道路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理和服務(wù)管理課件

道路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理

和服務(wù)管理

——城市公交

常州公交集團(tuán)第五汽車公司——丁瑜道路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理

和服務(wù)管理1

前言學(xué)習(xí)是企業(yè)突破成長(zhǎng)上限的唯一途徑，以創(chuàng)造價(jià)值為導(dǎo)向，以大型論壇（培訓(xùn)）為載體，以精品活動(dòng)為標(biāo)準(zhǔn)，公司內(nèi)部的講壇既是一次精神盛宴，也是一種修行方式，還是相互的探討和交流。以下僅是我工作17年來(lái)，對(duì)城市公交、旅游客運(yùn)、定線客運(yùn)、班線客運(yùn)、出租客運(yùn)的想法，不當(dāng)之處請(qǐng)予指正。前言學(xué)習(xí)是企業(yè)突破成長(zhǎng)上限2道路是各種路的通稱，城市范圍內(nèi)的道路應(yīng)叫做“街道”。但一般習(xí)慣上也叫做道路，與之相應(yīng)的是公路和農(nóng)村道路，而一般在等級(jí)公路和街道上從事旅客運(yùn)輸?shù)?，我們稱之為道路客運(yùn)。所以6米以上通中巴，7米以上通大客，等級(jí)公路（縣鄉(xiāng)處）專門管理三級(jí)公路、鎮(zhèn)村公路。道路是各種路的通稱，城市范圍內(nèi)的道路應(yīng)叫做“街道”。但一般習(xí)3一、道路客運(yùn)的分類及區(qū)別

1、道路客運(yùn)可以按公共電汽車客運(yùn)、出租小客車客運(yùn)、小公共汽車客運(yùn)，汽車客運(yùn)區(qū)別劃分（如圖）。道路客運(yùn)公共電汽車客運(yùn)出租小客車客運(yùn)小公共汽車客運(yùn)有軌、無(wú)軌電車、城市公交等出租車、租賃車招手即停中巴汽車客運(yùn)一、道路客運(yùn)的分類及區(qū)別

1、道路客運(yùn)可以按公共電汽車客運(yùn)、4

一、汽車客運(yùn)

