潮位。非通航和無(wú)流筏河流的橋下凈空高度，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)水位、壅水高、浪高、最高流冰水位確定，并給予一定的安全儲(chǔ)備量。非通航河流的橋梁跨徑，除了應(yīng)根據(jù)水流平面形態(tài)特征、河床演變趨勢(shì)、河段地形地質(zhì)條件確定外，還應(yīng)考慮流冰、流木等從橋孔通過(guò)。有國(guó)防要求和其他特殊要求(如石油鉆探船)的航道，其通航標(biāo)準(zhǔn)須與有關(guān)部門(mén)具體研究確定。5.0.7高速公路和一級(jí)公路上的行車(chē)速度快，橋路銜接必須舒順才能滿(mǎn)足行車(chē)要求。因此，高速公路、一級(jí)公路上的各類(lèi)橋梁除特殊大橋外，其布設(shè)應(yīng)滿(mǎn)足路線(xiàn)總體布設(shè)的要求，而特殊大橋應(yīng)盡量順直，以方便橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。當(dāng)二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路的特大橋、大橋橋位選擇余地較小，成為路線(xiàn)控制點(diǎn)時(shí)，路線(xiàn)線(xiàn)位應(yīng)兼顧橋位。橋上及其引道的縱坡規(guī)定，從多年來(lái)的應(yīng)用情況看，是適宜的，本標(biāo)準(zhǔn)維持原規(guī)定。5.0.8我國(guó)的公路渡口目前還有相當(dāng)?shù)臄?shù)量。因此，本標(biāo)準(zhǔn)中保留了公路渡口碼頭的渡口位置的選擇，關(guān)系到渡口的運(yùn)營(yíng)條件，應(yīng)選擇在河床穩(wěn)定、水文水力狀態(tài)適宜、無(wú)淤積或少淤積的地點(diǎn)。在條件可能時(shí)，還應(yīng)對(duì)將來(lái)改渡為橋方案進(jìn)行比選。公路渡口碼頭有直線(xiàn)式和鋸齒式兩種形式。直線(xiàn)式碼頭一般河流均能適用，其山區(qū)河流修建的較多。這種碼頭由前墻和設(shè)有系船環(huán)(或?qū)④娭?的碼頭引道組成，其特點(diǎn)為既是碼頭又是引道，沒(méi)有截然劃分的界限。前墻可用圬工或混凝土、鋼筋混凝土等修建，它的作用是擋土和靠船。前墻長(zhǎng)度與碼頭引道的寬度相同，高度由渡船的船型決定，頂面標(biāo)高要高出最低通航水位0.8m～1.2m。直線(xiàn)式碼頭的引道縱坡一般為9％～10％，這是為了適應(yīng)水位變化，以方便渡船?？亢蛙?chē)輛行駛安全。如果縱坡大于10％，則車(chē)輛上坡困難，下坡危險(xiǎn)；如果縱坡小于9％，則爭(zhēng)取高差太小，吃水不夠，渡船難以停靠。鋸齒式碼頭的優(yōu)點(diǎn)是適用于水位變化大的河流，一般有高、中、低水位碼頭，以方便渡船?？浚こ藤M(fèi)用大。鋸齒式碼頭一般有幾個(gè)齒相連，每齒又由前墻、側(cè)墻和靠船設(shè)備組成，在前墻和側(cè)墻中間填料夯實(shí)并鋪設(shè)路面。齒數(shù)及相應(yīng)標(biāo)高，根據(jù)水位并結(jié)合碼頭縱坡決定，每級(jí)高差0.6m～1.2m，兩齒間