1、旅游客運(yùn)：雙向運(yùn)輸，省際與市際。2、包車客運(yùn)：?jiǎn)蜗?，春運(yùn)時(shí)甲地到乙地，回程不允許帶客。3、出租客運(yùn)：出租車、租賃車4、定線客運(yùn)：不核定班次，但規(guī)定線路走向，如通勤班車。原先的農(nóng)村線路、中巴車。57、59路共營(yíng)至西夏墅后分開(kāi)，一邊住浦河、萬(wàn)綏到小河，一邊一直往北石橋、水塔溝至小河。戴溪、洛陽(yáng)線一邊走戴洛公路至洛陽(yáng)，一邊常遙公路進(jìn)洛陽(yáng)。5、班線客運(yùn)：核定班次，規(guī)定大的線路走向，途中只能設(shè)點(diǎn)配載，不能隨意上下客，主要是中長(zhǎng)途。一、汽車客運(yùn)1、旅游客運(yùn)：雙向運(yùn)輸，省際與市際。52、旅游客運(yùn)和包車客運(yùn)不單獨(dú)核定運(yùn)價(jià)，隨市場(chǎng)調(diào)整，途中都不能帶客，包車客運(yùn)不能超范圍經(jīng)營(yíng)，后三種方式都必須經(jīng)物價(jià)部門核定運(yùn)價(jià)，不能隨意定價(jià)。2、旅游客運(yùn)和包車客運(yùn)不單獨(dú)核定運(yùn)價(jià)，隨市場(chǎng)調(diào)整，途中都不能63、常州公交集團(tuán)目前除沒(méi)有電車以外，其余方式應(yīng)該說(shuō)都有，如何在高峰單向時(shí)運(yùn)用好包車客運(yùn)，將定線客運(yùn)、通勤班車與城市公共汽車客運(yùn)相結(jié)合，提高車輛利用率，提高勞動(dòng)力的使用，以原第五汽車公司旅游車隊(duì)來(lái)說(shuō)，有77輛營(yíng)運(yùn)車，其中旅游團(tuán)包車29輛，共有60名駕駛員，其中車隊(duì)借調(diào)6人（從業(yè)資格證）。主要從事固定廠包車59輛，旅游29輛，學(xué)校星期五、星期一的接送、員工的接送、BRT夜巡、送銀、收銀工作，平均人、車不夠，抽調(diào)公交線上的人員，節(jié)假日廠包支援線路，應(yīng)該說(shuō)人、車?yán)寐时容^高。隨著大交通的構(gòu)成，我們不能單一從研究城市公交來(lái)運(yùn)作客運(yùn)，有的時(shí)候應(yīng)以道路客運(yùn)來(lái)整體組合。3、常州公交集團(tuán)目前除沒(méi)有電車以外，其余方式應(yīng)該說(shuō)都有，如何7二、城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理1、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理工作的含義公共交通企業(yè)是城市中經(jīng)營(yíng)公共交通的單位，公共交通企業(yè)根據(jù)自身所肩負(fù)的任務(wù)和擁有的交通工具，為城市提供各種出行需求服務(wù)，為滿足各種不同的活動(dòng)要求運(yùn)行一系列的運(yùn)輸組織工作，這個(gè)組織工作就是客運(yùn)調(diào)度管理工作。二、城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理1、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理工作的含義82、從事主要內(nèi)容(1)線網(wǎng)規(guī)劃的管理(2)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理(3)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的管理(4)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度的管理運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理工作是公交企業(yè)的中心工作，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方針、經(jīng)營(yíng)目標(biāo)通過(guò)運(yùn)營(yíng)調(diào)度工作來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此運(yùn)營(yíng)調(diào)度工作直接關(guān)系到企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益和財(cái)務(wù)成本。等會(huì)逐個(gè)介紹以上4方面的主要內(nèi)容。2、從事主要內(nèi)容93、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理研究的對(duì)象(1)城市公交適應(yīng)城市發(fā)展和城市公交給城市帶來(lái)快速發(fā)展的研究。分適應(yīng)性的城市、適應(yīng)性的公共交通、有強(qiáng)大市中心的城市、混合性的城市，目前國(guó)內(nèi)以第四種為主。例如：適應(yīng)性的城市，以公共交通來(lái)引導(dǎo)土地發(fā)展城市，通過(guò)投資建設(shè)軌道交通以引導(dǎo)城市的發(fā)展，來(lái)實(shí)現(xiàn)更大的社會(huì)目標(biāo)（新加坡、東京）。特點(diǎn)是其有支持公共交通的用地模式，在富有遠(yuǎn)見(jiàn)和積極主動(dòng)的用地規(guī)劃作用下，設(shè)計(jì)并最終形成了支持很高強(qiáng)度軌道交通服務(wù)的城市發(fā)展模式。3、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理研究的對(duì)象10適應(yīng)性的公共交通，很大程度上接受低密度分散化發(fā)展模式的地區(qū)，通過(guò)合理地調(diào)整公共交通的服務(wù)和技術(shù)，以最好地適應(yīng)這樣的城市發(fā)展形態(tài)。低密度向外擴(kuò)展的發(fā)展，是在在財(cái)富增強(qiáng)后和許多人希望過(guò)上他們喜歡的生活方式，而產(chǎn)生的結(jié)果。公共交通被調(diào)整和重整來(lái)最好地服務(wù)這樣的環(huán)境。適應(yīng)性的公共交通，很大程度上接受低密度分散化發(fā)展模式的地區(qū)，11

強(qiáng)大市中心的城市，通過(guò)利用與其它交通混行的有軌電車和輕軌系統(tǒng)為核心，提供整合型的公共交通服務(wù)，成功地將公共交通和城市發(fā)展結(jié)合在一起?；旌闲偷某鞘校环矫姘l(fā)展沿主要公共交通走廊集中，另一方面調(diào)整公共交通以有效地服務(wù)于擴(kuò)散發(fā)展的郊區(qū)和遠(yuǎn)郊，并在兩者之間實(shí)現(xiàn)了切實(shí)可行的平衡。

強(qiáng)大市中心的城市，通過(guò)利用與其它交通混行的有軌電車和輕軌系12我們研究城市公交適應(yīng)城市發(fā)展和城市公交給城市帶來(lái)快速發(fā)展，就是總結(jié)政策的啟示和內(nèi)在的經(jīng)驗(yàn)方法，包括在同類型的公交都市中尋找相似的發(fā)展途徑，也包括在上述四種不同類型的公交都市中找出在方法和經(jīng)驗(yàn)的不同。我們研究城市公交適應(yīng)城市發(fā)展和城市公交給城市帶來(lái)快速發(fā)展，就13常州的快速公交為什么會(huì)成功，它帶來(lái)的諸多不講，它首先符合“適應(yīng)性的城市”（目前沒(méi)有軌道交通），武宜路、通江路邊全是地產(chǎn)，常州的東大門開(kāi)發(fā)，引領(lǐng)城市發(fā)展，政府財(cái)政收入增加。其次，公交通過(guò)調(diào)整服務(wù)和技術(shù)，以最好的適應(yīng)這樣的城市發(fā)展（市中心置地低密度），以支線加環(huán)在走廊沿線發(fā)展相結(jié)合，產(chǎn)生極高的人均乘座率。再者就是惠民、舒適、快捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，所以政府滿意、人民滿意的工程肯定會(huì)成功。常州的快速公交為什么會(huì)成功，它帶來(lái)的諸多不講，它首先符合“適14(2)城市公共交通的運(yùn)力適應(yīng)運(yùn)量的研究。蔡總講“天道”。每個(gè)城市的客流總是不固定的，處于相對(duì)變化中，但它仍然是有規(guī)律可循的。客運(yùn)量的規(guī)律可歸結(jié)為三大集中，即時(shí)間、地點(diǎn)、節(jié)假日；四大變化即：時(shí)間、周期、氣候、季節(jié)；五個(gè)高峰：高峰小時(shí)、高峰日、高峰季節(jié)、高單向、高斷面。道家說(shuō)：“人法地，地法天，天法道，道法自然?！迸c佛家：色即是空，空即是色一樣，就是說(shuō)世界上任何事都有自己的規(guī)律，一切順其自然，人有悲歡離合，月有陽(yáng)晴圓缺，此事古難全。城市公交運(yùn)力適應(yīng)運(yùn)量的研究就是尋找規(guī)律，制定計(jì)劃、方案，并以最佳方案、途徑服務(wù)社會(huì)。(2)城市公共交通的運(yùn)力適應(yīng)運(yùn)量的研究。蔡總講“天道”。15(3)城市公共交通行車計(jì)劃的研究。行車時(shí)刻表的制訂必須符合客流規(guī)律，也就是“點(diǎn)客合一”，計(jì)劃科學(xué)，執(zhí)行嚴(yán)格。(4)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度方法的研究(5)現(xiàn)代化調(diào)度管理方法和手段的研究。調(diào)度業(yè)務(wù)很大程度上是屬于數(shù)字的范疇，是客流在時(shí)間、空間上的分配組合，而這組合又隨時(shí)有變化，如何以繁瑣的耳聽(tīng)電話、口喊發(fā)車、手簽路單、日測(cè)客流中解放，更好的組織運(yùn)輸，唯一的手段就是信息化、智能化，集團(tuán)公司正在逐步有計(jì)劃的實(shí)施推進(jìn)。(3)城市公共交通行車計(jì)劃的研究。164、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)（組織形式）。集團(tuán)公司職能科室修理廠部門公司職能科室職能科室運(yùn)調(diào)部門職能科室運(yùn)調(diào)部門運(yùn)營(yíng)車隊(duì)站調(diào)人員職能人員職能人員車組4、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)（組織形式）。集團(tuán)公司職能科室修理17以上圖可以簡(jiǎn)單看出調(diào)度系統(tǒng)，可集權(quán)也可分權(quán)，前者適合于規(guī)模小的企業(yè)，像我們的公司目前是集權(quán)調(diào)度與分權(quán)調(diào)度相結(jié)合的線路負(fù)責(zé)制，這種形式對(duì)局部便于組織運(yùn)輸和加強(qiáng)管理，對(duì)全局來(lái)說(shuō)既解決了集團(tuán)調(diào)度部門忙亂的現(xiàn)象，使其依靠組織推動(dòng)，又不失全局平衡，并更能防止各自為政的局面，符合公交服務(wù)于人民的宗旨。去年省運(yùn)會(huì)開(kāi)閉幕式就是很好的例子。以上我們以運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理的含義，所從事主要工作、研究對(duì)象、組織結(jié)構(gòu)4方面了解它，現(xiàn)在所著重陳述第2方面。以上圖可以簡(jiǎn)單看出調(diào)度系統(tǒng)，可集權(quán)也可分權(quán)，前者適合于規(guī)模小18三、城市公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理工作與其它道路運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)要區(qū)別。一般來(lái)講城市公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度工作有4方面、7大類工作，即：1、線網(wǎng)規(guī)劃的管理，分城市公交的線路及線網(wǎng)，城市公交的客流調(diào)查。2、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理，票制票價(jià)、行車速度。3、運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的管理，客運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)輔助業(yè)務(wù)、行車時(shí)刻表的編制。4、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度的管理，站調(diào)工作及延伸。三、城市公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理工作與其它道路運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)要區(qū)別。一19(一)線網(wǎng)規(guī)劃的管理1、如何設(shè)計(jì)合理、有效、出行率高的線網(wǎng)，首先要研究城市的規(guī)劃，至少在目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)城市或者說(shuō)在常州道路是一樣的，同時(shí)在第一時(shí)間調(diào)查、了解并分析預(yù)計(jì)客流。(1)客流量：即總的方面反映情況城市居民乘座公交的數(shù)量程度，有以下要素：①流向量(流矢)②客運(yùn)量③通過(guò)量④集結(jié)量⑤疏散量⑥待運(yùn)量⑦客運(yùn)周轉(zhuǎn)量⑧平均運(yùn)距⑨交替量以上要素在各線反映的側(cè)重點(diǎn)都有不同，要分別對(duì)待。(一)線網(wǎng)規(guī)劃的管理1、如何設(shè)計(jì)合理、有效、出行率高的線網(wǎng)，202、一般規(guī)律(1)方向上的動(dòng)態(tài)：①雙向型②單向型(2)斷面上的動(dòng)態(tài)：凸型平型2、一般規(guī)律(1)方向上的動(dòng)態(tài)：①雙向型②單向型21斜型凹型

道路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理和服務(wù)管理課件22(3)動(dòng)態(tài)的演變規(guī)律①季節(jié)性變化②周日間變化，每周一早高峰，周五晚高峰，周六、日的客流量較多，近郊線比市區(qū)線尤為明顯，市區(qū)線線路在周六、周日，因休假單位量大集中，通勤客大幅下降，而平日低峰時(shí)間的生活?yuàn)蕵?lè)性客流量在周六、周日有很大增加。③晝夜變化：雙峰，早6:00—8:00，晚16:00—18:00；三峰，多一個(gè)12:00—14:00中高峰或20:00—22:00；回峰，有三班制的工廠。(3)動(dòng)態(tài)的演變規(guī)律①季節(jié)性變化233、分類和調(diào)查方法①分類：工作客流、生活客流、探親、學(xué)生、春運(yùn)。一般情況下，市區(qū)線流量大，時(shí)間性強(qiáng)，起伏變化幅度大，高峰時(shí)間顯著，乘車距離短，轉(zhuǎn)換交替頻繁；郊區(qū)線流量小，乘車距離長(zhǎng)，早晚方向差異大，早出晚歸，乘距變化時(shí)間推移變化，節(jié)假日乘車人較多，天氣變化、季節(jié)變化影響較大。定線客運(yùn)一般規(guī)律以前是路牌翻牌的，目前的住宿限制，不能操作，如果條件允許可以選擇市中心人員、兩頭發(fā)。②方法：隨車調(diào)查、目測(cè)（駐站）調(diào)查、問(wèn)詢、月票調(diào)查通過(guò)研究規(guī)律，分析客流，同時(shí)將規(guī)律與客流整合，結(jié)合多種運(yùn)輸方式，如春運(yùn)時(shí)的探親流、及時(shí)與廠礦、學(xué)校聯(lián)系將點(diǎn)擴(kuò)大、提早，對(duì)行車時(shí)刻作業(yè)表的安排，車輛數(shù)的編排，勞動(dòng)力、工效系數(shù)提高，都會(huì)給企業(yè)帶來(lái)效益。3、分類和調(diào)查方法①分類：工作客流、生活客流、探親、學(xué)生、春24(二)城市公共交通的線路與線網(wǎng)管理1、思路與基本內(nèi)容理想的公交線網(wǎng)布局應(yīng)滿足大多數(shù)交通需求的要求，具有服務(wù)范圍廣、非直線系數(shù)小，出行時(shí)間短（換乘率低，可達(dá)性高、步行距離短）等特點(diǎn)。一般有解優(yōu)法（正推）、證優(yōu)法（驗(yàn)證）考慮：1、城市客運(yùn)交通需求；2、道路條件；3、站場(chǎng)條件；4、車輛條件；5、效率因素2、線網(wǎng)的優(yōu)化與調(diào)整目的：(1)為更多的乘客提供服務(wù)；(2)使全體乘客的總出行時(shí)間更小，這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘次數(shù)；(3)路線、線網(wǎng)的效率更大；(4)保證適當(dāng)?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達(dá)性；(5)保證線網(wǎng)的服務(wù)面積率，減少公交盲區(qū)。(二)城市公共交通的線路與線網(wǎng)管理1、思路與基本內(nèi)容25一般的評(píng)價(jià)指標(biāo)、總通達(dá)時(shí)間、直達(dá)率、道路覆蓋率、通車密度、O-D客流AC率、重復(fù)系數(shù)等。

方法：路線搜集法，即尋最優(yōu)起點(diǎn)一般的評(píng)價(jià)指標(biāo)、總通達(dá)時(shí)間、直達(dá)率、道路覆蓋率、通車密度、O26優(yōu)化模式：逐條布線法、路線改造、溝底法及線路組合優(yōu)選法組成線網(wǎng)，通過(guò)路線的合并、組合和延長(zhǎng)等方法進(jìn)一步優(yōu)化，并考慮實(shí)際進(jìn)行調(diào)整。公交客流需求O-D量初始線網(wǎng)尋最優(yōu)線路評(píng)價(jià)加入新線尋找下線有不合理調(diào)整O-D量和線路客流優(yōu)化合格線路結(jié)束優(yōu)化模式：逐條布線法、路線改造、溝底法及線路組合優(yōu)選法組成線27公交線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系名稱主體指標(biāo)公交吸引的出行人次比重1一次出行的平均乘距離實(shí)際最小值一次出行的平均換乘次數(shù)0線網(wǎng)平均滿載率1輔助指標(biāo)線網(wǎng)覆蓋率1平均非直線系數(shù)1平均線長(zhǎng)不詳平均站距平均運(yùn)距等于線長(zhǎng)公交線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系28公交線路生成準(zhǔn)則總目標(biāo)約束目標(biāo)、約束分類具體做法指標(biāo)項(xiàng)相應(yīng)的設(shè)線原則在現(xiàn)實(shí)可行的前提下以最少的投入獲得最大的社會(huì)效益提高社會(huì)效益1、縮短平均乘車距離2、降低平均換車次數(shù)1、沿主要客流方向開(kāi)2、優(yōu)先大流量的直達(dá)客必要的經(jīng)濟(jì)效益3、提高平均滿載率3、平均客流不低4、平均滿載率盡可能高為運(yùn)營(yíng)組織提供必要的條件4、一條線路單程時(shí)間最小不少于最長(zhǎng)不超過(guò)5、最小線不少于KM6、最長(zhǎng)線不多于KM7、單向最大運(yùn)輸能力公交線路生成準(zhǔn)則總目標(biāo)目標(biāo)、約束分類具體做法指標(biāo)項(xiàng)相應(yīng)的29公交線路與長(zhǎng)途（市、省際）不同，公交線必須充分考慮社會(huì)效益，而長(zhǎng)途線是雙方知道有充足的客源后，簽訂意向協(xié)議書，再經(jīng)報(bào)批后方能，效益不好即可停。30公交線路與長(zhǎng)途（市、省際）不同，公交線必須充分考慮社會(huì)效益，30(三)、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理是多方面的。按照市委、政府、市民的要求，我們公交企業(yè)提供方便、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷、安全的公交服務(wù)。運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)方向主要體現(xiàn)在票制與票價(jià)、行車速度上。(三)、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的管理是多方面的。按照市委、政311、票制與票價(jià)

公交的票制與票價(jià)與其它運(yùn)輸方式有根本的不同，尤其是在目前公交優(yōu)先，公交產(chǎn)品是服務(wù)，更是體現(xiàn)為民的角度上來(lái)實(shí)行低票價(jià)，我們集團(tuán)公司主要是無(wú)人售、有人售兩種，無(wú)人售，現(xiàn)郊外地也一樣按0.85角/公里計(jì)算，空調(diào)與普通同價(jià)，有人售按0.13元/公里計(jì)算。這與中長(zhǎng)途有根本區(qū)別，票價(jià)=公里*基本運(yùn)價(jià)（按車類別）+過(guò)路過(guò)橋（類別）+建站費(fèi)+服務(wù)費(fèi)，這在春運(yùn)包車時(shí)有作用，上浮20%，以運(yùn)價(jià)的角度可看出公交的主體是為民。票制與票價(jià)中另外一個(gè)重要組成部分就是IC卡系統(tǒng)、分發(fā)卡銷售系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)管理系統(tǒng)、中心管理系統(tǒng)。1、票制與票價(jià)

公交的票制與票價(jià)與其它運(yùn)輸方式有根本的不同，322、行車要求

城市公共交通企業(yè)的基本任務(wù)明確規(guī)定了“以運(yùn)營(yíng)服務(wù)為中心，努力為乘客提供安全、方便、迅速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的乘車條件”，最大限度地節(jié)約社會(huì)活動(dòng)時(shí)間，尤其是在當(dāng)今以行車公里為基準(zhǔn)的體系下如何科學(xué)合理有效的制定行車速度，對(duì)企業(yè)的安全、效益都會(huì)帶來(lái)根本的變化，是企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)方針和基本任務(wù)的重要內(nèi)容，是居民出行的客觀要求，也是編制行車表、改善運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的重要依據(jù)，是加強(qiáng)企業(yè)管理，增加運(yùn)力和降低成本的重要措施。2、行車要求

城市公共交通企業(yè)的基本任務(wù)明確規(guī)定了“以運(yùn)營(yíng)服333、行車速度的分類①設(shè)計(jì)速度，反映車輛本身的設(shè)計(jì)性能。②極限速度，根據(jù)行車安全而定的最大允許速度，極限速度決定于行車制動(dòng)距離、線路和道路和設(shè)備狀況，本身的構(gòu)造、交通管理規(guī)定和安全駕駛操作規(guī)定，每條線在分段時(shí)都可有極限速度。目前常州公交集團(tuán)BRT主線的極限速度為50km/小時(shí)。五公司每條線，不同路段基本作出了規(guī)定。③技術(shù)速度，批車輛在線路上行使的平均速度（不含停站時(shí)間）。④運(yùn)送速度，是指運(yùn)送乘客的實(shí)際速度，它是反映乘客旅行時(shí)間的速度，即線路速度（L）與行駛時(shí)間（T1）和沿線各站停留時(shí)間（T2）

LV運(yùn)=—————T1+T2⑤周轉(zhuǎn)速度(運(yùn)營(yíng)速度)，是指車輛的周轉(zhuǎn)次數(shù)快慢的速度，也是反映運(yùn)量管理和車輛利用的速度。LV周=——————T3為回車時(shí)間T1+T2+T33、行車速度的分類34綜上與之相對(duì)應(yīng)的我們一般研究運(yùn)營(yíng)時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)送（行駛）時(shí)間。我們?cè)诼放粕夏壳绑w現(xiàn)運(yùn)營(yíng)和運(yùn)行時(shí)間，建議要增加運(yùn)送（行駛）時(shí)間，這樣對(duì)企業(yè)有利，即提醒線路駕車時(shí)間，特別是針對(duì)我們公交這樣停站比較多的企業(yè)。綜上與之相對(duì)應(yīng)的我們一般研究運(yùn)營(yíng)時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)送（行駛）351、研究道路行車速度等級(jí)的方法，一是靜態(tài)條件分級(jí)法，二是平均技術(shù)速度分級(jí)法。

在公交行業(yè)的正確制定單程行駛時(shí)間、區(qū)段行駛時(shí)間，一般采用平均技術(shù)速度劃分路面速度，更為符合實(shí)際。

605040302010甲乙丙丁戊已1、研究道路行車速度等級(jí)的方法，一是靜態(tài)條件分級(jí)法，二是平均362、研究行車速度的具體意義。以上的我前面已說(shuō)過(guò)，以企業(yè)職工和利益上講如下：駕駛員的工資一般取決于行車公資，行車工資取決于班車公里和百公里工資含量。

線路類別工資百公里工資含量=——————————線路月定程月定程=日定程×20.92日定程=班日公里/工效系數(shù)總工時(shí)工效系數(shù)=——————480總工時(shí)=運(yùn)營(yíng)時(shí)間+回場(chǎng)時(shí)間+例保時(shí)間從以上可以看出，作為企業(yè)不能輕易調(diào)線路類別，不能輕易降低行駛速度，即調(diào)高單程時(shí)間，百公里工資含量高，同時(shí)有可能完不成既定公里，為完成總公里生產(chǎn)任務(wù)而浪費(fèi)勞動(dòng)力和車輛。2、研究行車速度的具體意義。37同時(shí)，適當(dāng)?shù)男熊囁俣?，尤其是分段控制車速，大站考核時(shí)間有如下作用：1、控制車輛發(fā)車間隔。2、能有效觀察客流變化，并采取運(yùn)調(diào)方法解決特殊客流。3、安全有保障，行車始終按正常設(shè)計(jì)。公交集團(tuán)B1線分段考核如下：在長(zhǎng)線（公交）上控制車速，分段尤其重要。23B1線上行：新北——江南——武進(jìn)中心38下行：武進(jìn)——懷德橋——新北平13平20平34試營(yíng)運(yùn)：新北———飛龍————江南———中吳大道高14高22高37同時(shí)，適當(dāng)?shù)男熊囁俣?，尤其是分段控制車速，大站考核時(shí)間有如下383、安全上講，制動(dòng)停車距離=行駛距離+制動(dòng)距離

行駛距離SZ=V×T

V2u附著系數(shù)制動(dòng)距離S=———2ugg重力加速度例：30km/h，附著系數(shù)0.7，SZ=30000÷3600=8.338.332S=———————=5.192×0.7×9.8制動(dòng)停車距離=8.33+5.19

3、安全上講，制動(dòng)停車距離=行駛距離+制動(dòng)距離

行駛距離SZ39(四)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的管理：客運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)輔助業(yè)務(wù)、行車時(shí)刻表。

線路行車時(shí)刻表體現(xiàn)出企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方向和企業(yè)的管理水平。一份編制質(zhì)量高的行車時(shí)刻表，能體現(xiàn)企業(yè)為乘客服務(wù)的精神，對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的改善、車輛周轉(zhuǎn)率和勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高、對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)計(jì)劃的完成、司乘人員勞動(dòng)條件的改善都會(huì)有很大作用。主要依據(jù)是：(四)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的管理：客運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)輔助業(yè)務(wù)、行車時(shí)刻表。

線401、掌握客流規(guī)律，它受休息日、季節(jié)、道路、運(yùn)營(yíng)秩序的影響。規(guī)律的主要表現(xiàn)在時(shí)間、方向和斷面上的不均衡。請(qǐng)注意我們不能強(qiáng)求客流規(guī)律的“平衡”，而是依據(jù)“不均衡”來(lái)編制和調(diào)整行車時(shí)刻表，使行車頻率、行車調(diào)度方法更符合客流規(guī)律，取得各時(shí)組、各斷面運(yùn)力和運(yùn)量的平衡。1、掌握客流規(guī)律，它受休息日、季節(jié)、道路、運(yùn)營(yíng)秩序的影響。規(guī)41(1)客流在時(shí)間上的不均衡，為時(shí)間不均衡指數(shù)PT。指高峰小時(shí)最大斷面客流量與同一斷面全日平均小時(shí)客流量之比pt。一般線路的指數(shù)為2-3，工業(yè)區(qū)線路為4-6（定班車）。(2)客流在方向上的不均衡，為方向不均衡系數(shù)pd最大方向的乘客人數(shù)與雙方向平均乘客人數(shù)之比。vd2vdpd=————=———vd+vd/2vd+vd一般線路的指數(shù)為1.1-1.2，工業(yè)區(qū)線路為1.4-1.5，可采用“屯車”、“加車”、“快車”的調(diào)度方法，將運(yùn)力加于客流量大的方向，減少小的方向。(3)客流在斷面上的不均衡，為斷面不均衡系數(shù)ph.最大斷面小時(shí)客流量與同方向平均客流量之比Ph一般線路指數(shù)為1.2-1.4左右，指數(shù)達(dá)1.5以上的線路，要在最大斷面加發(fā)區(qū)間車，快車等調(diào)度方法，以增加最大斷面的運(yùn)輸能力，保持線路各個(gè)斷面運(yùn)力與運(yùn)量的平衡。(1)客流在時(shí)間上的不均衡，為時(shí)間不均衡指數(shù)PT。422、指標(biāo)要求(1)里程(2)滿載率滿載率=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/客運(yùn)里程×100%滿載率=客運(yùn)量/車型定員×車次×100%(3)工時(shí)利用率工時(shí)利用率=平時(shí)班日工時(shí)/480(4)班日里程(5)單程行駛時(shí)間(6)停站時(shí)間(7)行車間隔3、公司內(nèi)部條件(1)線路配車標(biāo)準(zhǔn)量(2)司乘人員的配備等2、指標(biāo)要求434、勞動(dòng)組織

(1)勞動(dòng)班型，原則上分6個(gè)時(shí)區(qū)，即5:00—8:00為1區(qū)，9:00—12:00為2區(qū)，13:00—16:00為3區(qū)，17:00—20:00為4區(qū)，21:00—24:00為5區(qū)，1:00—4:00為6區(qū)。早班（1、2班）即5:00—12:00；小單班（1、3班）5:00—8:00、12:00—16:00左右；。大單班（1、4班）5:00或6:00—8:00，下午16:00—20:00左右停。日班（2、3班）；晚班（3、4班）；晚班間歇（3、5班），12:00—16:00、17:00—23:00停；大晚班（4、5班）；夜班（5、6班）4、勞動(dòng)組織

(1)勞動(dòng)班型，原則上分6個(gè)時(shí)區(qū)，即5:00—44替行班，大部分線路的營(yíng)業(yè)時(shí)間為19小時(shí)，而早晚班組的車在一起工作時(shí)間為15小時(shí)左右，其工時(shí)不足和車次不足由“替行班”完成，以1個(gè)工作日的工時(shí)插入班次、頂替。如圖：替行班，大部分線路的營(yíng)業(yè)時(shí)間為19小時(shí)，而早晚班組的車在一起45客流數(shù)據(jù)時(shí)間上不均衡斷面上不均衡方向上不均衡確定各時(shí)組車次確定各斷面車次確定上下行車次勞動(dòng)配班數(shù)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)定額確定行車調(diào)度方法行車時(shí)刻表草案勞動(dòng)配班、班型、班組草案具體編制客流數(shù)據(jù)時(shí)間上不均衡斷面上不均衡方向上不均衡確定各時(shí)組車次確465、行車調(diào)度方法

我們?cè)谏虾W(xué)習(xí)也講了行車調(diào)度方法（9種），即調(diào)距法、放距法、調(diào)頭法、加車法、抽車法、縮時(shí)法、延時(shí)法、跨線法、調(diào)檔法。今天我作系統(tǒng)的，深入淺出的貫穿說(shuō)明。(一)原則1、符合客流規(guī)律2、提高車輛用車率3、車輛、乘客均衡滿載4、經(jīng)濟(jì)合理使用車輛5、不給鄰近線路增加運(yùn)輸壓力5、行車調(diào)度方法

我們?cè)谏虾W(xué)習(xí)也講了行車調(diào)度方法（9種），47(二)區(qū)間車的調(diào)度方法

當(dāng)客流斷面不均衡系數(shù)達(dá)1.5以上時(shí)，就應(yīng)該采用區(qū)間車，組織部分車輛在客流量大的斷面上與線路班車重復(fù)行駛。方向站號(hào)1234567合計(jì)→站距0.370.520.450.530.390.562.82流量5261302170618094864606289人∕公里1956777689591902583047不均衡系數(shù)0.491.211.581.670.450.43←流量12121527186820599939518610人∕公里4487948411091387533不均衡系數(shù)0.831.051.291.420.680.664094(二)區(qū)間車的調(diào)度方法

當(dāng)客流斷面不均衡系數(shù)達(dá)1.5以上時(shí)，481、以上圖看出1-5要發(fā)區(qū)間車。

2、以最大客流為基準(zhǔn)，設(shè)定行車速度為18km/小時(shí)，單程10min，停站3min，定員80人，滿載率90%。60×定員×滿載率正常配車數(shù)=（單程時(shí)間+停站時(shí)間）×2÷——————————斷面客流量60×80×0.9即（10+3）×2÷————————=12.4輛2059(1)班車以6、7個(gè)站為例：60×80×0.9（10+3）×2÷————————=5.97≈6輛993（10+3）×2斷面客流量行車間隔為————————=4.3min行車間隔=60÷——————————6車型定員×滿載率要求

為6輛，小時(shí)斷面為1200人/h，滿載率82.75%。